Mais le groupe Alstom à un autre centre qui peut demain avoir quelques soucis de charge (Reichshoffen) alors que la santé financière globale est très bonne.
Alstom engrange de multiples contrats (métro de Dubaï, TGV aux Etats-Unis, trains régionaux en Italie, métros en Chine, 800 locomotives pour l’Inde…). Avec 29,7 milliards d’euros de commandes au 30/06/2016 (4 années de chiffre d’affaire) et un chiffre d’affaire qui devrait croitre de 5%/an d’ici 2020 (cf. communiqué de presse), cette entreprise ne semble pas moribonde. On peut consulter les indicateurs de performance détaillés d’Alstom sur l’exercice 2015/2016 par le lien suivant (ICI) avec un chiffre d’affaire de 6,9 milliards d’euros et un résultat à 366 millions d’euros.
Cela donne une autre vision du sauvetage « politique » du site de Belfort par un Etat français perclus de dettes (2100 milliards d’euros) et un groupe SNCF asphyxié lui-même par plus de 45 milliards d’euros de dettes.
Le rapport sénatorial n°858 paru ces jours –ci (RS858 dans la suite de l’exposé) (Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement) éclaire une fois de plus les manquements profonds de l’Etat en matière de stratégie ferroviaire et préconise entre autres des actions urgentes et majeures de ce dernier pour éviter un naufrage économique de notre exploitant national, SNCF.
On s’appuiera aussi pour notre analyse sur l’étude thématique récente de l’ARAFER (La mise en œuvre de la réforme ferroviaire : état des lieux du régulateur) et sur l’audition d’Alain Vidalies par la Commission de L’Aménagement du Territoire et du Développement Durable le 5 octobre 2016 (Audition Vidalies).
La lecture du RS858 peut s’approcher des conclusions et précédentes préconisations décrites dans un précédent rapport sénatorial (n°783 -26 septembre 2012) où le sénateur Yves Krattinger rappelait déjà :
« On évoque uniquement le choix entre développement et rénovation du réseau structurant par rapport au réseau à faible trafic et le remplacement de quelques trains par des cars. Or, les questions sont à la fois économiques et écologiques. On se doit aujourd’hui de revisiter le concept du Train à Grande Vitesse (TGV). Certains TGV finissent au fin fond d’une vallée de montagne qui compte 4000 à 5000 habitants. Cela pose question ! ».
Il semble qu’aujourd’hui encore la question se pose quand on imagine une LGV innervant les Pyrénées ou les contreforts du Massif Central.
Les sénateurs aujourd’hui poursuivent la critique d’un système ferroviaire bien trop souvent placé sous la seule discrétion du politique enclin au népotisme et à un électoralisme exacerbé.
On relève une première proposition (RD858-p24) :
« adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d’une commission permanente composée d’élus nationaux, locaux et d’experts, qui sera ensuite chargée d’examiner tous les ans l’avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements »
qui apporterait une touche de raison et de planification au système ferroviaire français.
On ne peut qu’approuver aussi la réflexion des sénateurs portant sur l’évolution des conditions socioéconomiques qui entourent les grands projets d’infrastructures s’étalant sur plusieurs décennies comme celui du GPSO :
« …les pouvoirs publics, pressés d’avancer malgré tout, ne cherchent pas toujours à actualiser les études sur lesquelles ils sont basés et, lorsque la déclaration d’utilité publique était acquise, peuvent être tentés de la renouveler automatiquement lorsque elle arrive à échéance.
Or, dans l’intervalle, de multiples paramètres qui conditionnaient l’opportunité du projet peuvent avoir changé : nouveaux modes et habitudes de mobilité, évolution de la population, conditions financières plus ou moins favorables, innovations technologiques, etc. ».
Cela conduirait ainsi les pouvoirs publics, comme on peut le lire dans la proposition du RS858-p28, à s’engager à des révisions périodiques comme des associations l’avaient réclamé à la justice quand elles pointaient un délai très long (>5 ans) entre la fin du débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse et le lancement de l’EUP :
« Rendre obligatoire l’actualisation de l’étude socio-économique du projet d’infrastructure de transport lors du renouvellement de sa déclaration d’utilité publique (DUP), en cas de modification substantielle de ses caractéristiques ou de bouleversement des conditions économiques. ».
Autre élément décisif dans les décisions d’engagement pour de nouvelles LGV qui concerne le financement de celles-ci.
Nous réclamons à juste titre que nos dirigeants ne puissent engager les finances publiques dans un projet d’infrastructure de transports qu’avec la certitude qu’il soit d’utilité publique, et en cela, qu’il soit justifié par un mode de financement préalable et raisonnable pour le contribuable /usager.
Notre recours contre les DUP du GPSO peut largement s’appuyer sur la proposition n°3 des sénateurs (RS858-p29) :
« Prévoir la structure de financement de tout grand projet d’infrastructure de transport en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public. ».
Le recours éventuel aux concessions et autres contrats de partenariats pour de tels financements nous a toujours semblé préjudiciable dans de tels projets d’infrastructures. On peut trouver dans le RS858 (p38 et suivantes) une justification à nos craintes après le fiasco économique de la LGV Tours-Bordeaux, et la faillite avérée de la LGV Perpignan-Figuras.
Concernant Tours-Bordeaux on peut lire :
« Même s’il est encore tôt pour tirer des leçons de cette concession, Fin
Infra, qui intervient dans ce dossier comme représentant de l’État dans le cadre de la garantie apportée par celui-ci sur une partie de la dette commerciale et de la dette BEI de Lisea estime qu’ « il est d’ores et déjà apparent que la mise en service de la ligne interviendra dans un contexte d’évolution en profondeur de l’économie du TGV marqué par un environnement concurrentiel en pleine mutation (pression du low cost, covoiturage, autocars, etc.) ».
Tout laisse donc à penser qu’un nouveau contrat de concession de cette ampleur ne sera sans doute pas signé avant longtemps. ».
Pour Perpignan-Figueras et sa faillite le jugement des sénateurs est plus cinglant (RS858-p42) :
« Mais même la mise en service n’a pas permis d’améliorer la situation, le trafic étant très inférieur aux attentes, tant pour le fret que pour les passagers.
Cette situation a conduit TP Ferro, endettée à hauteur de 557,2 millions d’euros, à annoncer sa mise en liquidation judiciaire le 15 septembre 2016. Les États français et espagnol devront assumer la charge de la dette associée à cette concession, qui sera reprise par une société formée par SNCF Réseau et son homologue espagnol, Administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF).
Cet échec complet démontre que l’équilibre d’une concession, en particulier d’une concession ferroviaire, est très fragile, et suppose, pour donner satisfaction aux différentes parties prenantes, une évaluation très réaliste des trafics futurs ainsi qu’un respect pointilleux des délais de réalisation d’infrastructures qui dépendent les unes des autres pour bien fonctionner ».
La France, avec environ 30000 km de voies ferrées, dont plus de 2000 km de LGV, est au deuxième rang européen.
Il semble donc que l’heure est à la réflexion sur l’efficience de notre système ferroviaire, son adéquation aux besoins de l’usager, son utilité publique pour le plus grand nombre.
Après les rapports Rivier de 2005 et 2012 nos sénateurs s’interrogent sur la stratégie ferroviaire à engager et les choix pertinents pour les besoins de l’usager et leur coût pour les finances publiques.
Il apparaît, après de nombreux avis convergents dans le cercle des associatifs, des spécialistes du ferroviaire, de nombre d’élus… que la priorité doit être donnée à l’immense chantier de maintenance et de rénovation du réseau ferré existant vs le développement des LGV(RS858-p60) :
« Votre groupe de travail considère que l’État doit pleinement soutenir le plan ambitieux de SNCF Réseau en faveur de la rénovation de son réseau ferré, voire même l’amplifier en retardant les projets de développement du réseau les moins urgents ».
Les sénateurs résument leur position dans la proposition suivante :
« Investir massivement pendant les quinze prochaines années en faveur de la maintenance, du renouvellement et de la modernisation des réseaux existants, en particulier du réseau ferroviaire, dont le vieillissement est très inquiétant ».
Nous pensons que cette proposition est raisonnable et constitue la base d’une stratégie qui pourra être soutenue et renforcée dans le temps par une évaluation continue des vrais besoins en matière d’infrastructures de transport tout particulièrement pour le ferroviaire.
Comme le souligne le RS858 la grande vitesse ferroviaire, et son vecteur national le TGV, sont aujourd’hui enfermés dans un modèle en difficulté et moins performant que par le passé.
La Cour des Comptes parlait à ce sujet « d’un modèle porté au-delà de sa pertinence ». Les sénateurs suivent sur cette voie en soulignant que les « lignes LGV les plus pertinentes ont déjà été construites ».
Avec des coûts de construction qui s’envolent (26 millions d’euros/km pour SEA) les LGV prélèvent toute la manne financière publique au détriment du réseau classique.
Le rapport sénatorial (p64) vient là apporter son justificatif à nos propositions sur le GPSO en déplorant que des solutions alternatives n’aient pas été étudiées (sérieusement) au regard du projet de LGV :
« Si votre groupe de travail ne remet pas en cause la nécessité d’assurer une meilleure desserte de la métropole de Toulouse, il déplore néanmoins que d’autres solutions techniques beaucoup moins coûteuses que la construction d’une nouvelle LGV, n’aient pas été envisagées par l’État, alors qu’il devient de plus en plus difficile de réunir les ressources publiques nécessaires au financement de ce type d’infrastructure ».
Certains diront que des « études alternatives » ont été menées par l’Etat et RFF pour contrer nos arguments en faveur d’un aménagement des voies existantes entre Bordeaux et Toulouse.
Nous avons déjà analysé de telles études et nous avons montré qu’elles ignoraient l’argumentation proposée pour une alternative par un cabinet indépendant (Claraco) allant jusqu’à détourner les considérations techniques et socioéconomiques présentées pour biaiser leurs conclusions.
Les sénateurs, s’appuyant sur la Cour des Comptes, semblent bien aujourd’hui se rapprocher de notre vision quand ils écrivent (RS858-p64) :
« Selon les magistrats de la Cour des comptes entendus par votre groupe de travail, le recours à cette technologie augmenterait de seulement 20 minutes le trajet de Bordeaux-Toulouse par rapport au temps de trajet sur une LGV.
L’opportunité de construire la ligne Bordeaux-Dax fait, pour sa part, l’objet de controverses. Il convient d’ailleurs de rappeler qu’elle n’a pas été classée comme prioritaire par la commission « Mobilité 21 ».
Ce qui les conduit à formuler en conclusion la proposition suivante :
« Geler pendant une quinzaine d’années le financement par l’État des nouveaux projets de ligne à grande vitesse, en vue de donner la priorité à la modernisation des réseaux existants dans un contexte budgétaire très contraint ».
Nous pensons qu’elle doit être suivie à minima et qu’il sera indispensable de pratiquer une nouvelle expertise au terme des 15 années afin de décider si les conditions économiques, écologiques et sociologiques autorisent à réinvestir dans une éventuelle EUP sur le GPSO.
Nous estimons par ailleurs qu’aujourd’hui, et pour ne nombreuses années encore certainement, l’état de la dette publique (celle de l’Etat et celle de SNCF) n’autorise pas à investir dans des projets de LGV « non rentables ».
Les sénateurs alertent d’ailleurs sur le niveau de la dette de SNCF, l’obligation qui est apportée par la loi de réforme ferroviaire de 2014 sur le respect d’une « règle d’or » en matière d’endettement…
Alors que le décret organisant cette règle d’or n’est toujours pas paru deux ans après la rédaction de la loi elle semble bien jusqu’alors être lettre morte et piétinée par les décisions gouvernementales qui plombent chaque jour un peu plus les comptes de la SNCF (reprise de la faillite LGV Perpignan-Figuéras, couverture de la convention de financement pour la LGV Tours-Bordeaux et son dépassement, achats « politiques » de rames TGV…).
Les sénateurs ne manquent pas d’éprouver quelques désillusions sur la pratique de la règle d’or quand on lit (RS858-p86) :
« Votre groupe de travail n’a toutefois pas manqué de relever que ces règles nouvelles ne s’appliqueront pas aux projets pour lesquels la participation de SNCF Réseau a été déterminée formellement par ses instances de gouvernance avant l’entrée en vigueur du décret.
Au surplus, une première exception devrait être faite par le Gouvernement à cette règle d’or, puisqu’il souhaite que SNCF Réseau investisse 250 millions d’euros au capital de la société de projet chargée de construire le Charles-de-Gaulle Express1. Dès lors, quelle crédibilité accorder à la « règle d’or » ? ».
Terminons la lecture du rapport sénatorial sur le chapitre se rapportant aux financements européens des grands projets d’infrastructures de transport.
Même si l’on apprend que le MIE pour la période 2014-2020 atteint 24 milliards d’euros dont 11 affectés aux états membres éligibles aux fonds de cohésion, rappelons qu’une faible partie de ces fonds ira aux infrastructures ferroviaires nouvelles du programme de Réseau transeuropéen de transport (RTE-T).
Ainsi, comme nous l’avions démontré dans notre mémorandum déposé lors de l’EUP GPSO, il ne faut pas s’attendre à un financement conséquent de l’Europe dans ce projet de LGV : seule la partie transfrontalière Dax-Espagne envisagée à l’horizon 2030 pourrait bénéficier de ces subsides européens, la branche Bordeaux-Dax n’ayant à ce jour reçu que 52 millions d’euros au titre des études !
Si les sénateurs semblent fonder un certain optimisme dans divers fonds européens (MIE, fonds Juncker, project bonds, ELTIF…) pour abonder le financement des infrastructures de transport françaises, n’oublions pas que les besoins sont nombreux et importants comme le montrent le projet canal Seine Nord, la LGV Lyon-Turin… et ses dizaines de milliards d’euros.
Nous pensons que la survie du GPSO ne viendra pas de l’Europe comme semble le confirmer l’embarras du gouvernement dans la recherche de fonds auprès de plusieurs financeurs possibles (AFITF, collectivités territoriales, fonds privés) l’appel à SNCF venant d’être écarté par le secrétaire d’Etat aux transports ces derniers jours.
Quittons la lecture de l’excellent rapport sénatorial n°858 pour nous intéresser maintenant aux informations en provenance de l’ARAFER comme évoqué plus haut.
Dans son étude thématique (à laquelle nous attacherons le raccourci ETAR dans la suite de notre exposé) l’ARAFER s’inquiète à juste titre de la dette du système ferroviaire français qui inhibe selon nous toute projection dans des méga projets tels que les LGV du GPSO.
Rappelant que l’endettement de SNCF devrait atteindre 68 milliards d’euros à l’horizon 2025 l’ARAFER évoque la loi de réforme ferroviaire de 2014 en écrivant (ETAR-p22) :
« Ainsi, l’un des objectifs majeurs de la loi portant réforme ferroviaire était d’assurer la maîtrise de la dette du système ferroviaire à un horizon de dix ans. L’objectif connexe était de permettre au gestionnaire d’infrastructure de dégager les marges de manœuvre nécessaires à la modernisation d’un réseau ferroviaire vieillissant ».
Chacun peut constater aujourd’hui que cette modernisation tarde à s’installer et que le vieillissement du réseau se poursuit, avec ici et là quelques accidents majeurs qui sont inquiétants pour la sécurité des transports (Brétigny, Denguin).
Le contrat entre l’Etat et SNCF, conformément à l’article L211-10 du code des transports issu de la loi portant réforme ferroviaire de 2014, manque encore aujourd’hui car le décret d’application n’est toujours pas publié.
Les mesures administratives s’éternisent comme le mentionne l’ARAFER (ETAR-p24) :
« Or, le rapport stratégique d’orientation71 préparé par le Gouvernement, qui devait être soumis pour avis au Haut comité du système de transport ferroviaire l’année précédant la conclusion de ce contrat, puis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et rendu public vient tout juste d’être établi. Ce Haut comité, dont la composition a été arrêtée pour la première fois le 10 décembre 2015 puis récemment réactualisée72, a été installé le 14 septembre 2016 et saisi du document.
Le contrat entre l’Etat et SNCF Réseau qui doit être pris à la suite de ce rapport stratégique d’orientation n’est donc pas conclu à ce jour. En l’absence de contrat entre l’Etat et SNCF Réseau, le système ferroviaire français se trouve privé d’un outil de pilotage majeur, dont disposent pourtant l’Allemagne ou le Royaume-Uni ».
Plus particulièrement en ce qui concerne la « règle d’or » en matière de financement par SNCF l’ARAFER rappelle (ETAR-p26):
« L’article 4 du décret du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France77 prévoyait déjà une « règle d’or » relative aux investissements de RFF selon laquelle « (…) RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement (…) ».
On touche là à un nouvel exemple du laxisme et de l’inconséquence de nos dirigeants depuis des décennies en matière de gouvernance ferroviaire.
La règle d’or nouvellement votée par l’Assemblée n’est toujours pas appliquée mais l’annonce récente d’A. Vidalies montre bien qu’il y a urgence à ne plus poursuivre dans une gabegie financière engagée dès la réforme de la SNCF en 1997 :
« "On ne fait plus financer par Réseau (...) la construction de lignes nouvelles" » [SNCF Réseau-NDLR] »
« Le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf »
« En clair, ce n'est pas Réseau qui va financer GPSO ».
On ne doit pas oublier alors que si le gouvernement persiste dans son projet GPSO on devra faire un tour de table financier avec un cercle restreint de financeurs potentiels (AFIFT, collectivités territoriales, Europe, secteur privé) avec pour ce dernier la problématique d’une rentabilité potentielle mise à mal par les derniers dossiers (LGV Tours-Bordeaux et Perpignan-Figuéras).
L’ARAFER dans son rôle de régulateur et de contrôleur tient donc à rappeler :
« Afin de garantir la pleine effectivité du dispositif de contrôle du respect de la trajectoire financière du système ferroviaire prévu par la loi, le décret explicitant la « règle d’or » en matière d’investissements ferroviaires doit être publié au plus vite ».
On terminera notre exposé par la très instructive audition d’Alain Vidalies le 5 octobre dernier par la Commission de l’Aménagement du Territoire et du Développement Durable.
Cette audition que nous citerons ci-après avec l’abréviation (AUD) mérite, si vous en avez le loisir, une écoute attentive.
On retiendra principalement les propos tenus par le secrétaire d’Etat aux transports dans les plages horaires 17h03, 17h07 et 17h14.
Il précise ce qu’il faut entendre aujourd’hui dans l’application de la « règle d’or ».
L’objectif de la règle d’or est :
« Le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf »
Des exceptions se présentent toutefois aujourd’hui comme il est rappelé par Alain Vidalies dans le cadre du CDGE… qui ne manque pas son allusion « politique » à l’origine de la règle d’or de 2014 dans les dispositions de la loi de 1997 (cf. statuts de RFF) sous un gouvernement de droite !
Ces dispositions de bonne gouvernance financières n’ont toutefois pas été respectées jusqu’à ce jour sous tous les gouvernements de droite et de gauche…
Vidalies explique aussi dans son audition les récentes décisions de l’Etat (cf. affaire Alstom-Belfort) dans l’achat de 30 rames Coralia pour les lignes TET et celui de 15 TGV pour les lignes TET structurantes dont Bordeaux-Toulouse-Marseille.
On est stupéfait à de telles annonces. Le secrétaire d’Etat aux Transports peut-il oublier que SNCF Réseau martèle contre nos propositions d’alternative que la ligne Bordeaux-Toulouse ne peut recevoir des rames à 200 km/h car ses caractéristiques techniques (courbures, signalisation, passages à niveau…) interdisent de telles vitesses ?
L’étude publiée par SNCF en juillet 2015 montre que la voie actuelle n’autorise que des vitesses jusqu’à 160 km/h au mieux et qu’il faudrait appliquer d’importantes modifications (scénario n°3 –priorité Temps de parcours) pour amener cette ligne à voir des circulations de rames jusqu’à 220 km/h.
C'est ce que nous réclamons depuis des années comme alternative à la LGV sur l'axe Bordeaux-Toulouse.
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![[Communiqué de Presse] Décision Modificative et financement de la LGV par la Région Nouvelle Aquitaine](https://image.over-blog.com/-UwkzLy4tzr4mxkWiUTbWhFAHhw=/170x170/smart/filters:no_upscale()/http%3A%2F%2Faquitaine.eelv.fr%2Ffiles%2F2015%2F09%2F1__travaux_LGV_Charente.jpg)
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