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4 juillet 2017 2 04 /07 /juillet /2017 03:33

LGVEA, avec 11 autres Co requérants (associations, fédération départementale des chasseurs de Lot-et-Garonne, association d’élus de Gironde et Lot-et-Garonne, communauté de communes de Montesquieu), vient d’obtenir du Tribunal Administratif de Bordeaux l’annulation de la DUP des Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB).

Cette reconnaissance juridique du bien fondé de nos arguments contre un projet « d’inutilité publique » vient à propos confirmer que les infrastructures LGV/TGV ne représentent plus « un progrès » pour le citoyen/contribuable/usager des années 2010-2020.

Les 30 à 40 dernières années de « tout LGV/TGV » démontrent aujourd’hui qu’elles ont asphyxié l’indispensable modernisation et rénovation de notre réseau ferroviaire classique. Les dizaines de milliards d’euros engloutis dans ce secteur de la grande vitesse ferroviaire ont manqué pour maintenir en état le réseau existant où circulent la majorité des trains du quotidien.

Ce sont ces derniers qui voient passer journalièrement 8 à 10 millions de voyageurs/jour au regard seulement des quelques 300000 usagers/jour pour le TGV.

C’est ce qu’est venu rappeler Gilles Savary, ex-député de la 9ème circonscription de la Gironde, lors de notre assemblée générale du 30 juin 2017.

AG LGVEA 30-06-2017 (SO 3-07-2017)

AG LGVEA 30-06-2017 (SO 3-07-2017)

Notre association, et ses adhérents, redisent aujourd’hui leur détermination contre le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) et leur attachement à la rénovation-modernisation des voies ferrées existantes.

Face à nous, telle une ligne Maginot d’un autre siècle, campent quelques grands élus autocrates enlisés dans une idée du « progrès » totalement dépassée.

Ils sont maintenant bien seuls au regard des milliers de citoyens, des dizaines et dizaines d’élus locaux (maires, conseillers municipaux, conseillers départementaux, conseillers régionaux) qui se mobilisent auprès de nous pour réclamer l’arrêt des LGV du GPSO et ses aménagements annexes (AFSB et AFNT)[1].

 

[1] AFSB : aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, AFNT : aménagements ferroviaires au nord de Toulouse, tous deux intégrés dans le projet global de LGV du GPSO.

Macron et Hulot mettent le GPSO en veilleuse

Macron et Hulot mettent le GPSO en veilleuse

Bien mieux le nouveau président de la République, Emmanuel Macron, et le ministre de la transition écologique et sociale (par ailleurs en charge des transports), Nicolas Hulot, viennent de mettre un frein aux extensions de la LGV Tours-Bordeaux au sud de Bordeaux. Ils estiment qu’il faut « réorienter les priorités » et « s’engagent à financer le renouvellement des infrastructures insuffisamment entretenues ».

Rappelons à ce propos que nous avons plusieurs fois fait écho aux mises en garde sur la détérioration du réseau ferré existant pointé pourtant par l’Ecole Polytechnique de Lausanne à deux reprises.[1]  

Aujourd’hui, mis à part quelques thuriféraires obstinés, la raison semble l’emporter avec les avis négatifs des commissions d’enquête publique sur les AFNT et les LGV du GPSO, l’annulation de la DUP des AFSB, les déclarations du président Macron et de son ministre Hulot et même la réticence « financière » de la nouvelle députée de la 9ème circonscription de la Gironde, Sophie Mette.

 

[1] Voir à ce sujet des deux rapports publiés par l’EPFL en 2005 et 2012.

la nouvelle députée Sophie Mette écarte le GPSO

la nouvelle députée Sophie Mette écarte le GPSO

Alors notre détermination reste intangible pour réclamer, avec nos amis co-requérants, l’annulation de la DUP concernant les AFNT devant le TA de Toulouse et l’annulation de la DUP des LGV « Bordeaux-Toulouse » et « Bordeaux-Dax » devant le Conseil d’Etat.

Il faut rappeler d’ailleurs, alors que l’on évoque ces jours-ci la résistance contre le GPSO en Sud-Gironde, que seule LGVEA en Gironde ,adossée avec la Communauté de Communes de Montesquieu, s’est associée avec des associations du Lot-et-Garonne, du Tarn-et-Garonne et de Haute-Garonne pour porter recours contre la DUP des AFSB auprès du TA de Bordeaux mais aussi contre la DUP des AFNT et des LGV. Les autres associations girondines, landaises et basques ont porté recours contre la seule DUP des LGV « Bordeaux-Toulouse » et « Bordeaux-Dax ».

Restons humbles et vigilants. L’annulation de la DUP des AFSB constitue une réelle victoire pour nous mais elle n’est qu’une étape dans le bras de fer que nous avons engagé contre le GPSO dans son entier.

La détermination de LGVEA et de ses adhérents reste entière pour faire gagner la défense de nos territoires.

Pour LGVEA

Le président Jean-Robert Thomas – 4/07/2017

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12 juin 2017 1 12 /06 /juin /2017 05:51

La Coordination Vigilance LGV Gironde appelle à une Manifestade vendredi 30 juin et samedi 1er juillet 2017 à Pompéjac (33730).

Elle répond à l'inauguration de la LGV Tours-Bordeaux et entend donner la contradiction sur ces Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII) que sont les LGV en général et tout particulièrement celles du GPSO.

Vous pouvez prendre connaissance de cet appel par le site eventbu.com par le lien ci-dessous.

 

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12 juin 2017 1 12 /06 /juin /2017 05:32
L'association Défense du Patrimoine Caudecostois communique

Défense du Patrimoine Caudecostois

Membre Coordination des Associations Aquitaine et Midi Pyrénées

Pour le TGV sur les lignes existantes réaménagées.

 

La LGV : où en est on ?  Une bonne nouvelle.

 

Depuis octobre 2016, nous ne vous avons pas communiqué de nouvelles sur le projet de  GPSO Bordeaux et Toulouse. Non pas parce que rien ne se passait, mais parce que nous étions dans la phase juridique et que nous travaillons lourdement pour trouver des arguments pour contester le projet auprès des autorités judiciaires de notre pays. Travail obscur, très lourd et surtout nouveau pour beaucoup d’entre nous, car il ne s’agit pas de dire et dénoncer que ce projet est inutile, trop onéreux et que l’on pourrait faire autre chose pour 3 fois moins cher. Mais, comme nous vous l’avions dit nous avons décidé de contester le bien fondé juridique des Déclarations d’Utilité Publiques. Nous ne sommes pas juristes, mais, bien guidés par nos avocats nous avons fournis les éléments que ceux ci ont traduit en termes juridiques pour les déposer ensuite auprès des autorités judiciaires. Pour rappel, le projet GPSO dorénavant a été découpé en 4:

  • Aménagement Ferroviaire Sud Bordeaux (AFSB),
  • Aménagement ferroviaire Nord Toulouse (AFNT)
  • Lignes nouvelles Saint Médard d’Eyrans- Saint Jory et Saint Médard d’Eyrans-Dax.
  • Et, ultérieurement (Quand ?), Dax- Hendaye.

Découpage tout a fait artificiel fait pour dissimuler les couts très élevés du projet et une rentabilité illusoire.

 

Ainsi, nous avons déposé des recours contre les Déclarations d’Utilité Publique (DUP) prononcées sur les 3 premiers sous-projets, auprès du :

  • Du Tribunal administratif de Bordeaux contre le préfet de la Gironde pour AFSB.
  • Du Tribunal administratif de Toulouse contre le préfet de la Haute Garonne pour AFNT.
  • Enfin auprès du Conseil d’Etat contre l’Etat pour les Lignes Novelles. Pour votre information , ce recours serait accompagné par notre Municipalité au titre d’une « intention volontaire » comme l’ont déjà fait 14 collectivités et associations d‘élus.

 

S ‘en est suivi  un long processus d’échanges de mémoires rédigés par notre avocat sur la base des informations, preuves et documents que nous lui avons rédigés. Rude boulot.

 

Jeudi 8 juin dernier, le rapporteur du Tribunal Administratif de Bordeaux recommandait au Président de ce Tribunal d’annuler la Déclaration d'Utilité Publique du tronçon AFSB prononcée en Novembre 2015 par le préfet de Gironde. C'est une victoire incontestable pour les associations de la Gironde, du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne et de la Haute Garonne, la Communauté Urbaine de Montesquieu et quelques particuliers. La lutte fut âpre car le préfet et la SNCF avaient contesté tous les arguments que nous leur avions avancés par 8 mémoires consécutifs auxquels nous avons dû répondre point par point.

Le rapporteur du Tribunal Administratif a considéré que la DUP devait être annulée totalement pour " insuffisance de l'évaluation économique et sociale : conditions de financement". Bien sûr, cette décision doit être confirmée par le Président de ce Tribunal, sous 15 jours, mais la probabilité que cela se fasse est très grande.

Il y aura sans doute un appel de la décision, auquel il nous faudra bien évidemment répondre. Encore de l’attente mais c’est déjà un succès, c’est aussi le début du « détricotage » du projet GPSPO.

Nous sommes confiants car nos arguments juridiques sont lourds, même si le rapporteur en a écarté quelques uns, qui à eux seuls justifieraient l'annulation de cette DUP .

 

Et maintenant que va t il se passer ?

L'Etat n'a pas encore répondu au recours déposé auprès du Conseil d'Etat. Il le fera, vraisemblablement, après les élections législatives. Qu'en sera-t-il ?  Nous le savons pas encore. Plusieurs scénarii sont possibles:

  • Le plus probable, l’Etat décide de maintenir sa DUP et émet un mémoire justifiant son projet. Dans ce cas nous répondrons et démontrerons  l’illégalité de ce projet . Combien de mémoires ?
  • Le plus optimiste, le nouveau gouvernement décide de suspendre sa DUP ou de l’annuler, compte tenu des éléments nouveaux et des derniers rapports de la Cour des Comptes, des Commissions de Senat et du parlement et aussi de l’impossibilité de financer un projet non rentable.

 

Nous attendons sereinement ces décisions car avec l'énorme travail effectué nous avons des arguments juridiques très lourds, difficilement contestables. Mais on ne sait jamais en justice. Toutefois, nous avons confiance. D'autant, comme la presse nous en informe, les tenants de la LGV ne désarment pas. À voir la pression énorme que mettent Madame Delga, Monsieur Moudenc à Toulouse sur le Gouvernement. Bien des gens nous posent la question sur ce qu'en pensent notre nouveau Président et son nouveau gouvernement. Nous n'en savons rien, mais ce que nous savons n'est que les tenants du projet sont essentiellement Toulousains et raisonnent uniquement en Toulousains car, pour bien des grands connaisseurs de la politique ferroviaire, ce projet est mauvais pour notre pays car :

  • Trop onéreux et pas rentable.
  • Pas financé et non finançable
  • Et surtout, n’est plus d'actualité compte tenu des enjeux de notre pays.

 

L'hypothèse de l'alternative est donc de plus en plus à considérer. Qu'en décidera le nouveau gouvernement ? Nous attendons la réponse à cette question par la nouvelle Ministre des Transports.

Mais tout cela peut aller très vite, car si le Conseil d'Etat ou l’Etat lui même déclare l'annulation de la DUP sur le tronçon sur des lignes grande vitesse nouvelles, cela sera gagné.

 

Nous avons gagné la première manche, mais il y en aura d’autres encore a gagné. Venez nombreux nous soutenir ou poser vos questions lors de la prochaine Assemblée Générale que nous allons organiser début Juillet .

 

                                                           Pour DPC, le président Claude Semin

 

 

* Je vous rappelle que c’était le seul tronçon où une Commission EUP avait déposé un avis favorable, alors que les 2 autres tronçons avaient reçu un avis défavorable. Malgré cela, le Gouvernement et le Préfet de la Haute Garonne ont passé outre l’opinion des citoyens et ont déclaré d’Utilité Publique leur tronçon, rejoignant ainsi le Préfet de la Gironde.

 

11 juin 2017

 

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9 juin 2017 5 09 /06 /juin /2017 17:13

Législatives 2017 : les candidats s’expriment sur le dossier GPSO

Notre association, comme d’autres sur la Nouvelle Aquitaine, a voulu connaître la position des candidats aux législatives sur le dossier majeur que constitue le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO).

Rappelons que celui-ci a été découpé artificiellement en trois sous-projets schématiquement définis par les acronymes suivants :

  • Aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux - AFSB
  • Aménagements ferroviaires au sud de Toulouse -AFNT
  • Lignes nouvelles (LN) à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.

Nous avons porté, avec d’autres associations, communes, communautés de communes, particuliers… trois recours devant les tribunaux administratifs de Bordeaux et Toulouse (AFSB, AFNT) et devant le Conseil d’Etat (LN) contre les Déclarations d’Utilité Publique émises par les préfets et l’Etat.

Nous alertons régulièrement les élus locaux contre le GPSO, grand projet inutile et imposé (GPII), dont nous voulons l’abandon au profit d’une rénovation et d’une modernisation des voies ferrées existantes afin qu’elles puissent accueillir des rames rapides (200-220 km/h) répondant aux besoins des usagers du train au quotidien.

A l’occasion des élections législatives 2017 nous avons contacté tous les candidats sur la 9ème circonscription de la Gironde.

Voici ci-après le courrier qui leur a été adressé :

Association Landes Graves Viticulture Environnement en Arruan

L.G.V.E.A

2, avenue du 8 mai -33650 – Saint Médard d’Eyrans

Mail : lgv.environnement.arruan@gmail.com

Blog : www.lgvea.over-blog.com 

Le Président, Jean-Robert THOMAS

Le 2 juin 2017,

A l’attention de :

 

Nom du candidat aux législatives sur la 9ème circonscription de la Gironde

 

 

Madame, Monsieur,

Notre association lutte depuis plusieurs années contre les Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII) dont notamment le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO).

Ce projet d’infrastructure ferroviaire à grande vitesse (LGV) est prévu pour relier Bordeaux à Toulouse et Dax via Saint Médard d’Eyrans. Pour quelques 400 km de LGV le coût prévisionnel en conditions économiques 2013 approche 10 milliards d’euros.

L’expérience nous fait dire que si le projet venait à terme la facture finale dépasserait probablement les 12 milliards d’euros soit environ 30 millions d’euros/km.

Si l’alternative que nous défendons, à savoir la rénovation et la modernisation des voies ferrées actuelles, et selon une étude indépendante financée par des élus sur l’axe Bordeaux-Toulouse (étude CLARACO), pouvait être approuvée par les prochains élus et le gouvernement, elle ne coûterait qu’environ 3 milliards d’euros pour Bordeaux-Toulouse.

Cette voie rénovée et modernisée pourrait alors accueillir sans contrainte majeure des trains rapides (200-220 km/h) et d’autres rames telles que TER, TET, fret… au service quotidien des usagers des territoires.

Vous êtes aujourd’hui candidat (e) à l’élection législative sur la 9ème circonscription de la Gironde.

A ce titre vous aurez à défendre nos territoires dans le respect général de l’utilité publique et, sur le plan national, pour un service public qui ne creuserait pas la dette de l’état.

Celle-ci dépasse aujourd’hui les 2200 milliards d’euros et le déficit a été de 69 milliards d’euros en 2016.

La SNCF cumule aujourd’hui la dette globale des anciennes entités (SNCF et RFF) qui atteint plus de 51 milliards d’euros et devrait avoisiner 60 milliards en 2025.

Alors que l’usager du rail au quotidien subit retards, annulations, pannes… la priorité annoncée mais pas concrétisée à ce jour devrait être la modernisation du réseau ferré existant.

Devant le déni de démocratie que constituent les DUP publiées pour la construction du GPSO malgré des avis défavorables de deux commissions d’enquête sur trois, nous avons, avec de nombreux élus, communes, communautés de communes, associations, particuliers…porté recours auprès des tribunaux administratifs et auprès du Conseil d’Etat.

Nous nous adressons aujourd’hui à vous pour connaître votre position de candidat et de futur élu sur ce projet inutile de LGV.

Votre avis, s’il nous est transmis d’ici le vendredi 9 juin dernier délai, sera publié sur notre blog.

Dans l’attente, Madame, Monsieur, veuillez recevoir ici nos meilleurs sentiments républicains.

 

Etes-vous favorable au projet de LGV (GPSO) qui doit traverser nos territoires ?

 

 

Etes-vous favorable à la rénovation et à la modernisation des voies ferrées existantes ?

 

 

Commentaires éventuels :

 

A ce jour et à cette heure, sur les 13 candidats interpellés (cf. ci-dessous), seuls 5 ont répondu officiellement  à notre courrier.

Fanny LOUSTAU (UPR),

Sophie RIVIERE-DURIVAULT (FN)

 Patrick DHERSIN (Alliance écologique indépendante),

Michel DUFRANC (Les Républicains),

Dominique BAUDE (EELV),

Xavier de JAEGER (Citoyen du vote blanc),

Antoine COURJAUD (Nouvelle Donne),

 Gilles SAVARY(P.S.)

Sophie METTE (En Marche),

Rémi BERTHONNEAU (Debout la France),

François PAPIAU (La France Insoumise),

Christine GUERNE (P.C.),

Jean Philippe DELCAMP (Lutte Ouvrière),

Il s’agit de Gilles SAVARY (PS), Dominique BAUDE (EELV), François PAPIAU (France Insoumise), Michel DUFRANC (LR) et Jean-Philippe DELCAMP (LO).

Nous donnons ci-après leurs réponses et leurs commentaires recueillies au 9/06/2017 (19h)

Candidats

Favorable au GPSO

Favorable à la rénovation des voies actuelles

Commentaires du candidat (suivre le lien)

Commentaires LGVEA

Fanny LOUSTAU (UPR)

Pas de réponse

 

Sophie RIVIERE-DURIVAULT (FN)

Pas de réponse

 

Patrick DHERSIN (Alliance Ecologique Indépendante)

Pas de réponse

Sur la profession de foi « nationale » l’Alliance dit vouloir « stopper les grands projets (LGV, aéroport…) ».

Nota : il semble au dernier moment que P. Dhersin ne peut être candidat suite à un problème administratif. Toutefois L'Alliance Ecologiste indépendante « est totalement opposée à la LGV ».

Michel DUFRANC (LR)

NON à la LGV

Oui à l'aménagement des voies existantes

Monsieur,

 
Je prends connaissance de votre courrier du 3 juin 2017.Vous savez mon engagement contre le projet LGV que j'ai exprimé d'une manière claire.
J'ai fait voter "CONTRE" plusieurs délibérations au Conseil Municipal de La Brède et nos contributions sont sur les sites du débat public.
Ma position restera aussi ferme à l'avenir.
Cordialement,
 
Michel DUFRANC
Candidat LR aux Elections Législatives de la 9ème circonscription de la Gironde

Il dit dans sa profession de foi vouloir « demander le basculement des crédits prévus pour la réalisation de la LGV vers les transports ferroviaires de proximité ».

Dominique BAUDE (EELV)

NON

OUI

LIEN

Il demande dans sa profession de foi la « fin des grands projets inutiles et imposés (GPII) ».

Xavier de JAEGER (Citoyen du vote blanc)

Pas de réponse

Ne s’engage pas fermement pour ou contre le GPSO.

Antoine COURJAUD (Nouvelle Donne)

Pas de réponse

 

Gilles SAVARY (PS)

NON

OUI

LIEN

On peut rajouter le courrier accompagnant la réponse de G. Savary à consulter par le LIEN.

Il reprend l’argumentaire sur sa profession de foi en écrivant « Accentuer la mobilisation, pour que le coût du projet LGV soit affecté à la création d’une véritable ligne de trains de banlieue fiables et cadencés entre Agen et Bordeaux ».

Nous pensons que la rénovation devrait porter sur l’ensemble de la ligne Bordeaux-Toulouse.

Sophie METTE (En Marche)

Pas de réponse

Dans sa réponse à la Coordination Vigilance LGV elle dit être contre la LGV et pour l’aménagement des voies existantes.

Rémy BERTHONNEAU (Debout la France)

Pas de réponse

 

François PAPIAU (La France Insoumise)

NON

OUI

LIEN

Rejette le GPSO en écrivant dans sa profession de foi que notre circonscription « est également menacée par le projet de LGV qui cisaillerait le sud Gironde sans répondre aux besoins de TER rapides et réguliers, sans rénover les infrastructures existantes ».

Se positionne contre la LGV dans sa réponse à la Coordination alternative LGV 33.

Christine GUERNE (PC)

Pas de réponse

 

Jean-Philippe DELCAMP (LO)

NON

OUI

LIEN

 

 

Pour information nous vous invitons à prendre connaissance des réponses des candidats reçues par d’autres associations ou coordinations sur le dossier GPSO (pour la 9ème circonscription de la Gironde) mais aussi d’autres circonscriptions de la Gironde, des Landes, du Pays Basque.

Liens :

http://www.lgpe.fr/tableau-recapitulatif-des-reponses-a-la-lettre-235

http://lgpe.fr/-legislatives-2017-

http://www.cade-environnement.org/2017/06/05/lgv-et-legislatives-les-reponses-a-notre-questionnaire/

Enfin, conformément à nos statuts, nous sommes apolitiques et nous ne donnons pas de consigne de vote.

Nous portons à votre connaissance les réponses des candidats à notre courrier afin que vous soyez totalement informés de leur position sur un sujet majeur concernant la défense de nos territoires.

Cordialement

Pour LGVEA Le Président

Jean-Robert Thomas

9/06/2017

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5 juin 2017 1 05 /06 /juin /2017 14:30

La doxa vient très souvent nous distiller une propagande qui glorifie TGV et LGV comme un couple technologique auréolé de vertus économiques et écologiques.

Il assurerait la croissance des territoires et, fée électrique oblige, il réduirait les GES et les émissions de CO2 pour le transport.

La réalité est toutefois éloignée de cette utopie que J. Ellul dénonçait déjà dans « Le Bluff Technologique » dès 1988.[1]

LGV : entre fiasco économique et prédation écologique

 

 

Pour la LGV Tours/Bordeaux le « coup est parti » comme le claironne avec ostentation les tenants de la grande vitesse ferroviaire.

Fin février 2017 c’est François Hollande qui faisait de l’humour à Villognon pour inaugurer en avance de phase cette LGV : « il a fallu 5 ans pour réaliser cette ligne, cinq ans ! un quinquennat ! c’est court…et c’est long pour certains ».

Il n’a pas évoqué alors, comme le relève la Vie du Rail le 10 mars 2017, les 9 milliards d’euros qu’ont coûté les travaux en PPP et les quelques 90 millions de perte estimés par Guillaume Pépy, PDG de SNCF, sur l’exploitation par SNCF Mobilités des TGV sur les seuls 6 mois (juillet-décembre) de 2017.

G. Pépy commentant les comptes SNCF de 2016 [2]évoque déjà 200 millions de perte d’exploitation pour SNCF Mobilités sur cette LGV en 2018 entrainant une marge négative en 2017-2018.

 

[1] Jacques Ellul, le Bluff Technologique, Hachette,1988

[2] Cf. Challenge’s.fr du 27/02/2017 (consulté le 5/06/2017).

LGV : entre fiasco économique et prédation écologique

Rouler à 300-320 km/h coûte cher, très cher !

En infrastructure d’abord car les LGV c’est aujourd’hui au minimum 25 à 30 millions d’euros/km.

 

En amortissement ensuite car la construction en concession (PPP) implique que la rentabilité imposée par le constructeur vis-à-vis de ses actionnaires (LISEA-Vinci en l’occurrence avec un TRI de 15%) se répercute sur le tarif des péages. Ces derniers seront supportés par l’opérateur ferroviaire, aujourd’hui SNCF Mobilités avant l’ouverture à la concurrence européenne prochaine à d’autres compagnie telles que Deutsch Bahn, Ferrovie dello Stato Italiane…durant 50 ans (durée de la concession).

LGV : entre fiasco économique et prédation écologique

L’ARAFER critiquant récemment le contrat de performance Etat/SNCF revient d’ailleurs sur une augmentation des péages de 2,8 à 3,6%/an qui dépasse nettement l’inflation prévisible sur la période 2018-2026.[1]

En exploitation enfin pour (les) l’opérateur ferroviaire prit en tenaille entre péages, prix du billet, amortissement des rames TGV…

Faut-il alors s’obstiner dans le tout TGV/LGV quand on lit dans La Vie du Rail du 24 mars 2017 que SNCF Réseau envisage des « solutions techniques » qui « selon l’ampleur des aménagements [NDLR il évoque l’axe Nantes-Rennes] le trajet pourra se faire en 50 minutes à des vitesses comprises entre 200 et 250 km/h grâce à de nouveaux trains régionaux ».[2]

Benoit Formstecher évoque ainsi un « TER rapide » avec des trains circulant à 200-250 km/h et s’arrêtant tous les 60 à 80km.

On aperçoit ici un concept que nous défendons depuis longtemps qui serait une base de travail pour une alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse après modernisation.

Même si les coûts de modernisation/rénovation du réseau restent élevés, ils sont sans comparaison avec l’investissement extrême pour les LGV et limiteraient par ailleurs l’explosion de l’endettement SNCF aujourd’hui pourtant limité par la loi de 2014 et le décret du 31/03/2017.

SNCF n’est plus autorisée à dépasser le ratio d’endettement fixé à 18 (dette/résultat d’exploitation).[3] Ce faisant les gros investissements de développement LGV comme pour le GPSO (> 10 milliards d’euros) ne peuvent être supportés que par l’Etat et/ou les collectivités territoriales.

Ces derniers, dans le marasme économique et financier actuel, ont bien du mal à trouver 10 milliards d’euros pour engager le GPSO et la recherche de financement « innovant » (PPP, project bonds, financement européen…) et risquent de s’enliser rapidement.

 

[1] Cf. La Vie du Rail, 14 avril 2017, p5.

[2] Selon Benoit Formstecher, chef de mission SNCF Réseau.

[3] Il est malheureusement aujourd’hui, du fait des engagements anciens, égal à 24.

LGV : entre fiasco économique et prédation écologique

Guillaume Pépy ne cache plus ses doutes quant au lancement prochain du GPSO. C’est ainsi qu’il s’est attiré les foudres des thuriféraires du GPSO quand il a déclaré sur l’antenne de France Inter : « Je pense que c’est le dernier [NDLR il évoquait le chantier de la LGV Tours-Bordeaux] pour le moment et, encore une fois, ce que je vous ai dit tout à l’heure, c’est que notre grand chantier, c’est le chantier de RER et c’est tant mieux ».[1]

Réflexion d’un PDG gestionnaire des comptes SNCF qui connait son sujet tout en précisant qu’il n’est pas décisionnaire dans les lancements de LGV, c’est l’Etat.

Nous suivrons cela avec d’autant plus d’attention qu’après l’élection d’E. Macron nous attendons les décisions du gouvernement en la matière.

On attend d’ailleurs les résultats de la mission (été 2017 ?) sur le financement du GPSO confiée à Benoit Weymuller et Alain Bodon.

L’Etat devra aussi, comme actionnaire unique de SNCF, assumer les décisions du précédent gouvernement sous la présidence Hollande.

On reparlera certainement dans les prochains mois du chantage à l’emploi engagé par Alstom pour le site de Belfort.

Les commandes de TGV et autres rames (15 TGV[2], 30 Coradia, RER 2NNG…), qui se montent à 780 millions d’euros dans les comptes d’Alstom, renforcent les excellents résultats du constructeur dont le chiffre d’affaire atteint 7,3 milliards d’euros.[3]

L’Etat pourra-t-il sans fin entrer dans des marchandages économiques qui mettent en péril SNCF, et au-delà, le contribuable ?

Alors que s’achèvent la LGV Tours-Bordeaux et la LGV Bretagne-Pays de Loire, que l’on va bientôt circuler sur le contournement Nîmes-Montpellier, et que l’on supporte aujourd’hui la récente faillite de la LGV Perpignan-Figueras, il est grand temps d’abandonner les projets de LGV et de se recentrer sur « l’essentiel », le réseau existant.

Enfin n’oublions pas que les pertes économiques pour la Nation ne sont pas les seules à déplorer dans la construction des LGV.

 

[1] Cf ; La Vie du Rail, 5/05/2017, p4.

[2] Coût d’une rame TGV Océane = 30 millions d’euros.

[3] La Vie du Rail (19/05/2017, p6) titrait « L’insolente santé d’Alstom ».

LGV : entre fiasco économique et prédation écologique

Un rapport sénatorial récent[1] vient à propos rappeler que dans les grands projets (NDDL, A65, LGV Tours-Bordeaux) l’environnement et l’écologie paient le prix fort et que la « compensation » reste bien souvent hypothétique et dispendieuse.

Nous ne pouvons qu’être inquiets à propos du GPSO où 5000 à 6000 ha de terres naturelles et agricoles, dont des zones N2000, pourraient disparaître car on a minimisé les phases « évitement et réduction » du processus ERC (éviter, réduire, compenser).

La compensation ne répondrait pas seule à la préservation écologique indispensable. Elle pourrait même être selon Maxime Combes être qualifiée de « permis de détruire ». Cet économiste et membre d’ATTAC France s’appuyant sur l’exemple de Notre Dame des Landes (NDDL) vient porter la contestation dans un article relayé par Médiapart. Repoussant l’assertion que « la construction d’une infrastructure impliquant compensation environnementale pourrait être à l’origine d’un gain net de biodiversité » il rétorque :

« Là où les écologues disent qu'il est plus efficace de protéger l’existant que de recréer, imparfaitement, la nature, ce principe de gain net de biodiversité fait la promesse du contraire et institue un véritable droit à détruire. Pourtant, les écologues sont catégoriques à ce sujet : il n'est pas possible de restaurer l'intégralité de l'écosystème préexistant ».

Pour toutes ces raisons nous pensons que le GPSO s’inscrit bien dans les Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII).

Pour LGVEA, le Président Jean-Robert Thomas 5/06/2017

[1] Rapport sénatorial n°517 du 25/04/2017 -Rapporteur Ronan Dantec.

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26 avril 2017 3 26 /04 /avril /2017 14:22
Source SNCF Réseau

Source SNCF Réseau

L’ARAFER avait tancé les représentants de l’Etat qui présentaient un contrat de performance ubuesque.

Son avis n°2017-036 du 29 mars 2017 listait de nombreuses carences dans les termes du contrat présenté avec notamment :

  • La trajectoire financière de SNCF à 10 ans
  • Les taux de péages qui dépassent une inflation moyenne
  • L’absence de plan de conservation des lignes ferroviaires
  • Des objectifs de performance non définis et un manque d’indicateurs
  • Des orientations tarifaires voyageurs et fret
  • Une poursuite de la dérive de l’endettement…

L'avis de l'ARAFER est en lecture via le lien suivant:

http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2017/03/Avis-2017-036-du-29-mars-2017-Contrat-Etat-SNCF-R%C3%A9seau-VERSION-PUBLIQUE.pdf

La Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable a audité Bernard ROMAN président de l’ARAFER et Patrick JEANTET président de SNCF Réseau ce 19 avril dernier. Son président, Hervé MAUREY, a dénoncé aussitôt la méthode de l’Etat qui n’a pas respecté les formalités de présentation des dossiers au préalable devant les sénateurs de la Commission.

Le compte rendu de cette Commission est consultable par le lien ci-dessous.

http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20170417/devdur.html#toc3

La signature annoncée du contrat pour le lendemain matin 20 avril acte une façon plus que cavalière du pouvoir exécutif envers les élus comme l’écrit Hervé MAUREY :

"Toujours sur la forme, je l'ai dit ce matin devant le conseil de surveillance, je considère qu'il n'est ni acceptable ni convenable que le Gouvernement signe, à trois jours de l'élection présidentielle, un contrat qui va déterminer la relation entre l'État et la SNCF pour dix ans".

Ce dernier s’appuyant sur les propos de Bernard ROMAN insiste sur un point positif (34 milliards d’euros sur 10 ans pour améliorer le réseau qui a été délaissé pendant 20 ans au seul profit de la grande vitesse) mais aligne des points négatifs avec notamment :

  • L’absence d’un plan des lignes du réseau à conserver
  • L’incertitude sur la géographie du développement du réseau avec en particulier le projet pendant de la LGV Bordeaux-Toulouse
  • La liberté prise dans le respect de la « règle d’or » qui vient juste d’être officialisée par décret
  • Les augmentations tarifaires excessives voyageurs (+3,2% en 2024) et fret (+9,6% en 2026) !
  • Un désendettement pas assuré sur la durée du contrat par l’Etat avec une prévision de montée de la dette à la fin de l’exercice (43 milliards d’euros è 63 milliards d’euros) et + 400 millions d’euros/an ensuite...

On ne peut voir dans ces différentes critiques que l’affichage officiel de nos alertes successives sur l’obsession mortifère d’une politique du tout TGV/LGV, par les ministres successifs depuis plus de 10 ans, et la cohorte des néo féodaux sous la houlette des Alain Rousset, Martin Malvy et aujourd’hui Carole Delga, Alain Juppé…

Qui reprendra la main dans le prochain gouvernement pour que l’Etat « stratège » assure sa mission pour un ferroviaire au service de l’usager, dans le respect de la démocratie participative avec le citoyen/contribuable ?

Nous resterons particulièrement vigilants et motivés pour faire entendre leurs voix.

Pour LGVEA le président Jean-Robert Thomas

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19 avril 2017 3 19 /04 /avril /2017 06:52

Quelques grands élus de la Nouvelle Aquitaine et d'Occitanie persistent à réclamer aux pouvoirs publics le lancement immédiat des travaux pour le GPSO et tout particulièrement la LGV Bordeaux-Toulouse.

Leur forcing fait fi des avis négatifs des Commissions d'Enquête, des quelques 15 000 contributions citoyennes refusant ce projet, des recours déposés contre les DUP.

Cette attitude antidémocratique, et peu respectueuse du droit, en provenance d'élus ne peut rester sans réponse.

C'est pourquoi associations, élus, communes, communautés de communes, particuliers...opposés au GPSO et corequérants dans les recours déposés auprès des tribunaux ont voulu émettre un communiqué de presse que nous publions ici.

 

Va-t-il flancher?

Va-t-il flancher?

Communiqué de presse des Associations et Elus Nouvelle Aquitaine et Occitanie opposés au projet LGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Hendaye  

Les Grands élus de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie ont adressé un courrier au Président de la République et au Gouvernement appelant l’Etat à « respecter son engagement sur la construction des Lignes à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ». Les associations, des collectivités locales, les fédérations de chasseurs, de viticulteurs, de sylviculteurs, des collectifs d’élus des départements et de nombreux particuliers de la Gironde, de la Haute Garonne, des Landes, du Lot et Garonne, des Pyrénées Atlantiques et du Tarn et Garonne ont déposé en bonne et due forme des recours auprès des Tribunaux administratifs de Bordeaux et Toulouse et du Conseil d’Etat contre les projets dits GPSO. Ils considèrent que le projet de LGV (GPSO) et les aménagements ferroviaires annexes sont juridiquement irrecevables et que les DUP prononcées tant par l’Etat que par les Préfets de Gironde et de la Haute Garonne pourraient être annulées .

Les motifs invoqués sont, entre autres :

• l’absence de plan de financement précis prévu,

• des détournements de procédures,

• l’atteinte au principe d’impartialité et conflit d’intérêt potentiel,

• le rejet d’une réelle alternative : la rénovation et la modernisation des voies existantes (conformément à la Loi Grenelle 1)

Ils soulignent, de plus, que le projet de LGV a reçu un avis défavorable de la Commission d’Enquête Publique en 2014 où plus de 15000 contributions citoyennes ont été déposées, 93% étaient opposés au projet. Enfin, ils réaffirment, comme l’ont confirmé les experts que :

• pour des distances aussi courtes une LGV ne se justifie ni sur le plan technologique ni sur le plan économique ;

• un réaménagement technique des lignes existantes permettrait des performances proches (avec suppression des passages à niveau qui, dans tous les cas, devra être réalisée), ce qui  coûterait 4 à 5 fois moins cher que la LGV et  enfin, préserverait l’environnement (4850 hectares de terres agricoles sauvegardées, consommation électrique inférieure, maintien des nappes phréatiques…).

Cette pression des grands élus de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie est inacceptable et montre une irresponsabilité financière, environnementale et humaine considérable pour satisfaire leur ego incompatible avec la situation actuelle et les vrais besoins de notre pays.

Communiqué de presse Collectif Associations et Elus contre LGV 15/04/17 Communiqué de presse des Associations et Elus Nouvelle Aquitaine et Occitanie opposés au projet LGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Hendaye Signataires du Communiqué. Nouvelle Aquitaine : Pyrénées Atlantique : Cade : Coordination de 51 associations. Landes : Les Amis de la Terre. Gironde : Coordination Gironde de 5 associations. Une communauté de Communes. SEPANSO Lot et Garonne : Coordination 47de 12 associations Une Communauté de Communes et 10 Communes. Occitanie : Tarn et Garonne : Coordination de 5 associations. Haute Garonne : 2 associations. Nouvelle Aquitaine et Occitanie : Collectif d’élus des 2 régions. Contacts :Claude Semin : 06 07 17 31 31 Sepanso : 06 76 61 27 12 Collectif Gironde : 05 56 62 99 57

L'annonce de ce communiqué de presse a été relayée par l'AFP dont l'article est consultable par le lien suivant:

https://www.afp.com/fr/infos/336/lgv-sud-ouest-les-opposants-denoncent-une-pression-des-grands-elus

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1 avril 2017 6 01 /04 /avril /2017 14:26
Contrat de performance SNCF/Etat : l’ARAFER donne un carton jaune

La loi de réforme ferroviaire de 2014 annonçait un nécessaire contrat de performance entre SNCF et l’Etat. Il devait être un plan décennal fixant les engagements réciproques de l’Etat et de la société nationale pour garantir une stratégie durable censée rétablir notre système ferroviaire.

Ce contrat, dont le projet a été approuvé par SNCF le 20 décembre 2016, restait à être présenté pour avis à « l’arbitre » du rail, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER).

Si cette dernière n’émet qu’un avis consultatif (avis n°2017-037 du 29-03-2017) elle a, selon l’article du Monde.fr rédigé par Eric Béziat le 30 mars 2017, étrillé le plan d’investissement de la SNCF.

« Manque d’indicateurs de performance, maîtrise des coûts non garantie, orientations tarifaires à revoir, trajectoire financière irréaliste, engagements flous… » la copie est surchargée à l’encre rouge !

On note que le contrat est qualifié de mauvais par l’ARAFER pour les deux contractants, SNCF et l’Etat : « Le régulateur souligne l’absence d’engagements crédibles des deux parties contractantes ce qui prive le secteur ferroviaire d’une indispensable vision de long terme… ».

 

Si l’investissement sur la période 201-2026 se monte à 46,2 milliards d’euros avec 34,2 milliards sur le réseau le plus utilisé on n’est pas sûr que les 2,6 à 3 milliards / an entre 2017 et 2026 seront suffisants pour rétablir les quelques 30 000 km de voies du réseau français si délaissé depuis 30 ans et plus.

Autre point majeur que l’ARAFER pointe dans le projet de contrat : la dérive financière.

SNCF Réseau est lestée d’une dette de 42 milliards d’euros qui augmente chaque année. Or l’autorité de régulation n’est pas convaincue des mesures afférentes à l’apurement de celle-ci.

Elle précise dans son communiqué de presse : « Les prévisions de recettes de péages inscrites dans la trajectoire financière sont exagérément optimistes, en particulier au-delà de 2020. D’une part, elles sous-estiment les conséquences des augmentations de péages prévues sur l’évolution des trafics. D’autre part, elles reposent sur des hypothèses de concours budgétaires de l’Etat qui restent à confirmer : au vu de l’historique, l’augmentation des subventions de plus de 25% prévue sur la période du contrat (+ 500 M€ HT) serait tout à fait exceptionnelle ».

 On se rappellera qu’une forte augmentation des péages, comme celle prévue sur la nouvelle LGV Tours-Bordeaux à mi 2017, viendra plomber le résultat d’exploitation de SNCF Mobilités qui devra choisir entre perte d’exploitation et augmentation du prix de billets. On sait alors que cette augmentation aura des répercussions sur les trafics passagers.

L’avenir semble noir quand on lit dans le communiqué de presse de l’ARAFER : « Rien ne permet donc d’assurer que l’augmentation de presque 40% de la dette de SNCF Réseau par rapport à aujourd’hui (63 Mds€ prévus en 2026), bien que considérable, soit contenue à ce niveau. Les incertitudes sur la dotation attendue de la SNCF, essentiellement issue des résultats de SNCF Mobilités, ajoutent encore à la fragilité de cet objectif.

A supposer que la trajectoire financière soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat puisqu’elle continuerait d’augmenter de 400 M€ par an en 2026 ».

L’Etat n’est pas épargné par la griffe de l’ARAFER : « L’Arafer relève une asymétrie dans les engagements souscrits par les deux parties. L’Etat se borne à « veille[r] à la cohérence et au bon fonctionnement du système ferroviaire national », sans s’engager sur le niveau de son soutien financier, ni préciser sa vision à long terme du transport ferroviaire ».

Rien ne semble résolu à ce jour pour la survie à terme de notre système ferroviaire.

Le changement de gouvernement qui s’annonce à mi 2017 ne gage pas la priorisation du sauvetage de celui-ci à moyen terme. C’est un mauvais présage pour l’usager.

C’est aussi un avenir sombre pour les chargeurs utilisant le ferroviaire comme l’exprime Bernard Roman, président de l’ARAFER, qui revient sur son avis dans les colonnes du Monde.fr le 31-03-2017 :

« Les entreprises ferroviaires ont clairement signifié que les propositions d’évolution tarifaire prévues dans le contrat n’étaient pas soutenables. Nous avons reçu des chargeurs qui nous ont dit que les hausses prévues des péages pour les trains de fret – jusqu’à 10 % d’augmentation par an en fin de période du contrat – les conduiraient sans doute à choisir la route, sauf qualité de service très améliorée. Ce serait un nouveau recul pour notre fret ferroviaire ».
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/03/31/bernard-roman-arafer-prenons-plus-de-temps-pour-avoir-un-bon-contrat-ferroviaire_5103738_3234.html#2sogdqmCsEVIQz4i.99

On doit attendre maintenant que l’Assemblée Nationale et le Sénat donnent leur avis mais la décision finale reviendra au gouvernement sorti des urnes de la présidentielle de mai 2017.

Pour LGVEA

Le Président Jean-Robert Thomas

1-04-2017

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29 mars 2017 3 29 /03 /mars /2017 13:17

Depuis les débats publics de 2005/2006 sur les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne de nombreuses associations ont dénoncé l’écart grandissant entre le « rail de l’élite », le couple LGV/TGV, et le rail du quotidien des usagers du TER et du TET.

Longtemps les pouvoirs politiques ont ignoré nos alertes et tourné en dérision nos remarques et nos propositions.

Depuis peu maintenant certains s’ouvrent enfin à la réflexion sur la réelle crise du rail français.

Les accidents dramatiques (Brétigny, Denguin…), les multiples incidents et pannes sur le réseau classique, les hausses de tarif du transport ferroviaire, la dette exponentielle du système ferroviaire… viennent alimenter un choc réflectif qui traverse dorénavant l’usager, l’élu local, le responsable gouvernemental, l’institutionnel du monde ferroviaire.

Reste à sensibiliser en ces temps de campagne présidentielle les futurs dirigeants pour qu’ils inscrivent dans leur programme la nécessaire réforme de nos pratiques en matière de gouvernance du système ferroviaire français.

Cette dernière ne semble pas toutefois être placée au hit-parade de la majorité des candidats à la présidentielle.

Ceci nous amène à s’intéresser au bon article d’Eric Béziat dans l’édition du 24 mars 2017 du quotidien Le Monde (Cf. lien ci-dessous)

Il débute sa rubrique en écrivant que « les transports ne sont pas la priorité absolue de la campagne présidentielle ». Tout en reconnaissant que ce thème ne peut être le seul en tête des programmes des candidats-bien d’autres thèmes constituent parfois à juste titre le cœur des préoccupations actuelles ; l’emploi, la sécurité, la santé…- on approuve la pertinence du journaliste quant à l’urgence de redressement du système ferroviaire français.

Un grand débat était organisé le 22 mars à Paris par le think tank TDIE sur le grand malade de la mobilité : le système ferroviaire français.

Louis Négre et Philippe Duron, co-présidents de TDIE, avaient invité 5 des candidats à la présidentielle (Fillon, Hamon, Le Pen, Macron, Mélenchon) pour venir en débattre : seuls des représentants de ces derniers étaient présents.

Le débat était toutefois vif et représentatif des visions programmatiques différentes sur le thème abordé.

« L’étau financier » dans lequel est enfermé le système ferroviaire français, auquel il faut adjoindre la boulet de la dette (42 milliards d’euros en 2016 pour SNCF Réseau, 50 milliards avec la dette des autres branches de SNCF pour atteindre 60 milliards en 2025 comme l’envisage Guillaume Pépy le président du directoire), constitue le pilori sur lequel il dépérit depuis des décades.

L’investissement aveugle dans le tout LGV/TGV durant des années a sans doute favorisé une dette préjudiciable au réseau classique (Cf. graphique ci-dessous).

Source Le Monde 24 mars 2017

Source Le Monde 24 mars 2017

Faut-il comme le préconise Arnaud Leroy, représentant d’E. Macron, reprendre cette dette dans la dette de l’Etat en reconnaissant ainsi qu’elle constitue bien une « dette maastrichtienne » ? On aurait raté l’occasion depuis 1992, mais cela aurait « plombé » notre critère d’entrée dans le traité de Maastricht avec un déficit budgétaire <3% du PIB, d’apurer la dette de SNCF de l’époque.[1]  Le reprise de la dette par l’Etat aujourd’hui (60 milliards qui viendraient s’ajouter aux 2200 milliards !) ne serait peut-être pas une « solution » mais un jeu de bonneteau.

Laurent Courtois, représentant J.L. Mélenchon, s’accorde avec E. Macron mais en étalant l’intégration de la dette SNCF dans les comptes de l’Etat sur 10 à 15 ans.

E. Macron et J.L. Mélenchon envisageraient « une planification » en faveur du rail. Une programmation qui allouerait 5 milliards d’euros/an au ferroviaire français.

La représentante de B. Hamon évoque un « état stratège » associant les autorités locales de transport (les AOT selon la dénomination en vigueur) et une vision européenne allant jusqu’à la création d’un « Airbus du ferroviaire ». On devra certainement attendre quelques années avant que les mœurs industrielles des grands opérateurs du ferroviaire (Alstom, Siemens, Bombardier…) puissent se fondre dans une entité unique équivalente à Airbus.

F. Fillon, par la voix de D. Bussereau (ancien ministre des transports), dénote dans les propositions des candidats cités plus haut. Il vise à laisser les mains libres au « marché » : « Moins il y aura d’Etat, mieux on se portera. L’Etat est un piètre gestionnaire. Il faut davantage de décentralisation et de marché ».

On reste ébahi par de tels propos dans la bouche d’un ancien ministre des transports.

En tant que responsable étatique dans le gouvernement Fillon (2007-2010) il confesserait aujourd’hui son incapacité ? Pour celui qui a été la cheville ouvrière avec A. Rousset du contrat de concession de la LGV Tours-Bordeaux cela relève de l’incompétence. Ce contrat révèle aujourd’hui sa carence d’utilité publique par le cadeau fait à Vinci pour 50 ans, un protocole de financement totalement indécent pour les collectivités territoriales au sud de Bordeaux, des prix de billets TGV en forte hausse pour l’usager, des pertes d’exploitation (150 millions d’euros/an) pour l’opérateur ferroviaire SNCF Mobilités…

Le recours au « marché » prôné par D. Bussereau, et son tuteur F. Fillon, aujourd’hui semble être la garantie d’un nouveau désastre pour le citoyen/contribuable/usager.

Si le fiasco de l’écotaxe qu’il dénonce peut être partagé il ne faut pas oublier que le dossier initial avait été plébiscité par le gouvernement en poste entre 2007 et 2012.[2]  On attendra le résultat de la présidentielle 2017 pour connaître la position du nouveau gouvernement issu des urnes sur une éventuelle remise en selle d’une « écotaxe » qui abonderait le maigre budget de l’AFITF et son indispensable participation à la rénovation du réseau ferré.

Messieurs Fillon et Bussereau semblent ouverts à l’ouverture du rail à la concurrence, rejoins-en cela par E. Macron. Face à eux J.L Mélenchon et B. Hamon opposent un refus complet ou assorti de « critères environnementaux et sociaux sévères ». Les discussions risquent d’être serrées si l’Europe maintient son plan d’ouverture à la concurrence déjà engagé pour le fret et les grandes lignes.

Enfin Marine Le Pen, par la voix de son représentant François de Voyer, paraît refuser la prise de pouvoir du marché au détriment de l’Etat : ce dernier devrait garder la main sur le rail, les autoroutes, les aéroports… A voir.

Sur le plan régional il nous faut signaler la chute de la demande TER (- 6% en 2016) qui traduit la lassitude des usagers face aux nombreux retards et dysfonctionnements du service ferroviaire au quotidien. La Région Nouvelle Aquitaine veut faire porter le chapeau à SNCF Réseau qui ne ferait pas les investissements à la hauteur des enjeux. Un article récent d’Hélène Lerivrain pour objectifaquitaine.latribune.fr vient faire écho aux reproches de Renaud Lagrave (vice-président de la Région Nouvelle Aquitaine en charge des transports).

On relèvera dans cet interview l’avis surprenant de ce dernier sur le dossier LGV du GPSO : « Quant à la question de la LGV au sud de Bordeaux, elle reste d'actualité. Je précise que ce n'est pas une demande de la Région mais de la Commission européenne ».

Cette fuite de responsabilité, ce reniement, constitue pour nous une tromperie. Pour ceux comme nous qui sommes engagés dans ce dossier depuis 2005 nous pouvons témoigner qu’Alain Rousset et sa majorité au sein de la Région Aquitaine, puis Nouvelle Aquitaine, ont toujours été demandeurs et promoteurs des LGV du GPSO au sud de Bordeaux. Le reniement et la trahison sont dans l’air du temps…

C’est lui aussi qui fustige SNCF dans les colonnes de Rue89Bordeaux (article de Simon Barthélémy en date du 28-03-2017) : « Pour Renaud Lagrave et la région, la SNCF doit tout faire : retaper les lignes TER et Intercités d’un côté, et de l’autre construire et exploiter de nouvelles ligne à grande vitesse (notamment les projets Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse), comme si ces dernières ne creusaient pas le déficit abyssal de la compagnie, et n’obéraient donc ses capacités de financement dans le « train du quotidien » ». Comportement schizophrénique et irrationnel pour un responsable à la région !

Terminons ici notre commentaire sur les échanges aigre doux entre Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et G. Pépy président du directoire SNCF à propos de la LGV Bordeaux-Toulouse.

Ce dernier avait osé suggérer que la LGV Tours-Bordeaux serait la dernière pour le moment.

J.L Moudenc s’en était offusqué indiquant que G. Pépy n’était pas décisionnaire dans ce dossier (ce serait l’Etat).

G. Pépy lui répond dans les colonnes de la Dépêche.fr du 28-03-2017. Il reconnait qu’il « n’est pas décisionnaire » mais que le dossier GPSO est loin d’être opérationnel aujourd’hui.

Il déclare : « Les recours administratifs et juridiques faisant suite aux enquêtes publiques préalables à la décision d'utilité publique ne sont pas purgés. La mission de financement mise en place par le ministre des Transports devrait remettre son rapport à l'été 2017 ».

 

[1] On pourra s’informer des dispositions prises à cette époque sur la dette SNCF en consultant Wikidédia.

[2] Voir rapport sénatorial sur le contrat Ecomouv’ http://www.senat.fr/rap/r13-543-1/r13-543-11.html#fn10

Source http://www.scoop.it/t/toulouse-la-ville-rose?page=3&tag=Personnalit%C3%A9

Source http://www.scoop.it/t/toulouse-la-ville-rose?page=3&tag=Personnalit%C3%A9

Ceci confirme bien que rien aujourd’hui ne peut confirmer l’engagement proche des travaux pour la LGV Bordeaux-Toulouse. Les recours que nous avons engagés auprès des tribunaux administratifs de Bordeaux et Toulouse ainsi que devant le Conseil d’Etat sont loin d’être jugés par les magistrats. Comme le souligne G. Pépy « Il appartiendra donc à l’Etat et aux élus de prendre les décisions, probablement courant 2018, relatives aux étapes suivantes du projet » (NDLR : du GPSO).

Le financement du projet (9 à 10 milliards d’euros !) reste bien hypothétique en ces périodes électorales troublées où l’argent manque cruellement pour le seul entretien et la rénovation des voies existantes.

Pour LGVEA   Le Président Jean-Robert Thomas

29/03/2017

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26 mars 2017 7 26 /03 /mars /2017 14:44
https://www.google.fr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=imgres&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjd6tvfs_TSAhUDHxoKHTGzApIQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fpierrealain.blogs.nouvelobs.com%2Farchive%2F2013%2F01%2F11%2Fhollande-confirme-la-realisation-de-la-lgv-bordeaux-toulouse.html&psig=AFQjCNGMELYe7fQ4zzqmrukoaEgUTOPyyA&ust=1490625740739800

https://www.google.fr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=imgres&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjd6tvfs_TSAhUDHxoKHTGzApIQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fpierrealain.blogs.nouvelobs.com%2Farchive%2F2013%2F01%2F11%2Fhollande-confirme-la-realisation-de-la-lgv-bordeaux-toulouse.html&psig=AFQjCNGMELYe7fQ4zzqmrukoaEgUTOPyyA&ust=1490625740739800

 

Notre association reste totalement neutre au regard des partis politiques et de leurs représentants (Cf. nos statuts).

Elle entend toutefois informer ses adhérents et les citoyens des positions affichées par les candidats à la présidentielle sur le sujet majeur que constituent le GPSO et ses LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.

Ces derniers jours les quotidiens régionaux ont lancé le débat en interrogeant ceux-ci. Leurs réponses méritent d’être diffusées et commentées.

Le 23 mars le quotidien  La Dépêche communique les réponses des candidats à la présidentielle sur « l’arrivée de la ligne à grande vitesse ».

Pour La Dépêche il faut traduire : « Si vous devenez président, quelle position prendriez-vous sur l’arrivée de la ligne à grande vitesse à Toulouse ? ».   

Les réponses sont variées et chacun peut juger de leur pertinence :

Nathalie Arthaud (LO). « Je suis contre car la construction et l'exploitation de la LGV qui s'arrêtera à Bordeaux, ont été concédées pour 3/4 à des sociétés privées. Si les usagers gagneraient en temps de trajet, les trusts du BTP et les financiers vont gagner des milliards. »

 

François Asselineau (UPR). « Je souhaite que les grandes villes françaises soient reliées par une ligne de chemin de fer rapide car cela permettrait de désengorger les autoroutes et serait plus écologique. Mais il faudrait savoir si une réelle demande existe entre Bordeaux et Toulouse. »

 

Jacques Cheminade (S & P). « Je suis pour car ce sont deux grandes villes, il y a un marché. Pour développer encore leurs relations économiques, il faut raccourcir le temps de trajet entre elles. La LGV permettrait aussi de désenclaver de nombreuses villes sur le parcours ».

 

François Fillon (Les Républicains). « Ma priorité est la modernisation du réseau. Je comprends l'exaspération des Toulousains, mais il serait déraisonnable de se fixer sur le TGV, alors que le financement n'est pas bouclé et que la dette de la SNCF est de 60 millions ».

 

Jean Lassalle (Résistons !). « Je n'ai rien contre la LGV en soi, mais les populations n'ont pas été assez consultées sur ce projet. Or, il a des conséquences économiques, sociales et environnementales. Peut-être que les intérêts des élus locaux ont prévalu sur ceux des populations… »

 

Marine Le Pen (Front national). « Il est temps que ce projet aboutisse. Le Grand Sud-ouest de la France souffre en effet d'un enclavement profond, qui nuit totalement à son attractivité et renforce les difficultés de cette région. »

 

Jean-Luc Mélenchon (La France insoumise). « Pour la grande vitesse mais pas la LGV qui nécessite des voies nouvelles destructrices d'environnement. L'État qui ne met pas un centime, ce qui induit un étranglement des collectivités locales. »

 

Nicolas Dupont Aignan (Debout la France). «8 milliards d'euros pour 50 minutes de plus c'est disproportionné quand on voit l'état du TER dans la région. On devrait plus penser à un RER toulousain plutôt que de raisonner toujours en direction de Paris. »

Philippe Poutou (NPA). « Nous sommes opposés à la LGV. Gagner une heure de temps de trajet au regard des frais que cela occasionne, des lignes transversales qui seront sacrifiées au détriment des travailleurs le tout cela pour enrichir des multinationales, c'est inutile. »

 

Emmanuel Macron (En Marche !). N'a pas répondu à nos sollicitations.

 

Benoît Hamon (Belle alliance populaire). N'a pas répondu à nos sollicitations

 

Lutte Ouvrière met le doigt sur les éventuels super profits que pourraient prendre les majors du BTP si, comme pour la LGV Tours-Bordeaux, les LGV du GPSO seraient concédées en PPP à Vinci, Eiffage, Bouygues…

François Asselineau laisse le lecteur perplexe quand il parle de « ligne de chemin de fer rapide » : faut-il traduire cela par LGV ou entend-il que la liaison Bordeaux-Toulouse soit assurée par des trains rapides ? Nous avons nous-même proposé que la voie existante soit rénovée pour la circulation de rames modernes jusqu’à 200-220 km/h. Notons aussi qu’il pose une question essentielle en parlant d’étudier « la réelle demande entre Bordeaux et Toulouse ».

Jacques Cheminade est affirmatif quand il dit qu’il y a un marché. Oui mais cela relève peut-être d’une conviction, d’une doxa qui veut que les métropoles toulousaine et bordelaise constituent un bassin potentiel pour un transport ferroviaire à très grande vitesse en TGV sur une LGV à 10 milliards d’euros. A-t-il seulement envisagé l’impact d’un billet TGV trop cher pour un usager moyen ?

Enfin on remarquera que J. Cheminade reprend la litanie erronée des thuriféraires des LGV en parlant de désenclavement des villes sur le parcours : tous les spécialistes du ferroviaire apportent la contradiction sur ce point. Les LGV sont des infrastructures visant à la circulation de trains très rapides entre des métropoles et peu adaptées aux arrêts dans les villes intermédiaires de l’hinterland. On peut se reporter à l’exemple récent des contestations élus/état sur la LGV Tours-Bordeaux.

François Fillon apporte une vision comptable sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Avec un financement non bouclé et très incertain, avec une dette SNCF de 60 milliards d’euros, et non 60 millions comme écrit dans l’article de La Dépêche, l’approche du candidat est réservée. Sa priorité dans la modernisation du réseau le place dans le camp des « réalistes » que l’on compte au Sénat, à l’Assemblée, à la Cour des Comptes…et jusque à la tête de SNCF.

Jean Lassalle reste « en équilibre » en disant qu’il n’a rien contre la LGV en soi. Mes ses commentaires montrent un certain bon sens quand il souligne le manque de consultation des populations (nous parlerions pour notre part de consultation biaisée) et quand il pointe « les intérêts » des élus locaux prévalant sur l’intérêt général des populations.

Nous avons souvent montré que quelques grands élus territoriaux ont prétendu être au diapason des populations et élus locaux pour le choix des LGV : les quelques 15 000 avis délivrés durant l’enquête publique de fin 2014, et les réactions négatives de plus en plus nombreuses des élus locaux depuis, viennent infirmer cet axiome.

Marine Le Pen n’est pas dans la nuance. Elle semble réciter un catéchisme suggéré par des énarques du siècle dernier et repris à satiété par les dirigeants de RFF (SNCF Réseau) et les quelques grands élus bunkérisés dans la vision erronée d’un enclavement. Les données géopolitiques officielles disponibles sur l’INSEE montrent que l’Aquitaine et l’Occitanie sont très bien placées dans les régions dynamiques pour la démographie et l’attraction socio-économique ce qui contredit le caractère d’enclavement.

Jean-Luc Mélenchon résume assez bien la problématique des LGV en ce début du XXIème siècle.

Les LGV sont destructrices pour l’environnement. Leur alternative, une voie rénovée supportant des rames rapides modernes, est bien dans notre vision d’une mobilité au service de l’usager. Son alerte sur l’incapacité budgétaire de l’Etat, qui renvoie le financement des LGV sur les finances territoriales asphyxiées, prouve qu’il a pris conseil auprès d’élus confrontés à la réalité de notre système ferroviaire en perdition.

Nicolas Dupont-Aignan n’est pas loin d’une même position que le leader de la France Insoumise. Il dénonce un coût faramineux de 8 milliards d’euros (en fait plus près de 10 milliards pour l’ensemble du GPSO) pour un gain de seulement 50 minutes entre Bordeaux et Toulouse. Encore que ce gain théorique de 50 minutes doit être apprécié au regard des temps de parcours commerciaux quand le TGV doit desservir les gares intermédiaires de Langon, Marmande, Agen, Castelsarrasin, Montauban… ; le gain serait alors plus faible, plus près de 15 minutes comme nous l’avions découvert au travers de l’étude du Cabinet Claraco.

Philippe Poutou est opposé à la LGV car le coût ne justifie pas le gain de temps de trajet théorique d’une heure. Son refus s’appuie sur le risque associé d’une désaffection des lignes ferroviaires classiques, celles qui sont empruntées par l’usager de base, et d’un enrichissement exagéré des multinationales au détriment des travailleurs et entreprises nationales. Rappelons que LISEA annonce pour Vinci et ses actionnaires une rentabilité de 14% pour la LGV Tours-Bordeaux !

Benoit Hamon n’a pas répondu aux questions de La Dépêche. Peut-être gêné par la question sur une infrastructure que défend bec et ongle Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, mais aussi membre du comité de campagne du candidat à la présidentielle.

Emmanuel Macron lui non plus n’a pas répondu aux sollicitations du quotidien détenu par Jean-Michel Baylet, l’actuel ministre de l’Aménagement du Territoire.  Mais revenons quelques instants sur ses propos dans différents articles qui ont suivi le premier article de La Dépêche.

C’est dans l’édition du 23/03 de la Déphêche.fr qu’il est fait état de son interview lors de l’émission « Question de méthode » sur LCP et France Bleu. Le quotidien titre « Macron met un coup de frein à la LGV Paris-Toulouse », en fait Bordeaux-Toulouse puisque la LGV Tours-Bordeaux déjà construite sera inaugurée en juillet 2017. Après les propos de Guillaume Pépy qui disait que « …Paris-Bordeaux serait la dernière ligne à grande vitesse avant longtemps » E. Macron déclarait : « Je l'ai déjà dit, je suis pour les infrastructures de transports pertinentes. Je ne suis pas pour les grands plans nationaux où on promet partout des TGV, des autoroutes ou des aéroports de proximité. Pour Toulouse-Paris, il y a une navette Air France qui est très pertinente. Est-ce que ma priorité en termes d'infrastructure de transports est de redéployer énormément d'argent pour venir par le train, donc donner quelque chose qui existe déjà par l’avion. C'est une vraie question. Je ne pas la trancher aujourd'hui pour ne pas faire d'électoralisme ».

On aurait pu croire que le candidat avait une opinion forgée par l’expérience au ministère de l’économie, son analyse d’énarque, sa vision anti dogmatique…mais on aurait dû être méfiant en lisant dès le 4 mars ses propos relatés dans un article de France3 à l’occasion d’un interview. Il confirmait être d’accord sur les projets de de LGV Bordeaux-Toulouse et Lyon-Turin.

Hélas donc il n’a pas fallu longtemps pour qu’il mâtine ses propos préliminaires et réaffirme dans un communiqué repris par La Dépêche.fr le 25/03 « son complet soutien à cette ligne à grande vitesse ».

Dans l’édition de La Dépêche.fr du 24/03 il fait déjà volte-face en soutenant la LGV Bordeaux-Toulouse. On reste toutefois interloqué par les propos nébuleux du candidat rapportés par le journaliste de La Dépêche : « Le candidat a expliqué lors de l’émission sa méthodologie pour les grandes infrastructures s’il venait à être élu le 7 mai prochain : "Dès le début du quinquennat, je suis pour que l’on pose les stratégies territoriales : la priorité est que tous les points et territoires soient reliés de la manière la plus contemporaine possible à la zone d’activité économique ou à la métropole pertinente pour lui ».

Que doit-on comprendre dans ce salmigondis digne d’un trophée de la langue de bois ?

Que veut dire une liaison « contemporaine » pour celui qui est à l’origine du dispositif des « cars Macron » ? Lui qui préconisait un jour avant la liaison rapide aérienne par la navette Air France (on entend par là la liaison Paris-Toulouse) que propose-t-il réellement pour la liaison ferroviaire Bordeaux-Toulouse ? Il lui faudrait clarifier définitivement la question car l’ambiguïté persiste si l’on se fie à son programme pour la présidentielle où il est écrit sur la politique des transports : « Car l’enjeu n’est plus de construire partout des autoroutes, des aéroports et des lignes de TGV. C’est, grâce à notre Plan d’investissement, de moderniser les réseaux existants et de développer de nouveaux services pour que tous les territoires soient raccordés efficacement aux lieux de travail, d’éducation, de culture ou de soins ».

Comme l’ont déclaré d’éminents politiques dans le passé « les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent ». Il faudra attendre encore quelques mois pour connaître les décisions du prochain gouvernement. Espérons que le locataire de l’Elysée aura compris qu’il existe une réelle et rationnelle alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse par la rénovation de la voie existante.

 

Pour LGVEA

Le Président       Jean-Robert Thomas

26 mars 2017

 

   

  

 

   

 

 

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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