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12 août 2016 5 12 /08 /août /2016 09:23

LGVEA a, depuis sa création en 2010, toujours été opposée à la construction des LGV du GPSO et favorable à l'aménagement des voies existantes.

C'est ce qui l'a amené à se porter requérante contre les DUP publiées depuis fin 2015.

Rappelons qu'une première DUP a été signée par le préfet de la Gironde le 25 novembre 2015 au profit des Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB), sous projet du GPSO et appendice technique au profit des TGV prévus sur la LGV. Avec plusieurs associations du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne, de Haute-Garonne, et avec le soutien plein et entier des 13 communes de la Communauté de Communes de Montesquieu (Gironde), nous avons mandaté notre cabinet d'avocats pour porter recours contre cette DUP auprès du Tribunal Administratif de Bordeaux.

De même, avec les mêmes corequérants nous avons déposé auprès du Tribunal Administratif de Toulouse un recours contre la DUP des Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT), deuxième sous projet du GPSO. La DUP avait été publiée par le préfet de Haute-Garonne le 4 janvier 2016.

Enfin, pour refuser la DUP des Lignes Nouvelles (LN) à grande vitesse (LGV) du GPSO parue le 2 juin 2016, LGVEA est associée comme corequérante avec les autres associations et élus dans un recours porté auprès du Conseil d'Etat.

C'est donc un front commun des associations d'habitants et d'élus, et de communautés de communes,sur tout le tracé du GPSO entre  Bordeaux et Toulouse ( Gironde,  Lot et Garonne,  Tarn et Garonne et Haute-Garonne), auxquelles se sont joints quelques particuliers,  qui vient ces derniers jours conclure les trois dépôts de recours avec le cabinet d'avocats.

Nous montrons par là notre détermination dans le refus du déni de démocratie que constituent ces DUP face aux milliers de contributions refusant cette infrastructure et aux avis défavorables des commissions d'enquête.

 

Article de presse Sud-Ouest 8 Août 2016

Article de presse Sud-Ouest 8 Août 2016

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7 août 2016 7 07 /08 /août /2016 13:44

Vous pouvez prendre connaissance ci-dessous du communiqué de presse publié le 3 août 2016 par les corequérants dans le recours porté contre la DUP des LN du GPSO.

Ce recours adressé au Conseil d'Etat fait suite aux recours que nous avons déjà engagés contre la DUP des AFSB (Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux) auprès du TA de Bordeaux et contre la DUP des AFNT (Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse) auprès du TA de Toulouse.

Nous avons souhaité avec tous les corequérants porter ces différents recours sur les sous projets du GPSO phase1 car ils sont pour nous une manipulation du dossier d'enquête publique et un déni de démocratie: rappelons que les AFNT et les LN ont reçu un avis défavorable des commissions d'enquêtes et pour les AFSB nous dénonçons un vice de procédure.

 

 

Communiqué de Presse

 

Recours auprès du Conseil d’Etat contre le Projet GPSO.

 

Un groupe d’associations de la Gironde, du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne et de la Haute Garonne, des collectivité locales de Gironde et Lot et Garonne, une association d’élus de la Gironde, du Lot et Garonne et du Tarn et Garonne, la Fédération des Chasseurs du Lot et Garonne et des particuliers se sont associés pour déposer un recours auprès du Conseil d’Etat pour faire part de leur griefs pour vices de forme et violation de la Loi et contre la DUP prononcée le 2 juin 2016 sur le projet de lignes nouvelles Bordeaux Toulouse et Bordeaux Dax.

 

Il est bon de rappeler que ceci fait suite aux 2 recours déjà déposés auprès des Tribunaux Administratifs de Bordeaux et de Toulouse contre les Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux et de Nord Toulouse en début d’année 2016.

 

Les requérants dénoncent d’une part l’irrégularité qui découle de l’absence d’informations précises relatives au mode de financement lors de l’enquête publique, et d’autre part le détournement de procédure du gestionnaire de réseau qui a fractionné les travaux du GPSO initial en trois tranches distinctes, trois DUP au lieu d’un décret unique portant sur l’entier projet de ligne LGV Bordeaux-Toulouse. 

 Enfin les requérants dénoncent le coût financier de cette opération en litige non maitrisée par SNCF réseau, sa rentabilité très insuffisante, les nombreuses et importantes nuisances sur l’environnement, sur les cultures agricoles et les vignobles ainsi que sur la qualité de vie des riverains.

 

Pour toutes ces raisons, ils rappellent que les commissaires enquêteurs avaient rendu un avis défavorable lors de l’enquête publique, contestent par ce recours le caractère d’utilité publique de ce décret et en demandent l’annulation.

 

Pour toutes questions ou renseignements complémentaires veuillez vous adresser à :

           

            Jean-Robert THOMAS

06 65 69 53 71                     

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29 juillet 2016 5 29 /07 /juillet /2016 15:15
Figure 1 Source http://www.lopinion.fr/blog/qui-se-moque-t-on/dessin/sncf-reforme-plombee-l-etat-103774

Figure 1 Source http://www.lopinion.fr/blog/qui-se-moque-t-on/dessin/sncf-reforme-plombee-l-etat-103774

On le sait notre quotidien régional Sud-Ouest s’applique depuis longtemps à relayer la voix des technocrates, oligarques et thuriféraires d’un « modernisme » et d’un « progressisme » qui n’apportent plus rien à la démocratie.

Cette dernière, bafouée, reléguée aux discours de banquets de nos gouvernants et grands élus, se confond de plus en plus à la tyrannie de la minorité élective.

Sud Ouest donc fait la part belle aux déclarations d’un Alain Vidalies ravi d’annoncer la poursuite des LGV du GPSO malgré des milliers d’opposants et un avis défavorable de la Commission d’Enquête paru le 27 mars 2015. Bien sûr il se drape dans un « avis favorable » du Conseil d’Etat, avis qui ne serait qu’oral selon nos sources, et dans tous les cas ne sera pas rendu public puisque transmis aux seuls membres du gouvernement en charge d’en connaître.

Premier bel exemple de transparence démocratique.

Mais attardons nous quelques moments sur le long article de Jean-Denis Renard et Jean-Bernard Gilles (Sud-Ouest – édition du 3 juin 2016) pour y prélever les racines d’une tromperie publique et d’un déni de démocratie.

Qu’apprend-on sous la plume du premier journaliste ?

Le GPSO, et ses différents sous-projets regroupant les Aménagements Ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB), les Aménagements Ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT) ainsi que les branches LGV entre Saint Médard d’Eyrans et Saint-Jory d’une part et entre Saint Médard d’Eyrans et Dax d’autre part, serait une infrastructure ferroviaire majeure pour la France : 327 kms de voies nouvelles, plus de 8,3 milliards d’euros, 4800 hectares d’emprise…

Oui  mais voilà l’étude précise des dossiers d’enquête publique, les seuls disponibles et accessibles au public, révèle qu’avec les kms de voies nouvelles (LGV) il faut aussi comptabiliser les AFSB et AFNT ce qui fait grimper la facture à 9,5 milliards d’euros et cela aux conditions économiques 2013 !

Qui plus est le fabuleux GPSO qui devait transporter à 320 km/h des usagers du TGV entre Paris, Bordeaux et la frontière espagnole termine sa course folle au milieu des pins dans la « mégalopole » dacquoise… !

La raison défaille mais l’on nous rappelle à propos qu’après Dax et avant la Bidassoa on traverse une terre ancestrale peuplée de farouches Basques…

On comprend mieux la réticence du pouvoir à réveiller de vieux dragons…

Reste que le projet pharaonique présenté aux enquêtes d’utilité publique de fin 2014 constitue un affrontement clivant entre quelques grands élus (Rousset, Juppé, Malvy) soutenus par leur garde prétorienne (quelques caciques de gauche – H. Emmanuelli- ou de droite – J.L Moudenc) et les béni oui-oui des lobbies technocratiques et économiques (J.L Chauzy, les CCI, le BTP…) d’une part et les opposants de longue date qui regroupent associatifs, élus locaux, spécialistes d’autre part…

Aujourd’hui ces derniers peuvent compter sur les appuis de très nombreux élus locaux (maires, conseillers communautaires…) ainsi que de personnalités politiques girondines comme G. Savary (député), J.L Gleyze (président du CD33) et beaucoup d’autres en Gironde, Lot et Garonne, Tarn et Garonne… qui refusent que l’argent public des collectivités soit engagé dans ces infrastructures ferroviaires à grande vitesse.

Beaucoup d’ailleurs comprennent aujourd’hui la roublardise qui accompagna la rédaction de la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux qui promettait aux dizaines de collectivités sollicitées un billet d’entrée dans la desserte à grande vitesse par le futur GPSO.

On notera que ces derniers jours, après nombre de renoncements à l’abondement et à la poursuite du financement de la LGV Tours Bordeaux par ces collectivités le concessionnaire et ses soutiens bancaires sont aux abois : verra-t-on là aussi l’Etat aller au bout de l’Absurdie en se pliant aux caprices de quelques élus schizophrènes et au chantage de LISEA (il vient déjà d’obliger SNCF à programmer 18,5 allers-retours directs TGV) avec pour contre partie un inéluctable déficit chronique pour SNCF Mobilités (on parle de 150 à 200 millions d’euros/an) ?

Alain Rousset, le grand zélateur du GPSO, clame depuis quelques semaines « Nous sommes sur des investissements de temps long, sur un siècle ».

Il oublie de dire que des investissements sur un siècle peuvent générer pour le citoyen/contribuable des dettes sur des décennies.

Il n’est plus d’ailleurs aujourd’hui le pharaon, le grand timonier, seul et imbu de sa personne, omniscient sur ce dossier.

Depuis longtemps déjà la conscience citoyenne naissait dans les associatifs et les quelques élus locaux soucieux du bien public.

Aujourd’hui elle reçoit le renfort de personnalités politiques de premier plan qui affichent leur refus de la déraison dogmatique qui soutient le GPSO.

Jean-Denis Bernard cite : « Dans le camp d’en face [NDLR les opposants aux GPSO] on retrouve Jean-Luc Gleyze, le président (PS) du Conseil Départemental de la Gironde et le député (PS) girondin Gilles Savary, spécialiste incontesté des transports ».

Il aurait pu citer aussi un grand nombre d’élus locaux de la Gironde (les maires et conseillers  de la Communauté de Communes  de Montesquieu, de Landiras, Bernos-Beaulac…) mais aussi du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne, des Pyrénées Atlantiques… comme on a pu le relever dans moultes déclarations ces dernières années.

N’oublions pas ces derniers temps la prise de conscience qui traverse les représentations politiques au sein des instances comme les Conseils Départementaux de la Gironde, du Lot et Garonne… et même dans les oppositions dans les Conseillers Régionaux ALPC.

Comme le souligne J.D Renard, la transgression du Gouvernement, au regard de l’avis défavorable donné par la Commission d’Enquête sur les LGV du GPSO, nous fait toucher du doigt le dédain qu’il porte à la démocratie participative et même aux processus réglementaires et/ou législatifs qui la structurent.

Que vaut à ses yeux des milliers d’avis citoyens contraires, celui d’une Commission d’Enquête, le refus des élus locaux… ?

Ne faut-il pas voir ici encore une forme de gouvernement au « 49.3 », un passage en force, la négation de la démocratie séculaire à la française ?

Alain Vidalies, secrétaire d’Etat soit-disant socialiste, n’a rien à envier à ses prédécesseurs de droite : il est dans la lignée des Bussereau, Kosciusko-Morizet…qui ont tous mis genou à terre devant le chantage des grands élus de droite et de gauche et le cortège des lobbies.

Dans l’interview qu’il donne à J.B Gilles il va jusqu’à discréditer l’indépendance et l’étique que se doivent d’avoir des Commissaires nommés par les tribunaux en portant suspicion quant à leur décision collégiale sur le dossier GPSO : « Je crois que le rapport d’enquête publique était manifestement imprégné de l’air du temps-nous étions après l’affaire du barrage de Sivens-et se positionnait surtout contre le principe des grandes infrastructures ».

Le propos est lénifiant, suffisant, reflétant une fois de plus la toute puissance d’un gouvernement oligarchique et élitiste armé d’un sceptre obsolète donné en son temps par les urnes mais qui, selon les sondages, ne peut aujourd’hui se prévaloir d’une représentation démocratique.

Alain Vidalies tente de se justifier par des artifices qui ne tiennent pas à l’analyse raisonnée comme nous avons pu le démontrer avec d’autres depuis plusieurs années. Les contre-expertises de SNCF Réseau citées par lui pour contrer nos arguments, notamment celles imposées à juste titre par la Commission d’Enquête auprès du maître d’ouvrage qui n’avait pas jugé de s’y soumettre lors du dépôt du dossier d’enquête, ne sont que fumigènes destinés, par leur nature complexe et parfois biaisée, à enfumer le citoyen.

L’exemple de la philippique orchestrée contre l’étude indépendante « Claraco » qui tendait à démontrer qu’une alternative à la LGV sur l’axe Bordeaux-Toulouse pouvait voir le jour moyennant l’abandon de quelques minutes de trajet, mais économisant plusieurs milliards d’euros, est à ce sens archétypale.

Un doute toutefois dans les propos du secrétaire d’Etat aux Transports quand il évoque le sujet épineux du financement, près de 10 milliards d’euros[1], du GPSO : « Nous devons aussi tirer les leçons du mode de financement de la ligne Tours-Bordeaux et savoir si c’est la concession elle-même qui a posé problème ou la méthode de constitution du cofinancement. A ce stade, je n’écarte aucune forme de financement ».

Nous avons plusieurs fois démonté le mécanisme diabolique, initié par A. Rousset et les ministères successifs, qui a conduit à une forme de chantage économique auprès des 58 collectivités territoriales appelées à abonder le financement de la LGV Tours-Bordeaux, et démontré que ce type de concession (PPP) était bien ce que la Commission des Lois du Sénat[2] qualifiait de « bombe à retardement ».

Alain Vidalies en a bien conscience aujourd’hui mais, converti depuis longtemps comme d’autres à la doctrine de la « social-démocratie » qui s’allaite au libéralisme et au mondialisme, il est prêt à suivre les sirènes des financements « innovants » (PPP, mais aussi prêts sur grand emprunt, fonds souverains étrangers…) qu’envisage en écho notre oligarque régional, Alain Rousset.

Car lui aussi, radieux à l’idée de voir se concrétiser le GPSO et d’en être reconnu en paternité totémique comme d’autres en son temps, enchevauche toutes sortes de plans sur la comète pour financer cette infrastructure pharaonique et inutile.

A l’instar de Jean-Louis Chauzy, autre grand « cuisinier de la finance alternative », il envisage d’avoir recours à des prêts de la Banque européenne d’Investissement (BEI), à la manne financière de fonds souverains (chinois mais pourquoi pas aussi qataris puisque c’est à la mode…), au concours d’un « grand emprunt », aux financements européens (même s’il admet enfin que ceux-ci ne seraient que « partiels »… !), aux subsides du Plan Juncker…

Notre grand élu régional admet enfin, après nous avoir longtemps fait croire qu’il n’en était rien, que le financement public étatique (AFITF), et celui venant des caisses (vides) de SNCF, ne pourront couvrir de tels besoins monétaires.

Restent donc pour lui les deux dernières cartouches : l’argent des collectivités territoriales et du secteur privé.

Les premières, et la Région Nouvelle Aquitaine en toute première ligne, se voient toutefois aujourd’hui bien handicapées sur ce plan quand l’Etat leur octroie nombre de compétences nouvelles sans en couvrir le financement, allant même en ces temps de disette budgétaire, à rogner sur les DGF qui leur sont accordées jusqu’alors.

Le vote du budget primitif 2017 de la région Nouvelle Aquitaine montre que de nombreux refus de financement pour le GPSO émanent des rangs du Conseil Régional. Cela va certainement porter un coup aux illusions autocrates du président Rousset qui imaginait ne voir « qu’une seule tête » derrière ses injonctions financières pratiquées par lui envers les Conseillers dans les mandatures précédentes.

Enfin il devra adapter ses pratiques d’oligarque aux récentes dispositions découlant plus automatiquement du Code  Général des Collectivités Territoriales ce qui, en toute logique, devrait conduire Régions, Départements, Agglomérations… à ne plus pouvoir financer des infrastructures ferroviaires à grande vitesse (LGV) relevant du périmètre étatique.

Pour ceux qui, comme Alain Vidalies, évoquent l’existence d’une « convention de financement » établie en 2011 entre l’Etat, RFF et quelques 58 collectivités territoriales avant élaboration du contrat de concession signé entre RFF et LISEA pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux, nous voulons souligner que cette « convention » n’a peut être pas « force de loi » dans la négociation qui doit s’ouvrir ces jours prochains[3] entre d’éventuels financeurs pour le GPSO et l’Etat décisionnaire.

Le sujet ne manque pas d’être épineux et houleux autour de la table quand on lit que les deux principaux présidents des grandes régions concernées par le GPSO, A. Rousset pour la région Nouvelle Aquitaine et C. Delga pour Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, disent eux-mêmes ne plus vouloir du modèle de concession PPP employé pour la LGV Tours-Bordeaux ! Il l’est tant qu’Alain Vidalies a nommé Benoît Weymuller et Alain Boidon pour conduire la mission de financement qui pourrait conclure à un protocole financier au printemps 2017.

 

[1] Attention toutefois : ce chiffre de 10 milliards d’euros est à prendre aux conditions économiques 2013. Qu’en sera-t-il à l’horizon 2025, date prévisionnelle de mise en service affichée par le Gouvernement pour Bordeaux-Toulouse et qui plus est pour Bordeaux-Dax vers 2027 ? De plus si l’on en croit les intentions de certains grands élus pour pousser cette infrastructure jusqu’à la frontière espagnole (tronçon Dax-Hendaye) que faudra-t-il rajouter à la facture quand on sait qu’une LGV dans le relief du Pays Basque coûte environ 50 millions d’euros/km ?

[3] Alain Vidalies a réuni à Paris un tour de table des éventuels financeurs du GPSO le 12 juillet 2016.   

Quand l’Etat déraille…

La réunion du 12 juillet 2016 ouverte par Alain Vidalies[1] aux présidents des collectivités de la Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie/Pyrénées-Méditerranée montre bien le malaise qui entoure le choix d’un financement du GPSO.

Alain Rousset déclare : « Le gouvernement veut avancer mais nous ne voulons plus de partenariat public-privé classique ».

Virginie Calmels, pourtant réticente dans l’engagement financier de la Région dans les projets de LGV[2], n’hésite pas à dire : « Nous allons devoir être imaginatifs, mais il nous faut avancer sans tabous ».

Alain Vidalies dit vouloir un accord de financement Etat/collectivités pour mars 2017.

Mais cela n’empêche pas cet aréopage d’engager les finances publiques pour une convention commune de 45 millions d’euros afin de poursuivre les études (APD) du GPSO.

 

Gageons qu’à cette date le problème reste non résolu et que l’échéance de l’élection présidentielle gèle toute décision durant plusieurs mois encore.

C’est aussi ce 12 juillet 2016 que Gilles Savary a choisi de s’adresser au Premier Ministre pour réclamer l’absolue priorité du service ferroviaire au quotidien pour la ligne Bordeaux/Agen/Toulouse.

L’article de Catherine Dowmont dans l’édition Sud-Ouest du 12 juillet 2016 apporte quelques précisions sur cette annonce.

 

[1] Voir article de J.B Gilles dans Sud-Ouest du 13 juillet 2016. La réunion s’est tenue en présence d’Alain Rousset, Carole Delga, Jean-Luc Moudenc et Virginie Calmels.

[2] On se rappellera ses déclarations de campagne aux régionales… mais il faut aussi compter sur l’amicale pression de son mentor, Alain Juppé, qui s’est déclaré favorable au GPSO. 

Quand l’Etat déraille…

Le député de la 9ème circonscription de la Gironde, auquel se sont joints de nombreux autres élus, demandent ardemment la priorité aux travaux de rénovation et d’aménagement de la ligne 47, et plus particulièrement le tronçon Bordeaux/Langon/Marmande/Agen.

Suppression des passages à niveau, installations permanentes de contre sens, aménagement des gares TER…autant de propositions venant d’un spécialiste des transports pour un réel service amélioré du ferroviaire au quotidien pour tous les usagers.

Elles sont en symbiose avec l’impérieuse nécessité de rénovation du réseau classique national (tel que sur les axes POLT ou Bordeaux/Toulouse/Marseille) et doivent prendre rang avant toute poursuite du tout TGV/LGV.

Pour nous ce préalable est fondamental si nous voulons dégager les financements indispensables au réseau classique et nos recours contre les DUP du GPSO sont là pour acter notre détermination.

Nous ne sommes pas comme nous l’entendons ici et là de « doux rêveurs » ; le modèle TGV/LGV est bien dépassé aujourd’hui et fragile économiquement comme le souligne Michel Waintrop dans son article dans le quotidien La Croix le 30 juin dernier au sujet de la LGV Est.

Figure 2 Source Patrick Hertzog/AFP

Figure 2 Source Patrick Hertzog/AFP

On peut y lire les commentaires avisés du spécialiste Yves Crozet :

« Avec l’interdiction pour RFF d’investir quand un retour sur investissement n’est pas garanti par les péages payés par les trains, il a fallu passer d’un modèle basé sur la rentabilité à un modèle subventionné par l’État et les collectivités locales », dit Yves Crozet.

« Cette deuxième phase a été décidée en 2008 par les pouvoirs publics avec trois autres LGV: la Sud-est Atlantique, avec Tours-Bordeaux, le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne Bretagne-Pays de la Loire, rappelle Yves Crozet. Pour chacune, le principe financier est le même. En quelques années, le TGV a perdu la pertinence de son modèle économique, surtout en période de faible croissance. »

Verra-t-on prochainement le gouvernement revenir à la raison et s’engager dans une réelle priorité pour le train du quotidien ?

Nous l’espérons mais nous ne relâcherons pas la pression pour ramener dirigeants et grands élus à leur mission au service de nos concitoyens.

Pour LGVEA             Le Président             Jean-Robert Thomas

29/07/2016  

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9 mai 2016 1 09 /05 /mai /2016 10:16

L’article de Laurie Bosdecher (Sud-Ouest 9 mai 2016) vient rappeler la lente mais insidieuse prédation des zones Natura 2000 par la rurbanisation.

L’exemple du projet de Plabo-Vizzion sur le domaine de la Plantation (ou domaine Geneste) situé sur la commune de Villenave d’Ornon prouve bien que les bulldozers ignorent la nature, sa faune, sa flore.

 

Natura 2000 : la prédation ne cesse pas

Faut-il rappeler que dans ce cas précis le projet s’étendant sur 167 hectares aux portes de Bordeaux regroupe hôtel, commerces, habitat autour d’un golf 18 trous !

Alors que la Métropole bordelaise affiche un objectif de création de 55000 hectares pour la nature elle autorise la prédation de terres naturelles et agricoles dépendant d’une zone Natura 2000 (FR7200688).

Elle va jusqu’à proclamer son attachement à la préservation des zones humides incluses dans l’agglomération comme on peut le lire dans une étude mandatée par Bordeaux Métropole :

« Les zones humides représentent des espaces à forts enjeux écologique, économique et social ; il est donc essentiel d’intégrer leur protection au cœur de l’organisation des territoires, y compris en ville, et d’en développer une juste appropriation par les citoyens, dans un objectif de développement durable.»

Mais ces belles paroles occultent les visées urbanistiques des promoteurs et le laisser faire des élus.

Jusqu’où ira la prédation urbanistique au sud de la Métropole, et au-delà, vers le sud Gironde ?

Béton et nature ne  font pas toujours bon ménage…

Pour LGVEA             Jean-Robert Thomas

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17 avril 2016 7 17 /04 /avril /2016 13:46

Le Conseil d'Etat vient de statuer au contentieux dans le dossier des recours portés par des associations, des municipalités, des élus...contre la DUP délivrée le 10 janvier 2015 au bénéfice de la LGV Poitiers-Limoges.

Par cet acte rare et important le Conseil d'Etat montre une indépendance envers le pouvoir politique qui était bien ligottée depuis des lustres.

Il donne surtout aujourd'hui la parole à ceux qui luttent depuis longemps pour faire reconnaître le caractère "d'inutilité publique" aux nouveaux projets de LGV comme celui de Poitiers Limoges.

On peut lire avec attention les attendus portés par le Conseil d'Etat sur les recours contre la DUP de la LGV Poitiers-Limoges en consultant le texte intégral par le lien ci-dessous.

On remarquera tout particulièrement ce que le Conseil d'Etat exprime au sujet de la légalité externe du décret attaqué:

8. Considérant que le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges se borne, dans son analyse des conditions de financement du projet, à présenter les différentes modalités de financement habituellement mises en œuvre pour ce type d’infrastructures et les différents types d’acteurs susceptibles d’y participer ; qu’il ne contient ainsi aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagés pour ce projet ; qu’eu égard notamment au coût de construction, évalué à 1,6 milliards d’euros en valeur actualisée 2011, l’insuffisance dont se trouve ainsi entachée l’évaluation économique et sociale a eu pour effet de nuire à l’information complète de la population et été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative ; que le décret attaqué a ainsi été adopté dans des conditions irrégulières ;

et plus loin:

11. Considérant, toutefois, qu’il ressort des pièces du dossier que le coût de construction de cette ligne ferroviaire, dont le financement du projet n’est, en l’état, pas assuré, est, ainsi qu’il a été dit au point 8, évalué à 1,6 milliards d’euros en valeur actualisée à 2011 ; que les temps de parcours affichés font l’objet d’incertitudes résultant de la complexité de gestion d’une voie à grande vitesse unique assortie d’ouvrages d’évitement ; que l’évaluation de la rentabilité économique et sociale du projet est inférieure au niveau habituellement retenu par le Gouvernement pour apprécier si une opération peut être regardée comme utile, en principe, pour la collectivité ; que si le projet est principalement justifié par des considérations d’aménagement du territoire, la liaison qu’il prévoit se présente comme un simple barreau se rattachant au réseau ferroviaire à grande vitesse, dont il n’est pas envisagé le prolongement ; que sa mise en œuvre aura, en outre, selon toute vraisemblance, pour effet un report massif de voyageurs de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse vers la ligne à grande vitesse, impliquant une diminution de la fréquence du trafic sur cette ligne et donc une dégradation de la desserte des territoires situés entre Orléans et Limoges ; qu’enfin, en déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction, dont l’engagement est envisagé entre 2030 et 2050, le Gouvernement n’a pas satisfait à la réserve formulée par la commission d’enquête tendant à ce que ces travaux soient programmés à un horizon suffisamment rapproché ; qu’ainsi, l’adoption immédiate du décret porte une atteinte très importante aux droits des propriétaires des terrains dont la déclaration d’utilité publique autorise l’expropriation dans un délai de quinze ans ;

autant d'arguments qui démontrent la "non utilité publique" de ce projet de LGV.

Et autant d'arguments que nous portons pour notre part depuis longtemps au regard des allégations "d'utilité publique" soutenues par SNCF Réseau dans le dossier GPSO.

On doit voir ici une brèche ouverte dans la lithurgie classique des thuriféraires des LGV.

Vouloir à tout prix lancer la construction de milliers de km de LGV au prétexte d'un modernisme dépassé, et pour satisfaire souvent à l'égo de quelques grands élus, ne peut raisonnablement perdurer face aux réels besoins de modernisation du réseau ferré existant.

Doit-on voir dans cet décision du Conseil d'Etat un coup d'arrêt aux projets pharaoniques tels que celui du GPSO ou du Lyon-Turin?

L'avenir nous le dira mais l'on peut croire aujourd'hui que cette décision représente bien une banderille dans le cuir des LGV, voir une muleta préfigurant une estocade.

pour LGVEA le Président Jean-Robert Thomas

 

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8 avril 2016 5 08 /04 /avril /2016 08:45

Revenons quelques instants sur une information parue sur le site de Mobilicités.com début février.

Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux Transports évoquait alors le dossier des TET et plus particulièrement le matériel roulant qu'il faudrait commander pour revitaliser les trains d'équilibre du territoire, maillon faible et en déshérence de notre système ferroviaire.

Voir le lien http://www.mobilicites.com/011-4717-TET-le-materiel-roulant-des-lignes-structurantes-passera-par-un-appel-d-offres.html

L'Etat souhaite investir 1,5 milliards d'euros d'ici 2025 pour renouveler le parc des rames Corail.

Pour cela il lance un appel d'offre qui devrait répondre à l'équipement de trois lignes principales 

 Paris-Clermont-Ferrand ;
- Paris-Limoges-Toulouse ;
- Bordeaux-Toulouse-Marseille

Pour nous qui prônons depuis longtemps la rénovation des voies actuelles associée à la circulation de rames modernes circulant à 200-220 km/h, plus particulièrement sur l'axe Bordeaux-Toulouse en alternative à une LGV, cette annonce constitue une preuve de la pertinence de nos propositions.

A. Vidalies précise d'ailleurs que le matériel roulant qu'il met en appel d'offre doit répondre à des caractéristiques techniques en matière de vitesse commerciale tout à fait conformes à celles que nous avons proposées à de nombreuses occasions:

"Alan Vidalies a avancé deux raisons à ce choix : il s'agit de proposer du matériel roulant adapté en termes de vitesse et de confort à ces lignes moyenne et longue distance, et de garantir "un cadre juridique incontestable". En effet, les contrats-cadres passés entre Alstom et la SNCF (Regiolis) concernent des trains limités à 160 km/h alors que sur les lignes structurantes, les rames doivent pouvoir circuler à 200km/h, ce qui est le cas des accords passés avec Bombardier (Regio 2N). En tout cas, les deux constructeurs militaient pour que le gouvernement leur passe commande sans recourir à un nouvel appel d'offres, considérant que ces trains sont conçus pour répondre à l’ensemble des besoins".

On suivra ce dossier avec attention en lien avec les alternatives à la LGV Bordeaux-Toulouse.

Pour LGVEA le 8 avril 2016 

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7 avril 2016 4 07 /04 /avril /2016 15:38

La CGT, on le sait, a été durant des décennies, et encore aujourd’hui, le syndicat phare dans le système ferroviaire français.

Ses prises de positions pour le rail ont pu paraître bien souvent dogmatiques et monolithiques : il fallait tout mettre dans le train du fret, des voyageurs au quotidien, des trains à grande vitesse…

Cette époque, tremplin de l’effort d’après guerre, et mirage des trente glorieuses, ne peut perdurer dans monde ouvert, multiple, et sous contrainte de rentabilité financière.

Il faut néanmoins résister pour que le ferroviaire reste un secteur majeur du transport en France au service du plus grand nombre, du citoyen, de l’usager.

En parcourant l’article de J.PH. JOSEPH dans le périodique La CGT Ensemble ! d’avril 2016 on voit aujourd’hui la CGT inquiète d’une désaffection toujours plus forte des infrastructures du réseau secondaire notamment en Limousin.

La CGT Ensemble! Avril 2016

La CGT Ensemble! Avril 2016

C’est un constat bien amer qui est dressé par les personnels de la SNCF en charge de l’entretien des voies.

« Il y a sept kilomètres à moderniser entre Limoges et Clermont, raconte Loïc Geyl, le jeune secrétaire général adjoint des cheminots CGT. RFF (Réseau Ferré de France) a demandé aux deux régions de participer au financement. Le Limousin a dit oui, l’Auvergne non. Du coup les usagers vont en train jusqu’à Ussel, là, ils prennent un bus jusqu’à Volvic, puis à nouveau un train jusqu’à Clermont-Ferrand. Pour un temps de trajet plus long, bien sûr. »

Si la SNCF a « d’ores et déjà annoncé que 90% du réseau ne serait pas modernisé » on peut constater qu’elle n’esp pas seule en cause et que les Régions ne sont pas toujours à la hauteur du besoin manifeste de préservation du réseau ferré existant pour le bien des citoyens/contribuables/usagers.

Le CESER indique par exemple que la remise en état du réseau pour 300 millions d’euros est à mettre en perspective avec le coût de la LGV SEA  dont elle ne représente selon J.PH.JOSEPH que 15%.

Précisons ici que le journaliste confond sans doute avec le coût global de la LGV SEA, qui si on l’assimile au seul tronçon de Tours-Bordeaux représente un coût de plus de 7,8 milliards d’euros.

Les 2 milliards d’euros dont il est question dans l’article (300 millions/15 et *100=2000 millions d’euros) sont très certainement le montant prévisionnel de la seule branche LGV Poitiers-Limoges[1] qui devait se construire en Limousin.

On voit bien que rajouté aux suppressions de service fret ferroviaire, aux fermetures de gares, à la réduction de service des TET… l’avenir du ferroviaire en Limousin s’assombrit de jours en jours.

Le président de la Région Auvergne, Laurent Wauquiez,  ferait bien de réexaminer les choix de la région en matière ferroviaire.

Le Président de la nouvelle grande région ALPC, A. Rousset, devrait quant à lui prendre la mesure de ce déclin et réviser sa politique d’investissement ferroviaire pour éviter la gabegie dans des LGV qui assèchent le financement indispensable du réseau existant. La SNCF pour sa part devrait, par pragmatisme, contester sa tutelle étatique, laquelle, par des pressions politiques d’élus et de lobbies d’un autre âge, navigue à vue dans la gouvernance d’un système ferroviaire moribond.

LGVEA - 7 avril 2016

 

[1] On doit dire « qui devait se construire » puisque aujourd’hui, en avril 2016, cette LGV voit sa DUP contestée par les associations ayant porté recours auprès du Conseil d’Etat. Le rapporteur du Conseil d’Etat devrait dans les prochains jours demander l’annulation de la DUP qui pourrait ainsi être accordée, à sa demande,  par le pôle contentieux du Conseil d’Etat.

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5 avril 2016 2 05 /04 /avril /2016 09:16

Le dossier de la LGV Tours-Bordeaux rebondit.

Le bras de fer politico-économique qui oppose d’un côté SNCF et de l’autre LISEA, concessionnaire de la prochaine LGV Tours-Bordeaux, vient de voir une nouvelle étape franchies ces jours-ci.

Le gouvernement, par son secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, vient de donner raison à l’acharnement de quelques grands élus (tels A. Rousset, A. Juppé, M. Malvy ou J.L Moudenc) en portant de 16,5 à 18,5 allers-retours les navettes TGV qui devraient relier Paris à Bordeaux à partir de mi-2017.

C’est ce que nous conte Benoît Lasserre dans les colonnes de Sud-Ouest du 30 mars 2016 sous le titre « Il y aura 18,5 allers-retours Paris-Bordeaux chaque jour ».

Article Sud-Ouest du 30 mars 2016 - Benoît Lasserre

Article Sud-Ouest du 30 mars 2016 - Benoît Lasserre

Mais doit-on voir ici une victoire à la Pyrrhus pour ces élus et dirigeants qui vont devoir garantir la complétude du financement de cette LGV (il manquerait aujourd’hui 600 à 700 millions d’euros) et expliquer à SNCF que l’exploitation de ces navettes pourraient entraîner des grosses pertes dans le comptes de SNCF Mobilités ?

Tout ce gâchis retombera à terme sur le contribuable pour couvrir les engagements de l’Etat et des Collectivités Territoriales dans le contrat avec LISEA.

Pour information Benoît Lasserre rappelle l’apport de la Région ALPC et de la Métropole Bordelaise : « Le tronçon Tours-Bordeaux, rappelons-le, se construit dans le cadre d’un PPP piloté par la société LISEA, avec le soutien financier, à hauteur de 433 millions d’euros, de la Métropole et de la Région ».

N’oublions pas que le contrat avec LISEA était lié avec un protocole de financement de 2011 entraînant 58 collectivités territoriales en Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Mais il faudra aussi expliquer à l’usager SNCF sur la ligne Paris-Bordeaux les augmentations de tarif inéluctables découlant de l’augmentation des péages perçus par LISEA en provenance de SNCF Mobilités, et le déséquilibre des comptes si, comme le craint Guillaume Pépy, PDG de SNCF, les navettes décidées génèrent des pertes d’exploitation : « Pour Guillaume Pépy, donner satisfaction à LISEA entraînerait une perte annuelle de 150 à 200 millions d’euros par an pour la SNCF ».

On sait par les apports LOTI que les trafics prévisionnels sont systématiquement gonflés pour tordre les décisions d’engagement dans les dossiers d’infrastructures LGV ; nous l’avons démontré et dénoncé plusieurs fois dans ces colonnes.

Guillaume Pépy, par son expérience acquise par des années dans le monde ferroviaire, s’inquiète donc à juste titre de voir toutes ces navettes peu remplies par des voyageurs confrontés aux temps de parcours et aux tarifs de plus en plus concurrentiels avec les compagnies aériennes lowcost, les bus, le covoiturage…

2017-2018 seront certainement des années cruciales et éclairantes pour des bilans économiques qui pourraient être plus contrastés pour les LGV que voudraient nous le faire croire les thuriféraires de ces infrastructures.

Nous craignons que l’avenir ne nous donne raison quand nous alertons, depuis des années, sur de  tels stratagèmes mortifères pour l’usager/contribuable.

Les grandes manœuvres autour du GPSO montrent que certains grands élus persévèrent  dans un modèle LGV/TGV dispendieux et obsolète.

Aux citoyens d’écouter dès maintenant ceux qui se veulent tout simplement « lanceurs l’alerte ».

5 avril 2016 

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4 avril 2016 1 04 /04 /avril /2016 17:04

Sud-Ouest, dans son édition du 1er avril et par la plume de Jean-Bernard Gilles, nous fait part une nouvelle fois de son analyse du dossier des LGV du GPSO, et plus particulièrement de son « casse-tête financier ».

Si Toulouse semble faire le forcing pour obtenir, coûte que coûte, la LGV en 2024 elle passe sous silence l’acrobatie que sous entend son financement en ces temps de disette budgétaire.

De plus on retrouve, pour ceux qui s’en souviennent, l’ancestrale rivalité qui anime les relations entre Toulouse et Bordeaux pour être le champion de la Guyenne et de l’Aquitaine. La séparation des régions et leur transformation récente vient certainement renforcer cette lutte à la « highlander ».

Toulouse lorgnant sur Bordeaux et son OIN Euratlantique tente de mettre les bouchées doubles dans les infrastructures immobilières censées accueillir la LGV à l’horizon 2024.

Article Sud-Ouest 1-04-2016 - Jean-Bernard Gilles

Article Sud-Ouest 1-04-2016 - Jean-Bernard Gilles

Rien ne dit toutefois que cela se concrétise car il faut trouver d’ici un ou deux ans la source de financement pour un projet global (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax) qui avoisine 9,5 milliards d’euros (CE2013). Jean-Bernard Gilles évoque lui-même une facture à 10 ou 12 milliards d’euros au début hypothétique des travaux (2020 ?).

Alors on égrène une nouvelle fois les multiples « financeurs potentiels » d’un projet dont « le financement paraît bien problématique » et « la rentabilité socioéconomique insuffisante » comme le souligne la Commission d’enquête publique ayant rendu un avis défavorable sur ce projet le 27 mars 2015.

Comme le dit J.B Gilles « les caisses publiques se vident » et l’Etat, via l’AFITF, aura beaucoup de peine pour abonder au financement du GPSO avec déjà de nombreux projets lourds en cours (LGV Est, LGV Bretagne, contournement Nîmes-Montpellier, complétude de la Tours-Bordeaux, LGV Lyon-Turin…) pour plusieurs dizaines de milliards d’euros.

La Haute-Garonne, avec Toulouse en métropole, serait certainement ravie de voir la LGV arriver à l’horizon 2025-2030. Toutefois de tels investissements viendraient assécher les finances des collectivités territoriales et le département de la Haute-Garonne, par son président Georges MERIC prévient de suite : «  Nous devions mettre 480 millions d'euros dans ce projet ferroviaire, mais ils seront infinançables demain », a clairement exprimé Georges Méric, le nouveau président du Conseil départemental de la Haute-Garonne, qui est loin d'être le Département le plus démuni de France ».

Et vient ensuite une évidence pour les collectivités territoriales échaudées par le contrat pour la LGV Tours-Bordeaux : « Il ne sera plus fait appel au financement de 58 collectivités locales comme pour la construction de la ligne Tours-Bordeaux. L'accord est unanime sur ce point ».

Article Sud-Ouest 1-04-2016 suite

Article Sud-Ouest 1-04-2016 suite

Si comme le rappelle la nouvelle présidente de région Carole Delga (Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées) « Nous voulons un pilotage public, c’est très clair » il reste à trouver 10 à 12 milliards d’euros auprès du privé, de fonds souverains, de fonds européens, la BEI…qui sont loin de couvrir le pot.

On parle même d’instaurer une taxe sur les poids lourds en transit international ; elle devra passer par une modification de la loi en France et cela rappellera à certains les péripéties de l’écotaxe poids lourds et son fiasco ! Pas sûr que les politiques échaudés repartent dans ce traquenard…

L’Etat a déjà dit qu’il ne pourrait pas abonder (via l’AFITF)  de tels budgets et qu’il engageait les collectivités territoriales demandeuses de la LGV à sortir le carnet de chèque…

On sent bien au travers de ces discours que le nœud gordien passe par le financement et c’est ce qui risque bien de voir le château de cartes LGV s’effondrer.

Affaire à suivre.       4/04/2016 

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14 mars 2016 1 14 /03 /mars /2016 18:07

Lundi 14 mars 2016. Le jour n’était pas levé ce matin à la gare de Beautiran mais l’on pouvait voir une grande agitation autour des rails avec la présence de la presse écrite et télévisuelle, Sud-Ouest ayant déjà annoncé la manifestation dans son édition internet du 12 mars.

Les usagers du TER dans cette gare du sud Gironde pouvaient constater une affluence d’élus, conseillers municipaux et maires portant l’écharpe tricolore.

C’est en effet à l’appel de la municipalité de Beautiran, sous la houlette de son dynamique maire, Yves Mayeux, que se rassemblaient dès potron-minet les élus des communes de la Communauté de Communes de Montesquieu.

 

Yves Mayeux, Bernard Fath et Gilles Savary échangent sur la problématique TER

Yves Mayeux, Bernard Fath et Gilles Savary échangent sur la problématique TER

Pourquoi cette effervescence dans ce lieu bien connu des habitants et usagers des communes du canton ?

Cette manifestation pacifique voulait attirer l’attention de la SNCF sur la détérioration du service TER, la suppression de trains sur cette ligne 47 Bordeaux-Agen pourtant si fréquentée par les habitants du sud Gironde pour se rendre le matin au travail, au lycée…et rejoindre leur domicile en soirée.

L'appel des élus de la Communauté de Communes de Montesquieu

L'appel des élus de la Communauté de Communes de Montesquieu

Rappelons que c’est au total 24 trains TER qui viennent d’être supprimés par SNCF sur les lignes 32, 16, 26, 33 et 47 qui desservent la région ALPC.

Sud-Ouest s’en est fait l’écho dans son édition du 24 février 2016.

La cause de cette suppression de TER par SNCF-elle évoque le manque de 15 conducteurs et une durée de 18 mois de formation pour les nouveaux conducteurs qui devraient être aux commandes des rames TER en juillet- ferait sourire (jaune) si elle ne venait s’ajouter aux nombreux dysfonctionnements qui émaillent la circulation ferroviaire quotidienne sur cette ligne 47.

Des représentants de Convergence Nationale Rail interviennent auprès des élus...

Des représentants de Convergence Nationale Rail interviennent auprès des élus...

On peut déplorer ainsi retards, suppressions intempestives, trains bondés aux heures de pointe… qui sont relevés par les usagers présents.

Sud-Ouest vient d’ailleurs d’évoquer dans son édition du jour cette manifestation et les commentaires des usagers et élus présents.

Pour notre part nous étions aux côtés des élus ce lundi matin pour leur apporter notre soutien dans cette initiative.

Nous partageons leur ressentiment face à un service public qui s’effrite peu à peu sous la pression d’une gouvernance axée sur la dominance de la rentabilité à tout crin et déboussolée face aux directives incohérentes du ministère de tutelle.

Nous avons souligné récemment cette schizophrénie dans un article posté sur notre blog.

L’usager est parfois pris en otage entre ces conflits et leurs acteurs (direction SNCF, Etat, syndicats…) et il peine à se faire entendre pour obtenir un service ad hoc, des équipements adaptés…

On a pu constater encore ce matin la galère pour les personnes à mobilité réduite qui doivent accéder, avec bagages, aux quais par une passerelle en escalier… !

Les usagers rencontrés, dont beaucoup se sont exprimés pour féliciter les élus mobilisés sur les quais de la gare de Beautiran, déplorent aussi l’absence de places de parking indispensables pour parler d’un véritable report modal route/fer.

On peut s’étonner que ce problème n’ait pas trouvé depuis longtemps une solution alors qu’existe un terrain SNCF qui pourrait être aménagé ; la municipalité de Beautiran s’en est ouvert auprès de SNCF sans réponse à ce jour.

On relèvera à cette occasion que les Comités de lignes mis en place entre l’AOT –TER (la Région), SNCF Réseau, SNCF Mobilités, les usagers et leurs associations… sont en pointillés (le dernier comité de ligne 47 date de juin 2015.. !) et que les problèmes évoqués dans ceux-ci restent pendants.

Cette ligne 47 (Bordeaux-Agen) voit passer 60 à 75 trains/jour (TER, Fret, TGV…) sur ses 135 km.

On pourrait imaginer que la SNCF, et la Région en qualité d’AOT, puissent répondre par des investissements et des aménagements logistiques aux principales préoccupations des usagers : capacité des rames TER aux heures de pointe, entretien de la voie, information instantanée des usagers sur les incidents/accidents, facilitation des moyens pour les usagers cyclistes, les personnes à mobilité réduite …

La capacité insuffisante des rames aux heures de pointe du matin relève à notre sens d’une approche ubuesque : ne peut-on mettre en service des rames capables d’absorber 200 usagers ou plus aux horaires critiques du matin (6h30 – 8h30) ?

Les rames Alstom Régiolis à 6 caisses peuvent dès aujourd’hui transporter jusqu’à 350 personnes, avec en option un couplage en unités multiples (3 rames de 6 caisses) allant jusqu’à 1000 passagers.

Par ailleurs les rames Bombardier Régio2N peuvent pour leur part accueillir, selon version, jusqu’à 700 passagers.

On est à l’opposé des visions technocratiques de SNCF Réseau et de la Région ALPC qui voudraient nous faire croire que le GPSO, et tout particulièrement son sous-projet AFSB, devrait résoudre la problématique TER de la ligne 47 en construisant une voie supplémentaire entre Bordeaux St Jean et Saint Médard d’Eyrans….[1]

Faut-il que cette logistique soit soutenue par une politique transport tournée prioritairement vers les trains du quotidien et non, comme cela se voit depuis des années sur le fleuron technologique du ferroviaire, le tout LGV/TGV.

Au-delà des beaux discours et des promesses il est temps que le couple SNCF/Etat s’attache au sauvetage du service ferroviaire public pour la majorité des usagers.

Les élus de terrain présents ce jour (maires, président de la Communauté de Commune de Montesquieu, Conseiller départemental, Député…) l’ont bien compris et ils prônent ensemble un renversement de politique ferroviaire en faveur des TER.

 

[1] Nous avons dénoncé depuis longtemps cette mascarade technocratique en montrant que le but réel de l’implantation d’une nouvelle voie ferrée (3ème voie) entre Bordeaux et St Médard d’Eyrans ne répondait en fait qu’au besoin du passage à grande vitesse des TGV prévus de circuler sur l’axe LGV Bordeaux-Toulouse (GPSO).

Des élus motivés pour la défense des TER soutenus par le Conseiller Départemental Bernard FATH et le Président de la Communauté de Communes de Montesquieu Christian TAMARELLE

Des élus motivés pour la défense des TER soutenus par le Conseiller Départemental Bernard FATH et le Président de la Communauté de Communes de Montesquieu Christian TAMARELLE

Le député Gilles Savary auprès des élus dans leur soutien aux trains du quotidien

Le député Gilles Savary auprès des élus dans leur soutien aux trains du quotidien

Nous étions avec les adhérents de LGVEA  auprès d’eux en cette matinée pour montrer notre attachement au service public du ferroviaire.

LGVEA sera du côté des usagers pour réclamer les investissements indispensables à la rénovation et à l’aménagement des voies existantes.

Elus et associatifs au coude à coude pour les TER

Elus et associatifs au coude à coude pour les TER

Nous continuerons d’œuvrer tout particulièrement pour la ligne 47 et l’axe majeur entre Bordeaux et Toulouse.

C’est dans l’osmose et la synthèse entre usagers, associatifs, élus locaux que nous devons trouver l’énergie et le courage pour faire changer la gouvernance SNCF/Région/Etat au profit du transport ferroviaire au quotidien.

 

Pour LGVEA             Le Président                         Jean-Robert Thomas

14 mars 2016

 

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Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

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Nos statuts - Adhésion

Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/STATUTS_de_LGVEA-_projet_assemblee_constituante.doc.

 

Vous pouvez adhérer à notre association en complétant le formulaire ci joint. Cliquer ici http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/BULLETIN_ADHESION.doc.

Merci de renvoyer formulaire complété et chèque libellé au profit de L.G.V.E.A à l'adresse du siège social: 2, avenue du 8 mai -33650 - Saint Médard d'Eyrans.

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