Revenons quelques instants sur une information parue sur le site de Mobilicités.com début février.

Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux Transports évoquait alors le dossier des TET et plus particulièrement le matériel roulant qu'il faudrait commander pour revitaliser les trains d'équilibre du territoire, maillon faible et en déshérence de notre système ferroviaire.

Voir le lien http://www.mobilicites.com/011-4717-TET-le-materiel-roulant-des-lignes-structurantes-passera-par-un-appel-d-offres.html

L'Etat souhaite investir 1,5 milliards d'euros d'ici 2025 pour renouveler le parc des rames Corail.

Pour cela il lance un appel d'offre qui devrait répondre à l'équipement de trois lignes principales 

 Paris-Clermont-Ferrand ;
- Paris-Limoges-Toulouse ;
- Bordeaux-Toulouse-Marseille

Pour nous qui prônons depuis longtemps la rénovation des voies actuelles associée à la circulation de rames modernes circulant à 200-220 km/h, plus particulièrement sur l'axe Bordeaux-Toulouse en alternative à une LGV, cette annonce constitue une preuve de la pertinence de nos propositions.

A. Vidalies précise d'ailleurs que le matériel roulant qu'il met en appel d'offre doit répondre à des caractéristiques techniques en matière de vitesse commerciale tout à fait conformes à celles que nous avons proposées à de nombreuses occasions:

"Alan Vidalies a avancé deux raisons à ce choix : il s'agit de proposer du matériel roulant adapté en termes de vitesse et de confort à ces lignes moyenne et longue distance, et de garantir "un cadre juridique incontestable". En effet, les contrats-cadres passés entre Alstom et la SNCF (Regiolis) concernent des trains limités à 160 km/h alors que sur les lignes structurantes, les rames doivent pouvoir circuler à 200km/h, ce qui est le cas des accords passés avec Bombardier (Regio 2N). En tout cas, les deux constructeurs militaient pour que le gouvernement leur passe commande sans recourir à un nouvel appel d'offres, considérant que ces trains sont conçus pour répondre à l’ensemble des besoins".

On suivra ce dossier avec attention en lien avec les alternatives à la LGV Bordeaux-Toulouse.

Pour LGVEA le 8 avril 2016 

Le dossier de la LGV Tours-Bordeaux rebondit.

Le bras de fer politico-économique qui oppose d’un côté SNCF et de l’autre LISEA, concessionnaire de la prochaine LGV Tours-Bordeaux, vient de voir une nouvelle étape franchies ces jours-ci.

Le gouvernement, par son secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, vient de donner raison à l’acharnement de quelques grands élus (tels A. Rousset, A. Juppé, M. Malvy ou J.L Moudenc) en portant de 16,5 à 18,5 allers-retours les navettes TGV qui devraient relier Paris à Bordeaux à partir de mi-2017.

C’est ce que nous conte Benoît Lasserre dans les colonnes de Sud-Ouest du 30 mars 2016 sous le titre « Il y aura 18,5 allers-retours Paris-Bordeaux chaque jour ».

Mais doit-on voir ici une victoire à la Pyrrhus pour ces élus et dirigeants qui vont devoir garantir la complétude du financement de cette LGV (il manquerait aujourd’hui 600 à 700 millions d’euros) et expliquer à SNCF que l’exploitation de ces navettes pourraient entraîner des grosses pertes dans le comptes de SNCF Mobilités ?

Tout ce gâchis retombera à terme sur le contribuable pour couvrir les engagements de l’Etat et des Collectivités Territoriales dans le contrat avec LISEA.

Pour information Benoît Lasserre rappelle l’apport de la Région ALPC et de la Métropole Bordelaise : « Le tronçon Tours-Bordeaux, rappelons-le, se construit dans le cadre d’un PPP piloté par la société LISEA, avec le soutien financier, à hauteur de 433 millions d’euros, de la Métropole et de la Région ».

N’oublions pas que le contrat avec LISEA était lié avec un protocole de financement de 2011 entraînant 58 collectivités territoriales en Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Mais il faudra aussi expliquer à l’usager SNCF sur la ligne Paris-Bordeaux les augmentations de tarif inéluctables découlant de l’augmentation des péages perçus par LISEA en provenance de SNCF Mobilités, et le déséquilibre des comptes si, comme le craint Guillaume Pépy, PDG de SNCF, les navettes décidées génèrent des pertes d’exploitation : « Pour Guillaume Pépy, donner satisfaction à LISEA entraînerait une perte annuelle de 150 à 200 millions d’euros par an pour la SNCF ».

On sait par les apports LOTI que les trafics prévisionnels sont systématiquement gonflés pour tordre les décisions d’engagement dans les dossiers d’infrastructures LGV ; nous l’avons démontré et dénoncé plusieurs fois dans ces colonnes.

Guillaume Pépy, par son expérience acquise par des années dans le monde ferroviaire, s’inquiète donc à juste titre de voir toutes ces navettes peu remplies par des voyageurs confrontés aux temps de parcours et aux tarifs de plus en plus concurrentiels avec les compagnies aériennes lowcost, les bus, le covoiturage…

2017-2018 seront certainement des années cruciales et éclairantes pour des bilans économiques qui pourraient être plus contrastés pour les LGV que voudraient nous le faire croire les thuriféraires de ces infrastructures.

Nous craignons que l’avenir ne nous donne raison quand nous alertons, depuis des années, sur de  tels stratagèmes mortifères pour l’usager/contribuable.

Les grandes manœuvres autour du GPSO montrent que certains grands élus persévèrent  dans un modèle LGV/TGV dispendieux et obsolète.

Aux citoyens d’écouter dès maintenant ceux qui se veulent tout simplement « lanceurs l’alerte ».

5 avril 2016 

Lundi 14 mars 2016. Le jour n’était pas levé ce matin à la gare de Beautiran mais l’on pouvait voir une grande agitation autour des rails avec la présence de la presse écrite et télévisuelle, Sud-Ouest ayant déjà annoncé la manifestation dans son édition internet du 12 mars.

Les usagers du TER dans cette gare du sud Gironde pouvaient constater une affluence d’élus, conseillers municipaux et maires portant l’écharpe tricolore.

C’est en effet à l’appel de la municipalité de Beautiran, sous la houlette de son dynamique maire, Yves Mayeux, que se rassemblaient dès potron-minet les élus des communes de la Communauté de Communes de Montesquieu.

Pourquoi cette effervescence dans ce lieu bien connu des habitants et usagers des communes du canton ?

Cette manifestation pacifique voulait attirer l’attention de la SNCF sur la détérioration du service TER, la suppression de trains sur cette ligne 47 Bordeaux-Agen pourtant si fréquentée par les habitants du sud Gironde pour se rendre le matin au travail, au lycée…et rejoindre leur domicile en soirée.

Rappelons que c’est au total 24 trains TER qui viennent d’être supprimés par SNCF sur les lignes 32, 16, 26, 33 et 47 qui desservent la région ALPC.

Sud-Ouest s’en est fait l’écho dans son édition du 24 février 2016.

La cause de cette suppression de TER par SNCF-elle évoque le manque de 15 conducteurs et une durée de 18 mois de formation pour les nouveaux conducteurs qui devraient être aux commandes des rames TER en juillet- ferait sourire (jaune) si elle ne venait s’ajouter aux nombreux dysfonctionnements qui émaillent la circulation ferroviaire quotidienne sur cette ligne 47.

On peut déplorer ainsi retards, suppressions intempestives, trains bondés aux heures de pointe… qui sont relevés par les usagers présents.

Sud-Ouest vient d’ailleurs d’évoquer dans son édition du jour cette manifestation et les commentaires des usagers et élus présents.

Pour notre part nous étions aux côtés des élus ce lundi matin pour leur apporter notre soutien dans cette initiative.

Nous partageons leur ressentiment face à un service public qui s’effrite peu à peu sous la pression d’une gouvernance axée sur la dominance de la rentabilité à tout crin et déboussolée face aux directives incohérentes du ministère de tutelle.

Nous avons souligné récemment cette schizophrénie dans un article posté sur notre blog.

L’usager est parfois pris en otage entre ces conflits et leurs acteurs (direction SNCF, Etat, syndicats…) et il peine à se faire entendre pour obtenir un service ad hoc, des équipements adaptés…

On a pu constater encore ce matin la galère pour les personnes à mobilité réduite qui doivent accéder, avec bagages, aux quais par une passerelle en escalier… !

Les usagers rencontrés, dont beaucoup se sont exprimés pour féliciter les élus mobilisés sur les quais de la gare de Beautiran, déplorent aussi l’absence de places de parking indispensables pour parler d’un véritable report modal route/fer.

On peut s’étonner que ce problème n’ait pas trouvé depuis longtemps une solution alors qu’existe un terrain SNCF qui pourrait être aménagé ; la municipalité de Beautiran s’en est ouvert auprès de SNCF sans réponse à ce jour.

On relèvera à cette occasion que les Comités de lignes mis en place entre l’AOT –TER (la Région), SNCF Réseau, SNCF Mobilités, les usagers et leurs associations… sont en pointillés (le dernier comité de ligne 47 date de juin 2015.. !) et que les problèmes évoqués dans ceux-ci restent pendants.

Cette ligne 47 (Bordeaux-Agen) voit passer 60 à 75 trains/jour (TER, Fret, TGV…) sur ses 135 km.

On pourrait imaginer que la SNCF, et la Région en qualité d’AOT, puissent répondre par des investissements et des aménagements logistiques aux principales préoccupations des usagers : capacité des rames TER aux heures de pointe, entretien de la voie, information instantanée des usagers sur les incidents/accidents, facilitation des moyens pour les usagers cyclistes, les personnes à mobilité réduite …

La capacité insuffisante des rames aux heures de pointe du matin relève à notre sens d’une approche ubuesque : ne peut-on mettre en service des rames capables d’absorber 200 usagers ou plus aux horaires critiques du matin (6h30 – 8h30) ?

Les rames Alstom Régiolis à 6 caisses peuvent dès aujourd’hui transporter jusqu’à 350 personnes, avec en option un couplage en unités multiples (3 rames de 6 caisses) allant jusqu’à 1000 passagers.

Par ailleurs les rames Bombardier Régio2N peuvent pour leur part accueillir, selon version, jusqu’à 700 passagers.

On est à l’opposé des visions technocratiques de SNCF Réseau et de la Région ALPC qui voudraient nous faire croire que le GPSO, et tout particulièrement son sous-projet AFSB, devrait résoudre la problématique TER de la ligne 47 en construisant une voie supplémentaire entre Bordeaux St Jean et Saint Médard d’Eyrans….[1]

Faut-il que cette logistique soit soutenue par une politique transport tournée prioritairement vers les trains du quotidien et non, comme cela se voit depuis des années sur le fleuron technologique du ferroviaire, le tout LGV/TGV.

Au-delà des beaux discours et des promesses il est temps que le couple SNCF/Etat s’attache au sauvetage du service ferroviaire public pour la majorité des usagers.

Les élus de terrain présents ce jour (maires, président de la Communauté de Commune de Montesquieu, Conseiller départemental, Député…) l’ont bien compris et ils prônent ensemble un renversement de politique ferroviaire en faveur des TER.

Nous étions avec les adhérents de LGVEA  auprès d’eux en cette matinée pour montrer notre attachement au service public du ferroviaire.

LGVEA sera du côté des usagers pour réclamer les investissements indispensables à la rénovation et à l’aménagement des voies existantes.

Nous continuerons d’œuvrer tout particulièrement pour la ligne 47 et l’axe majeur entre Bordeaux et Toulouse.

C’est dans l’osmose et la synthèse entre usagers, associatifs, élus locaux que nous devons trouver l’énergie et le courage pour faire changer la gouvernance SNCF/Région/Etat au profit du transport ferroviaire au quotidien.

Pour LGVEA             Le Président                         Jean-Robert Thomas

14 mars 2016

Une fois de plus la Fédération Nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) fait preuve d’un suivisme et d’un aveuglement consternant.

Son président, Bruno Gazeau, et son vice-président, Jean Sivardière, font  l’apologie d’une infrastructure à grande vitesse, la LGV Lyon-Turin, qui mérite bien pourtant d’être au palmarès des Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII).

C’est dans l’Humanité[1] qu’ils tentent une nouvelle fois de justifier un projet démesuré, relevant plus d’un entêtement entretenu depuis des années dans les couloirs du pouvoir par des lobbies obscurs mais puissants.

Au trafic potentiel insuffisant et au coût pharaonique du projet Lyon-Turin, et notamment de son tunnel de 50 km sous les Alpes, la FNAUT rétorque comme souvent dans ces dossiers d’infrastructures ferroviaires à grande vitesse, par des comparatifs internationaux qui ne font pas raison.

Vouloir justifier le Lyon-Turin par un report massif et automatique du trafic routier proche, ou plus lointain, relève à notre avis d’une croyance plus que d’une analyse rationnelle.

Ainsi comment croire la FNAUT quand elle dit que la distance pour un camion entre Barcelone-Vintimille-Milan est la même en passant par Lyon : n’importe quel logiciel[1] de calcul routier dément ce fait !  C’est au minimum 100 km et une heure de plus.

On ne s’appesantira pas sur les coûts, notamment de péages, qui conditionnent pour beaucoup le choix d’itinéraire des routiers car la comparaison économique route/rail que l’on devrait faire avec la LGV Lyon-Turin reste à mener.

Or les tarifs de péages et de transport d’un ensemble routier (remorque ou remorque+tracteur) sur rail sont loin aujourd’hui d’être connus pour un Lyon-Turin dont on ne connaît pas la date de mise en service.

Si l’on se réfère à quelques études sur ce point économique majeur on peut lire ce qu’écrivait dès 2010 l’iFRAP (Fondation iFRAP) sur les autoroutes ferroviaires (autoroutes Alpine et Perpignan-Bettembourg) :

« Elles ne rencontrent pas encore le succès escompté au plan de la fréquentation et des résultats financiers. Ces deux autoroutes ont transporté environ 50.000 camions en 2010 soit 10% de l'objectif final fixé à 500.000 en 2020. Même en augmentant la fréquence et la capacité des trains on aura du mal à atteindre 100.000 camions par an et par autoroute ferroviaire ».

Avec des tarifs de passage indicatifs respectivement de 290 euros (1,65 €/km) et 650 euros (0,62€/km) ces deux autoroutes ferroviaires, l’iFRAP n’imagine pas une amélioration des résultats pour Perpignan-Bettembourg :

« Il n'y a aucune raison de penser que face à la concurrence de la route sur un marché qui risque de se réduire avec la crise, les résultats s'améliorent rapidement ».

De même la Fondation est très critique pour l’autoroute ferroviaire Alpine (SNCF&Trenitalia) qui n’assure que 40% de ces revenus par les recettes d’exploitation et bénéficie d’importantes subventions d’équilibre par les états français et italiens.

La Cour des Comptes s’est penchée en 2012 sur le dossier des autoroutes ferroviaires.

En ce qui concerne l’autoroute ferroviaire Alpine elle parle « d’une expérimentation peu concluante » et « d’une exploitation durablement déficitaire ».

Son avis sur l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg n’est pas plus positif. Elle évoque « une démonstration inachevée » et « une exploitation jusqu’à présent déficitaire » pour une infrastructure mise en service en 2007 et qui bénéficie des concours financiers publics, directs et indirects.

La Cour des Comptes n’oublie pas de rappeler que ces expériences s’inscrivent dans un plan global de report modal route/rail qui est loin d’atteindre ces objectifs ambitieux (trop ambitieux ?).

La loi du Grenelle de l’environnement fixe un objectif de report modal terrestre de 14à25% d’ici 2022 avec une étape intermédiaire à 17,5% en 2012 mais la Cour des Comptes relève :

« En juillet 2010, un recalage statistique abaissait le point de départ à 12,6 % et le conseil général de l’environnement et du développement durable estimait que 16 % en 2020 serait déjà « un beau succès ».

Elle invite la puissance publique à « rééquilibrer la compétitivité entre la route et le rail pour le transport ferroviaire de marchandises » mais la baisse du prix des carburants et le delta entre le coût au km entre route et rail ne semblent pas favoriser un tel rééquilibrage avant longtemps.

Si l’on peut comprendre certains avantages techniques du Lyon-Turin sur l’infrastructure actuelle (problème de pente en particulier) on ne peut évacuer d’un revers de main le coût prohibitif de cette liaison ferroviaire sensée cumuler trains de voyageurs à très grande vitesse et trains de fret avec système Modalohr.

Rappelons que ce système Modalohr repose sur des wagons spéciaux chers et capables d’emporter des remorques routières alors que la logique de transport de fret voudrait que l’on recoure aux conteneurs européens normalisés.

Sur le coût du projet la société Lyon Turin Ferroviaire reconnaît elle-même que les travaux de réalisation du tunnel de 57 km représentent 8,5 milliards d’euros mais que la ligne complète Lyon-Turin atteindra 24 milliards d’euros (CE 2010).

Selon le député Dominique Dord, s’appuyant sur le rapport de la Cour des Comptes de 2012, ce projet ne constitue pas un projet viable sur le plan économique, social…, peut être inutile,  qui pourrait coûter au final plus de 30 milliards d’euros.

La Cour des Comptes alertait donc déjà en 2012 prévoyant une réévaluation du coût à 26 milliards d’euros (CE2012).

Devant cette inquiétude certains tentent de louvoyer dans les propositions de plans de financement étatiques et européens mettant en œuvre des dispositifs tels qu’une Eurovignette sur plus de 60 ans pour la seule section transfrontalière (tunnel de 57 km):  pour ceux qui auraient oublié le sort réservé à l’écotaxe poids lourds, et son abandon pour près d’un milliard d’euros, on recommande la réflexion nécessaire à l’instauration d’une Eurovignette pour le financement d’un projet de tunnel qui s’apparente à une obsession technocratique.

La FNAUT, pour sa part, recommande un abondement au financement du tunnel par une surtaxe sur le gazole automobile, mesure très peu appréciée des automobilistes et transporteurs routiers, et peut être à contre courant d’une politique globale environnementale et sanitaire visant à limiter l’utilisation du gazole dans le transport. Où se trouve la cohérence dans ces annonces ?

La FNAUT est elle aussi dans une attitude de croyance, et peu dans une approche rationnelle, quand elle imagine un transfert massif de la route vers le rail avec le Lyon-Turin. L’arc transalpin nord Europe-Italie (la « banane bleue ») reste l’axe prépondérant pour les transports transnationaux de fret même si l’Europe a marqué sa volonté d’aller vers un axe prioritaire ferroviaire Lyon-Budapest (RTE-Tn°6).

 Dès 2007 Rémy Prud’homme, professeur d’économie de l’Université Paris XII, titrait « L’erreur du TGV Lyon-Turin » dans un article paru dans L’Ecologiste n°23 (Vol 8 n°3 –Juillet-Septembre 2007).

Il y a près de 10 ans déjà son analyse socio-économique sur ce projet, estimé alors à 16 milliards d’euros, était glaciale :

« Même si l’investissement était gratuit (hypothèse absurde), son exploitation ne serait pas économiquement justifiée ».

Il concluait d’ailleurs son article comme ceci :

« Le bilan apparaît désastreux. Une valeur actualisée nette de – 19 milliards d’euros est par définition un gaspillage de 19 milliards d’euros. Non seulement, le projet implique une augmentation immédiate de la dette des gouvernements français et italiens d’au moins 16 milliards d’euros, mais il creusera chaque année pendant 40 ans le déficit de ces mêmes gouvernements, sans apporter pour autant une utilité économique nette ».

Comment faire croire, après la survenue de la crise économique et financière mondiale de 2007-2008, et le montant des dettes étatiques de la France et de l’Italie de 2014 (respectivement 95,3% et 131% du PIB), que Rémy Prud’homme puisse s’être trompé dans son verdict de 2007 ?

Ì

La FNAUT ferait bien de prendre des nouvelles lunettes pour parler d’un Lyon-Turin comme « d’un projet rationnel, nécessaire pour transférer massivement les trafics routier et aérien sur le rail… ».

Elle est ici, comme dans d’autres dossiers, à contre courant d’une rationalité socioéconomique qu’il faudrait appliquer à beaucoup de projets inutiles.

Pour LGVEA             Le Président             Jean-Robert Thomas

18/02/2016 

Cela doit être dit, l’hebdomadaire « La Vie du Rail » reste une source permanente d’informations fiables et argumentées sur le monde ferroviaire.

Sa lecture attentive révèle souvent les paradigmes qui sous tendent les décisions de SNCF et de l’Etat sur les grands dossiers du ferroviaire.

Elle donne aussi les clefs pour apprendre et comprendre ce qui guide le choix des spécialistes, dirigeants d’entreprises, décideurs institutionnels… pour l’investissement dans les infrastructures ferroviaires.

C’est ainsi que nous profitons de cette manne pour suivre au plus près les dossiers tels que les LGV, TER… sur nos territoires, qui sont au cœur de notre activité associative.

Découvrons donc avec vous quelques informations majeures dans les derniers numéros de La Vie du Rail (LVDR) et portons quelques commentaires en regard des articles cités. Nous les compléterons par des apports journalistiques appropriés.

C’est à la fin de l’été que Jacques Rapoport, nouveau président du directoire de SNCF réseau (ex RFF), donnait son analyse sur les grands chantiers du ferroviaire français.

Retards de chantiers, dysfonctionnements entre SNCF réseau et SNCF mobilités, relations SNCF-élus, investissements… Marie-Hélène Poingt a mis sur le gril J. Rapoport dans un long article.

Il avoue ici que la longue période 1997-2014, où SNCF et RFF étaient divorcés par la décision gouvernementale de 1997, a constitué « un système d’organisation inefficace, voire nuisible ».

L’utopie moderniste du système LGV/TGV reste d’ailleurs enkystée dans l’esprit de nos dirigeants oligarques comme le démontrent les commentaires d’un long dossier sur Bordeaux présenté dans ce n° 3530 de LVDR.

Delphine Roseau, journaliste à LVDR, convoque plusieurs témoins dans son article « LGV : Quand Bordeaux change d’époque ».

Si l’on ne s’attache pas ici aux transformations multiples, pertinentes ou non, qui modèlent la métropole bordelaise depuis l’arrivée d’A. Juppé (tramway, la transformation des quais, le grand stade, la citée du vin…), on s’attardera quelques instants sur la révolution urbaine associée à l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux planifiée pour mi-2017.

L’OIN Euratlantique s’affiche maintenant ouvertement comme un creuset urbanistique en lien direct avec cette LGV même si cela était durant longtemps esquivé par les promoteurs de l’OIN…

Pierre Coumat, président de l’Observatoire de l’immobilier d’entreprises de Bordeaux (OIEB), nous dit dans LVDR : « …avec l’arrivée de la LGV, nous disposons aujourd’hui des outils pour faire des opérations de taille plus importante pour accueillir les entreprises qui souhaitent bénéficier d’un phénomène vitrine à Bordeaux ».

Toute l’utopie de l’effet structurant de la LGV s’inscrit dans ce commentaire qui est toutefois remis en cause par Jean-Marc Offener, directeur général de l’A-URBA : « Elle n’est en fait qu’un accélérateur, un amplificateur des tendances préexistantes ». Il a été dés 1993 un des seuls à freiner l’euphorie générale des thuriféraires des LGV en condamnant le mythe des effets structurants de la grande vitesse même s’il concède qu’aujourd’hui « …pour Bordeaux les indicateurs sont au vert » et « la LGV arrive au bon moment ».

Alain Juppé ne peut que partager ce sentiment d’optimisme

Stéphan de Fäy lui-même, directeur général de l’OIN Euratlantique, reconnaissait il y a quelques mois que l’arrivée d’entreprises hors région bordelaise n’était pas aisée.

A la question de Mickaël Bosredon journaliste de 20 minutes  « Il est précisément reproché à Euratlantique d’attirer essentiellement des entreprises déjà existantes sur la métropole, et donc de ne faire que déplacer l’emploi… », il répondait en biaisant :

« Si Euratlantique se contente de déplacer des entreprises existantes, l’objectif du projet ne sera pas atteint. Je ne cherche pas spécialement à entrer en contact avec des entreprises bordelaises, il faut s’appuyer sur les entreprises qui veulent se lancer, type start-up, ou sur des nouveaux projets de grande entreprise. Après, il y a une réalité: l’immobilier d’entreprises de certains quartiers est obsolète, je pense au quartier du Lac. Ce sont des objets immobiliers qui ne répondent plus aux normes environnementales et qui représentent des charges lourdes pour les entreprises ».

Le directeur général de l’OIN Euratlantique, s’exprimant le 3 février 2015 dans les colonnes de 20Minutes évoquait à la marge, et dans un langage tout diplomatique, le succès d’Euratlantique : « Nous en sommes à 180.000 m2 commercialisés en surface de vente, sur 2,2 millions de m2 à terme. Cinq ans après le lancement de l’opération, c’est remarquable ».

La Caisse des Dépôts (CDC) sise à Bordeaux-Lac migre vers Euratlantique comme nous l’apprend Simon Barthélémy, journaliste à Rue89 Bordeaux.

Catherine Mayenobe, secrétaire générale de la CDC, voit dans ce transfert un désir de relocalisation dans une zone de « tertiaire d’excellence » : on sent ici le vent de la fracture sociologique inhérente aux paradigmes urbanistiques déjà pratiqués en France dans d’autres métropoles.

Par ailleurs, sur le plan de l’emploi local, le déplacement des personnels CDC de Bx-Lac vers Euratlantique ne change rien pour le taux d’emploi de Bx Métropole d’autant plus que CDC n’envisage pas l’arrivée d’équipes venant d’autres régions en réponse à la question de Simon Barthélémy : « Ce choix [le transfert Bx_Lac Euratlantique NDLR] est déjà pour nous une garantie de pérenniser l’activité et de conforter l’ancrage de la CDC à Bordeaux ».

Ainsi, dans une étude réalisée par Bécue Mathieu et Virol Stéphane en août 2011 pour la Maison de l’Emploi de Bordeaux, on pourrait lire : « Le territoire « d’Euratlantique » est dans une configuration presque opposée. Avec un taux de création de 27,2%, il s’agit de notre territoire au sein duquel le nombre de nouvelles entreprises rapporté au stock initial est le plus élevé. Néanmoins, plus du quart de ces créations concernent les activités de services administratifs et de soutien, activités dont le taux de survie est le plus faible et pour lequel la proportion d’entreprises devant voir les effectifs augmenter est également le plus faible. Dès lors, nous pouvons considérer que quelques 35% de ces créations constituent un potentiel de croissance de l’emploi à court terme à travers les activités de construction en premier lieu et de commerce de détails en second lieu ».

Quelque citoyen restant anonyme, mais dans une attitude hautement réflective, examine sous l’angle sociologique l’implantation d’Euratlantique, parlant d’aménagement sans ménagement, et porte un regard très critique sur les ressorts flous d’une telle urbanisation : « « Mais qu’est-ce qu’ils font avec le temps qu’ils gagnent ? » « Et si ce temps gagné grâce à la vitesse était inutilisable pour le bonheur ? » Bonnes questions, mais dont nous ne discuterons pas, puisque, dominatrice et totalitaire, la Technique partout s’impose, sans nous demander notre avis ».

Lire cet article paru en avril 2014 dans Rue89 Bordeaux ne peut qu’ouvrir notre esprit à des problématiques qui touchent le plus grand nombre d’entre nous.

Toujours dans le n° 3530 de LVDR Alain Juppé peut pavoiser sur l’impact de la LGV dans le marché de l’immobilier bordelais (p16) : « L’impact est d’ores et déjà perceptible. Le dynamisme de l’immobilier à Bordeaux porte la filière qui souffre au niveau national. L’une des conséquences peut être une pression à la hausse des prix. C’est pourquoi nous portons l’effort sur la réalisation de logements sociaux locatifs ou en accession sociale et sur des offres de logements à prix abordable où, par exemple l’acquéreur se charge des finitions. Dans les zones d’aménagement en cours et en projet, 35% des logements sont des logements sociaux ».

Autre dossier important abordé dans ce n°3530 de LVDR : la filière TGV française et son sauvetage.

L’industrie ferroviaire française s’alarme d’une baisse de commande de la part de l’opérateur historique SNCF qui, selon elle, mettrait en péril sites industriels et emplois (cf. article p4-6).

L’Etat, par son ministre de l’économie Emmanuel Macron, voudrait pousser Guillaume Pépy, président du Directoire SNCF, à reprendre un carnet de commande sur les bases antérieures, ce dernier voulant lui ajuster les commandes de rames TGV aux besoins de SNCF Mobilités et aux trafics attendus sur les prochaines années.

On lit dans cet article de LVDR : « Si le volume de la commande TGV et les dates de livraison font problème, si le cahier des charges n’est pas défini, le nom du fournisseur, lui, n’est pas inconnu. Sauf surprise colossale, ce sera Alstom »

Le protectionnisme national (s’il n’est pas contesté un jour sur les bancs de l’Europe) favorise à nouveau le constructeur français historique des TGV.

La suite de l’article précise les conditions du contrat souhaité par l’Etat : « L’Etat a mis au point un dispositif acrobatique et baroque, qui a conduit la SNCF à lancer le 4 juillet, sans tambour ni trompette, un appel d’offres à la recherche d’un partenaire d’innovation qui va l’aider à concevoir le nouveau TGV. Une société commune entre l’Ademe et Alstom a remporté ou doit remporter (les versions varient) cet appel d’offres taillé pour elle ».

On découvre aussi dans ce même article de LVDR que les autres nouveaux trains (Intercités, TER) seraient une manne pour Alstom, avec Siemens en embuscade concurrentielle, mais que ces nouveaux trains à « grande vitesse 200-250 km/h » ne pourraient circuler entre les agglomérations qu’à la condition que le réseau soit mis en rénovation et aménagé pour de telles rames.

C’est dans ce nouveau n° de la LVDR que l’on peut parcourir un excellent article sur une nouvelle LGV qui présente la particularité d’être mixte (TGV et trains de fret).

Tiens, il me semblait qu’Alain Rousset nous morigénait quand nous parlions de faire circuler trains à 220 km/h et trains de fret « on ne peut pas faire rouler des trains à des vitesses différentes sur les mêmes voies ! ».

Or dans son article (p6-14) Michel Barberon nous dit que cette LGV du contournement Nîmes-Montpellier (CNM) verra la circulation de TGV et de trains de fret : « La grande particularité de la ligne CNM, c’est donc sa conception d’emblée pour permettre la circulation à la fois de rames TGV et de trains de fret à 100-120 km/h ».

Tiens, tiens, cela est donc possible, comme on a pu l’observer déjà sur le tronçon de 44 km de la ligne Perpignan-Figuéras.

Alain Rousset voudrait-il nous cacher cette possibilité technique pour justifier le maintien de la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse et pousser en même temps à la construction de la LGV ?

Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via, maître d’ouvrage de la LGV –CNM, explique la particularité qu’il doit appliquer dans sa construction : « La mixité du trafic est un premier challenge. C’est une donnée d’entrée source de contraintes qui exige de trouver les bons référentiels à appliquer ». Mais le chantier est lancé depuis fin 2013 et la mise en service du CNM doit intervenir en octobre 2017, donc c’est possible.

Reste que cette LGV, comme tant d’autres, a un coût : 2,28 milliards d’euros pour les 60 km entre Manduel et Lattes plus les raccordements au réseau existant (20km) soit environ 28,5 millions d’euros du km. La vitesse coûte cher !

Des trains à grande vitesse (220-250 km/h), et non à très grande vitesse (320 km/h) voilà qui nous ramène au modèle ferroviaire allemand que LVDR nous décrit dans son article « Allemagne ; la DB se recentre sur le rail ».

La Deutsche Bahn prend effectivement un virage stratégique pour se recentrer sur le rail face aux années de dispersion dans le rachat d’entreprises du transport et de la logistique.

Faut-il avoir aussi une stratégie financière pour appliquer une stratégie commerciale.

Ce que peut réussir la DB dans les prochaines années (un réseau ferroviaire en état avec des rames à grande vitesse 220-250 km/h max comme l’ICx de Siemens)  pourrait être une voie à suivre pour SNCF et l’Etat français son actionnaire.

Mais aujourd’hui le retard est patent, la dette monstrueuse, les financements en berne.

Marie-Hélène Poingt, journaliste à LVDR, témoigne dans ce numéro de la LVDR du sacrifice annoncé dans le domaine des infrastructures de transports sous la coupe réglée de Bercy (p8).

Philippe Duron, président de l’AFITF, l’agence de financement public du transport, tous modes confondus, espère toujours dans la manne budgétaire provenant des taxes sur le carburant (TICPE) qui pourrait être rognée par Emmanuel Macron. Avec cet apport financier l’AFITF en 2015 abondait son budget et compensait en partie l’abandon de l’écotaxe poids lourds.

En 2016, pour couvrir les dépenses de l’AFITF hors aléas et en limitant celles-ci aux chantiers lancés et décidés, il faudrait au bas mot 2,2 milliards d’euros puis 2,5 milliards d’euros/an sur 2017-2018.

Bercy et la LPFP 2016 devront trancher prochainement mais rien n’est garanti…

On devra tenir compte aussi des projets dispendieux (canal Seine Nord, LGV Lyon-Turin, et des ambitions pharaoniques des grands élus pour des projets LGV tels que Poitiers-Limoges (2 milliards) et GPSO (10 milliards) !

Enfin « l’état de guerre » contre Daesch pourrait vite assécher nos capacités budgétaires déjà sous le joug de 2000 milliards d’euros de dette et détourner pour un moment nos financements dans les infrastructures intérieures.

N’oublions pas aussi l’impérieuse nécessité de rénovation et sécurisation des voies ferrées actuelles si l’on veut se garder, comme le souligne le rapport final du BEA-TT dans l’accident de Brétigny, de catastrophes ferroviaires liées à la détérioration et au manque de rénovation des milliers de km de voies ferrées françaises.

C’est Michel Garicoïx qui nous informe dans ce numéro de LVDR de la poussée technocratique espagnole pour les LGV. Avec l’arrivée à Palencia et Léon elles s’allongent de 162 km pour atteindre bientôt un total de 4000 km.

Les grands axes de l’AVE (le TGV espagnol) relient les grandes villes (Madrid, Séville, Valladolid, Valence et demain Grenade, Lisbonne…) avec des résultats commerciaux mitigés comme le rapportait Le Figaro déjà en 2010.

LVDR nous apprend que la grande vitesse accapare 3,68 milliards d’euros sur les 5,4 milliards dédiés au ferroviaire espagnol.

Les Echos[1] en mars 2015 montraient que cette priorité d’investissement ne débouchait pas forcément sur une rentabilité associée dans l’exploitation des LGV espagnoles : une étude présentée par FEDEA en mai 2015 concluait pour la grande vitesse ferroviaire espagnole qu’elle présentait « une rentabilité financière clairement négative (...) et pas une des lignes existantes n'aurait dû être construite ».

Alors posons-nous la question avec François Dumont, directeur de la rédaction de LVDR, si les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ne seraient pas, en France, les LGV de trop ?

Dans son article (p4-5), il dissèque les décisions prises, ou attendues, sur ces  LGV du GPSO après le dépôt de l’avis (défavorable) de la Commission d’enquête sur l’EUP des LN de ce projet à près de 10 milliards d’euros.

L’annonce d’Alain Vidalies le samedi 26 septembre dernier a relancé le débat entre tenants et opposants au GPSO : « J’ai averti aujourd’hui Alain Rousset, Alain Juppé et Martin Malvy de la décision prise par le gouvernement de continuer la procédure GPSO (Grand Projet du Sud-Ouest) sur les deux lignes vers Toulouse et vers Dax, sur laquelle la commission d’enquête publique avait émis un avis négatif ».

François Dumont s’étonne à juste titre d’une telle annonce et d’un éventuel lancement du projet notamment au regard « de l’étape précédente et toujours en cours, Tours-Bordeaux, ou SEA, … extrêmement délicate à mettre en œuvre ».

Avec un montage financier non bouclé à ce jour, une forte contribution des collectivités territoriales non assumée, un bilan prévisionnel d’exploitation du concessionnaire très incertain… la question est d’actualité !

Etonnement aussi du rédacteur de LVDR sur la surdité apparente du gouvernement socialiste et de certains grands élus quant aux apports des réflexions successives venant des Assises du Ferroviaire, des analyses du Cercle des Transports, de la Commission Mobilité 21, de la Cour des Comptes… qui concluent majoritairement sur une doctrine évidente : « l’essentiel du réseau à grande vitesse a été réalisé, et les financements doivent être mobilisés pour remettre à niveau le réseau et le moderniser ».

Il évoque aussi la réflexion nécessaire, mais laissée de côté actuellement (Emmanuel Macron et Alstom-Bombardier n’enfourchent pas naturellement ces options pourtant pleines d’avenir), sur des trains à grande vitesse (220-250 km/h) qui viendraient s’intercaler entre les TGV actuels et les TER pour une réelle innervation des territoires.

Gilles Savary cité dans cet article de LVDR tance les décisions gouvernementales au regard d’une dette du ferroviaire en explosion, du refus d’examiner les solutions alternatives aux LGV/TGV, aux dépenses faramineuses jusqu’alors ignorées pour des projets comme le Canal Seine Nord ou la LGV Lyon-Turin !

Les élections régionales de début décembre sont en toile de fond du dossier GPSO dans la nouvelle grande « Région Aquitaine ».

Face à un déni de démocratie permanent dénoncé par des milliers et des milliers d’Aquitains depuis des années (les viticulteurs du Sauternais viennent les rejoindre ces temps-ci) il n’est pas sûr comme l’écrit le député PS Gilles Savary que ce soit la bonne option politique à terme : « Des régions on va en perdre et je pense même que cette décision va nous faire perdre plus de voix qu’elle va nous en faire gagner ».

Rousset entends-tu ?

Cette sagesse socioéconomique est d’autant plus impérative que certains (grands) élus comme Alain Juppé restent dans un modèle abscons et un discours 

C’est ainsi qu’hurlant avec les loups le président de Bordeaux-Métropole réclame, comme toute une cohorte d’élus de tous bords aveuglés et ou bernés par les propos de l’Etat, de RFF et de LISEA, des navettes TGV en nombre sur Paris-Tours-Bordeaux en contradiction flagrante avec l’équation économique minimale pour le citoyen/contribuable/usager.

Si l’Etat cède au chantage de ces derniers c’est l’ouverture d’un gouffre dans la perte d’exploitation de SNCF, avec en corollaire, un accroissement de sa dette (la nôtre par la même occasion)  et un probable renchérissement substantif du prix du billet TGV pour l’usager.

Notre actuel président de Région Aquitaine devrait écouter en particulier Gilles Savary, membre de son comité de soutien aux Régionales des 7 et 13 décembre prochains.

Ce dernier confronte ses idées avec celles de l’ancien secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, et le match est assez musclé dans l’argumentaire.

Aux litanies éculées de D. Bussereau (Toulouse 4^ème ville de France doit avoir sa LGV, il faut une LGV entre Bordeaux et l’Espagne car c’est une ardente obligation et cela complète la liaison ferrée LGV entre Perpignan et Barcelone… !), G. Savary déroule des faits établis, et une expérience du milieu ferroviaire français et européen, qui distancent rapidement l’ancien secrétaire d’Etat aux transports de F. Fillon.

G. Savary rappelle les enseignements des commissions, rapports d’études… qui, depuis des années maintenant, alertent, comme le préconisait l’EPFL[1], sur « la réorientation de notre politique d’infrastructures ferroviaires au profit de la régénération du réseau ».

Le député de la 9^ème circonscription de la Gironde, socialiste affiché par ailleurs, va jusqu’à parler en ces temps de campagne électorale de « grande braderie LGV » et de « bal de promesses de la campagne électorale » : Alain Rousset pourrait s’en inspirer lui qui reste droit dans ses bottes, englué dans un discours pseudo néo moderniste pour la Très Grande Vitesse ferroviaire.

G. Savary dénonce lui « …une obstination française pour un train techniquement remarquable dont le modèle économique devient cependant un boulet, surtout quand il est utilisé en cabotage comme on en fait la promesse aux élus locaux pour leur extirper une participation à l’investissement ».

On ne peut mieux condamner le modèle TGV/LGV poussé au-delà de sa pertinence et se rappeler les sombres annonces de sa faillite avec le dossier de la LGV Perpignan-Figuéras et les bras de fer, menaces de fermeture du crédit bancaire, chantage envers SNCF… qui émaillent les annonces sur la LGV Tours-Bordeaux[2].

G. Savary, spécialiste européen des transports, peut aisément rappeler que la France s’enferre dans un modèle ferroviaire à Très Grande Vitesse qui n’a plus cours en général en Europe (on peut citer l’Espagne qui toutefois a trop persisté jusqu’alors dans ce modèle et qui en pâtit aujourd’hui). L’Allemagne, toujours elle, a beaucoup investi dans son réseau où circulent des trains à Grande Vitesse (< 250 km/h) répondant aux souhaits des usagers.

L’Angleterre, après une période noire découlant d’une privatisation sauvage de son réseau ferré, réinvestit aujourd’hui 4 milliards de livres.

Le prestige, le concours d’amour propre, de quelques grands élus semblent bien être une tragique erreur pour le député Savary.

Puisse ce message venir influer sur les décisions des responsables politiques de demain dans les Régions et au  gouvernement.

Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports, est sous pression.

Il doit tout d’abord statuer sur les propositions antagonistes de LISEA et de SNCF après la mission de conciliation donnée à l’ancien ministre Jean Auroux : il tranche pour 16,5 dessertes quotidiennes entre Paris et Bordeaux sur la nouvelle LGV. Cela ne satisfait aucune des parties SNCF prévoyant un déficit d’exploitation, LISEA disant ne pas atteindre une rentabilité indispensable satisfaisant aux exigences bancaires pour ses emprunts.

Il relance d’autre part le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique qui, après l’enquête d’utilité publique avec avis favorable, n’avait pas été retenu par lui parce que "l'équilibre total de ce dossier a amené à constater qu'il y avait des conséquences pour les populations, que ce projet n'était pas financièrement équilibré, qu'il y avait un gros risque pour l'Etat" (cf. actu-environnement.com).

Le Conseil Général à l’investissement avait lui évoqué un projet à rentabilité négative !

Volte face du secrétaire d’Etat où l’on devine en arrière plan le lobbying des grands élus, de certains écologistes dogmatiques et des acteurs du ferroviaire (la FNAUT, Lorry Rail…). Même si le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique annonçait le transport de 85000 poids lourds/an par le rail on doit se rappeler que l’autoroute ferroviaire Perpignan /Luxembourg ne présente pas une rentabilité suffisante selon la Cour des Comptes avec seulement 36500 camions transportés en 2011 : pourquoi poursuivre dans un système peu performant où des remorques sont mises sur wagons alors que la logistique performante serait d’utiliser des conteneurs normalisés ?

Déjà en 2010 le trafic routier poids lourds à la frontière espagnole de Biriatou atteignait plus de 3 millions/an : que penser d’infrastructures ferroviaires, et de systèmes logistiques, dispendieux qui ne capteraient que 1/100 du trafic ?!

La menace terroriste dans les transports inquiète et oblige le gouvernement à des mesures jamais prises jusqu’alors.

A ce titre contrôles et portiques aux montées dans les trains deviennent courants et grignotent les temps de trajets bloc à bloc du ferroviaire.

Le couple TGV/LGV supporte ainsi des attentes en gare qui obèrent les avantages liés à la grande vitesse. C’est ce que l’on peut lire dans LVDR dont nous donnons l’article complet signé Ch. B. ci-dessous.

C’est dans ce même numéro 3554 de LVDR que Patrick Laval nous apprend que la SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belge) vient de passer commande à Bombardier-Alstom de 1362 voitures.

Alors que l’actualité économique et industrielle résonne des difficultés d’Alstom après la cession de son activité énergie à Général Electric, on voit là une opportunité pour notre entreprise française d’intégrer de nouveaux marchés.

Ceci est d’autant plus remarquable qu’Alstom a longtemps été une entreprise ferroviaire mono client avec la SNCF (et l’Etat) nourrice bienfaitrice. Il y a peu encore Alstom réclamait à l’Etat des commandes de TGV que SNCF n’envisageait pas avec la  baisse observée dans ce type de transport et son parc pléthorique de rames TGV.

De plus la commande de SNCB porte sur des rames à deux niveaux de type M7 aptes à 200 km/h sur les lignes principales belges.

Voilà donc un matériel compatible très certainement avec une implantation sur lignes classiques françaises réaménagées comme on le souhaite en alternative aux LGV du GPSO.

Verra-t-on enfin nos responsables étatiques du transport s’inquiéter d’une stratégie LGV/TGV dépassée et s’engager dans une refonte profonde du ferroviaire français pour des liaisons passagers à 200-220 km/h qui répondraient pour beaucoup aux souhaits majoritaires des usagers ?

Brétigny n’en finit pas de se rappeler à nous et d’apporter semaine après semaine son lot d’omissions, voire de mensonges, sur les circonstances de cet accident ferroviaire dramatique.

Laissons la justice démêler le vrai du faux mais  Chantal Blandin rappelle dans un article de LVDR que trois cheminots viennent d’être placés sous le statut de témoins assistés dans cette affaire. Face à cette décision le secrétaire général de la CGT Cheminots mets en garde : « Attention à ne pas faire porter la responsabilité de la catastrophe à des agents de la production alors que toutes les enquêtes conduites ont montré que c’est la chaîne globale de sécurité qui a failli ».

L’enquête judiciaire en cours viendra infirmer ou confirmer cette annonce de la CGT.

Dans le cas où elle confirmerait une défaillance globale de la SNCF cela devrait remettre en lumière ce que beaucoup, dont nous mêmes, dénonçent depuis longtemps, à savoir un abandon irresponsable de l’Etat durant des décennies (et de par son EPIC SNCF) du réseau classique au profit du tout LGV/TGV.  

Ì

En conclusion nous ne pouvons que saluer la qualité journalistique de la Vie du Rail et constater que sa lecture enrichit fortement notre réflexion dans les dossiers techniques et économiques liés au ferroviaire.

Nous tenterons de nous faire l’écho de ces précieuses informations dans d’autres articles sur notre blog.

Bonne lecture.

Pour LGVEA Le Président Jean-Robert Thomas