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8 octobre 2016 6 08 /10 /octobre /2016 16:08

L’automne ferroviaire fait la une des médias.

Tous les journaux titraient il y peu sur l’épisode « Alstom » à Belfort.

L’annonce d’un arrêt du site par Alstom, avec rapatriement des employés sur le site de Reichshoffen, avait semé le trouble jusqu’au sommet de l’Etat en cette période de campagne électorale pour la présidentielle de 2017.

F. Hollande, en toute hâte et tout à son sauvetage impossible d’une hypothétique candidature à un deuxième mandat présidentiel, n’a pas hésité longtemps pour faire appliquer un plan de « sauvetage » en dépit de toute règle économique.

On ne reviendra pas sur l’amnésie d’un gouvernement siégeant au conseil d’administration d’Alstom et surpris par l’annonce des dirigeants d’Alstom…

On retiendra simplement la solution bâtarde choisie par le président et le gouvernement comme on peut le lire dans un article du Monde en date du 6/10/2016.

L’état commandera à Alstom (on verra si la décision sera exécutive dans les prochains mois) des rames TGV duplex, capables de rouler à 320 km/h et coûtant 30 millions d’euros pièce, qui seront déployées sur des lignes[1] où elles ne pourront pas dépasser 160 à 200 km/h. On ne comprend pas, sur les bancs de la gauche et de la droite, pourquoi un tel choix pour des TGV deux fois plus chers que des rames type Intercités classiques et au coût d’entretien bien supérieur.

Alain Vidalies expliquait bien que de telles rames TGV pourraient rouler prochainement sur les LGV du GPSO, notamment entre Bordeaux et Toulouse, mais rien n’est moins sûr comme nous le verrons plus loin.

La gabegie gouvernementale continue car au-delà des 15 TGV cités ci-dessus (~450 millions d’euros) ce sont aussi 200 millions d’euros pour 6 TGV affectés à Paris/Turin/Milan et 30 millions d’euros pour une vingtaine de locomotives de secours facturées à SNCF…

Cette dernière aurait certainement souhaité éviter un nouvel endettement imposé par son actionnaire unique, l’Etat.

On le répète ici souvent : le système ferroviaire français, et son exploitant historique aujourd’hui rassemblé dans la holding SNCF, sont à genoux.

Avec plus de 40 milliards d’euros de dette en 2012, et près de 68 milliards à l’horizon 2025, la catastrophe financière est inévitable.

C’est une fois de plus par des organismes officiels[2] comme l’ARAFER que ces chiffres sont communiqués et nos anciennes alertes se confirment jour après jour. Dans le rapport de l’Arafer paru ces jours-ci on peut lire :

« D’après l’étude d’impact annexée au projet de loi portant réforme ferroviaire, la trajectoire financière fait apparaître « une forte augmentation de l’endettement du système à 68 Md€ en 2025 » (contre 41,5 Md€ en 2012), « avec un rythme annuel de progression de la dette de 2,3 Md€ sur la gestion du réseau, en dehors même de tout nouveau grand projet si ce n’est les quatre LGV en cours de construction »

Qu’en serait-il si, comme l’annonçaient encore récemment le gouvernement et quelques grands élus enfermés dans leur obstination du tout TGV/LGV, on décidait le lancement du GPSO avec une ardoise d’environ 10 milliards d’euros ?

 

[1] On évoque la ligne Bordeaux-Marseille. Celle-ci ne peut aujourd’hui recevoir des matériels roulants que pour des vitesses entre 160 et 200 km/h au maximum. En service commercial, et selon les données RFF et SNCF, les vitesses réelles, compte tenu de l’état des voies, peuvent être encore minorées. RFF lui-même, lors de l’EUP du GPSO, écartait l’alternative d’aménagement des voies existantes en s’appuyant sur des tableaux de marche où la vitesse était limitée à 120-160 km/h sur certaines portions.

[2] L’ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) vient de produire un rapport édifiant sur la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2014 (cf. http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2016/10/Etude-thematique-mise-en-oeuvre-reforme-ferroviaire-octobre-2016.pdf ).

De plus en plus des voix s’élèvent pour refuser une fatalité mortifère :

  1. La Cour des Comptes à plusieurs reprises comme dans son rapport[1] « Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine »

La priorité est donc donnée au développement du réseau, et du réseau à grande vitesse en particulier, sur le maintien en état de l'existant, sans que cet arbitrage ait été clairement explicité. Son financement n'est en outre pas assuré et sa cohérence est menacée par la prochaine saturation de la ligne ParisLyon, qui empêchera tout trafic supplémentaire sur cet axe. Les évaluations préalables de la rentabilité socio-économique de ces investissements (pour l'ensemble de la société et en tenant compte des avantages et coûts non monétaires) montrent qu'elle est trop souvent insuffisante pour les justifier économiquement

  1. Le Sénat dans son tout dernier rapport (28 septembre 2016 –n°858) sur le financement des infrastructures de transport où l’on peut lire :

« Au cours des auditions qu’ils ont menées, les membres de votre groupe de travail ont acquis la conviction que le processus de décision et de sélection des projets d’infrastructures de transport en France manquait encore trop souvent de rigueur et de clarté. Ainsi, les membres de la Cour des comptes qu’ils ont entendus leur ont fait valoir combien nombre de projets, parfois très importants (des lignes ferroviaires à grande vitesse par exemple), progressent non pas au cours d’un processus encadré et structuré, mais par « petits pas », au fil des effets d’annonces, jusqu’à progressivement devenir irréversibles, leur véritable évaluation socio-économique intervenant à un stade si tardif que tout renoncement aurait un coût politique et financier considérable »

Et plus loin :

DES LIGNES LGV DONT LA RENTABILITÉ SOCIO-ÉCONOMIQUE EST TRÈS FAIBLE, APPARAISSENT COMME DES INVESTISSEMENTS EXCESSIFS À L’HEURE OÙ L’ARGENT PUBLIC EST RARE ET DOIT ÊTRE MOBILISÉ EN FAVEUR DE L’ENTRETIEN DES RÉSEAUX EXISTANTS

Enfin la commission sénatoriale dans ses observations explicite le danger d’une poursuite sans fin du modèle TGV/LGV :

« Les projets de développement des grands réseaux de transport demeurent très ambitieux, alors même que les lignes à grande vitesse les plus pertinentes ont déjà été construites et que le modèle de la grande vitesse ferroviaire connaît aujourd’hui des difficultés ».

Nous recommandons la lecture attentive de ce rapport sénatorial et nous partageons pour beaucoup les préconisations qu’il expose comme par exemple :

« Proposition n° 2 : Rendre obligatoire l’actualisation de l’étude socio-économique du projet d’infrastructure lors du renouvellement de sa déclaration d’utilité publique (DUP), en cas de modification substantielle de ses caractéristiques ou de bouleversement des conditions économiques.

 

 Proposition n° 3 : Prévoir la structure de financement de tout grand projet d’infrastructure de transport en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public.

Proposition n° 4 : Rendre obligatoire la réalisation d’une étude de soutenabilité budgétaire du plan de financement proposé pour tous les investissements publics en matière d’infrastructures de transport supérieurs à 20 millions d’euros (et pas seulement dans le cas du recours à un contrat de partenariat) ».

Ces nombreux rappels à la réalité économique ne sont peut être pas étrangers à la toute dernière décision d’Alain Vidalies quant au financement des nouvelles LGV.

Il décide ainsi aujourd’hui que l’on ne fait plus financer par SNCF Réseau la construction des lignes nouvelles (LGV).

Mobilicités expose dans un article les déclarations du secrétaire d’Etat aux transports, volte face dans la stratégie tenue jusqu’alors.

Si l’on peut se réjouir d’espérer ainsi voir SNCF Réseau réserver ses finances à l’aménagement des voies existantes, on s’interroge sur la capacité de l’Etat, via l’AFITF, à couvrir les besoins immenses de financement pour les prochaines LGV (GPSO =10 milliards, Lyon-Turin…).

Que penser de cette gouvernance à vue qui abandonne la voie SNCF, perclus de dette (>45 milliards d’euros), pour un financement étatique alors que l’Etat présente une dette de plus de 2100 milliards d’euros et que l’AFITF peine à rassembler les 2 à 3 milliards/an qui sont indispensables pour couvrir le seul entretien des voies ferrées existantes ?

Va-t-on voir dans les prochaines conclusions de la commission mise en place par A. Vidalies pour le financement du GPSO une préconisation du concours renforcé des collectivités territoriales, et tout particulièrement des Régions Grande Aquitaine et Occitanie ?

Si cela était le cas on devra se rappeler le dossier épineux de la LGV Tours-Bordeaux où de nombreuses collectivités estiment qu’elles se retirent de la convention de financement initiée par D. Bussereau en son temps car flouées dans l’application pour leurs territoires (Pyrénées Atlantiques, Agglo de Pau…). N’oublions pas celles qui n’ont pas versé un centime jusqu’à présent comme l’ancienne région Charente-Poitou ou le département des Landes…

On ne connaît pas aujourd’hui le reste à financer pour cette LGV qui doit être inaugurée à mi 2017 !

Avec aujourd’hui des appels à financement pour le GPSO qui seraient multipliés par 3 ou 4 (on peut imaginer plusieurs milliards d’euros pour les seules régions Grande Atlantique et Occitanie) par rapport à la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux, comment peut-on croire à cette hypothèse régionale et faire fi des accords passés par certains groupes aux régionales 2015[1] (exemple EELV) avec A. Rousset qui précisaient que la Région ne devait plus financer les LGV ?

« La Région Aquitaine-Poitou-Charentes-Limousin pourrait ne plus participer au financement de nouvelles LGV. Pour parvenir à un accord de fusion avec EELV, Alain Rousset, candidat PS dans cette région, a annoncé que, si il était élu, le Conseil Régional ne participerait plus au financement des LGV. Exit donc le barreau LGV Limoges-Poitiers et les projets de LGV au Sud de Bordeaux. ».

Alors va-t-on voir la réalité économique l’emporter sur les carambouilles multiples qui ont émaillé les précédents gouvernements de gauche et de droite dans la stratégie ferroviaire ?

Rappelons-nous le mirage du SNIT à 245 milliards d’euros élaboré sous Sarkozy, les contorsions des Assises du Ferroviaires pilotées par NKM, le compromis « élastique » du rapport Duron initié par F. Hollande…

Il est grand temps que la raison revienne dans la stratégie ferroviaire française.

Nous sommes pour notre part chaque jour de plus en plus confortés dans nos recours contre les DUP du GPSO et dans notre appel à la rénovation des voies existantes.

 

Pour LGVEA             Le Président  Jean-Robert Thomas

8 octobre 2016

 

[1] On peut relire la déclaration d’Alain Rousset citée par Connexiontt en date du 8 décembre 2015 (cf. http://www.connexiontt.com/candidat-rousset-renonce-a-financer-lgv/ ).

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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