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4 novembre 2013 1 04 /11 /novembre /2013 15:35

Financer les nouvelles LGV : l’impossible défi.

 

L’actualité de cette fin octobre est ponctuée d’évènements politiques et économiques attachés à la crise économique, financière, sociétale et politique qui secoue la société française.

Sans éluder la situation catastrophique du chômage en France et en Europe, sans relever encore la dette abyssale de la France et son cortège d’impôts et taxes sensés juguler un déficit structurel, soulignons aujourd’hui quelques signaux qui préludent au problème digne de Sisyphe : financer les nouvelles lignes à grande vitesse (LGV).

 

Le feu a pris en Bretagne et la future Ecotaxe[A] en a fait les frais.

Au-delà d’une colère des Bretons relayée par leurs élus de tous bords cette poussée de fièvre anti-taxe vient mettre à mal un financement qui aurait du favoriser à long terme le report modal du transport de marchandise de la route vers le rail.

L’option d’une taxe sur le transport poids lourd[B] découlant du Grenelle de l’Environnement avait recueillie en son temps (2009) un large consensus dans les rangs de l’UMP, du Centre et du PS (les écologistes s’abstiennent…) : elle devait entre autres abonder le budget de l’AFIFT[C], et par là, contribuer au financement de la rénovation du réseau ferroviaire français et de la construction des nouvelles LGV.

Certains membres du gouvernement socialiste actuel, contraint à la suspension de l’Ecotaxe face à la levée de boucliers des professionnels du transport, relayée très vite par le ras le bol fiscal des Bretons et de leurs élus, auront souligné le coût de gestion extravagant[D] (250 millions d’euros/an !) du contractant chargé des infrastructures et du recouvrement de l’Ecotaxe. A comparer aux 750 millions/an qu’auraient du récolter l’AFIFT sur le total de 1,15 milliards annuel perçue par l’Ecotaxe.

Cette nouvelle perte de financement public pour le ferroviaire français vient en écho avec les annonces de restriction des dotations étatiques aux collectivités territoriales. Anne Marie Escoffier[E], ministre déléguée à la Décentralisation, n’excluait pas ce 29 octobre une nouvelle baisse de celles-ci après 2015 alors qu’elle était déjà de 1,5 milliards d’euros en 2014 et 2015.

Or tout le monde s’accorde aujourd’hui pour reconnaître que les nouvelles infrastructures ferroviaires à grande vitesse devront faire appel au financement des collectivités territoriales pour compenser la restriction d’investissement de l’Etat dans ce domaine.

C’est en l’occurrence ce que rappelait Philippe Duron lors de son audition[F] devant la Commission du Développement Durable de l’Assemblée Nationale le 5 juin dernier.

Pour lui le « système TGV » n’est pas soutenable pour l’ensemble des territoires et l’Etat fera désormais appel aux Régions, Départements, Agglomérations… chaque fois qu’il faudra investir dans de nouvelles infrastructures, notamment ferroviaires à grande vitesse.

En tant que président de l’AFIFT Philippe Duron connaît aussi les difficultés financières de cet organisme qui ne devrait disposer que de 2,3 milliards d’euros, et ce pas avant 2018 compte tenu des contraintes budgétaires liées aux 4 projets de LGV en cours, afin de répondre à tous les besoins en régénération des routes et voies ferrées, réservant seulement 800 millions d’euros pour les nouvelles infrastructures.

Quant aux fonds européens que nos grands élus pro-LGV agitent comme autant de « queue du Mickey » le président de la Commission Mobilité 21 douche leur enthousiasme juvénile en précisant que seuls les tronçons transfrontaliers pourraient en bénéficier pour un pourcentage n’excédant pas 40% dans les meilleurs cas.

 

 A cela s’ajoute l’extrême difficulté de RFF pour le financement de telles infrastructures au vu d’une dette croissante (26 milliards d’euros en 2004[G],31 milliards à fin 2012) qui s’alourdit de 1,5 milliards par an.

A-t-on la capacité financière pour poursuivre la construction de LGV de moins en moins rentables  et obérer conjointement la rénovation indispensable du réseau ferré actuel ?

Il semble bien que non et nous donnerons ci-après quelques arguments glanés ici et là au fil d’articles lus dans La Vie du Rail, périodique reconnu pour son expertise dans le domaine ferroviaire et pour son indéfectible soutien au rail.

On apprenait en juin dernier[H] que l’ARAF avait dénoncé début 2013 les prévisions de tarification des péages présentées par RFF pour 2014 au prétexte que ceux-ci devraient augmenter en moyenne de 4,8% après avoir déjà augmenté en moyenne de 4,3% en 2013-7,3% pour les seuls TGV- ce qui signifiait que la maîtrise des coûts était insuffisante de la part du gestionnaire de réseau. Le « mariage » prévisible de RFF et SNCF dans la nouvelle entité de gestion du ferroviaire français évitera-t-il la dérive des coûts de maintenance du réseau, notamment à grande vitesse : rien n’est moins sûr.

En effet tout porte à croire que la rénovation du réseau ferré, incontournable pour les voies classiques où la vétusté et le déficit d’entretien peuvent conduire à un accroissement du facteur accidentogène dans la circulation des TET, Corail et TER, inéluctable pour les voies à grande vitesse où le vieillissement des infrastructures est amplifié, impliquera toujours plus de moyens financiers dans les prochaines années.

Les régions sont d’ailleurs inquiètes[I] pour garantir un service TER, plébiscité par les usagers, car elles devront certainement intervenir de plus en plus au-delà du simple matériel roulant, et ce alors que l’Etat réduit conséquemment ses dotations et que la SNCF présente des factures de plus en plus lourdes.

Verra-t-on aussi l’Etat faire appel un jour aux régions et aux départements  pour financer les infrastructures connexes aux LGV (routes, infrastructures routières d’accès aux gares, centrales de production énergétiques, lignes THT…) ?

Le risque existe puisque, comme le montre l’exemple de la ligne LGV Paris-Barcelone, les TGV réclament des suppléments énergétiques importants pour atteindre les vitesses prévues de 300, 320 voire 350 km/h ; ils n’y parviendront qu’après la mise en condition opérationnelle de la nouvelle ligne électrique THT enterrée entre la France et l’Espagne[J].

Néanmoins le malaise structurel du ferroviaire va plus loin dans sa gouvernance et son financement.

La réforme ferroviaire annoncée prévoit un gain de productivité d’environ 1 milliard d’euros par an : si cette annonce, cette espérance( ?), venait à terme elle ne couvrirait par le déficit structurel du système qui est estimé à 1,5 milliards d’euros/an mais pouvant atteindre rapidement 2 milliards/an selon Jean-Louis Bianco[K]. Ce dernier préconise un effort conséquent pour le réseau existant : « Par conséquent, en termes d’investissements, une priorité absolue doit être donnée sur la durée du plan décennal de retour à l’équilibre et de stabilisation de la dette, à la rénovation du réseau existant pour améliorer la qualité du service, en premier lieu pour les trains de la vie quotidienne qui concernent 90% des voyageurs ».

Le réseau existant comporte aujourd’hui 2000 km de LGV qui nécessitent des travaux d’entretien (pour les plus récentes) et de rénovation (pour les plus anciennes) avec des coûts au km qui n’avaient pas été bien estimés au préalable.

Un ballast spécifique pour ces LGV, où circulent des TGV à 270 km et plus, a dû venir remplacer le ballast classique mais « au dessus de 270 km/h nous avons aussi constaté la nécessité de changer le rail dans les six mois suivant le remplacement du ballast » rapporte Régis Ambert, chef de la division Ingénierie à la SNCF[L].

De plus le fait de passer dans certains secteurs à 300 km/h entraîne cinq fois plus de reprises ponctuelles de nivellement du rail !

Sur la LGV Atlantique les reprises de nivellement occasionnent une forte usure du ballast et de la sous face des traverses béton indique un spécialiste[M] et le ballast a atteint les deux tiers de sa vie. Quant à la caténaire « fortement sollicitée pendant des années notamment en raison des chocs dynamiques liés au contact panto/fil de contact à grande vitesse » elle devra elle aussi être régénérée.

On voit bien ici les termes d’une impossible équation entre un financement en régression et un besoin de rénovation du réseau qui va croissant et qui s’amplifie dangereusement pour les LGV.

La grande vitesse conforte aussi l’impérieuse nécessité, au-delà de 160 km/h, d’apurer rapidement le programme de suppression des passages à niveau, charge financière supplémentaire estimée à 3-4 millions d’euros unitaire mais pouvant atteindre 10 millions d’euros pour les plus critiques, notamment en milieu urbain !

On ne saurait oublier dans ce sombre tableau les douloureuses conséquences des incidents-accidents qui ont émaillé la circulation ferroviaire ces dernières années dont l’emblématique accident de Brétigny du 12 juillet 2013.

François Hollande[N], après Jean-Marc Ayrault[O], annonce le 14 juillet 2013 : « La première conclusion que nous tirerons est de faire que, dans les investissements qui seront importants ces prochaines années, nous mettrons la priorité sur les lignes classiques ».

Ces déclarations traduisent la fièvre de nos dirigeants face à la consternation et à la colère des usagers du rail au quotidien mais masquent leurs décisions contradictoires qui donnent beaucoup d’argent public, de la part de l’Etat et des collectivités territoriales, pour la poursuite des LGV.

Ainsi les opposants à la LGV Lyon-Turin dénoncent les décisions françaises pour ce projet[P] : «  La France a financé des études de reconnaissances et de construction pour un tunnel Lyon-Turin qui ont coûté, selon la Cour des Comptes, 901 millions d’euros alors qu’elles été annoncées à 371 millions. Il est demandé, aujourd’hui encore, une somme équivalente pour d’autres études plutôt que d’investir sur les lignes existantes ».

Pendant ce temps la SNCF donne un coup de collier sur la rénovation après Brétigny dans son programme baptisé Vigirail qui prévoit d’affecter 410 millions d’euros sur 2014-2017.

RFF n’est pas en reste dans ses annonces pour un plan de modernisation du réseau ferré. Il reprend les principes édictés par Jean-Marc Ayrault le 9 juillet dernier (poursuite de la modernisation des infrastructures existantes, priorité aux trains du quotidien, maintien de l’enveloppe budgétaire pour le ferroviaire) pour son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) allouant 2,5 milliards d’euros/an sur la période 2013-2020 en plus des 2,3 milliards d’euros/an consacrés à la maintenance[Q].

On pourra relire avec attention les commentaires de la Cour des Comptes en 2012 sur l’entretien du réseau ferroviaire national qui montre une évolution 2011/2006 de 208% sur le renouvellement du seul réseau LGV et qui conclut par plusieurs recommandations dont celle-ci : « dans le contexte de l’aggravation de l’endettement de RFF, concentrer en priorité les moyens financiers sur la préservation du réseau existant par rapport aux projets de développement, et, particulièrement, sur la rénovation du réseau structurant par rapport au réseau à faible trafic ».

Regrettons simplement que la Cour des Comptes- mais peut-il en être autrement au regard de sa fonction « d’arbitre économique » et des moyens financiers que RFF peut y consacrer- préconise un abandon des réseaux secondaires « déficitaires » mais qui innervent fortement les territoires et pourraient être le substitut « écologique » au transport routier au quotidien.

Faut-il encore croire Frédéric Cuvillier en pleine réforme du système ferroviaire quand il annonce[R] : « Il faut cesser de faire financer à crédit les grands travaux par RFF, un système où l’Etat s’est déchargé sur RFF à coup de milliards de dette. On en a vu les conséquences : les trains au quotidien qui ont été sacrifiés, la modernisation du réseau, son entretien ont été remis en cause. Une politique de Gribouille faite par manque de courage » ?

Chiche monsieur le Ministre !

Le vrai courage ne serait-il pas de sursoir aux nouvelles LGV et de changer de modèle comme le préconise Jean-Louis Bianco[S] : « On passe d’un système où le modèle mental c’était le TGV, qu’on l’ait ou qu’on rêve de l’avoir, à un autre système où le modèle mental ce sont les 90% des voyageurs qui ne sont pas dans le TGV. C’est d’eux qu’il faut s’occuper en priorité ».

Cela pourrait s’accompagner d’une politique inventive et performante pour des trains roulant à 200 -220 km/h sur un réseau rénové et sécurisé car Jean-Louis Bianco[T] y voit un programme industriel pour Alstom, Bombardier et éventuellement Siemens et « une contribution à l’industrie ferroviaire, et donc à l’emploi ».

On parviendrait alors peut être à ce que défend Jean-Charles Kohlhaas[U], président (EELV) de la commission transports, déplacements et infrastructures de la région Rhône-Alpes, à savoir « un train à haut niveau de service (THNS) cadencé et roulant à 200 km/h et arrivant en centre ville » qui rivaliserait avec le TGV. L’idée peut, doit, faire son chemin si l’on en croit les propos de Guillaume Pépy[V], PDG de SNCF, qui se dit favorable à une réflexion sans préjugés autour d’un modèle intermédiaire entre le TGV et le train classique répondant ainsi aux questions en ce sens posées par Gilles Savary le 19 mars dernier.

Ce dernier préconisait une alternative[W] à la LGV Bordeaux-Toulouse difficilement finançable selon lui : « Rappelons que tous les grands réseaux en Europe (Allemagne, Suisse, Autriche…) privilégient désormais l’optimisation des capacités sur le réseau existant, et que l’Europe subventionne la grande vitesse ferroviaire à compter de 250 km/h ce qui permet d’envisager des solutions alternatives à des lignes nouvelles extrêmement coûteuses à 340 km/h, renvoyées aux calendes ! ».

Que penser dans le même temps des annonces de François Hollande et Jean-Marc Ayrault pour un plan de reconquête industrielle pour la France dont l’un des projets concerne un TGV du futur[X] (2017-2018) avec des vitesses de croisière de 320 à 350 km/h ? Faut-il voir là un projet d’exportation pour des pays capables d’accueillir de tels équipements et de les acquérir ? Contrairement à ce que peuvent penser quelques « illuminés » de la grande vitesse il serait bien illusoire d’opter pour de tels matériels sur le réseau français incapable d’assurer sur ses 2000 km de lignes actuelles la tenue technique et la maintenance à de telles vitesses. 

Philippe Duron[Y] lui-même dit avoir réfléchi, avec la Commission Mobilité 21, « à un système intermédiaire semblable à celui qu’a adopté l’Allemagne en lançant, à côté des ICE, les ICx qui circulent à 220 km/h ».

C’est lui aussi qui déclarait lors de son audition à l’Assemblée Nationale[Z] : « La réalisation des deux lignes [NDLR - LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne] depuis Bordeaux empêcherait de financer tout autre projet » précisant par ailleurs pour Bordeaux-Espagne « que la ligne soit construite lorsqu’elle sera absolument nécessaire, ce qu’un observatoire de la saturation permettra d’apprécier ».

Eva Sas[AA], elle-même membre de cette Commission dit « regretter certaines conclusions trop favorables à la route dans le scénario 2 et préfère, au nom de l’empreinte écologique, une amélioration de la ligne Bordeaux-Toulouse à une LGV ».

 

Alors si le consensus semble largement partagé chez ces personnalités pourquoi le gouvernement se plie-t-il à quelque chantage politique de la part de certains grands élus régionaux obnubilés par le prestige de la grande vitesse ferroviaire et va ces derniers temps s’engager dans des programmes de LGV au sud de Bordeaux ?

Nous avons ouvert quelques pistes sur cet anachronisme et cette incohérence programmatique dans un article publié sur notre blog.

Les financements de nouvelles infrastructures de transports, totalement occultés dans le précédent SNIT, ne sont toujours pas atteignables sans persister dans un abandon dangereux et coupable de notre réseau ferré existant.

Les derniers évènements liés à l’Ecotaxe montrent bien que l’AFIFT n’aura pas les dotations nécessaires pour couvrir tout à la fois l’indispensable rénovation du réseau et le lancement de nouvelles LGV.

Dans un scénario hautement optimiste la Commission Mobilité 21 prévoyait, qu’après 2018, 8 à 10 milliards d’euros pourraient être mobilisés jusqu’en 2030 grâce à un « effet de levier » s’appuyant sur les ressources de l’AFIFT. En aparté Marie Hélène Poingt, journaliste à la Vie du Rail[BB], évoque elle « une équation financière toujours dans l’impasse » car « avec ou sans moyens supplémentaires les ressources de l’AFIFT n’y suffiront pas ». Elle parlait aussi alors (en juillet 2013) d’un possible apport de 800 millions d’euros/an de l’Ecotaxe vers l’AFIFT : on sait depuis fin octobre ce qu’il en est de cette ressource !

 

On l’aura compris tout converge pour dire qu’aujourd’hui nous devrions faire un examen de conscience salutaire et ranger les programmes pharaoniques de LGV avec les utopies technocratiques d’un autre âge (Concorde…).

Nous pourrions alors reprendre confiance dans le pragmatisme et le sérieux, dont se réclament nos dirigeants sans en donner jusqu’alors la preuve, et ainsi mieux supporter une crise structurelle qui affecte toute la société.

 

 

 

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              4 novembre 2013

   


 



[A] Rappelons que cette Ecotaxe résulte d’une transposition en droit français d’une directive européenne de 1999 sur « l’eurovignette ».

[B] Voir le rapide historique de cette Ecotaxe rappelé dans le JDD du 28 octobre 2013 (cf. http://www.lejdd.fr/Economie/L-ecotaxe-un-impot-de-droite-repris-par-la-gauche-636022 )

[C] AFIFT : Agence de financement des infrastructures de transport en France

[E] Voir l’entrefilet « Collectivités : le gouvernement n’exclut pas de baisser encore les dotations » dans Les Echos du 29 octobre 2013.

[G] Voir les évolutions respectives des dettes SNCF, RFF et SAAD jusqu’en 2004 (cf. http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1725-a2.pdf )

[H] La Vie du Rail, 12 juin 2013, p7

[I] La Vie du Rail, 12 juin 2013, p8

[J] La Vie du Rail, 19 juin 2013, p6

[K] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p5. Rappelons que Jean-Louis Bianco était chargé de l’établissement d’un rapport sur la réforme du système ferroviaire (cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Reussir-la-reforme-du-systeme.html ).

[L] La Vie du rail, 22 mai 2013, p7

[M] La Vie du rail, 22 mai 2013, p9-10

[P] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p5

[Q] Ces chiffres sont assez fluctuants selon les sources. RFF évoque 1,7 + 1,3 milliards d’euros/an pour l’entretien courant et le renouvellement (cf. http://www.rff.fr/fr/le-reseau/le-reseau-aujourd-hui/la-maintenance-de-notre-reseau ).

[R] La Vie du rail, 23 octobre 2013, p7

[S] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p8

[T] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p9

[U] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p17

[V] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p17

[W] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p13

[X] La Vie du Rail, 25 septembre 2013, p11

[Y] La Vie du Rail, 19 juin 2013, p9

[Z] Voir La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p12

[AA] La Vie du Rail, 10 juillet 2013, p10

[BB] La Vie du Rail, 3 juillet 2013, p7

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24 octobre 2013 4 24 /10 /octobre /2013 15:03

Ils ont osé…

 

 

C’est officiel depuis aujourd’hui : les LGV au sud de Bordeaux verront le jour dans les prochaines années foi de ministre !

Frédéric Cuvillier vient donc de donner raison aux inconditionnels des LGV et plus particulièrement du GPSO.

Alain Rousset et son ami/ennemi Martin Malvy paradent aussitôt pour commenter une LGV Bordeaux-Toulouse en 2024, un trajet Bordeaux-Dax en 2027 et une prolongation Dax-frontière espagnole en 2032. Toutefois le président de la Région Aquitaine laisse percer un doute quant au financement de tels projets en glissant : « Son financement devra d’ailleurs être optimisé et faire appel à des solutions innovantes ». Lesquelles ? Un PPP qu’il appelle parfois et voue aux gémonies à d’autres occasions ? Des fonds souverains (Chine, Quatar…) comme l’évoquait récemment notre géronte landais Henri Emmanuelli ? Des « projects bonds » européens hypothétiques et fortement dépendants des capacités financières de la BEI et de l’Europe pour les prochaines années ?

Il faut d’ailleurs revenir plus en détail sur les différentes déclarations de Frédéric Cuvillier pour apprécier toutes les contorsions politico-politiciennes qui les accompagnent.

Le ministre répond aux députés que « cette ligne [Bordeaux-Toulouse] est la seule qui doit être mise en chantier avant 2030 »[A], comme l’avait indiqué en juillet le premier ministre Jean-Marc Ayrault (voir édition de France3), mais déclare quelques heures après qu’il y aura aussi Bordeaux-Dax en 2027. Ces pas de tango argentin, un pas en avant, deux pas en arrière, deviennent trop souvent l’apanage d’un gouvernement socialiste aux abois sur tous les dossiers et versé dans une tactique politicienne en prévision d’élections municipales et européennes à hauts risques pour le pouvoir en place.

Céder aux manœuvres d’Alain Rousset et consorts pour ménager les courants socialistes aux municipales en Aquitaine, aménager le projet d’écotaxe poids lourds pour calmer la Bretagne en colère…autant de faux fuyants qui révèlent une fragilité politique et un manque de stratégie à long terme dans le domaine économique.

Car ces grandes déclarations sur le lancement d’infrastructures de transport à grande vitesse sont mâtinées d’injonctions dans une quête effrénée pour leur financement.

Valérie Deymes , journaliste à Sud-Ouest, dans son article du 23 octobre met le doigt sur les interrogations des élus dans ce sens : le maire d’Agen, Jean Dionis du Séjour, est « convaincu que le plan de financement Etat-collectivités ne se fera pas et qu’il faudra penser à une délégation de service public et à des concessions privées » ;  Pierre Camani, président du Conseil Général du Lot-et-Garonne, estime pour sa part que « ce n’est pas que le Conseil Général est contre la LGV, au contraire, mais il ne peut pas la financer, à moins de ne plus investir sur le département, ce qui serait impensable ». Et de conclure « il va falloir effectivement revoir le plan de financement et peut-être envisager une part plus importante des opérateurs ».

Si Frédéric Cuvillier parait bien optimiste (utopiste ?) sur le financement du GPSO « Le calendrier retenu est en phase avec les possibilités financières dont nous disposerons à compter de 2018 », il rappelle que le tour de table inclut obligatoirement les collectivités territoriales et exclut à priori un partenariat public-privé (PPP).

Tout cela semble être une fois de plus le signe d’une impéritie constante de nos gouvernants successifs dans le domaine économique et la preuve que les annonces sont rarement bâties sur des capacités réelles de financement (cf. ex SNIT).

Bercy tâtonne pour bâtir un projet de budget pour 2014, les experts économiques se perdent en conjectures pour annoncer des taux de croissance fiables, mais en tous cas très faibles, sur les  trimestres à venir, et personne ne peut parier sur l’état financier de la France et de l’Europe à court-moyen terme.

Qui peut croire aujourd’hui que la courbe du chômage va s’inverser fin 2013 et que les rentrées des impôts qui s’amoncellent sur le contribuable colmateront le déficit et la dette de l’Etat ? Qui peut acquiescer à un coût de la LGV Bordeaux-Toulouse de 5,9 milliards d’euros (dixit F. Cuvillier) alors que RFF en 2011 annonçait 7,8 milliards ? Qui peut soutenir que les collectivités territoriales, exsangues et sous restriction de dotation étatique, pourront abonder des projets de plusieurs milliards d’euros à hauteur de 50% ? Qui peut jurer que l’UE versera des milliards pour un axe Bordeaux-Toulouse non prioritaire ? Qui peut certifier que l’écotaxe poids lourds, si vivement contestée par les camionneurs, renflouera l’AFITF pour lui permettre de mettre des milliards dans les LGV avec dans le même temps la rénovation de 30000 kms de voies classiques en déshérence?  

Alain Rousset évoque aussi des financements européens pour les LGV du GPSO à hauteur d’un milliard d’euros.

Il oublie d’y adjoindre les conditions. Ces financements accordés dans le cadre du programme RTE-T proviennent du budget européen, budget provenant des finances publiques des états membres qui sont sous contrainte et endettés. Les nouveaux corridors de transports européens décidés par la commission européenne ces jours derniers s’applique à un arc atlantique ouest qui relie le Nord de l’Europe et l’Espagne mais ignore Bordeaux-Toulouse. De plus la priorité est donnée par la Commission à l’axe Est-Ouest qui doit aider aux transports (tous types) vers les pays d’Europe Centrale (Hongrie, Roumanie…).

Rappelons que lors du débat public de 2006 RFF évoquait les financements européens pour la seule portion transfrontalière Dax-Vitoria qui n’apparaît aujourd’hui envisageable qu’au-delà de 2030-2032 selon les déclarations de F. Cuvillier.

 

Pour nous les présentes décisions ministérielles en faveur des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax vont bien au-delà des conclusions de la Commission Duron déjà bien cadrée par les lobbies du BTP, les directives gouvernementales, les pressions politiques des grands élus. Nous n’en voulons pour preuve que le commentaire laconique de Philippe Duron dans les colonnes de Sud-Ouest Dimanche (édition du 20 octobre 2013) en réponse à la question du journaliste « Les élus aquitains se raccrochent au lancement d'une enquête publique pour Bordeaux-Dax en même temps que pour Bordeaux-Toulouse. Qu'en pensez-vous ?

Réponse de Philippe Duron : « C'est selon moi une porte de sortie politique. Je n'en dirai pas plus ».

Le citoyen/contribuable/électeur que nous sommes tous appréciera ce nouvel accro à la démocratie représentative… à méditer lors des prochaines échéances électorales.

 

Jean-Robert Thomas                                 24/10/2013

 

 



[A] On ne retrouve pas les termes exacts des propos prêtés à F. Cuvillier quand on consulte les questions posées à la Chambre des Députés le 22/10/2013 (cf. http://www.assemblee-nationale.fr/14/cri/2013-2014/20140032.asp#P66736 )

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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 14:18

La Revue de Presse – Rentrée 2013

 

Panique chez les politiques

Les conclusions du Rapport Duron, et les décisions gouvernementales qui en découlent, ont depuis cet été engendré un vent de panique chez les thuriféraires des LGV.

Nombre de ceux qui, au gouvernement jusqu’en mai 2012 ou aux commandes depuis lors, poussaient pour un réseau LGV sans limite s’insurgent aujourd’hui qu’il soit mis sous l’éteignoir des contraintes budgétaires.

Ne nous cachons pas que les décisions prises par le gouvernement Ayrault résultent plus de difficultés économiques extrêmes, et d’une dette structurelle récurrente, que d’une réflexion stratégique énergétique à long terme et d’une volonté de coller aux seuls vrais besoins d’une majorité de concitoyens en matière de transports au quotidien.

La mauvaise foi d’un Dominique Bussereau, président du Conseil Général de Charente Maritime sous étiquette UMP, autrefois secrétaire d’état aux transports, s’étale aujourd’hui dans les médias. En menaçant de suspendre le financement de la LGV Tours-Bordeaux au prétexte que l’actuel gouvernement aurait rompu l’engagement de l’Etat de réaliser la totalité du projet [NDLR – il évoque ici le montage financier abracadabrantesque qu’il avait lui-même adoubé pour lier la LGV Tours-Bordeaux aux LGV du GPSO), il oublie qu’il a œuvré pour l’extension du réseau LGV français sans jamais poser réellement l’équation de son financement.

Philippe Madrelle, président d’obédience PS du Conseil Général de la Gironde, retourne la responsabilité vers D. Bussereau en rappelant à l’ancien secrétaire d’état aux transports que « le fabuleux programme LGV du Grenelle n’avait pas à l’époque de plan de financement ». Il oublie toutefois de préciser qu’il était (est) un grand défenseur des LGV et qu’il engageait son assemblée dans leur financement pour des dizaines de millions d’euros… 

Si Henri Emmanuelli, président socialiste d’un Conseil Général des Landes, peut dire aujourd’hui qu’il « craint que les travaux du Tours-Bordeaux n’entrent dans une phase de turbulence financière » il faut garder en mémoire qu’il fut (est) un ardent défenseur des projets de LGV, notamment pour le GPSO qui devait desservir Mont de Marsan. En tant qu’expert économique et financier il avait d’ailleurs tancé l’ancien gouvernement sur le montage financier proposé pour les LGV Tours-Bordeaux et GPSO au motif qu’il faisait un chantage et que RFF ne voulait pas s’expliquer sur la provision pour risque accompagnant la convention de financement de Tours-Bordeaux qu’il refusait de signer en l’état.

Méandres tactiques pour un dinosaure de la politique qui fait front commun aujourd’hui avec ses amis politiques (Rousset, Madrelle…) et ses ennemis (Juppé…) pour réclamer la poursuite des LGV du GPSO vers Hendaye et Toulouse ?

On peut y faire crédit quand il déclare à Sud-Ouest ces jours-ci encore que la LGV Bordeaux-Espagne est « indispensable » : il reprend d’ailleurs mot pour mot les arguments fallacieux de son collègue Alain Rousset quand il affirme, sans le démontrer, que l’on ne peut pas faire rouler des TGV et d’autres trains sur les mêmes voies, que celles-ci seraient saturées… nouvelle preuve d’une idéologie technocratique obstinée de la part de ces grands élus qui nous mènent droit dans le mur.

Enfin ces adorateurs des LGV (Emmanuelli, Rousset) veulent à tout prix conjurer le risque de voir leur rêve brisé par le manque d’argent public. Ils font alors des annonces illusoires de ressources financières venant de l’Europe, de garanties étatiques (Projects Bonds), voire de fonds souverains étrangers… tous hypothétiques et dangereux pour le contribuables français.

Seule voix discordante dans ce discours, celle de Gilles Savary qui alerte de plus en plus sur une vision monolithique pour un réseau ferré qui continuerait à renforcer les LGV au détriment des voies classiques. S’il dénonce les propos de Dominique Bussereau voulant se retirer du financement de Tours-Bordeaux après avoir « embarqué 57 collectivités locales dans le financement des projets de lignes nouvelles Grande Vitesse du grand Sud-Ouest »  on se rappellera qu’il votait pour en juin 2010 au Conseil Général et qu’il mettait en avant encore en 2012 l’impossibilité financière dans laquelle se trouvait le gouvernement d’alors pour transformer en réalité les promesses du Grenelle de l’Environnement. La raison économique lui donne aujourd’hui caution et l’on peut espérer qu’il finira aussi par être convaincu de l’inutilité socio-économique et technologique des LGV pour la France des années 2010-2020.

Une politique des transports erratique

Pendant ce temps le gouvernement envoie de multiples messages discordants quant à sa politique en matière de transports qui font craindre que les lobbies LGV les utilisent comme levier dans leur folle entreprise.

Sa frilosité dans la mise en œuvre d’une taxe visant le transport routier jusqu’alors privilégié par rapport au transport ferroviaire donne le la d’un abandon progressif d’un réel effort écologique dans le domaine. Rappelons que  le produit de cette taxe doit théoriquement revenir dans le financement de l’AFITF, organisme chargé du financement des investissements dans le ferroviaire français. Gilles Bridier, journaliste économique, pointe dans Slate.fr l’ambigüité de la position gouvernementale qui, si l’écotaxe transport n’aboutit pas rapidement, conduirait à fragiliser l’AFITF dans sa capacité à financer le réseau ferroviaire ou induirait un accroissement de la dette RFF et/ou SNCF pour compenser le besoin impérieux de rénovation mis en exergue dans le rapport Duron.   

Ambiguïté encore de la part de nos gouvernants quand dans le même temps (pour cajoler tout à la fois certains présidents de régions ou quelques « alliés écologistes » ?) le ministre des transports annonce le lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cette décision pourrait paraître aller dans le bon sens pour un rééquilibrage du transport de marchandises entre la route et le rail. Mais plusieurs points viennent assombrir les perspectives réelles d’un tel engagement.

Le contrat de concession attribué à Lorry Rail (filiale de SNCF) pour la construction et l’exploitation durant 15 ans d’une autoroute ferroviaire entre Tarnos (64) et Dourges (62) doit être débattu en Conseil d’Administration SNCF mais l’on sait d’ores et déjà que son financement fera appel aux fonds de l’Etat et des collectivités territoriales.

Lorry Rail est déjà connu dans l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg où elle utilise des wagons fabriqué par LOHR Industries.

Or cette technologie est peu performante (wagon Modalohr) car elle dispose des ensembles routiers (remorque) sur des wagons alors que le transport de conteneurs standardisés est reconnu comme beaucoup plus rentable, économique et écologique tant en transport routier, ferré et maritime. On pourra lire sur ce sujet la documentation sur le transport combiné éditée par Setra.

Ces autoroutes ferroviaires sont par ailleurs critiquées sur le plan économique dans le dernier rapport annuel de la Cour des Comptes qui met en exergue leur non rentabilité.

L’autoroute alpine reçoit encore en 2011 environ 5 M€ de subventions publiques.

L’autoroute Perpignan-Bettembourg quant à elle réclame l’aménagement des ouvrages d’art ferroviaire au gabarit B1, solution techniquement et financièrement contraignante. La Cour des Comptes note aussi que « l’exiguïté et la configuration des terminaux actuels limitent le trafic et empêchent une exploitation industrielle satisfaisante ». Aujourd’hui cette autoroute ferroviaire n’autorise que 4 navettes aller/retours par jour (soit 36500 camions en 2011), loin des 10 aller/retours espérés dés 2015 et reste déficitaire (- 3,45M€ en 2011).

Le ministère des transports indique lui-même pour cette autoroute ferroviaire un trafic « actuel » de 50000 semi-remorques/an, et une ligne limitée à 75000 semi-remorques/an, ce qui semble bien loin de répondre au trafic routier global de marchandises estimé, sur la frontière franco-espagnole : 3000 poids lourds/jour à Biriatou et 3000 poids lourds/jour au Perthus en 2010 selon le CGDD.

 

Les critiques convergent sur les autoroutes ferroviaires françaises, comme le souligne aussi la Fondation iFRAP, qui n’est pas certaine que celles-ci sauvent le fret ferroviaire à terme.

Toutes ces données viennent contredire les affirmations axiomatiques d’un Alain Rousset qui veut voir dans la construction des LGV la solution au report modal du transport des marchandises de la route au rail. La libération des sillons qu’il imagine alors sur les voies classiques ne constitue qu’un maillon d’un problème récurrent beaucoup plus complexe : la survie du fret ferroviaire, lourdement subventionné par les finances publiques, face au transport routier. Ce qui fait dire à la Cour des Comptes que les autoroutes ferroviaires ne peuvent être pertinentes que si, entre autres, « dans la situation actuelle des finances publiques,[on doit] éviter la pérennisation d’une subvention d’exploitation y compris dans le cadre de délégation de service public, et rechercher prioritairement la mise en place d’un service économiquement viable répondant à une demande solvable ».

On pourra se reporter à un article de Pierre Récarte dans le Journal du Pays Basque qui synthétisait cette problématique en écrivant : « La LGV va-t-elle supprimer le mur de camions ? ». Une écotaxe routière pas encore édictée, une autorisation pour des poids lourds routiers de 44 tonnes, la couverture du « wagon isolé » anesthésiée, un report modal route/rail sans rapport quantitatif avec le trafic existant comme le souligne Patrice Salini, ancien directeur de cabinet du secrétaire d’état aux transports, sont autant d’obstacles à une stratégie viable pour l’autoroute ferroviaire.

Penser que la construction de LGV puisse donc servir à un changement de politique et d’exploitation du transport de marchandises routier hégémonique relève au mieux du rêve, au pire de la manipulation.

 

Pour LGVEA              Jean-Robert THOMAS                    1/10/2013

 

                                           

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31 juillet 2013 3 31 /07 /juillet /2013 13:23

La Revue de Presse- Eté 2013

 

Mon indisponibilité temporaire ces derniers mois ne m’a pas permis d’assurer régulièrement une revue de presse mensuelle.

La présente se nourrira donc des informations principales qui se sont égrenées depuis le mois de mai et qui ont émaillé cet été 2013.

On peut d’ailleurs voir que ces semaines passées ont été, pour les associations qui défendent nos territoires contre les Grands Projets Inutiles Imposés comme les LGV, toutes entières suspendues aux décisions découlant des travaux de la Commission Mobilité 21.

 

Petit rappel : cette Commission, présidée par Philippe Duron[A], a été mise en place fin 2012 par Frédéric Cuvillier, ministre des transports, pour hiérarchiser les quelques 70 projets d’infrastructures de transport qui avaient été regroupées dans le Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT) élaboré par le précédent gouvernement.

Ce SNIT prévoyait entre autres des milliers de km d’autoroutes et de LGV pour un montant estimé à 245 milliards d’euros sans toutefois y adjoindre un  plan de financement associé !

Après plusieurs mois de travail et d’entretiens avec de nombreuses personnalités du monde ferroviaire, du monde politique et associatif, la Commission Mobilité 21 a rendu son rapport le 27 juin dernier.

Les LGV n’ont plus le vent en poupe puisque seule la Bordeaux-Toulouse, et dans l’hypothèse optimiste d’un scénario 2 qui nécessiterait 30 milliards d’euros d’ici à 2030, serait alors lancée vers 2017.

 

Depuis lors, et après un intense lobbying de la part des pro-LGV dans les semaines qui ont précédé sa parution, ce rapport sonne le glas des LGV et provoque de multiples réactions dans tous les milieux tant politiques, qu’économiques ou associatifs.

 

Libération.fr rapportait dés le 27 juin les propos de P. Duron « Mon ambition est celle d’investissements pensés au service de transports efficaces » et de J.M Ayrault, premier ministre « Ne soyons pas polarisés sur les seules lignes à grande vitesse ».

Le ton était donné et les réactions se sont multipliées.

Martin Malvy, président du Conseil Régional de Midi Pyrénées, s’il affecte une solidarité de façade avec son collègue Alain Rousset dans les colonnes de La Dépêche.fr (« Le président de la région Midi-Pyrénées a rappelé, hier, la volonté de la région Midi-Pyrénées de voir «retenu et poursuivi l’intégralité de GPSO». C’est à dire à la fois la liaison Bordeaux-Toulouse mais aussi la desserte vers l’Espagne, renvoyée dans le projet Duron après 2030 ») ne cache pas sa satisfaction de voir la LGV Bordeaux-Toulouse en tête des priorités LGV.

Alain Rousset voit dans le report de la LGV Bordeaux-Espagne un risque fort d’abandon pur et simple de l’unicité du GPSO, lui qui en a été le chantre et le promoteur obsessionnel. Tous les montages financiers qu’il avait fomentés et imposés auprès de ses partenaires politiques de tous bords, risquent d’imploser si certaines collectivités des Landes et des Pyrénées Atlantiques en particulier venaient à refuser de s’engager plus avant dans le financement des LGV de Tours-Bordeaux et du GPSO (« Hier, le président du conseil régional d’Aquitaine, Alain Rousset, a mis en avant les risques contentieux avec des collectivités au sud et à l’est de Bordeaux, vers Hendaye et Toulouse, qui, dans le montage financier ont participé au financement de Tours-Bordeaux et réclameraient d’être remboursées si la LGV ne passait pas sur leurs territoires »).

Certains élus hier si enclins au mirage de la LGV et des TGV se sentent aujourd’hui floués après les annonces de la Commission Mobilité 21 et les déclarations qui ont suivi de la part de J.M Ayrault pour un report après 2030 de la LGV Bordeaux-Espagne.

C’est ce qui ressort des déclarations des groupes UMP et Forces 64 en Pyrénées Atlantiques qui entendent demander au président PS G. Labazée la cessation immédiate des versements du CG64 pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux.

On devrait toutefois demander à ces élus pourquoi ils n’ont rien entendu des multiples alertes venant du milieu associatif qui dénonçait un acharnement schizophrénique de certains grands élus pour le tout LGV et le suivisme bienveillant de bon nombre d’élus locaux.

Maintenant que le premier ministre reconnaît et approuve les conclusions de la Commission Duron, on doit reconnaître que l’Etat semble avoir, par la voix de J.M Ayrault, amorcé un virage irrémédiable en matière de politique ferroviaire : « L’urgence n’est pas de lancer de nouveaux projets pharaoniques et déficitaires mais d’agir pour la mobilité quotidienne des Français ».

Reste donc à connaître maintenant comment l’Etat Français, conjointement avec RFF et les collectivités territoriales, entendent financer concrètement le seul projet LGV restant pendant dans les conclusions de la Commission Mobilité 21 (Bordeaux-Toulouse). 

On évalue officiellement aujourd’hui cette LGV à 7,1 milliards d’euros (valeur 2012).

En s’appuyant sur l’expérience Tours.Bordeaux et les différents documents officiels traitant des coûts à terminaison des précédentes LGV, nous pouvons parier que dés l’EUP- DUP envisagée en 2014, le budget prévisionnel dépassera allègrement cette estimation.

Comment, en cette période de crise économique intense et prolongée, les porteurs de ces projets entendent-ils les financer ?

L’Etat semble acculé à la rigueur. Il lui faut trouver, selon la Cour des Comptes, 14 milliards d’économies pour revenir aux 3% de déficit maximum en 2015.

Les collectivités territoriales voient leur dotation bloquée jusqu’en 2015 et rien ne laisse espérer des largesses de l’Etat au-delà.

RFF et ses 31 milliards de dettes, qui pourraient culminer à plus de 60 milliards prochainement ne semble pas en état pour abonder suffisamment dans la rénovation des voies existantes (la priorité affichée) et les LGV.

Reste le secteur privé avec ses majors comme Bouygues, Eiffage et Vinci.

Mais la rentabilité des prochaines LGV réclamées et inscrites dans le SNIT reste hypothétique même pour les experts : « Il y a une certaine logique à ce coup de frein, explique Didier Bréchemier, spécialiste du transport au cabinet Roland Berger, dès lors que les lignes les plus rentables sont déjà exploitées par SNCF et que la construction des nouvelles va aggraver les problèmes de financement de RFF ».

C’est du cœur même de la Commission Mobilité 21, par un de ses membres Yves Crozet, que l’on apprend dans une interview au magazine La Vie du Rail[B] que « la LGV pour tous n’est pas un bon slogan ».

Il indique que pour le GPSO « les coûts sont très élevés par rapport aux gains potentiels de trafic » et précise plus loin : « Mais entre une amélioration ciblée de la ligne actuelle [Bordeaux-Toulouse] et la LGV sur toute la distance, il n’y a que six à sept minutes de temps gagné. Est-ce que cela vaut 3 ou 4 milliards de plus ? ».

Plus globalement Philippe Duron évoquait début juillet 2013 devant la Commission du Développement Durable de l’Assemblée le financement du ferroviaire français : « Le deuxième constat porte sur le modèle de développement du ferroviaire, dont la situation financière est très délicate, malgré un montant de subventions publiques très élevé : 12,5 milliards d'euros sur un coût de fonctionnement de plus de 21 milliards. Pourtant, le système ferroviaire ne parvient pas à stabiliser son coût. Au moment des Assises du ferroviaire, le déficit atteignait 1,5 milliard d'euros par an. Il a été de 3 milliards l'an dernier, la moitié de cette somme provenant des coûts engendrés par les nouveaux projets. Se pose donc la question de la soutenabilité financière des nouveaux projets pour RFF, et des conséquences résultant de l'article 4 de son règlement ».

Il sait de quoi il parle et le constat est clair : on ne pourra plus s’engager dans de nouveaux projets LGV au vu de l’état des finances publiques surtout si l’on doit répondre sans tarder à l’impérieuse nécessité de la rénovation du réseau. Il parle du « temps du courage et des responsabilités » pour justifier les recommandations de la Commission Mobilité 21 et il faudra bien y venir pour redresser notre système ferroviaire déficient.

Car l’actualité immédiate vient tragiquement nous rappeler qu’aujourd’hui nous avons environ 30 000 km de voies à entretenir.

L’accident de Brétigny rouvre le dossier de la maintenance et de la rénovation[C] des voies existantes où certains peuvent y voir les conséquences d’une limitation des crédits absorbés durant des décennies en priorité pour la construction des LGV/TGV.

Le Monde.fr souligne cette carence : « A bout de course, le réseau a souffert, entre les années 1980 et le début des années 2000, d'un sous-investissement chronique en matière de modernisation, tandis que le pays s'équipait de nouvelles lignes à grande vitesse ».

Sans anticiper sur les conclusions définitives des enquêtes en cours sur cet accident nous ne pouvons qu’être circonspects quant à la priorité absolue qu’aurait dû être donnée depuis des années à la maintenance/rénovation des voies existantes.

Rappelons qu’encore tout récemment en 2012, les experts de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne chargés d’analyser la mise en œuvre des recommandations de 2005 du professeur Rivier, relevaient dans leur conclusion : « Les volumes financiers consacrés au renouvellement du réseau ont connu une progression significative, signe d’une prise de conscience de l’urgence de la situation. La trajectoire en la matière est conforme aux recommandations de l’audit Rivier. Le rythme de montée en puissance de l’investissement est cependant inférieur aux préconisations de l’audit : entre 2006 et 2010 il a manqué au total 1.6 G€ (CE 2010). Cet écart n’a pas permis d’inverser la tendance au vieillissement de certaines parties du réseau ferré national.  Plus inquiétant, la conjoncture économique mondiale et nationale actuelle est susceptible de porter un frein à la croissance nécessaire des budgets de renouvellement de l’infrastructure (le suivi des recommandations de l’audit Rivier nécessiterait 450 M€/an supplémentaire au cours des prochaines années). Or il est vital de poursuivre cet effort d’investissement afin de pérenniser le patrimoine des axes structurants (voies et caténaire en particulier) ».

La tragédie espagnole de l’accident ferroviaire de l’Alvia vient renforcer le doute sur les installations ferroviaires réalisées à l’économie, ou insuffisamment équipées pour la grande vitesse. Le Monde.fr relève : « Or, le lieu de l'accident n'est pas équipé avec le système ERTMS (malgré les passages fréquents de TGV sur cette voie) mais du système ASFA, a dénoncé le principal syndicat des conducteurs de trains espagnol (Semaf), selon lequel l'accident aurait peut-être pu être évité si le train avait été bloqué par l'ERTMS ».

L’ERTMS rappelons-le est un système de sécurité qui s’installe en priorité sur les nouvelles LGV mais peine à être installé sur les voies existantes pour des questions de coût. Nous avons soutenu dés la parution de l’étude indépendante d’ALTernative LGV (étude du cabinet Claraco pour Bordeaux-Toulouse) que l’amélioration et la sécurité de la voie actuelle rénovée, pour des trains circulant jusqu’à 200-220 km/h, se devaient d’intégrer ce système ERTMS.

Clin d’œil enfin pour terminer sur la duperie si souvent dénoncée dans ces colonnes et ignorée des responsables politiques et étatiques : le mythe de la LGV génératrice d’emplois.

Si nous n’avons jamais nié qu’un chantier LGV pouvait, de manière ponctuelle et temporaire, renforcer l’emploi, nous avons toujours crié à la démagogie quand certains claironnaient qu’il pouvait amener des milliers et des dizaines de milliers d’emplois pérennes pour des salariés français, et plus particulièrement pour des locaux.

Or le rideau se déchire peu à peu et les médias, après avoir rapporté béatement les imprécations de nos grands élus pro-LGV, en viennent à présent à pointer quelques évidences.

La Nouvelle République.fr, sous la plume de Baptiste Bize, écrit : « L'embellie liée aux recrutements pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux a fait long feu. La Vienne voit son chômage continuer à augmenter avec + 11 ,3% en un an.

C’est aussi dans ce journal qu’Aurore Ymonnet s’interroge sur l’avenir des ouvriers du chantier LGV Tours-Bordeaux : « La première phase du chantier de la LGV Tours-Bordeaux n'est pas encore terminée que Cosea, l'État, Pôle emploi et la Région s'inquiètent déjà du sort de ses ouvriers ».

Dominique Morin, directeur régional du Pôle Emploi, déclare : « Il faut rappeler que près de 60% des employés sont issus de l'insertion: chômeurs, handicapés, jeunes sans qualification, bénéficiaires minima, seniors… Il faut leur assurer un avenir ». 

Où sont donc les emplois « pérennes » ? Que penser des 8 millions d’euros mis encore au pot pour la formation sur 3 ans (quelle formation, pour quels emplois, financée par quelle source…) ?

Ne tentons donc pas d’étouffer un peu dans les sphères officielles la réalité d’un mythe entretenu pour faciliter, en ces temps critiques de chômage, le lancement permanent de LGV qui  révèlent à terme leur inutilité socioéconomique ?

L’illustration peut venir d’un article de Sud-Ouest où le journaliste a semble-t-il voulu broder sur un sujet de société sans voir qu’il mettait en exergue ainsi les paradoxes attachés au soit disant emploi local.

Sur les six employés Coséa rencontrés lors de cette interview on dénombre un Savoyar/Toulousain, une Paloise, un Normand, une Talençaise, un Ambarésien et un Portugais. Ce dernier évoque d’ailleurs la provenance géographique majoritaire des collègues de chantier en précisant : « 95 % de Portugais sur ce chantier-là ».

 

Nous n’avons rien contre la mobilité des européens en recherche d’emploi car avec 11% de chômage en moyenne et 23,5% chez les jeunes de moins de 25 ans c’est un devoir humaniste de tout faire pour casser cette fatalité.

Mais nous ne pouvons acquiescer aux déclarations trompeuses et démagogues des responsables français qui utilisent comme un ostensoir la lutte pour « l’emploi local» afin de nourrir leur mégalomanie pour les chantiers de LGV.

 

Espérons que les mois à venir verront les vérités de telles manœuvres mises en lumière.

 

Jean-Robert Thomas                                  30 juillet 2013



[A] Philippe DURON, député du Calvados et maire de Caen, membre de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, président de l’AFITF.

[B] La Vie du Rail n°3424, 17-23 juillet 2013.

[C] On se rappellera que le rapport Rivier de 2005 et son actualisation en 2012 avaient pointé des manques évidents de maintenance du réseau, et principalement sur les lignes « secondaires ».

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11 juillet 2013 4 11 /07 /juillet /2013 15:20

 

L’incohérence du gouvernement sur le GPSO

 

Le gouvernement, par la voix de son premier ministre, vient d’annoncer le plan d’investissements publics sous le libellé « Investir pour la France ».

Ce plan s’appuie, pour partie, sur les propositions issues des recommandations de la Commission Mobilité 21 qui avait pour mission de hiérarchiser les multiples projets  de transports inscrits dans le SNIT par l’ancien gouvernement.

Si nous ne pouvons qu’être partisans des mesures visant à favoriser les moyens de transports ferroviaires au quotidien pour les déplacements de proximité (Intercités, TER…) il nous semble que le choix de J.M Ayrault de retenir le scénario n°2, incluant la poursuites des études et des procédures (EUP, DUP) pour la seule ligne nouvelle à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, montre une incohérence socio-économique évidente.

En effet cette LGV a, depuis 2006, été regroupée dans un projet global : le GPSO.

Après les débats publics de 2005-2006 sur les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne RFF, sous la poussée de l’Etat et des grands élus régionaux, à la tête desquels on trouve Alain Rousset et Martin Malvy, le GPSO devenait un grand projet « insécable ».

N’étant pas naïfs nous avions compris très rapidement que les thuriféraires du GPSO avaient trouvé là un moyen complexe mais semble-t-il imparable pour faire aboutir leur soif d’égo politique.

Quelle était synthétiquement la mécanique politico-économique mise en place pour faire accoucher le GPSO malgré la réticence et la dénonciation des associations et de certains élus locaux vis-à-vis d’un projet qui avait tous les signes d’un Grand Projet Inutile Imposé (GPII) ?

Il s’agissait d’embarquer les élus territoriaux  de Midi Pyrénées et d’Aquitaine (Conseils régionaux, Conseils Généraux, Conseils d’Agglomérations, Communautés Urbaines, Conseils Municipaux des grandes villes…) dans un protocole de convention de financement qui liait, astucieusement et machiavéliquement,  ceux-ci sur deux projets distincts mais complémentaires : Tours-Bordeaux au nord, le GPSO au sud.

Ainsi il était demandé à 57 collectivités d’abonder pour participer au financement de Tours-Bordeaux au prétexte qu’il y aurait la poursuite automatique de la LGV ensuite au sud de Bordeaux dans le GPSO.

Nombre d’élus sont tombés dans le piège tout empreints de la religion du « progrès technologique TGV » et inféodés pour la plupart aux « « chefs politiques » que sont A. Juppé à l’UMP et A. Rousset au PS.

Mais voila qu’aujourd’hui cette belle mécanique semble grippée.

Les pros-LGV sourient d’entendre J.M Ayrault annoncer que les études EUP-DUP du GPSO devraient se poursuivre : «Les études des projets d’infrastructures nouvelles retenues par la Commission Mobilité 21 seront poursuivies. L’objectif est que ces projets soient prêts à être lancés, dès que leur financement aura été stabilisé »  et que la LGV Bordeaux-Toulouse devrait ainsi voir le jour à l’horizon 2017-2020  si l’on en croit les dispositions de la priorité affichée dans le scénario n° 2 de Commission Mobilité 21.

Or que voit-on poindre ici et là face à ces annonces gouvernementales ?

Le report au « calanques grecques » de la LGV Bordeaux-Espagne vient mettre à mal le château de cartes financier élaboré à grands soins par A. Rousset et ses conseils.

Si Bordeaux-Espagne ne se fait pas les grands élus et les collectivités territoriales des Landes et des Pyrénées-Atlantiques n’accepteront pas de financer Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse. C’est ce que l’on peut découvrir dés à présent au travers des déclarations de ceux-ci quand ils évoquent la nécessité pour le gouvernement « de reconsidérer ce report et d’étudier les solutions d’ingénierie financière permettant une réalisation complète de GPSO avant 2030 ».

Car le trouble est bien là !

Le gouvernement envisage la Bordeaux-Toulouse sans Bordeaux-Espagne mettant à mal le montage financier initial envisagé par les collectivités territoriales. Ces dernières, amputées de celles des Landes et des Pyrénées-Atlantiques, verraient leur part de financement augmenter, et ce d’autant plus que le coût de la LGV Bordeaux-Toulouse est maintenant officiellement annoncé en forte hausse (7,1 milliards selon la Commission 21 conditions 2012 pour environ 3 milliards selon dossier maître d’œuvre valeur 2004).

Le quotidien Les Echos.fr bien informé ne se trompe pas en prévoyant que « la facture sera plus lourde pour les collectivités ».

Le premier ministre n’ayant pas détaillé le moindre plan de financement pour Bordeaux-Toulouse il a toutefois précisé dans son plan Investir pour la France que « Le Gouvernement propose de l’ordre de 30 Md€ d’investissements, tous financeurs confondus, dans les grands projets prioritaires : (scénario n°2 de la commission Mobilité 21) ».

Les collectivités territoriales vont donc être sollicitées au-delà de ce qu’elles avaient imaginé.

Ce qui fait dire à Laurent  Marcaillou (Les Echos) : « En 2011, les collectivités se sont engagées à apporter 1,2 milliard d’euros au GPSO dont 900 millions pour Bordeaux-Toulouse. Mais le coût de la ligne a depuis été réévalué de 5 à 7,1 milliards d’euros ! Le conseil régional de Midi-Pyrénées a fait ses estimations : l’Etat apporterait 2,6 milliards et les collectivités 2,3 milliards, RFF et un éventuel partenaire privé 2,2 milliards. Dans cette hypothèse, les collectivités de Midi-Pyrénées financeraient 1,8 milliard - le double de la somme initiale - dont 700 millions pour le conseil régional au lieu de 420 millions ».

Et de poursuivre : « Qui paiera ? Les plus gros contributeurs - région Midi-Pyrénées, département de la Haute-Garonne, communauté urbaine de Toulouse - suivront. En revanche, les conseils généraux du Lot, du Tarn, de l’Aveyron et des Hautes-Pyrénées, qui ont déjà refusé de participer à Tours-Bordeaux en arguant qu’ils sont loin de la ligne, pourraient faire de même pour Bordeaux-Toulouse. En Aquitaine, le Lot-et-Garonne, pourtant traversé par la ligne, ne veut pas la financer. Les négociations ne font que commencer ».

On voit bien que le ver est dans le fruit et que trouver au bas mot (il faudra attendre aussi la facture finale de Tours-Bordeaux qui de 7,8 milliards pourrait grimper à 10 milliards dixit Guillaume Pépy, PDG de SNCF) 7,1 milliards pour la seule Bordeaux-Toulouse ne va pas être une sinécure en ces temps de disette budgétaire.

 

En conclusion, et comme certains analystes politiques l’évoquent à demi-mots, l’annonce du premier ministre, sans engagement formel sur les ressources étatiques couvrant les milliards d’euros nécessaires, pourrait être une manœuvre politique censée apaiser les grands élus socialistes dans cette période pré-électorale.

Les élus de droite, dont certains comme Jean-Luc Moudenc à Toulouse, pourtant pro-LGV, étaient méfiants et doutaient sur le fond des conclusions de la Commission Mobilité 21 reprises depuis par J.M Ayrault : «  Le premier scénario ne nous inscrit pas au rang des premières priorités. Le deuxième oui, mais par une formule assez aléatoire disant que les travaux seraient lancés à l’horizon 2030. J’ajoute que ce scénario 2 repose sur la mobilisation de ressources considérables et les 5 ou 6 pistes données par le rapport consiste en la création de nouvelles taxes et une amélioration de la conjoncture… En clair: ce rapport Duron ne donne aucune garantie ».

François Chollet lui aussi dans les colonnes de la Voix du Midi renchérit : «  Il ne peut y avoir de LGV crédible sans un engagement majeur de l’Etat et il n’est pas certain qu’il le fasse ».

 

Pour nous associatifs, et en s’appuyant notamment sur l’étude indépendante engagée sur l’axe Bordeaux-Toulouse par une association d’élus (ALTernative LGV), nous renouvelons notre souhait de voir cette voie existante modernisée et sécurisée pour recevoir des TGV jusqu’à des vitesses de 200-220 km/h.

La construction d’une LGV Bordeaux-Toulouse ne répond en rien aux besoins des populations et sa construction, avec ou sans Bordeaux-Espagne, ne pourrait qu’accroitre la charge financière des collectivités territoriales et fragiliser leur capacité à répondre, sans hausse intolérable des impôts, aux charges indispensables pour la santé, l’aide à l’emploi, l’enseignement, les services publics…

 

Notre motivation est intacte.

L’option consistant à garder la LGV Bordeaux-Toulouse, tout en repoussant la LGV Bordeaux-Espagne, démontre une incohérence socio-économique et sous-entend une manœuvre politicienne: c’est l’ensemble du GPSO qu’il convient d’annuler purement et simplement.

Nous serons rassemblés dans les associations et au sein des coordinations pour rejeter le GPSO dans son ensemble.

 

Pour LGVEA

Son président Jean-Robert THOMAS                              11 juillet 2013  

  

 

   

 

 

 

  

 

 

 

 

  

 

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21 mai 2013 2 21 /05 /mai /2013 15:53

 

La Revue de Presse

           Avril 2013

 

 

Et si le GPSO ne voyait pas le jour ?

C’est dans La Vie du Rail, hebdomadaire thématique reconnu depuis des décennies comme une référence dans le monde du ferroviaire, que nous trouverons aujourd’hui le fil rouge de notre rubrique.

Dés le mois de mars 2013[A], Marie-Hélène POINGT, relatait le point d’étape de la Commission Mobilité 21 en charge de hiérarchiser les quelques 70 projets d’infrastructures retenus dans le SNIT[B].

Philippe DURON, président de la Commission Mobilité 21, disait mi-février quels étaient les principes retenus pour les travaux de la Commission. Il précisait que « c’est l’intérêt général qui primera » et que « la Commission s’interroge sur la généralisation de la grande vitesse ferroviaire dans un contexte où, déjà, les grands nœuds ferroviaires et les grandes gares de correspondance sont en voie de saturation ou fortement dégradés ». Il notait qu’il mettait la rénovation et la modernisation des réseaux ferroviaires au cœur des priorités. Même s’il ajoute que cela « ne veut pas dire que la Commission plaidera pour la fin des LGV » on comprend que l’ère du « tout TGV » n’est plus dans l’air du temps en cette période de crise économique et budgétaire. On notera que Philippe DURON va jusqu’à préciser que « les DUP ne constituent pas un engagement de réalisation » !

C’est auprès de la Commission du Développement Durable du Sénat, le 10 avril dernier, que Philippe DURON faisait le point de sa réflexion. Il déclarait alors : « S'agissant des projets à grande vitesse, tous les modes de transport sont-ils nécessairement pertinents à tous les endroits ? ». Roland RIES[C], membre de cette commission sénatoriale, et spécialiste des transports, confirmait la priorité pour la régénération du réseau existant, soulignant par ailleurs : « Je crois, ensuite, qu'il faut tenir compte des « zones de pertinence des modes de transports », y compris pour le ferroviaire. Le TGV n'est pas pertinent partout... ».

Il enfonçait le clou en donnant l’estocade à la mythologie du tout LGV/TGV : « Je crois que nous devons sortir d'une sorte de théologie du TGV, du mythe de son universalité : la grande vitesse est pertinente sur de longues distances, mais pour deux ou trois cents kilomètres, le surcoût et le gain de temps par rapport à une ligne atteignant 200 ou 220 km/h, sont loin d'être justifiés N'oublions pas que le « tout TGV » recouvre un aménagement du territoire porté par les grandes métropoles : entre ces grandes villes, que nous appelions avant les « métropoles d'équilibre », le TGV ne s'arrête pas - et la plupart des TGV Est, par exemple, sont directs entre Paris et Strasbourg. Attention à cet aménagement du territoire qui conforte surtout les grandes métropoles, sans bénéficier toujours aux autres territoires - et gardons-nous de céder au charme de l'inauguration de nouvelles lignes, car il ne dure pas ! ».

De telles considérations, frappées au coin du bon sens, mettent l’effervescence dans le clan des monomaniaques de la LGV.

Le clivage est profond entre les défenseurs d’un ferroviaire de proximité (comme le CADE au pays Basque) et les « monomaniaques » de la grande vitesse (comme Alain Rousset). Ce dernier n’hésitait pas dans les colonnes du Sud-Ouest du 11 avril denier à proclamer que l’Europe apporterait 1 milliards d’euros d’aide au GPSO sans donner, comme à l’accoutumée, aucune preuve de cet engagement. L’affrontement pro et anti-LGV s’exprime toujours dans le quotidien régional face aux assertions issues des réflexions en cours au sein de la Commission Mobilité 21. Geneviève Darrieussecq (maire de Mont de Marsan) parle d’un « énorme camouflet pour la Région Aquitaine » si l’on devait voir le GPSO scindé en deux (Bordeaux-Toulouse d’un côté et Bordeaux-Hendaye de l’autre) alors que Didier Paquet (vice président de l’ACCRIL[D]) rappelle «Il est d’autant moins possible de faire plaisir à tout le monde que les politiques sous-estiment volontairement les coûts pour faire avancer leurs dossiers. Bianco comme Pépy, le PDG de la SNCF, estiment que la priorité doit aller aux trains du quotidien ».

Le trouble vient que selon une « source proche du dossier » la Commission Mobilité 21 envisagerait que l’étude du GPSO soit scindée en deux, séparant ainsi la branche Bordeaux-Toulouse de la branche Bordeaux-Hendaye. Le « tout LGV » aurait du plomb dans l’aile comme le souligne Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, quand il écrit : « La commission demandera aux porteurs de projets d’étudier plus sérieusement les autres solutions. Ce « tout sauf le TGV » serait, s’il se confirme, dans la ligne du rapport sur l’avenir du ferroviaire que s’apprête à remettre Jean-Louis Bianco, ancien ministre de l’Équipement, au gouvernement, fin avril ».

En Midi-Pyrénées aussi cette indiscrétion fait des vagues auprès du président de la Région, Martin Malvy, surtout après la parution concomitante des rapports Bianco et Auxiette : « Si ce projet devait être remis en cause [GPSO], nous nous retirerions immédiatement du financement de la liaison Tours-Bordeaux et nous demanderions le remboursement de ce que nous avons déjà payé ». Ces rapports appellent à reconsidérer l’offre de transport ferroviaire à la lumière des considérations budgétaires et l’on peut lire dans les colonnes du Petit Bleu : « À l'heure où les financements se réduisent, la préconisation de Jean-Louis Bianco est un nouveau caillou dans la chaussure des promoteurs de la LGV. Un autre rapport, remis simultanément hier par Jacques Auxiette, dit la même chose. «Si on continue comme ça, la dette de RFF va atteindre 60 milliards», confie le président de la région Pays de la Loire. «ça ne veut pas dire qu'il n'y a plus besoin de nouvelles LGV», précise Auxiette, mais son rapport dénonce le «faux débat selon lequel il importe d'aller toujours plus vite d'un point à l'autre du territoire et qu'il n'y a pas d'avenir en dehors du TGV ».

Au-delà du GPSO c’est aussi le projet de LGV Poitiers-Limoges qui pourrait être dégradé si l’on appliquait les vraies clefs d’un rapport coûts avantages d’une hypothétique utilité publique. MobiliCités s’appuyant sur des conclusions intermédiaires et provisoires de la Commission Mobilité 21, voyait la LGV Poitiers-Limoges en bas du classement des projets de LGV même si cette Commission, par son président Philippe Duron, répond à Mobilicités pour déplorer des « spéculations non fondées ».   

Reste que les bruits en provenance de la Commission Mobilité 21provoquent çà et là des réactions épidermiques de la part des thuriféraires des LGV dans une transversalité qui annule le clivage classique gauche-droite. Ainsi Michel Diefenbacher et Arnaud Tauzin, élus UMP, viennent réclamer la poursuite du GPSO sans s’interdire d’égratigner le président socialiste de la Région Aquitaine : « La décision de juin [de la Commission Mobilité 21] en dira long sur la légitimité d’Alain Rousset. On espère tous qu’elle sera favorable à Bordeaux-Hendaye, si elle ne l’est pas, il faudra se demander pourquoi ».

Dans le camp des antis LGV on anticipe sur la hiérarchisation issue des travaux de la Commission Mobilité 21 pour demander aux grands élus régionaux d’étudier sans attendre les alternatives à la LGV et d’envisager les travaux pour la rénovation des voies existantes. L’Association ALTernative LGV milite pour cette alternative qui irait dans le sens des préconisations du rapport Bianco : «La ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ne se fera pas. Mettons donc nous de suite autour de la table pour évoquer la refondation de la ligne existante ». On reste toutefois prudent et très attentif face à une décision possible de scission du projet GPSO en deux sous-projets : Bordeaux-Toulouse d’une part et Bordeaux-Hendaye d’autre part comme le laisse penser la suggestion de la Commission Mobilité 21. La Coordination 47 regrette que ses arguments pour la rénovation de la ligne existante ne soient pas entendus par la Commission Mobilité 21 qui, par le choix d’une étude séparée sur Bordeaux-Toulouse, pourrait favoriser la réalisation de cette dernière dans un contexte budgétaire très contraint.

L’éventualité d’une césure dans le dossier GPSO entraîne des réactions contradictoires chez les deux chefs de file des régions Midi-Pyrénées et Aquitaine. Si Martin Malvy peut se voir rassuré par le regard bienveillant pour Bordeaux-Toulouse, Alain Rousset se sent trahi, lui qui a tissé durant des années la toile d’araignée budgétaire et politique qui devait lui garantir sa « pyramide » : une LGV SEA + GPSO liant Paris à Bordeaux, Toulouse et l’Espagne, 700 km pour plus de 20 milliards d’euros !

Toutes ces réactions et interrogations prouvent bien que rien n’est encore définitif dans le dossier des LGV et que nous devons rester vigilants et mobilisés face à ce danger que je qualifierai d’Hydre de Lerne[E].

    

LGV : L’Hydre de Lerne

Les têtes de l’Hydre peuvent être multiples et marquées au sceau de l’ensemble de l’échiquier politique.

Ainsi le leitmotiv de la relance de l’investissement public à tout crin, s’il part parfois d’une impérieuse nécessité sociale (la relance de l’emploi), peut s’inscrire dans la fausse bonne idée de grands chantiers d’infrastructures ferroviaires ou routières sans lien avec les contraintes économiques et écologiques qui devraient sous tendre la réflexion de nos responsables politiques. Le coup vient cette fois de « la gauche » du Parti Socialiste via le Plan de Relance Ecologique et Social rédigé par quelques élus et économistes. Cette relance par les investissements publics viserait à la ré-industrialisation : bien mais peut-on croire que les milliards d’euros qu’ils capteraient seraient convertis dans l’industrie et l’emploi local dans nos régions ?

Rien n’est moins sûr quand on voit la pratique socio-économique des grands groupes du BTP, seuls à même de concourir dans de tels appels d’offres pour des centaines de km de LGV ou d’autoroute.

De plus que penser de notre frénésie pour de telles infrastructures qui assècheraient nos capacités budgétaires défaillantes au détriment d’investissements ciblés sur les secteurs de la santé, de l’éducation, de la R&D, de l’emploi local… et auraient, quoi qu’on en dise çà et là dans certains cercles, des impacts désastreux sur le milieu naturel et la conservation des terres agricoles en perdition.

Loin de rejeter en bloc les diverses mesures proposées dans ce Plan de Relance (certaines devraient apporter un réel soulagement dans la crise actuelle), nous devons nous garder de l’aveuglement qui voudrait nous engager pour des milliards d’euros d’investissement dans des infrastructures qui ne verraient pas de retombées pour la majorité de nos concitoyens[F].

La dialectique propagandiste et prosélyte de certains grands élus régionaux de gauche ou de droite ressort ici quand on lit dans ce Plan de Relance (p 18) : « 

A cet égard, on peut mettre l’accent sur l’accélération de la construction d’infrastructure de transports comme les lignes à grande vitesse, de fret ferroviaire, de canaux, ou encore les tramways urbains.

Outre leur ambition économique et écologique (réduction des émissions de gaz à effet de serre et de nombreuses nuisances environnementales, grâce au report modal), leur réalisation sert également un objectif essentiel d’équité territoriale. Il suffit de jeter un coup d’œil à la carte des infrastructures en France pour se rendre compte que des régions entières ont été oubliées ».

Et plus loin (p19) : « Il convient donc :

F de réaffirmer l’engagement qui a été pris de construire 2 000 km de lignes ferroviaires à grande vitesse supplémentaires d’ici 2020, notamment de prolonger :

Ø la ligne PACA vers l’Italie, et celle qui est en construction entre Tours et Bordeaux, à la fois vers Toulouse et vers l’Espagne, en finalisant les dernières études préparatoires et en bouclant les plans de financement,

Øla LGV Atlantique vers la Bretagne (Rennes) et les Pays de la Loire (Nantes), en poussant les feux des travaux actuels,

Fde développer des autoroutes de fret ferroviaire, qui permettront enfin de relancer ce mode de transport de marchandises dans notre pays ».

On aurait souhaité retenir par contre le paragraphe qui évoque la rénovation du réseau existant quand on lit en suivant (p19) : « …de hâter les travaux de régénération et de modernisation des lignes existantes, qui impliquent a priori de moindres délais que la construction de lignes nouvelles », sachant que ce choix favorise l’emploi local et limite l’engagement financier[G].

Enfin l’enveloppe de 4 milliards d’euros affectée dans ce Plan aux infrastructures de transports projetées (ferroviaires et autoroutières) est sans commune mesure avec les estimations inscrites dans les études en cours (exemple LGV Tours-Bordeaux 320 km = 8 à 10 milliards, LGV Bretagne-Pays de Loire 210 km = 3,3 milliards, LGV Bordeaux-Toulouse 200 km = 7,8 milliards[H]).

Ces montages financiers scabreux (mélange d’investissement public par l’Etat, RFF, les collectivités territoriales…et de PPP qui favorise les grands groupes de BTP tout en plombant pour des décennies le contribuable et l’usager) montrent vite leur limite et inquiètent de plus en plus nos élus.

En Poitou-Charentes c’est Maxime Bono, président de la communauté d’agglomération rochelaise qui suspend sa contribution financière pour la LGV Tours-Bordeaux au prétexte que la convention signée avec RFF prévoyait le lancement des études pour un contournement ferroviaire de l’agglomération rochelaise et la desserte du port maritime, études non engagées à ce jour. RFF, par son directeur régional, se confie à Sud-ouest : « Bruno de Monvallier rappelle que ce projet de contournement est « né de la volonté d’assurer de bonnes conditions pour l’acheminement vers le port. Mais on se rend compte que c’était ambitieux et que l’évolution du trafic a été surestimée. Cela dit, à terme c’est probablement nécessaire. Il faut s’y préparer mais rien ne justifie un investissement rapide. Par ailleurs, le nombre de projets ferroviaires à financer inquiète les pouvoirs publics ».

En Béarn, c’est Mme Darrieussecq, maire de Pau, qui s’inquiète d’un éventuel abandon de la LGV Bordeaux-Hendaye, suite aux indiscrétions en provenance de la Commission Mobilité 21 (voir plus haut), et qui risquerait d’obérer aussitôt un éventuel prolongement la LGV vers Pau. C’est aussi près d’Orthez que le militant pro-LGV René Ricarrère de l’Association LGV Orthez-Oui exhorte tout le milieu politique et économique pour la prolongation du GPSO vers Orthez. Il lance ces jours ci, avec le concours de l’Institut d’Administration des Entreprise et l’entremise d’un étudiant en Master, un état des lieux économique et humain le long de la ligne ferroviaire Dax-Lourdes, axe qu’il souhaiterait voir retenu pour la LGV. Le diagnostic économique et humain qui est attendu de cette étude devrait, selon Mr Ricarrère, « démontrer que c’est bien autour de cette ligne que se structure notre avenir ». On peut être surpris qu’une telle initiative intervienne si tard après les débats publics sur le GPSO et gageons que l’axe Dax-Lourdes risque de ne pas peser lourd face au manque évident de financement pour des axes réputés « rentables » comme Bordeaux-Toulouse ou Bordeaux-Hendaye. Preuve en est que le service public SNCF sur la gare d’Orthez est déjà rogné puisque syndicalistes, élus et associations d’usagers manifestaient ces derniers jours face à la réduction de l’activité guichet dans cette gare.

Beaucoup plus flou la position de Jean Grenet, président de la communauté d’agglomération Côte Basque-Adour, qui suspend sa contribution au financement de la LGV Tours-Bordeaux (en attendant de connaître le destin final réservé à Bordeaux-Hendaye) mais qui inscrit toutefois 6,8 millions d’euros pour celle-ci dans son budget 2013. L’imbroglio persiste dans le Pays-Basque…

Le doute s’empare aussi des élus UMP de la région après les recommandations issues du rapport Bianco. C’est de Michel Diefenbacher que vient la réaction : « Les Conseillers régionaux UMP-NC-CPNT, engagés fortement dans la défense des projets LGV aquitains essentiels pour l’avenir de la région, demandent solennellement le respect des engagements pris par le gouvernement Fillon et refusent toute remise en question des 2 projets comme leur découplage. Ils dénoncent le désengagement de l’Etat qui se profile chaque jour davantage. Ils attendent d’Alain Rousset qu’il fasse preuve de la même fermeté que son collègue Martin Malvy et remette en cause le financement aquitain sur la section Tours-Bordeaux ». Le torchon brule et l’avenir s’assombrit pour les pro-LGV.

Le temps se gâte aussi pour les élus et hauts fonctionnaires qui auraient profité de leur entregent dans les ministères de l’ancien gouvernement pour intervenir sur le tracé des LGV du GPSO dans les Landes.

L’ancien conseiller technique de Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, vient d’être mis en examen pour prise illégale d’intérêt suite à son intervention pour faire modifier le tracé de la LGV  Bordeaux-Hendaye qui devait impacter sa demeure familiale sur la commune d’Uchacq-et-Parentis. Il semble qu’il ait bien été à la manœuvre dans ce dossier quand on prend connaissance d’une communication avec le maire d’Uchacq-et-Parentis , rapportée dans les colonnes de La Dépêche du Midi, où il l’informe de son action dans les services du ministère des transports : « Je vais entrer en contact avec un de mes confrères au cabinet Bussereau pour piloter plus finement l'avancée du projet ».

Pour nous qui habitons sur le territoire de l’Arruan, cette pratique rappelle certains « aménagements » intervenus entre « amis politiques » et dans l’urbanisation d’un village (Saint Selve) qui avaient conduit RFF à repousser le fuseau LGV vers l’est, reportant l’impact sur les communes limitrophes.

Nous aurions préféré que le mot d’ordre « LGV : ni ici, ni ailleurs » ait été repris par tous ces protagonistes.

Espérons qu’il inspirera à terme les élus locaux qui tentent de vaines concessions avec RFF pour des aménagements de tracé LGV sur leurs communes et qui, comme pour Layrac (47), seront finalement les dindons de la farce.

 

 

 

 

 

 

Pendant ce temps les travaux continuent…

Durant les chassés croisés politiques sur la probabilité d’une relance économique bien incertaine qui ferait la part belle aux LGV, les travaux sur les chantiers LGV en cours continuent avec leur cortège d’incidents et de nuisances.

Nous le disions souvent durant les débats publics un TGV ne vit pas d’amour et d’eau fraîche. Il consomme énormément d’énergie électrique (chaque motrice a une puissance d’environ 8 mégawatts) et il faut donc l’alimenter en conséquence.

Pas beaucoup de publicité sur cette voracité énergétique de la part de RFF et des pros LGV mais un petit article de Sud-Ouest prouve que la nouvelle ligne THT de 400 000 volts implantée en Charente-Maritime servira bien à fournir ces mégawatts aux TGV circulant sur la nouvelle LGV Tours-Bordeaux (voir avis AE).

C’est de Charente aussi que transpire la déception des citoyens contribuables qui voient leurs espérances d’amélioration du réseau routier : des travaux sur la RN141 pourtant déclarés d’utilité publique depuis 1996 sont au point mort pour cause d’assèchement de crédits, crédits reportés sur la LGV Tours-Bordeaux ! Chacun réfléchira sur de telles pratiques du pouvoir…

Face à ce diktat, et pour amoindrir les conséquences néfastes de tels chantiers sur l’environnement et les territoires des charentais, des associations luttent auprès des habitants telle ACDETGV, qui en partenariat avec le comité TGV Réaction Citoyenne, est présente dans toutes les réunions face au concessionnaire LISEA-COSEA. Un exemple à suivre…

 

 

 

  

 

 

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              18 mai 2013

 



[A] Voir La Vie du Rail, 6 mars 2013, page 9

[B] SNIT : Schéma National d’Infrastructures de Transport.

[C] Roland RIES est sénateur et président du GART, investit depuis peu dans le Conseil d’Administration de la SNCF, et a été conseiller transports du candidat Hollande.

[E] Dans la mythologie l’Hydre de Lerne était un monstre à plusieurs têtes qui se régénéraient une fois tranchées. Il fallut le courage d’Héraclès pour en venir à bout.

[F] Ainsi en est-il des investissements dans des infrastructures de transport nouvelles comme les LGV ou les autoroutes. La France est aujourd’hui largement innervée par de telles voies de communication (4ème au monde pour les autoroutes avec plus de 11000 km d’autoroutes dés 2008 ; avec plus de 2000km de LGV la France prend la quatrième place au monde derrière la Chine, l’Espagne et le Japon) 

[G] Rappelons que dans le cas de la LGV Bordeaux-Toulouse il a été démontré par l’étude indépendante d’ALTernative LGV que la rénovation de la voie actuelle pour la circulation des TGV jusqu’à 220-250 km/h coûterait 3 à 4 fois moins que le projet de LGV du GPSO.

[H] Evaluation donnée par RFF (valeur 2011) dans sa lettre mensuelle n°57 de décembre 2012

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27 avril 2013 6 27 /04 /avril /2013 16:04

 

La Revue de Presse

           Février-Mars 2013

 

Saluons tout d’abord, une fois n’est pas coutume, une grande plume en la personne de Jean-Claude Guillebaud qui, dans un éditorial de Sud-Ouest paru le 10 mars dernier, alerte sur l’abandon de l’écologie face à la crise économique qui met le marigot politique aux abois.

Il est bien évident que la poussée écologique qui prit corps ces dernières années au sein d’une classe politique cette fois déconnectée des clivages éternels gauche-droite avait trouvé sa force dans l’urgence d’un bouleversement climatique sans précédent baptisé par certains scientifiques l’anthropocène. Sous l’impulsion de personnalités politiques (Al Gore, Cohn-Bendit…) ou écologiques (Hulot, Arthus Bertrand…) on vit alors des  candidats à la présidence de la République s’engager sur un Pacte Ecologique. Cinq ans après on sait ce qu’il en restait…

Aujourd’hui l’éditorialiste de Sud-Ouest s’indigne que la prise de conscience écologique ne soit plus au cœur du modèle politique dans les premières décennies du XXIème siècle : « En matière politique et économique, en revanche, l'écologie n'est plus prioritaire, loin s'en faut. Le vieux productivisme revient en force, dans un climat de panique économique et de croissance à tout prix ».

Il appelle à la barre  le philosophe Dominique Bourg qui témoigne d’un effondrement écologique dramatique si nos dirigeants politiques restent aveuglés par les mirages d’un Progrès continu et sans fin : « Tous nos modes de vie, toute la société reposent sur des flux de matières et d'énergie sans cesse croissants. Or ces ressources sont en voie d'épuisement, et notre consommation d'énergie perturbe le système biosphère. Sans décroissance de ces flux de matières et d'énergie, on ne s'en sortira pas ».

Une pensée que nous mettons en réflexion auprès de vous quand nous évoquons souvent les projets de LGV, d’aéroports, d’autoroutes…

 

Revenons pas ce biais aux thèmes qui sous-tendent nos revues de presse. 

 

LGV, l’heure du choix pour la France

En écho avec les propos de Jean-Claude Guillebaud, et nous l’évoquons depuis des mois dans ces colonnes, nos dirigeants oligarques et leur appareil technocratique sont placés devant un choix politique primordial pour la France. Doivent-ils encore accélérer dans la course technologique et économique létale à terme pour le citoyen et sa descendance, celle impulsée sous les années Reagan et Thatcher, ou réfléchir aux solutions de bon sens pour garantir un développement soutenable  conforme aux définitions du Rapport Brundtland de 1987 ?

C’est ce que nous espérons que choisiront les membres de la Commission Mobilité 21 chargés par le gouvernement d’un classement hiérarchique des infrastructures de transports (route, air, fer, mer…) empilées dans un Schéma National des Infrastructures de Transports pléthorique concocté sous l’ancienne majorité.

Nous ne sommes pas naïfs. Il ne s’agit pas, en ces temps où le citoyen-électeur subit l’électrochoc quotidien des plans de licenciements, d’enlever tout espoir d’un traitement du chômage par l’investissement public. Mais de faire preuve d’un courage politique et sociologique à la hauteur du défi d’une mutation du modèle économique qui nous a amenés dans l’impasse actuelle. Le choix des techniques, des modèles de transports qui limitent l’impact écologique à terme, privilégient l’adéquation au seul vrai besoin de la majorité de nos concitoyens et nous conduit à des emplois relocalisés,  devra guider les travaux de la Commission présidée par Philippe Duron.

C’est lui-même, dans l’édition du 22 février 2013 de maire-info.com, qui s’interroge sur la généralisation de la grande vitesse ferroviaire dans le contexte actuel.  

La commission qu’il préside doit, entre autres, retenir les projets qui présentent une performance économique et sociétale suffisante : puissions-nous enfin y voir le signe d’une « vraie » mesure d’une utilité publique pour le plus grand nombre, et non comme jusqu’à présent, « le fait du Prince » qui a prévalu au lancement de milliers de kms de LGV pour l’utilisation marginale[A] de TGV par moins de 10% de la population.

Autour de M. Malvy et A. Rousset les Chambres de Commerce et d’Industrie serrent les rangs pour assurer, coûte que coûte, le prosélytisme des LGV. C’est ainsi que la  CCI Bayonne-Pays Basque, malgré une conjoncture économique dégradée durablement, persiste dans son qualificatif de « Pays Basque ; réserve d’indiens » (les Basques apprécieront…) pour inciter à prendre des risques « …qu’il s’agisse d’implantations industrielles ou d’investissement sur la ligne à grande vitesse (LGV) ».

On aurait souhaité que ces CCI analysent courageusement et de manière responsable les effets d’investissements déconnectés de la réalité économique actuelle. Ainsi elles auraient pu s’inspirer des réflexions de Pierre Recarte qui s’appuie sur les expériences espagnoles en matière d’investissement dans les LGV pour démontrer leur manque de rentabilité. Reprenant entre autres les travaux de Gérard Llobet, analyste de la Fedea[B], P. Recarte souligne les déboires des LGV espagnoles : « Le gouvernement lui-même admet que la grande majorité des LGV grande distance a enregistré des pertes en 2011 et que les recettes (hors subventions) ne couvrent pas les pertes. Il essaie de minimiser ce gâchis en annonçant des résultats d’exploitation positifs pour les lignes emblématiques au départ de Madrid vers Barcelone, Séville, Málaga ou Valence.Mais ces résultats n’incluent ni le coût de l’infrastructure ni l’achat des trains ! L’investissement dans les LGV n’est pas amorti et représente donc un énorme gaspillage d’argent public. L’argent investi ne sera pas récupéré. “C’est une folie”, s’écrie César Molinas, un ex-conseiller de la Renfe [compagnie des chemins de fer espagnols] ».

Sandrine Morel dans le Monde.fr pointait déjà il y a quelques semaines l’écart France-Espagne en matière de LGV et soulignait que ce dernier pays conservait une attitude dogmatique déconnectée des critères de rentabilité et d’utilité publique : « L’Espagne devance la France et occupe la première place en Europe en kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse : plus de 3 000. Mais ses trains sont aussi réputés pour rouler souvent à moitié vides. Et l’obsession pour doter le pays de lignes AVE (l’équivalent du TGV) défie souvent les logiques de rentabilité et d’utilité publique. D’autant plus que le transport de marchandises, de son côté, est délaissé, alors que les exportations sont le seul secteur, avec le tourisme, à afficher un comportement positif dans la crise ».

 

Ces élus dans l’expectative

Alors va-t-on voir les élus français de plus en plus sensibles aux arguments des opposants aux LGV ?

C’est ce que l’on peut deviner, avec quelques nuances toutefois, dans certains propos tenus au sein des instances régionales.

Ainsi les élus de  l’agglomération de Pau, dans un vote parallèle, estiment à une forte majorité qu’ils ne devraient pas poursuivre leur effort budgétaire pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Olivier Dartigolles voulait créer un comité de pilotage pour renégocier les engagements de l’agglo : « Le projet LGV ne fait pas partie de nos compétences. Au début, on devait conditionner notre participation. Nous marchons sur la tête si nous continuons à inscrire ces sommes ». Si nous ne sommes pas dans le rejet pur et simple de la LGV le doute économique s’insinue chez nos élus.

Restons toutefois prudents dans l’espoir d’une révélation dans l’esprit de nos élus. La présidente de l’agglo de Pau, Martine Lignières-Cassou, va jusqu’à envisager une synergie avec la Bigorre pour décrocher une LGV dans le GPSO sans toutefois éluder le choix d’une plateforme aérienne commune avec Lourdes. Où sont donc passés les arguments des thuriféraires de la LGV quant au report modal de l’avion vers le rail ?

C’est dans les propos de Jean-Luc Gleyze que l’on peut lire en filigrane un revirement possible de nos représentants dans les instances régionales (région, département…). Evoquant la LGV (GPSO) dans ses vœux de début d’année il laisse planer un doute certain dans sa finalité : «Visiblement, les voix sont de plus en plus nombreuses pour s'interroger sur la pertinence d'un tel projet. Il faut cependant rester vigilant ».

 

Le mirage LGV dans l’œil des collectivités territoriales

Certains élus, et non des moindres, restent sous l’influence d’un « mirage LGV » pour le Grand Sud-Ouest.

Ils devraient pourtant prendre conscience que la conjoncture socio-économique s’est profondément transformée depuis les Trente  Glorieuses.

La Cour des Comptes épingle d’ailleurs sans concession les dérives de nos décideurs dans les dossiers LGV comme ceux de la LGV Est. On peut lire dans son rapport 2013 : « RFF doutait, comme la SNCF, de la rentabilité économique de la LGV Est. La participation financière des collectivités territoriales candidates à une desserte par TGV, est résultée de la conjonction d’un souhait de l’État et des propositions des collectivités territoriales. Leur participation ne s’est pas limitée aux travaux de construction de la LGV proprement dite : les collectivités ont également cofinancé l’aménagement du réseau classique permettant le passage du TGV pour assurer la desserte directe de 17 villes non situées sur la ligne à grande vitesse ».

Devant ce constat alarmant, et au vu des « gesticulations politico-économiques » de nos élus dans le dossier GPSO, on peut être inquiet de voir se reproduire de tels dysfonctionnements quand on lit plus loin dans le rapport de la Cour des Comptes : « Pour la LGV Est, malgré l’importance des investissements consentis par les collectivités territoriales (737 M€326 auxquels s’ajoutent les 879 M€ des deux contrats de projet État-Région destinés au développement des dessertes), le projet n’a bénéficié d’aucune étude préalable des retombées économiques pour ces collectivités, qu’il s’agisse du projet de LGV dans sa globalité ou des dessertes nouvelles qu’elles ont demandées ».

La Cour des Comptes semble avoir mis les pieds dans le plat quand on lit ici et là dans la presse les réactions des élus des régions Est. Jean-Pierre Masseret, président du CR maintient mordicus qu’il faut construire la deuxième gare (à Vandières) en plus de celle existante de Louvigny pour un coût global d’environ 156 millions d’euros, gabegie que dénonce la Cour des Comptes. Le reste du rapport est à l’avenant, dénonçant pêle-mêle un modeste bénéfice économique procuré par la LGV-Est pour les collectivités territoriales, des effets d’image, des choix d’implantation de gares incohérents… et rappelant en conclusion la recommandation suivante: «éclairer la participation financière des collectivités par des évaluations préalables portant sur les choix des tracés de la ligne et sur les dessertes, complétant les évaluations globales effectuées par RFF ».

On doute que de telles mesures aient été entreprises par nos élus des collectivités territoriales dans le cadre du projet GPSO… !

En cette période de course à l’emploi on aurait pu croire aux promesses de RFF, de Vinci et des nos grands élus pour que les LGV donnent du travail aux Picto-Charentais mais la réalité est moins rose. Là où certains faisaient de la surenchère (10 000, 15000, 100 000 emplois… !) le constat est là comme on peut le lire dans les colonnes de la Charente Libre.fr : « Ils sont aujourd'hui 4.200 à œuvrer sur le chantier de la LGV Tours-Bordeaux, le long des 302 kilomètres de l'axe et des 38 km de raccordement au réseau ferré actuel ». Au final, après la fin des travaux, seuls quelques centaines au plus de personnes pourraient être employées à la maintenance de la LGV, reconverties dans des PME locales ( ?) ou dispatchées dans d’autres territoires… On est loin des promesses mirobolantes affichées pour justifier les 7,8 milliards de cette LGV. Une étude de la Banque de France vient corroborer l’effet « mirage » des LGV sur l’emploi local comme le rapporte Vincent Buche dans les colonnes de La Nouvelle République.fr : « A la lecture de cette étude, on ne peut que constater que l'énorme chantier de la Ligne à grande vitesse n'a pas eu les effets escomptés sur les entreprises du BTP de la Vienne et de la Charente, dont les effectifs salariés ont encore baissé ».

 

Demain quelle planète ?

Le mirage économique des LGV ne doit pas cacher l’agression écologique majeure à laquelle on doit s’attendre sur de tels chantiers.

Jean-Claude Guillebaud nous alertait sur le délaissement de l’écologie au seul profit d’une économie productiviste un peu folle.

Sur le terrain, tout près de nous, l’attaque se fait sournoise, voire se masque sous les traits d’une aubaine écologique pour les futurs riverains de la LGV Tours-Bordeaux.

Ainsi à Lapouyade où l’argent du Fond de Solidarité territoriale vient aider au nettoyage de quelques dizaines d’hectares de forêt dévastée par la tempête de 1999. L’initiative peut paraître sympathique mais la LGV va détruire par ailleurs plus de 3200 hectares de terres naturelles et agricoles… !

La faune aussi va payer un lourd tribu à la grande vitesse ferroviaire.

Sous couvert d’une opération de sauvegarde des espèces présentes sur le tracé de la LGV, on déplace quelques spécimens dans des lieux d’accueil mais on oublie de dire que ces habitants auront quelques difficultés à s’adapter et à survivre dans leurs nouveaux biotopes[C].

 

 

  

 

 

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              25 avril 2013

 



[A] Rappelons que si le TGV a transporté plus de 2 milliards de passagers depuis la mise en service de ses premières rames (au total sur LGV et lignes classiques) il est socialement marqué en faveur des ménages les plus riches comme l’évoque Médiapart (http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/080211/qui-utilise-le-tgv )

[B] Fedea : Fondation des Etudes d’Economie Appliquée

[C] On pourra se reporter aux études de l’influence de la structure du biotope pour les amphibiens en consultant le mémoire d’Alexandre Boissinot http://www.polebocage.fr/IMG/pdf/DIPLOME_EPHE_A_BOISSINOT_2009.pdf

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10 avril 2013 3 10 /04 /avril /2013 14:34

Le tam-tam médiatique autour des constructions de Lignes Ferroviaires à Grande Vitesse (LGV) minimise bien souvent les dégats socioéconomiques et écologiques qui en découlent au seul profit d'une religion du Progrès et aux mirages d'un développement corrolaire.

La réalité est bien loin de cette utopie et avant que nos oligargues et technocrates renouvellent les désastres des décennies précédentes dans la construction de milliers de LGV estampillées du sceau mensonger "d'utilité publique" nous devons tenir compte des leçons du passé en la matière.

Ainsi pour se forger une idée réaliste des impacts d'une LGV sur nos territoires nous sommes-nous déplacés sur le chantier de la LGV Tours-Bordeaux en ce début 2013.

A cette occasion nous avons pu rencontrer les responsables d'associations environnementales et de défense des territoires traversés qui nous ont fait part de leur expérience plongeant dans les années de lutte face aux pouvoirs public, à RFF, et depuis l'adjudication de la concession, à COSEA (filiale de VINCI).

Cette expérience incontournable doit nourrir notre propre lutte contre les projets de RFF au sud de Bordeaux dans ce que l'on nomme le GPSO.

Nous vous invitons à consulter un compte rendu de cette rencontre et à profiter des échanges avec nos collègues et amis du Poitou-Charente.

Voir lien ci-aprés:

http://www.archive-host.com/link/e13db2370f699c119a815ddd6424c2047d163198.doc

 

Pour LGVEA. Jean-Robert Thomas

10 avril 2013

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8 mars 2013 5 08 /03 /mars /2013 08:21

 

La Revue de Presse

           Décembre 2012- Janvier 2013

 

A l’entame de cette nouvelle année je me dois de vous renouveler mes meilleurs vœux pour 2013.

 

Nous reprenons aujourd’hui la diffusion désormais classique de notre revue de presse thématique.

 

Budget en berne, financements en panne

 

2013 s’inscrit dans la continuité de 2012 et rien ne vient éclaircir un ciel économique français durement touché par la crise financière mondiale débutée en 2008.

Ce marasme se répercute évidemment sur les budgets publics de l’Etat et des collectivités territoriales. C’est ainsi que la Région Aquitaine ne voit son budget augmenté de seulement 1% en 2013 soit moins que l’inflation. On comprend mieux dans ces conditions, et pour garantir la couverture des compétences essentielles de la Région (lycées, santé, TER…), que le groupe EELV et le Front de Gauche aient refusé de voter les subventions pour les LGV du GPSO et le Grand Stade de Bordeaux. Cela semble en cohérence avec le besoin accru de financement en soutien aux transports par TER qui devrait augmenter de 20% en 2013. Reste que le président Rousset, engagé plus que jamais dans la folle aventure des LGV, entraine sa majorité socialiste dans toujours plus de financement pour les LGV de Tours-Bordeaux et du GPSO !

Son collègue socialiste président du Conseil Général de la Gironde, Philippe Madrelle, présente lui aussi un budget serré pour 2013 et indique que « l’heure des choix a sonné ». On peut être inquiet de voir le CG33 restreindre sa part d’aide aux communes mais engager 42 millions d’euros dans la seule année 2013 pour la LGV Tours-Bordeaux tout en soulignant que les dotations de l’Etat au département sont gelées en 2013 !  On souhaiterait plus de cohérence de la part de nos élus.

 

Si l’on met en perspective cette apparente incohérence c’est que pendant ce temps l’Etat s’interroge sur la pertinence des grands projets d’infrastructures de transports qui avaient été inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) par le gouvernement Fillon et la capacité de la France à financer de tels investissements qui se monteraient à plus de 250 milliards d’euros. Jean-Denis Renard dans Sud-Ouest parle ainsi de « révisions déchirantes » pour les projets du SNIT rappelant que ses rédacteurs avaient été prudents en écrivant alors : « Les projets du SNIT seront soumis à une phase d'évaluation socio-économique et de hiérarchisation qui permettra d'établir un plan de financement soutenable au regard des contraintes pesant sur l'ensemble des finances publiques ». La Commission Mobilité 21 devra dans les prochaines semaines statuer sur ce point.

C’est aussi Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, qui rapportait les propos de Guillaume Pépy, PDG de SNCF, qui, en aparté, lançait un pavé dans la marre en déclarant « que le coût d'objectif de la construction du tronçon de la LGV Tours-Bordeaux, estimé à 7 milliards, le 16 juin 2011, lors de la signature du contrat de concession entre RFF et Vinci, serait à la hausse, au point d'atteindre 10 milliards d'euros en 2017 ». On ne pouvait avoir meilleure confirmation de nos doutes quant à la sincérité de RFF et Vinci dans leurs estimations successives du coût pour la LGV Tours-Bordeaux. On devrait s’en souvenir pour celles que RFF avance dans le cas du GPSO !

 

On voit bien ici un exemple parmi d’autres des Partenariats Public-Privé (PPP) qui sont un piège pour le contribuable et l’usager appelés à financer deux fois les LGV (impôts et billets de train) pour le plus grand bénéfice des sociétés privées comme Vinci, concessionnaire des voies ferrées durant plus de 50ans.

Malheureusement l’usage immodéré des PPP semble ancré dans nombres de « cerveaux » chez nos hommes politiques et grands serviteurs de l’Etat. Ces derniers jours on pouvait lire dans les colonnes de Sud-Ouest les propos du préfet Delpuech relayant l’idée émise quelques jours avant par François Hollande : « Quand une concession de service public permet de réaliser le viaduc de Millau en trois ans au lieu de quinze, sans un euro d'argent public, pourquoi s'en priver ? ».

Il évoquait ici une astuce  pour garantir le financement des travaux de la rocade bordelaise qui s’enlise dans le refus de l’Etat, et des collectivités territoriales, à dépenser des millions d’euros dans son élargissement.

 

On ne comprendrait pas alors comment l’on trouverait un financement pour le GPSO que Guillaume Pépy lui-même estimait déjà l’an dernier à 20 milliards d’euros !

Pour ceux qui auraient tendance à croire que la solution de rattrapage passerait par des budgets européens il faut savoir que ces derniers sont aussi sous surveillance et réduits puisque découlant des budgets étatiques. Ainsi après avoir été réduit pour 2013 de 1091 milliards d’euros à 1010 milliards d’euros il serait de nouveau amputé de 25 milliards d’euros prélevés sur les investissements pour la recherche ou les transports.

Le coup de grâce aux dépenses de la France dans les infrastructures de transports pharaoniques comme les LGV viendra peut être assez vite après l’annonce électrochoc d’une « faillite de la France » par Michel Sapin ces derniers jours. Le ministre du travail a peut être été piégé sur RadioJ mais malgré les allégations rassurantes de Pierre Moscovici quelques heures après (« Ce qu'il signifiait par là, c'était que la situation des ­finances publiques était préoccupante ») le doute s’installe quand Le Figaro explicite cinq indicateurs économiques alarmants sur la santé financière de la France.

 

Une église des pros LGV ?

 

Dans les multiples débats qui agitent partisans et détracteurs des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII), et en particulier ceux qui relèvent des LGV, on arrive à penser que les premiers sont de plus en plus adeptes et/ou gourous d’une « église » des croyants dans le Progrès technique et technologique qui s’accompagnerait nécessairement du bonheur pour nos concitoyens.

Or comme le disait Jacques Ellul[A] dés 1988 à propos du temps gagné par l’extrême vitesse : « Combien rares ces vraies nécessités de gagner du temps. La réalité, c’est que « aller vite » est devenu une valeur en soi que l’on ne conteste plus ».

 

Ce principe trouve une exemplification comme on peut le lire dans les déclarations de Pierre Camani, président du Conseil Général du Lot et Garonne et partisan des LGV, qui est bien embarrassé pour payer études et acquisitions anticipées du GPSO avec des finances départementales qui ne le peuvent pas et qui se retranche dans une fausse excuse : « Tout d'abord, je n'ai pas encore été saisi par le Conseil régional pour nous acquitter de cette somme. Ensuite comme je l'avais dit en mars dernier, le Lot-et-Garonne s'est engagé sur 34 millions d'euros pour la LGV Bordeaux-Tours parce que nous sommes convaincus de la nécessité de cette infrastructure. Nous ne pourrons pas aller plus loin car la situation financière du département ne le permet pas ».

D’autres, tel Pierre Izard, président socialiste du Conseil Général de Haute-Garonne, parait faire allégeance au « maître » Alain Rousset en usant contre les opposants au GPSO de la technique de chantage bien connue afin de se prémunir d’un éventuel abandon de la LGV à Toulouse: « S'il n'y a pas la LGV, il y aura inévitablement une discussion nouvelle sur un (nouvel) aéroport ».

Cet argument fallacieux (même si Nantes est bien desservit par le TGV le gouvernement pousse quand même à la construction de l’aéroport de Notre Dame des Landes) semble se fondre dans le lobbying acharné du « champion » du GPSO, Alain Rousset, qui réfute un possible enlisement budgétaire de ce projet comme le laissait entendre quelques jours plus tôt son collègue Gilles Savary. Que penser d’ailleurs du réalisme économique que l’on pourrait attendre du président socialiste de la Région Aquitaine quand il déclare : « Je rappelle que les 12 milliards[B] dont il est question sont encore peu de choses au regard des capacités d'investissement de l'État » ? C’est faire peu de cas des affres de la récession et de la dette que vivent ses amis au pouvoir : on pourrait demander à P. Moscovici, J. Cahuzac ou M. Sapin comment ils pensent trouver près de 20 milliards d’euros pour le GPSO qui, rappelons-le, ne constitue qu’un des projets du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) culminant à environ 245 milliards d’euros !?

 

La politique politicienne, si elle n’était pas aussi grossièrement évidente dans les propos de nos dirigeants, semblerait donner raison à Alain Rousset dans sa « croyance quasi mystique » pour les LGV. C’est ce qui semble ressortir des commentaires journalistiques bruts entourant quelques phrases du discours de François Hollande lors de sa visite en Gironde le 10 janvier dernier.

 

Qu’a-t-il déclaré au juste ? Si l’on se rapporte aux propos rapportés par les médias on trouve : « En Aquitaine, il y a les 250 km de ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux[C] et puis même la suite, même si je sais qu'il y a quelques endroits où c'est toujours difficile, mais ça passera parce que ça doit passer. C'est l'avenir » (Sud Ouest, 11 janvier).

Il ne donne toutefois aucune précision sur le mode financement et l’engagement de l’Etat dans ces projets de LGV allant simplement jusqu’à envisager (un signe quant à l’impossibilité d’un financement étatique ?) le recours aux Partenariats Public-Privé pourtant décriés par certains proches[D] dont Alain Rousset lui-même[E] !

Dans une attitude de « prudence » politicienne, qui lui est souvent attribuée dans la sphère politique, François Hollande s’emploie d’ailleurs aussi à ne pas donner un satisfecit gratuit aux pros LGV quand il ajoute : «… nous ne pouvons pas manipuler les deniers publics pour annoncer des investissements si nous n'avons pas la ressource nécessaire." "Il faut toujours se méfier de ces incantations à coups de milliards ».

 

Reste donc en fait une formule laconique (ça passera parce que ça doit passer…) qui  relève plus de l’incantation « moderniste » que de l’engagement.

On ne saurait que trop recommander aux différents décideurs dans ces projets de lire la critique très argumentée de ces derniers que nous donne Daniel Ibanez dans Les Echos.fr.

 

On relèvera, comme le fait Serge Bardy dans La Dépèche.fr, que François Hollande semble donner un « signal favorable » vers Alain Rousset et Martin Malvy (ne pas froisser des soutiens socialistes en cette période difficile pour le chef de l’Etat… ?) sans prendre garde aux conclusions attendues mi 2013 des travaux de hiérarchisation de la Commission Mobilité21, commission pourtant mise en place à cet effet par son gouvernement « L'annonce du chef de l'Etat, qui intervient alors même que la commission Duron, chargée de prioriser les projets, n'a pas encore rendu son rapport, confirme, selon Martin Malvy, l'unité de l'itinéraire Paris-Bordeaux-Toulouse ». Une manipulation médiatique de la part du président de la Région Midi-Pyrénées pour faire taire les élus de plus en plus récalcitrants à financer sans compter un GPSO pharaonique et peu utile aux territoires traversés hors Toulouse ?

C’est d’ailleurs ce qui révolte les élus du Pays Basque dont Michel Hiriart, président de l’Agglomération Sud Pays Basque, qui s’insurge sur la désinvolture et l’inconséquence de François Hollande : « Comment le président peut-il s'engager sur cette voie alors que la commission gouvernementale censée hiérarchiser les grands chantiers à venir ne doit rendre son rapport qu'au mois d'avril ? Si les dés sont pipés, cela ne sert à rien de nous balader ».

Pierre Camani, président socialiste du Conseil Général du Lot et Garonne, ne va pas jusqu’à donner un « carton  rouge » à François Hollande comme le fait  Charles d'Huyvetter, porte-parole de la Coordination 47 des anti-LGV : « C'est un acte d'ingérence majeur alors que son ministre des Transports a mis sur pied une commission chargée d'étudier les priorités en matière de transports ferroviaires et de ligne à grande vitesse. Nous avons d'ailleurs demandé à être auditionnés par cette commission, mais notre demande est restée sans réponse », mais « …a accepté de financer la Tours-Bordeaux, mais pas le prolongement vers Toulouse, considérant que la coupe des efforts financiers à faire pour cette ligne à grande vitesse était pleine ».

Ce qu’il confirmait à Sud-Ouest en mettant en avant son « bon sens » : « L'engagement financier du Département pour le tronçon Tours-Bordeaux permettra de mettre Agen à 3 heures de Paris en 2016-2017. Les tronçons Bordeaux- Toulouse et Bordeaux- Espagne sont nécessaires. Mais le modèle de financement posé à ce jour est inatteignable. La part des collectivités dépasse leurs possibilités. Le Lot-et-Garonne devrait rajouter 100 millions d'euros, il n'en a pas les capacités ».

Alors comme le fait avec pertinence Jean Bernard Gilles dans Sud-Ouest.fr, on peut finalement décrypter les propos de François Hollande en Gironde à la lumière d’une tactique politicienne dans laquelle il excelle : « D'abord, notons que François Hollande, qui est un homme prudent, ne s'est pas risqué à préciser de date : « C'est l'avenir, cela passera » ne veut pas dire quand et jusqu'où (Toulouse et/ou Hendaye) cela passera ». Et J.B Gilles de poursuivre : « Le président de la République a ainsi voulu aider Alain Rousset, un ami qu'il n'a nommé à aucun poste national pour l'instant, à conforter le camp de ses partisans en Aquitaine. Les collectivités, qui payent cette année et l'an prochain le plus gros de leur contribution respective à la construction de la ligne Tours-Bordeaux, commencent à trouver tout cela un peu cher. Et elles se demandent comment elles feront pour payer les ardoises à venir, surtout sur fond de budgets en stagnation ».

L’église roussélienne semble bien affronter un schisme quand on prend connaissance des déclarations du nouveau député socialiste de la 9ème circonscription de la Gironde, Gilles Savary, autrefois défenseur des LGV.

Xavier Sota, journaliste de Sud-Ouest, note que G. Savary use d’une liberté de ton rare dans ce contexte. Après avoir reconnu la position critique des finances françaises plombant le nouveau gouvernement socialiste (« Personne ne le dit mais nous avions sous-estimé la situation »), le député girondin estime que la LGV « ne devait pas supplanter les autres projets de développement ferroviaires vitaux ».

G. Savary  poursuivra son analyse décomplexée dans les colonnes de Sud-Ouest en précisant que « La ligne ne se fera pas tout de suite, il s'agit là d'une priorité de second rang » allant même jusqu’à tacler Alain Rousset dans son fétichisme pour le GPSO : « Il ne faut pas être monomaniaque LGV. Nous sommes dans cette situation étrange : en attendant Godot LGV. Or, il faut d'urgence rénover la ligne Bordeaux Langon et le réseau classique, investir sur le fret ferroviaire dans l'agglo, penser à faire sauter le bouchon d'Arcachon sur l'A 63. N'abandonnons pas cela sur l'autel de la LGV ».

La pique de G. Savary envers A. Rousset n’est pas passée inaperçue chez ce dernier. Dés ses vœux à la presse du 17 janvier il tance G. Savary et reprend sa liturgie digne des préceptes abscons d’avant Galilée : « c'est une faute. Je n'aime pas quand un ami change d'avis au moment le plus compliqué de la bataille. Nous sommes en concurrence avec d'autres régions pour récupérer des financements", a-t-il déclaré. "La LGV Bordeaux-Hendaye, c'est la plus rentable de France avec un taux de 4,5%", a ajouté le président de la Région Aquitaine ».

Notons une fois de plus qu’A. Rousset assène des assertions que nous voudrions voir explicitées et analysées par des organismes indépendants (Cour des Comptes…) avant de pouvoir y croire : comment décréter ainsi que la LGV Bordeaux-Hendaye est la plus rentable de France avec un taux de 4,5% alors que ce calcul, par ailleurs très compliqué et très controversé, ne peut être encore officiellement affiché plusieurs mois avant le dépôt de l’EUP !?

Bruno de Monvallier, directeur régional chez RFF n’évoque d’ailleurs pas imprudemment cet argument de rentabilité quand il liste quelques atouts du GPSO : « L'amélioration des dessertes du territoire, le maillage du réseau européen, la priorité de l'Europe pour le corridor Atlantique, l'engagement de nombreuses collectivités… ». Une liste à la Prévert où se mêle espoir, souhait, probabilité… sans convaincre.

Seul le planning d’achèvement des études, et le dépôt de l’Enquête d’Utilité Publique (EUP), peut être retenu comme l’indique André Bayle, chef de mission GPSO. Jean-Marie Decorse (La Dépêche du Midi) souligne d’ailleurs que rien n’est fait tant que la Commission Mobilité 21 n’a pas rendu son rapport : « Même si la feuille de route reste inchangée, même si les garanties sont quasi certaines, il faut attendre l'incontournable étape de la Commission Mobilité 21 mise en place par le gouvernement. C'est elle qui est chargée de hiérarchiser les projets inscrits au Schéma national des infrastructures de transport ».

Cette formalité incontournable joue comme une épine dans la chair de notre président de région, Alain Rousset, qui reste raide, droit dans ses bottes, comme l’était en son temps un ancien premier ministre bien connu à Bordeaux.

Hué par les opposants basques au GPSO, il s’obstine et utilise des arguments totalement fallacieux pour garder la main : « J'ai l'habitude. Mais toutes les élections ont montré que ce projet recueillait entre 80 et 90 % d'adhésions ». S’il faisait allusion aux élections régionales en Aquitaine et législatives en Gironde il faudrait qu’il reconnaisse que la question n’était pas un référendum pour ou contre la LGV[F] et que même alors les chiffres de 80-90% « d’adhésions » n’ont pas été relevés dans ces résultats électoraux !

Le grand gourou de la LGV que représente Alain Rousset reçoit d’ailleurs l’allégeance des petits élus socialistes inféodés et fébriles qui rêvent de voir la LGV venir jusque dans leur ville et le TGV s’arrêter dans leur gare. C’est ce que l’on peut lire dans Sud-Ouest du 22 janvier quand Martine Lignières-Cassou, maire de PAU, s’incline devant lui en disant : « Je compte sur votre opiniâtreté pour la LGV au sud de Bordeaux et pour permettre la desserte Béarn Bigorre ». Elle n’a certainement pas réfléchi au surcoût d’une branche supplémentaire au GPSO ni à l’incohérence d’appel à un train, le TGV, censé relier prioritairement, à grande vitesse, des grandes métropoles.  

Cet aveuglement de certains élus locaux dans un dieu Progrès et un Veau d’Or incarnés par le couple LGV/TGV nous stupéfait quand on voit Patrick Pujol, maire de Villenave-d’Ornon, revendiquer un essor économique pour sa commune quand la LGV du GPSO sillonnera celle-ci : « …le projet de la LGV et l'aménagement de Hourcade ont pour objectifs d'augmenter la fluidité des déplacements des Villenavais et d'attirer de nouveaux investisseurs sur la commune ». Peut-il réellement croire que la LGV, construite sur l’emprise SNCF existante et desservant la gare St Jean de Bordeaux, puisse apporter un réel avantage à Villenave-d’Ornon par rapport à Bordeaux ? Il faut être un peu naïf pour ne pas s’attendre aux nuisances pour Villenave-d’Ornon et aux bénéfices pour Bordeaux. Juppé, lui, l’a bien compris avec le projet Euratlantique.

Si les élus locaux, bercés par la litanie des pros-LGV, n’ont toujours pas compris le phénomène de métropolisation, illustré depuis des décennies dans le combat pour la suprématie entre Bordeaux et Toulouse, leurs électeurs et concitoyens auront certainement en en pâtir dans les prochaines années.

Une LGV anachronique et inutile

 

Si les programmes de LGV semblent satisfaire l’égo des grands élus au cœur des grandes métropoles, tout en distribuant un argent public devenu rare aux majors du BTP, ils nous paraissent de plus en plus anachroniques dans un monde en crise économique et environnementale.

Ce décalage s’illustre d’ailleurs dans une incohérence stratégique de nos élus qui disent soutenir le report modal vers le rail tout en continuant à s’impliquer dans les projets de soutien aux aéroports et au transport aérien.

Ainsi pour le SMAD d’Agen, syndicat mixte avec le CG47 et la Communauté d’Agen, l’avenir est dans l’accroissement de la logistique, l’implantation des entreprises, l’augmentation des lignes pour la plateforme d’Agen, avec une cible privilégiée vers le voyage d’affaire.

Bergerac n’est pas en reste pour accroître ses capacités dans le transport aérien vers le Nord, notamment la Grande-Bretagne, mais aussi vers le Sud.

Si l’on doit souligner le refus d’Alain Rousset d’aider au low-cost aérien  en Aquitaine, on note que Josy Poueyto, conseillère régionale Modem, n’a pas de retenue pour prôner une aide substantielle pour ce type de transport censé pourtant être combattu par le report modal vers le TGV. Le paradoxe est qu’elle défend le GPSO et ses TGV qui devraient, selon ses thuriféraires, porter un coup au transport aérien. On doit bien reconnaître ne plus bien comprendre la position des élus dans le match  avion/tgv quand on voit les joutes oratoires entre Josy Poueyto et Bernard Uthurry (vice président socialiste à la Région Aquitaine) sur les bienfaits/méfaits respectifs des deux modes de transport.

Pour les associations qui refusent la Grande Vitesse des LGV ce débat est dépassé et c’est dans le réseau ferré existant qu’il faut investir. La Coordination 47 aura été en pointe en 2012 dans ce combat.

On se doit de signaler le risque que représenterait un investissement français massif dans le réseau LGV, au détriment des voies existantes, quand on apprend que le processus européen d’ouverture à la concurrence va laisser, dés 2019, les opérateurs ferroviaires européens de la grande vitesse emprunter librement le réseau français. Cette concurrence directe de l’opérateur historique français (SNCF) viendrait participer certainement au déclin de son trafic voyageur après la lente agonie de son transport de fret.

Peut être verra-t-on prochainement quelques grands élus locaux s’interroger finalement sur la pertinence du financement public des LGV. C’est ce qui semble se dessiner au travers des propos d’un, jusqu’alors, fervent défenseur de celles-ci en Aquitaine, à savoir Philippe Madrelle. Ce dernier épouse en la matière de plus en plus l’attitude prudente de son conseiller général Gilles Savary quand il déclare : « On donne déjà 145 millions d'euros pour Tours-Bordeaux et je ne me vois pas demander deux millions supplémentaires ». Regrettons simplement que dans le même élan il renvoie vers l’Etat le financement de ces infrastructures oubliant quelque peu qu’au final le contribuable girondin, et plus largement français, serait de toute façon mis à contribution !

On aimerait que la prise de conscience socioéconomique qui pointe dans l’esprit de Gilles Savary et Philippe Madrelle diffuse chez tous les élus socialistes. Sur nos territoires nous pouvons saluer la constance et l’implication contre un GPSO inutile et dispendieux du maire de Saint Médard d’Eyrans, et président de la CCM, Christian Tamarelle, qui rappelait dans ses vœux pour 2013 : «… l'incohérence économique du projet de LGV, synonyme d'inquiétude pour les administrés ».

Cette mobilisation parait d’autant plus urgente et nécessaire quand on déplore par ailleurs des effets d’annonce d’un président François Hollande en représentation européenne auprès de Mario Monti lors du dernier sommet franco-italien. Le président français, énarque et héritier d’un projet de LGV Lyon –Turin lancé début 90 n’a certainement pas voulu sembler reculer face au puissant lobby économique et technocratique qui manœuvre pour arracher accords et financements de la part des Etats et de l’Europe. Mais il s’est retranché sur l’apport d’un financement européen hypothétique en cette période de profonde refonte budgétaire à Bruxelles. Pour sa part l’Etat français serait bien mal en point pour couvrir ne serait-ce que la moitié d’un projet franco-italien de plus de 26 milliards d’euros ! Les opposants à ce projet, tant du coté italien que français, insistent sur l’aberration d’une LGV, avec des kilomètres de tunnel, qui ne résoudrait pas le problème du fret routier dans les Alpes et serait un gouffre financier digne du tunnel sous la Manche. Christophe Lucet de Sud-Ouest.fr s’interroge alors : « L'accord signé hier entre Paris et Rome va-t-il redonner du muscle au projet ? Oui, si l'Europe honore sa promesse de financer 40 % du projet. Mais l'échec provisoire de l'accord sur le budget 2014-2020 de l'Union fait planer un doute. Monti et Hollande ont reconnu hier qu'il faudrait le lever par un gros travail de persuasion. Déjà, l'éventuelle mise en service a été repoussée à 2028 au lieu de 2023 ».

Tout aussi aberrant est le GPSO et l’on peut s’en convaincre aisément en lisant les analyses aiguës qu’en fait un amateur éclairé comme Pierre Recarte[G] dans le Journal du Pays Basque : « Mais ce qui compte avant tout, pour ce président “pressé” [NDLD : Alain Rousset], ce sont “les gains de temps spectaculaires”. Parlons-en ! Quatre minutes entre Bordeaux et Bayonne par rapport à la ligne rénovée, de l’aveu même de RFF [Réseau ferré de France] dans un document intitulé “Études de marché et trafic voyageurs/Situation de projet 2020 ».

Cette vision d’un GPSO non utile à la majorité des Aquitains est partagée par de nombreux citoyens, associatifs et élus comme le montre encore la rencontre organisée ce 28 janvier dernier par les élus EELV de la Région et de la CUB où étaient présentées les études indépendantes menées par ALTernative LGV47 et les membres du CADE en Pays Basque. Sud-Ouest en rend compte dans ses colonnes se faisant l’écho d’un front du refus qui enfle : « Il va bien falloir qu'Alain Rousset intègre que le front du refus financier prend de l'ampleur chez les élus socialistes et même chez le président de la SNCF », ont prévenu hier Monique de Marco et Gérard Boulanger, deux opposants, sur ce sujet, au président du Conseil régional ».

On peut sentir le vent nouveau qui semble souffler chez les élus socialistes, après l’ouverture soulignée plus haut par les propos de Gilles Savary, quand son collègue du Conseil Général de la Gironde, Jean-Luc Gleyze[H], déclare lors de ses vœux 2013 à propos de la LGV : « Visiblement, les voix sont de plus en plus nombreuses pour s'interroger sur la pertinence d'un tel projet ».

Les mirages de la LGV

 

Les élus locaux, après les associations sur la brèche depuis 2005, en viennent peut être de plus en plus à prendre conscience des « mirages » de la LGV.

Nous ne nous attarderons pas trop sur le mirage des « trésors  de la LGV » que certains veulent voir dans les fouilles archéologiques entreprises sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux. Toutefois on reconnaît bien là la poudre aux yeux inventée par Liséa, et relayée parfois à l’envie par des journalistes quelque peu naïfs voire parfois un peu niais, pour détourner nos regards du massacre écologique et culturel d’une LGV dans des territoires centenaires. En autorisant quelques paléontologues amateurs à fouiller très partiellement les remblais de la LGV Liséa tentent de redorer un blason bien terni par les milliers d’hectares sacrifiés sur l’autel de la Modernité !

Du coté des élus on notera le clin d’œil humoristique d’EELV qui décernait à différentes personnalités des « Pharaons » pour leur action dans le lancement de grands projets inutiles et imposés (GPII). Les grands « gagnants » sont Philippe Jacquemain, président de la CCI des Landes, Alain Rousset, président de la région Aquitaine déjà couronné l’année dernière, Jean-Marc Ayrault et Manuel Valls pour leur intransigeance face à la contestation grandissante contre le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes. Souhaitons que les élus EELV maintiennent partout en France une opposition franche, massive, et illustrée par leurs votes dans leurs représentations nationales et régionales, face aux GPII. On peut en voir un exemple dans la dénonciation par les élus EELV de Midi-Pyrénées d’un ajustage du plan Rail à la Région qui conduirait en fait à un transfert de fonds publics prévus pour le transport de proximité (TER principalement) vers le financement des LGV : « La Région augmente d'ailleurs son investissement de 6 millions d'euros pour la LGV, et le diminue de près de 14 millions d'euros pour les lignes régionales. Pour Guillaume Cros, le président du groupe EELV à la Région, il s'agit d'un passage en force des pro-LGV, en contradiction avec l'audit sur l'état du réseau français remis au ministre des Transports François Cuvillier le 15 octobre dernier, qui pointait la nécessité de maintenir les efforts pour le renouvellement des lignes régionales ». C’est un risque souvent dénoncé par les associations depuis des années et dénié pourtant par les grands élus aquitains pro-LGV.

Autre initiative déplorable menée par les élus locaux, avec la bénédiction des grands élus et la complicité de RFF, sous l’œil bienveillant des Chambres d’Agriculture, des représentants de l’Etat, des acteurs du monde de l’immobilier…, est celle des acquisitions anticipées menées pour favoriser le mitage[I] des terrains placés dans le tracé du GPSO. C’est ce que prône le maire de Laglorieuse dans les Landes avec la bienveillance d’un de ses conseillers municipaux, Alain Vidalies, élu socialiste et par ailleurs ministre délégué en charge des relations avec le gouvernement ! Le maire parle de négociations avec des propriétaires privés (sous quelles conditions, avec ou sans recours si le GPSO était abandonné… ?) et admet ce qui constitue à mon sens une aberration socioéconomique[J] dans ces temps de crise pour le logement du plus grand nombre de nos concitoyens, à savoir l’augmentation du foncier dans des territoires encore épargnés comme la petite commune de Lucbardez : « Il espère aussi beaucoup de l'arrivée de la LGV et de la gare de Lucbardez. « Elle va permettre de développer l'agglomération et, quand elle sera là, le prix du foncier va augmenter. C'est pourquoi il faut acheter du foncier dès aujourd'hui pour en préserver le prix ». Est-ce que le « progrès » pour les familles françaises est de voir le prix du foncier s’envoler sur les axes des TGV ?

Il y a plus d’un an déjà la Confédération Paysanne (CP) et les associations luttant contre le projet GPSO reprochaient à la SAFER d’aller dans le sens de RFF qui souhaitait anticiper l’acquisition de terres agricoles pour les besoins futur de la LGV. Un représentant de la CP résumait : « Le rôle de la SAFER n'est pas de soutirer des terres agricoles ». Plusieurs mois après ce sont les Chambres d’Agriculture qui « collaborent » avec RFF pour aider au prélèvement de terres agricoles qui pourtant font défaut pour notre agriculture de proximité ce que dénoncent des élus EELV ou des responsables associatifs comme Patrick Vaccari de la Coordination anti-LGV 47 : « Alors que la SAFER (Société aménagement foncier et d'établissement rural) Garonne-Périgord n'a pas signé la convention, la chambre d'agriculture de Lot-et-Garonne agit pour le compte de Réseau ferré de France ».

Hélas ce processus catastrophique à terme pour l’agriculteur et le citoyen semble bien enclenché puisque fin janvier 2013 une convention entre RFF et la Safer Aquitaine Atlantique vient d’être signée qui va autoriser « l’acquisition anticipée de biens bâtis situés dans les emprises du projet et la mise en réserve de surfaces agricoles et forestières ». RFF tente de noyer le poisson quand certains élus et associatifs dénoncent cette pratique à la limite de la légalité : « Nous ne pouvons pas lancer de procédure d’expropriation sans la déclaration d’utilité publique (prévue pour 2014). De toute façon, nous arrivons à un accord à l’amiable dans 98 % des cas », assure André Bayle ». Qui peut dire où se trouve la frontière[K] entre vérité et mensonge ?

Les élus locaux, et notamment ceux des communes placées devant les conséquences pas toujours imaginées des travaux d’une LGV comme celle de Tours-Bordeaux, semblent toutefois prendre de plus en plus conscience des multiples contraintes qui en découlent. C’est alors qu’ils doivent gérer le manque de terres disponibles supplémentaires aux prévisions de la DUP (boisement, terrains d’épandage des déblais, reprise des circulations routières…). Au-delà des compensations financières attendues par les communes de la part de l’exploitant de la LGV (qui ne sont pas prévues à ce jour et qui, si elles étaient accordées, seraient bien évidemment répercutées par le groupe Vinci sur les redevances qu’il touchera durant 60 ans…et au final sur le prix du billet SNCF) on constate aussi que les « mirifiques retombées économiques » promises par les partisans de la LGV ne sont pas au rendez-vous : « Quant aux retombées économiques, chacun a constaté qu'elles sont limitées et se cantonnent à quelques lieux bien précis, tant pour la restauration que pour l'hébergement des ouvriers dont les caravanes prolifèrent de façon anarchique sans aucun contrôle (notamment de l'assainissement autonome) ».

Les exemples de la LGV Tours-Bordeaux apportent un vent mauvais des GPII qui semble déjà décoiffer certains élus locaux des communes placées sur le tracé du GPSO, encore à l’état de projet avant les conclusions attendues de la Commission Mobilité 21 sur les choix des infrastructures proposées dans le SNIT. Ainsi le rapporte Sud-Ouest dans les propos de Daniel Constant, maire de Castres-Gironde, qui « Dénonçant le manque de solidarité de la population face à l'arrivée de la LGV » (on peut être circonspect sur cette assertion) poursuit en précisant « que le tracé avait « ripé » aux limites communales avec Saint-Selve et qu'un projet de base de travaux semblait acté au niveau de l'échangeur autoroutier de Saint-Selve avant de rappeler les craintes liées à la proximité des sources de Bellefond ». On se rappellera que le ripage de la LGV de Saint Selve vers Castres-Gironde trouve peut être des explications politiques illustrées en son temps par les propos de Pierre-Jean Théron[L], maire de Saint Selve. Pour le reste on peut regretter que nos élus locaux (certains maires, conseillers généraux, députés) n’aient pas tous fait front suffisamment tôt, dés le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, afin de contrer les visées pseudo politiques, sous couvert d’utilité publique non prouvée, qu’affectent les grands élus d’Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Les péripéties politico-économiques vécues autour du tracé LGV sur Saint Selve (on pourra reprendre les termes d’un article de notre blog qui explicitent l’affaire qui a été jugée sans suite par le procureur de la République) rappellent celles dénoncées dans les Landes sur le territoire d'Uchacq-et-Parentis. Ces dernières avaient fait l’objet d’une plainte de citoyens contre François-Gilles Egretier, conseiller auprès de la ministre Christine Lagarde, soupçonné d’être intervenu dans les sphères du pouvoir pour que le tracé GPSO épargne une demeure familiale. L’affaire juridique n’est pas close après le classement d’une première plainte d’autant que les déclarations du maire de la commune semblent alléguer la thèse d’une intervention ministérielle en faveur de François-Gilles Egretier : « Suite à l'intervention d'un habitant de la commune qui s'est rappelé aux bons soins de M. François Fillon, son cabinet répond faire suivre à M. Bussereau en lui demandant de procéder à un examen attentif de ce dossier ». On suivre avec attention la suite donnée à la procédure en cours.

Autre nuisance que nous dénonçons au sujet des travaux des LGV : la ronde infernale des engins de travaux publics, camions et matériels de terrassement qui des jours durant rendent la vie impossible aux riverains. La trêve des confiseurs s’est appliquée aux équipes de Coséa en charge de la LGV Tours-Bordeaux ce qui a fait quelques vacances aux habitants de Laruscade en particulier. Hélas début janvier tout recommence et les habitants des villes et villages de l’axe Tours-Bordeaux subissent mains désagréments dans leur vie quotidienne (comme par exemple la rénovation du pont Eiffel à Cubzac- les- Ponts, le viaduc de la Dordogne, les ouvrages d’art sur la commune de Champagne-Vigny…).

Mais ils ne sont pas les seuls à s’inquiéter. Des habitants plus éloignés du tracé LGV tentent de s’opposer au projet d’une nouvelle gravière (36 hectares) sur la commune de Saint Antoine –sur-l’Isle, gravière qui devrait alimenter entre autres les besoins d’une LGV nécessitant des millions de m3 de graviers. David Redon, président d’une association environnementale de la vallée de l’Isle, se dit inquiet de ce projet dans les colonnes de Sud-Ouest: « Il estime en effet que les répercussions seront importantes, tant sur les sources, les ruisseaux, que sur l'ensemble de l'écologie. L'exploitation risquerait selon lui de porter atteinte à la nappe phréatique, aux paysages, aux biens immobiliers, mais également d'entraîner des nuisances sonores avec une extraction prévue de 7 h 30 à 12 heures et de 13 heures à 18 heures. Le criblage et le lavage auraient lieu de 7 heures à 12 heures et de 13 heures à 20 heures, avec une rotation de 45 camions par jour, donc 90 camions de 22 tonnes sur la départementale 10 jusqu'à l'entrée de Coutras ». Ne devons nous pas craindre une intensification de telles nuisances si le projet GPSO au sud de Bordeaux (plus de 400km de LGV) venait à terme ? On remarquera la sollicitude dont font preuve les préfets face aux demandes répétées d’ouverture de carrières comme le montre l’autorisation accordée prés de Loudun pour une nouvelle carrière destinée à alimenter la LGV Tours-Bordeaux : «Cette carrière de 4 hectares, exploitée par Vinci construction terrassement doit permettre la réalisation de remblais pour la future ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique ». Le préfet se retranche derrière du commissaire enquêteur et l’acceptation de la Codéna et de la ministre de l’Ecologie, Delphine Batho malgré une levée de boucliers, et non des moindres, contre ce projet : « Les principaux élus de la région (la présidente du conseil régional PS Ségolène Royal, le sénateur et ancien premier ministre UMP Jean-Pierre Raffarin, le président du conseil général UMP Claude Bertaud, la députée verte Véronique Massonneau) avaient manifesté leur opposition à ce projet et leur soutien aux différentes associations d'habitants de ce secteur du Loudunais et d défenseurs de l'environnement ».

A Marsas, au nord de Bordeaux, c’est la maire Brigitte Misiak qui dit ne pas avoir choisi la LGV et pourtant en subir tous les inconvénients : « Nous n'avons pas choisi d'avoir la LGV et pourtant nous en subissons tous les désagréments; tout d'abord, les engins et le bruit qu'ils font, la poussière, les trous sur les routes, les défrichements qui changent le paysage, et la circulation automobile qui va très bientôt être modifiée puisque la fermeture de l'échangeur côté bourg va obliger les automobilistes à se rendre jusqu'à Cavignac pour rejoindre la RN 10. Il faut sans cesse faire la guerre aux d'engins qui ne sont pas autorisés à traverser le bourg et donc, je dois très souvent faire l'intermédiaire entre les administrés mécontents et la société Vinci pas toujours coopérative ». Les élus d’Aquitaine et Midi-Pyrénées qui pourraient subir eux aussi les LGV du GPSO devraient en prendre bonne note pour réclamer une vraie étude alternative au GPSO.

Echos divers

 

Comme lanceurs d’alerte les associatifs sont souvent vus comme des « empêcheurs de tourner en rond », des opposants au Progrès, des rétrogrades…

Toutefois ils pointent souvent des risques potentiels pour la santé, l’environnement, et le bien de leurs concitoyens. Preuve en est dans l’affaire qui a opposé le Collectif Stockage Gaz Landes[M] à EDF sur le projet de site de stockage de gaz (600 millions de m3 !)sous les communes de Pouillon et Mimbaste. Il vient finalement d’être abandonné. Henri Emmanuelli, pourtant bien timoré et peu hostile, dit avoir intercédé auprès du PDG d’EDF pour qu’il abandonne le projet : pourrait-il entendre aussi tous ceux qui défendent l’environnement et les finances publiques contre le GPSO ? On retiendra toutefois dans cette affaire que le Collectif Stockage Gaz Landes a su fédérer des citoyens qui ont fait entendre leur droit à conduire leur destin. C’est ce que rappelle Jean-Pierre Pénicaut, président de France-Libertés40, quand il énonce : « Redisons-le, le projet Salins des landes n’a été retiré que parce qu’un regroupement spontané, d’usagers de tous bords, s’est donné la peine d’en expertiser méthodiquement le contenu et a progressivement convaincu de sa nocivité potentielle, ceux qui avaient à en juger ». Un exemple à suivre

La désinformation et la manipulation que l’on découvre dans nombres de sujets lancés par les grands groupes industriels ou du BTP s’illustrent bien au travers des analyses pertinentes menées par un membre du CADE, Pierre Recarte. Il démonte les mécanismes de la propagande conduite par RFF pour promouvoir les LGV du GPSO. Il cite Paul Valéry quand il s’exprime dans un article du Journal du Pays Basque que je vous invite à lire : « Loin de nous l’idée de crier au complot, mais force est de constater que les procédés utilisés conduisent à une désinformation de l’opinion et accréditent l’idée que “la politique est un mécanisme qui sert à empêcher les gens de prendre part à ce qui les concerne directement” (Paul Valéry). ».

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              8 mars 2013

 



[A] Le bluff technologique, Jacques Ellul, Hachette littératures, 2005, p469

[B] Ce chiffre de 12 milliards n’est que l’estimation officielle du GPSO à fin 2012. Nombreux sont ceux qui prédisent que ce coût approchera les 20 milliards quand sera déposé le dossier d’enquête publique en 2014.

[C] On peut pointer là la trace d’un dossier pas maîtrisé par le Président (qui le conseille ?) car en Aquitaine, c'est-à-dire en Gironde, ce n’est que quelques dizaines de km de LGV qui sont en construction pour la LGV Tours-Bordeaux.

[D] On pourra se référer aux déclarations de J. Cahuzac

[E] Lire par exemple ce qu’écrit le site Bleu Orange Production

[F] Les référendums indépendants menés à de nombreuses reprises en Aquitaine sur l’acceptation ou non de la LGV par les Aquitains ont, eux, montré que le non obtenait là 80 ou 90% des voix (cf. http://www.ni-ici-ni-ailleurs-ustaritz.com/article-lgv-reprise-de-la-fronde-52461126.html )

[G] Pierre Recarte, membre du collectif basque CADE, est l’auteur de l’ouvrage très documenté sur les LGV Les Rails de la Déraison dont je recommande la lecture.

[H]  Rappelons que Jean-Luc Gleyze s’était refusé en 2010 à voter au CG33 pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Depuis il avait toutefois décidé « d’accompagner » le GPSO et de préparer au mieux son implantation en Aquitaine entendant ainsi défendre ses concitoyens : « …d'identifier les problématiques communes à l'ensemble des territoires traversés, et les compensations à y apporter : protections humaines, protections environnementales, indemnisation des propriétés et des habitants en lisière de secteurs d'expropriation légale, établissement des voies et des réseaux, etc ». (Extrait de la Charte du Collectif GPSO Sud-Gironde)

[I] Le mitage des territoires résulte des achats anticipés et des négociations « forcées » que subissent les propriétaires face aux promoteurs des LGV. C’est ce que l’on a pu constater encore récemment sur la LGV Tours-Bordeaux où aujourd’hui encore, alors que les travaux sont lancés, des actes notariés ne sont toujours pas passés pour l’achat d’immobiliers « négociés ». On imagine bien la pression psychologique qui s’en suit pour les autres propriétaires contactés après la DUP (c’est normalement et légalement après celle-ci que devraient être pratiqués les acquisitions) au regard de ceux qui ont déjà « signé » !

[J] On retrouve là un des facteurs d’inflation des prix de l’immobilier par le fait d’une surévaluation des terres précédemment agricoles ou non constructibles concomitante aux infrastructures de transport (autoroutes, LGV, aéroport…) sans que cela serve vraiment les riverains de telles infrastructures. Que penser par exemple des inflations constatées sur des terrains proches de celles-ci alors que les nuisances associées compensent bien souvent le peu d’avantages pour les citoyens qui ne profitent pas de ces infrastructures (tout le monde ne prend pas l’autoroute ou le TGV… surtout avec les tarifs qui explosent !) et ne peuvent plus acquérir des terres pour la construction ou l’agriculture car devenues trop chères. Que dire de la schizophrénie qui étreint alors nos responsables politiques qui veulent promouvoir le logement social et l’accession à la propriété pour des millions de citoyens alors qu’ils cautionnent par ailleurs une inflation du coût des terres encore accessibles ?

[K] Les pouvoirs publics et les élus semblent bien silencieux sur ces affaires. Qu’elle est la loi ? A-t-on le droit d’acquérir (avec des deniers publics !) des immeubles et des terres par anticipation alors que le dossier EUP-DUP n’est pas encore déposé ?

[L] On pourra reprendre ce que nous écrivions alors dans la revue de presse de janvier 2012 http://lgvea.over-blog.com/article-la-revue-de-presse-janvier-2012-98005645.html

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11 janvier 2013 5 11 /01 /janvier /2013 09:48

Alain Rousset a cru voir les Rois Mages

 

Alain Rousset relance une nouvelle fois le débat sur le dossier GPSO et il égratigne dans un entretien donné à Sud-Ouest en cette veille d’Epiphanie son collègue député socialiste Gilles Savary.

Cette diatribe vient en réponse aux doutes émis par ce dernier[A] quant au coût du GPSO[B] qui serait non compatible avec les finances publiques ce qui conduirait selon lui à un report, voire à une « congélation » des travaux de ces LGV.

 

Comme à l’accoutumé le président de la Région Aquitaine persiste dans son engagement obsessionnel pour le GPSO, totalement sourd aux alertes issues de tous bords (ministre du budget, Cour des Comptes, études indépendantes…), vite courroucé par les remarques de ses opposants, et depuis peu, de ses amis politiques…

Mais au-delà d’une attitude qui s’ancre de plus en plus dans l’idéologie d’un progrès technologique exemplifié par la grande vitesse ferroviaire, qui n’a plus lieu d’être face aux défis économiques et écologiques majeurs en ce début de XXIème siècle, il utilise à nouveau l’énoncé dénotatif[C] pour s’arroger un rôle de « sachant » et/ou de « savant » dans un dossier qu’il ne maîtrise pas (ou plus).

 

Mais revenons quelques instants sur les arguments incantatoires exposés dans l’entretien avec Alain Rousset.

 

Il évoque un coût de 12 milliards pour le GPSO.

Ceci ne semble pas réaliste pour plusieurs raisons.

RFF, après avoir évoqué dans le dossier du maître d’ouvrage lors du débat public de 2005, un coût de 2,9 milliards d’euros courants pour Bordeaux-Toulouse, réévaluait celui-ci à 7,8 milliards d’euros courants à fin 2011[D].

RFF toujours, lors du débat public de 2006 sur la LGV Bordeaux-Espagne évoquait un coût (valeur 2004) de 4,05 milliards d’euros, pouvant être ramené à 3,75 milliards avec l’option conjuguée Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. Ce chiffre n’a pas été réactualisé officiellement depuis par RFF mais des estimations[E] concordantes nous mènent à estimer cette branche à environ 7,5 milliards d’euros (valeur 2010).

Il ressort donc de ces différents chiffres que l’ensemble des LGV du GPSO (hors branche Béarn-Bigorre toujours en discussion) avoisinerait un coût total estimé (valeur 2010-2011)  de 15 à 16 milliards d’euros.

On est déjà loin des 12 milliards évoqués par Alain Rousset et l’on sait par ailleurs que les contraintes techniques particulières[F] qui devraient être intégrées dans le dossier d’EUP, ainsi que l’inflation maintes fois constatée dans de tels projets[G], devrait conduire à dépasser les prévisions actuelles à l’horizon de la DUP.

 

Devant cette vague financière qui n’en finit pas de grossir, et afin de minimiser son impact sur un rejet du GPSO par les citoyens via la limitation de l’abondement par les collectivités territoriales, Alain Rousset ressort le joker du financement européen  qu’il envisage, pour le GPSO, au niveau d’1 milliard d’euros.

Or ce financement européen ne provient que des sommes allouées à l’Europe par les Etats membres, eux-mêmes en grande difficulté budgétaire, entretenue par la crise économique et financière mondiale déclarée depuis 2007, et sous contrainte face au diktat du respect des critères de Maastricht. Les urgences liées au sauvetage du système bancaire, le recouvrement des dettes de la Grèce et des autres pays du sud de l’Europe, la nouvelle PAC en négociation à Bruxelles…seront certainement en tête des efforts financiers alloués aux projets européens, ce qui risque de limiter d’autant l’aide aux projets de RTE-T[H].

Regardons rapidement ce dont l’Europe dispose dans ce programme RTE-T.

Le programme global supporté par l’Europe (RTE-T) regroupe quelques 92 projets au sein du programme pluriannuel 2007-2013 avec un budget global s’élevant à 8 milliards d’euros.

Le programme de travail pluriannuel lié au cadre financier actuel vise à réaliser les priorités essentielles du réseau RTE-T, comme définies dans les orientations RTE-T.

Il s’agit des 30 projets prioritaires, ainsi que de priorités horizontales (systèmes de gestion du trafic pour tous les modes de transport, mesures visant à développer un réseau ferroviaire interopérable, en particulier pour les lignes ferroviaires servant au transport de marchandises, et mesures visant à promouvoir le transport maritime et le transport par voies navigables).

Il couvre des projets répartis sur l’ensemble des pays européens comme l’Espagne, le Portugal, la France, la Grande-Bretagne, l’Irlande…

Les 30 projets prioritaires susceptibles de recevoir un financement européen sur la période 2007-2013 (cf. http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects ) regroupent des routes, des axes ferroviaires ou maritimes dont le projet n°3 de LGV devant relier Lyon à Madrid (branche Méditerranéenne), Paris à Madrid (branche Atlantique), et Madrid-Lisbonne-Porto (branche Ibérique) qui aura absorbé à fin 2011 672 millions d’euros dans les quelques 35 chantiers rassemblés dans ce projet prioritaire n°3.

On voit tout de suite que le financement européen pour ce projet prioritaire n°3 doit se répartir sur les trois branches et non pas seulement sur la portion « internationale » du GPSO qui ne devrait recouvrir que Bordeaux-Hendaye. A fin 2011 la contribution de l’Europe pour les études techniques et environnementales de ce seul tronçon ne dépasse pas 17,1 millions d’euros (fiche 2007-FR-03130-S).

On est loin de couvrir les coûts d’étude[I] engagés avec l’argent du contribuable français sur le GPSO !

Par ailleurs ces mêmes financements européens (fiche 2007-FR-03120-P) couvrent l’élimination du bouchon ferroviaire au nord de Bordeaux pour un montant de 21,3 millions d’euros.

Au total, pour les seuls projets ferroviaires à grande vitesse dans toute l’Europe, celle-ci aura dépensé à fin 2011 seulement 2,35 milliards d’euros dans 26 projets.

Peut-on alors imaginer raisonnablement que le financement européen du RTE-T sur la période qui s’ouvre après 2013, dans le contexte des économies étatiques exsangues, puisse offrir pour le seul projet LGV GPSO transfrontalier (Dax-Vitoria) un milliard d’euro comme l’indique Alain Rousset ?

L’urgence serait plutôt, comme l’indique les décisions[J] prises par l’Etat français avec l’approbation de SNCF et RFF, de concentrer l’effort sur la remise à niveau du réseau classique et l’indispensable maintenance du réseau LGV qui, pour ses premières voies, date de plus de 30 ans.

Enfin évoquons rapidement une résolution du Sénat, en réponse à une proposition du Parlement Européen sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, où son Président écrit : le Sénat « rappelle que le fait qu’un projet soit d’intérêt européen ne peut suffire à préjuger de la déclaration d’utilité publique au niveau national et que l’acceptabilité d’un projet par le public est souvent le principal obstacle à sa réalisation » et qu’il « souligne à cet égard que les crédits européens devraient permettre de financer plus particulièrement les mesures de compensation, afin de réduire les nuisances de ces projets pour les populations riveraines ».

Un rappel qu’il faudra entendre lors de l’EUP sur le GPSO.

 

Autre miroir aux alouettes agité par notre Président de région : la soi-disant « rentabilité » du GPSO.

On ne reviendra pas sur la complexité, et le caractère évolutif des techniques financières et de leurs paramètres, dans l’évaluation des rentabilités socio-économiques des grandes infrastructures de transports[K].

Reste qu’Alain Rousset s’appuie pour rendre le GPSO plus attractif économiquement sur des évaluations données par RFF qui est alors juge et partie dans ce dossier où il est maître d’ouvrage. C’est en effet ce dernier qui avance une rentabilité nette calculée de 5 milliards d’euros sans donner toutefois les détails de cette estimation : « Selon l'une des études présentées par RFF (Réseau ferré de France), la différence entre le coût et les retombées socio-économiques serait largement positive et s'élèverait à 5 milliards d'euros sur le long terme ».

On ne peut qu’être circonspect face aux termes employés « coût et retombées économique » - lesquelles, pour qui ?- ou « le long terme » - 10,20, 30 ans ou plus ?

Cela ressemble à quelques pratiques commerciales « borderline » qui vous promettent une rentabilité fabuleuse de votre investissement à condition de signer de suite le contrat…

 

Cette question de rentabilité rebondit quand J. B. Gilles interroge Alain Rousset sur un possible financement public à 100% pour le GPSO.

Le président de région reste vague – on sent bien toute l’incertitude qui pèse sur le montage financier qui pourrait être prescrit après l’EUP et la DUP et l’annonce de la budgétisation nécessaire par RFF – quand il lâche : « Le financement sera sans doute mixte ».

L’expérience récente de la LGV Tours-Bordeaux, adjugée au groupe Vinci, apporte ici les relents d’un montage mixte public-PPP[L] qui a fait la part belle au privé puisque A. Rousset rappelle que le concessionnaire prévoit pour lui une rentabilité de 15%.

A l’heure où chaque français petit actionnaire rêverait d’un tel retour pour son épargne, ce major du BTP entend engranger des bénéfices mirifiques découlant du péage accordé pendant plus de 50 ans sur tous les trains circulant sur cette LGV.

L’ironie de l’affaire est complète quand on sait l’acharnement d’Alain Rousset à promouvoir cette LGV, son rôle de rabatteur et de collecteur d’impôt auprès des 57 collectivités territoriales sollicités, son entregent pour pousser au montage PPP, seul levier permettant au final de compléter le financement public d’un projet qui représente au final un coût de 7,8 milliards d’euros courants[M].

Depuis il semble avoir été pris de remords - mais tout en continuant à envisager un PPP pour le GPSO-  devant des rentabilités de financement privé exorbitantes au regard du contexte économique, poussé peut être par les critiques sévères de tels montages venant de collègues élus socialistes (J. Cahuzac) ou d’institutionnels issus de la gauche comme Didier Migaud, président de la Cour des Comptes.

Ce dernier attirait encore récemment l’attention de la Commission des Finances de l’Assemblée sur la fragilité du montage PPP, et le risque pour les finances publiques,  à la lumière des contraintes économiques qui accompagnent désormais l’attractivité de ces partenariats pour le secteur privé : «Les co-financements ou partenariats public-privé – PPP – ont longtemps paru constituer une alternative mais, dans le contexte actuel marqué par la réduction de l’horizon temporel des investisseurs, ces contrats ne présentent plus la même attractivité pour le secteur privé. La puissance publique est en conséquence amenée à verser des loyers de plus en plus élevés à ses partenaires et à porter une part plus grande des risques, notamment en octroyant plus largement sa garantie ». 

L’actuel ministre du Budget pour sa part dénonce les PPP dans un article du Moniteur.fr : « Ainsi, assure M. Cahuzac, "ces contrats qui permettent aux ministères et collectivités de confier un investissement public à un groupe privé en le remboursant pendant quinze ou trente ans coûtent trop cher sur le long terme". "Cette façon de masquer l'impécuniosité de l'Etat est dangereuse à terme", juge-t-il ».

 

Ces considérations sur l’emploi des PPP, et leur rentabilité partagée entre privé et puissance publique, nous amènent à s’interroger, comme J. B Gilles, d’où viendraient les quelques 3 milliards d’euros[N] qui seraient demandés aux collectivités territoriales pour le GPSO ?

Alain Rousset préempte déjà – sera-t-il toujours président de la Région à cette époque ?- la participation de la région Aquitaine (et de Midi-Pyrénées par la même occasion, montrant bien ici le rôle de leader qu’il affectionne depuis toujours dans ces dossiers LGV…) dans quelques 1,5 milliards d’euros au total pour les deux Régions[O]. Il se dégage -prudence de chat[P]- de la décision qui reviendrait aux autres collectivités territoriales en la matière (Conseils Généraux, Communautés de Communes…) par une laconique formule : « A chacun ses responsabilités ».

Mais c’est sans intégrer les dettes actuelles des collectivités et les charges qui devraient s’accroître pour ces dernières dans les années à venir en compensation d’une baisse des ressources  prévisible au regard des contraintes budgétaires du principal bailleur, l’Etat. C’est ce qu’évoquait en creux le président du comité des finances locales, André Laignel, dans les colonnes de La Croix (édition du 28/09/2012), en commentant la baisse des dotations de l’Etat aux collectivités estimée à – 2 ,25 milliards d’euros d’ici 2015.

L’avenir basé sur une manne étatique distribuée à profusion s’éloigne de plus en plus et cela devrait compliquer fortement des montages financiers mixtes Etat-Collectivités dans un « affrontement » qu’évoquait en demi-teinte un des principaux contributeurs territoriaux, Philippe Madrelle, pourtant ami socialiste d’Alain Rousset et du présent gouvernement, à l’annonce du refus du Lot et Garonne de financer la LGV SEA : « "Il n'est pas envisageable de combler les « manques à financer »  par les collectivités déjà très contributives. Il appartient à l'Etat et à ses négociateurs locaux de premier rang de trouver une solution financière", a lancé Philippe Madrelle, le président du Conseil général de Gironde. ».

 

Que dire aussi de l’assertion d’Alain Rousset quant au report modal sur le trafic de marchandises qu’entraînerait la construction des LGV du GPSO ?

Tout le monde s’accorde désormais pour reconnaître que la LGV Bordeaux-Toulouse n’aurait aucune influence directe sur le fret ferroviaire dans l’axe sud-ouest/sud-est. Les grandes infrastructures envisagées dans ce corridor, tant au niveau européen que français, reprennent l’axe Nord Europe-Espagne empruntant le couloir rhodanien. RFF indique lui-même que les corridors de fret envisagés emprunteraient l’axe ouest (Espagne -Bordeaux –Paris) et est (Espagne-Marseille-Lyon).

Reste donc seule l’option fret ouest Atlantique que certains pensent voir accélérée par la mise en service d’une LGV mixte (voyageurs/fret) entre Bordeaux et Hendaye.

Cela semble toutefois bien utopiste quand on analyse les options prises pour les autoroutes ferroviaires de fret qui devraient aboutir à un réaménagement profond des voies existantes entre l’Espagne et la région parisienne puis le nord de la France comme l’indiquent les propos du Ministre des Transports, Frédéric Cuvillier dans les colonnes de La Vie du Rail ( édition du 21 novembre 2012, page 15). Il y annonce le lancement de l’autoroute ferroviaire (fret) Atlantique devant relier Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) à Longueau (Somme)[Q].

Même si l’option d’une autoroute ferroviaire fret (faudrait-il pour qu’elle soit rentable et respectueuse d’un développement durable qu’elle fasse appel à la technique du transport combiné[R]) peut représenter un progrès dans l’offre favorisant le transport ferroviaire face à l’omniprésence du transport routier, les tarifs pratiqués sur le rail, et le volume espéré après plusieurs décennies d’hémorragie du fret SNCF, devront être révisés pour attirer les chargeurs.

Il n’y a donc pas nécessairement de corrélation directe, n’en déplaise au président Rousset, entre l’essor du fret ferroviaire et l’implantation des LGV du GPSO.

 

De toutes les déclarations à l’emporte pièce du président de la Région Aquitaine, il semble bien que l’on ne soit en fait en présence d’une liste à la Prévert où chaque chiffre jeté comme un axiome relève de la technique du « doigt mouillé ».

L’Epiphanie 2013 ouvre l’hiver et il semble bien que celui-ci sera malheureusement, sur le plan économique et social, encore très long pour les Français. Alain Rousset semble bien l’avoir compris mais, selon la méthode Coué, il claironne que le printemps est déjà là.

L’Epiphanie c’est aussi la période des Rois Mages.

Monsieur Rousset espère peut être que Melchior apportera l’or pour financer le GPSO et que Gaspard dispersera l’encens censé nous endormir pendant que RFF avance.

Mais il lui faudrait se souvenir que Balthazar offrit la myrrhe, symbole de souffrance et de mort à terme : un signe pour annoncer la fin inévitable d’une LGV inutile, destructrice et dispendieuse ?

L’avenir nous le dira. 

         

Pour LGVEA

Jean-Robert THOMAS                                            10 janvier 2013

 

 

 

 

 



[A] Voir l’article de J. B. Gilles dans l’édition Bordeaux Rive Gauche de Sud-Ouest en date du 20 décembre 2012.

[B] GPSO : Grand Projet du Sud-Ouest qui regroupe les lignes à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse. Voir site GPSO http://www.gpso.fr

[C] On prend ici l’acception de dénotatif selon la définition qu’en donne Jean-François Lyotard dans le chapitre traitant des jeux de langage dans son ouvrage La Condition Postmoderne, les Editions de Minuit, 2010, p21.

[D] Voir Lettre Mensuelle RFF n°57 du 21-12-2011.

[E] On peut par exemple s’appuyer sur une étude approfondie du GPSO sur sa branche Bordeaux-Espagne, étude élaborée par un collectif d’associations basques et landaises et dénommée EPINE.

[F] Il est évident que les ouvrages d’art tels que ponts, tunnels…dans les zones sensibles du Lot et Garonne et du Pays Basque ainsi que les gares demandées à cors et à cris par les élus locaux viendront alourdir sensiblement le budget final du GPSO. 

[G] Rappelons ici les différents avis de la Cour des Comptes qui a fustigé les mauvaises estimations de coût et les dépassements du projet LGV Lyon-Turin, ou plus avant, les bilans LOTI des LGV françaises qui parlent de surcoûts allant jusqu’à 25% du coût estimé.

[H] RTE-T : Réseau de transports transeuropéen.

[I] Ces coûts d’étude dépassent certainement les millions d’euros (sans que l’on sache exactement le montant global englouti jusqu’alors) couverts par les budgets de l’Etat, de RFF, des Régions, des Départements…On peut toutefois s’appuyer sur la convention pour le financement des études du GPSO signée par le préfet et les représentants des collectivités territoriales en septembre 2012 qui indique un total de 76 millions d’euros.

[J] L’Etat a en effet voulu engager depuis peu une réhabilitation accrue du réseau existant, notamment après l’alerte donnée par le rapport Rivier de 2005 qui pointait du doigt l’état de dégradation avancé du réseau ferré français.

[K] On pourra avoir une idée de cette complexité en consultant l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des projets d’infrastructures de transports émise par le Ministère du Développement durable en 2005.

[L] PPP : partenariat public privé. Montage financier autorisant un groupe privé, Vinci en l’occurrence, à abonder au financement de la LGV en contrepartie d’une concession de celle-ci sur une longue période (>50ans) et la perception de péages sur tous les sillons concédés sur la ligne aux opérateurs ferroviaires. Dans le cas de la LGV Tours-Bordeaux la participation globale de Vinci ne dépasse pas 30% du budget global, le reste étant à la charge du public (Etat, RFF, collectivités territoriales). 

[M] Notons toutefois que, entre temps, la défection de certaines collectivités dans l’enveloppe publique (ex région Poitou-Charentes pour quelques 100 millions d’euros) a conduit le gouvernement de François Fillon à « couvrir » la participation des collectivités territoriales déficientes ou refusant leur participation, sans que l’on sache au final comment sera réglée l’échéance du financement public.

[N] Selon l’hypothèse d’une part de 25% sur l’estimation globale de 12 milliards d’euros pour le GPSO, hypothèse loin d’être vérifiée à ce jour puisque les 12 milliards pourraient atteindre finalement 16 à 18 milliards et la part « collectivités » dépasser 25% pour s’adapter à des LGV moins rentables pour le privé.

[O] Calcul selon les estimations et déclarations d’A. Rousset mais qui devrait être réévalué à la hausse si le coût total du GPSO n’est pas de 12 mais de 16 à 18 milliards d’euros et si le ration public/privé augmente.

[P] On sait bien que cela n’est qu’une attitude politique à l’intention des médias et servant à faire croire à sa neutralité dans les autres instances électives. La réalité a montré qu’Alain Rousset n’hésitait pas à s’immiscer dans les autres assemblées, dont le Conseil Général, pour faire œuvre de lobbying auprès des conseillers comme on a pu le voir au CG33 fin 2010 (cf. http://lgvea.over-blog.com/article-alain-rousset-donne-le-tempo-au-conseil-general-63278757.html )  

[Q] On peut avoir une idée d’une telle autoroute ferroviaire en consultant le site de la FNAUT.

[R] Cette technique, à l’inverse de ce qui est envisagé copiant l’autoroute actuelle Perpignan –Luxembourg, consiste à n’utiliser que des conteneurs normalisés pouvant être transportés par rail, par bateau, par camion…

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A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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