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10 décembre 2016 6 10 /12 /décembre /2016 14:11

Nous le dénonçons depuis des années sans être souvent entendu par les instances gouvernementales et institutionnelles.

La construction des LGV est désastreuse pour  l’environnement.

Alerté ces jours-ci par un expert du monde viticole nous voulons aujourd’hui partager avec vous les récents développements juridiques affiliés à la construction de la LGV Tours-Bordeaux.

Médiapart, média bien connu pour son journalisme d’investigation, nous conte les démêlés du groupe COSEA avec la justice dans le cadre d’infractions graves et répétitives aux règles environnementales.

Rappelons que COSEA est la société chargée par LISEA de la construction de la LGV Tours-Bordeaux.

On lui reproche de multiples destructions d’écosystèmes et des pollutions de l’espace naturel notamment au sein de zones humides et Natura 2000.

COSEA, et certaines sociétés associées dans la construction, sont ainsi condamnées à de très fortes amendes pour infraction aux arrêtés préfectoraux autorisant les travaux.

On voit bien ici que les constructeurs des LGV respectent peu la consigne ERC (Eviter, Réduire, Compenser) et s’autorisent à ignorer parfois les prescriptions réglementaires inscrites dans les arrêtés préfectoraux, les garanties de l’Etat…

France Nature Environnement (FNE) porte donc plainte contre de tels abus et le voile de grennwashing qui accompagne le discours des constructeurs tels que Vinci, Bouygues, Eiffage…

Les parquets des départements de Charente, Charente-Maritime ou Gironde relèvent des témoignages pluriels pour non respect de prescriptions environnementales et d’engagements contractuels par COSEA.

Plus particulièrement en Gironde FNE a porté plainte fin 2013 pour destruction d’habitats d’espèces protégées et atteinte à l’eau. Si l’enquête semble se conclure bientôt la lourdeur des procédures juridiques transparaît dans l’article de Médiapart :

« Délai trop long entre les infractions et les jugements, montant microscopique des amendes au regard des budgets de ce mirifique contrat qui garantit 50 ans de recettes à son pétitionnaire : entre les maîtres d’ouvrage et les protecteurs des milieux naturels impactés, les armes sont très inégales ».

 La toute récente constitution d’une commission d’enquête parlementaire au Sénat sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d’infrastructures, intégrant les mesures d’anticipation, les études préalables, les conditions de réalisation apportera peut-être dans les prochaines semaines la confirmation des nuisances environnementales inhérentes à de tels chantiers de construction.

Espérons que les conclusions de cette enquête amènent l’Etat à renforcer ses engagements environnementaux dans les projets en étude, dont tout particulièrement le GPSO.

Il faudra aussi sans doute toute la pression du milieu associatif pour pousser le Ministère de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer à peser sur le BTP afin qu'il respecte la réglementation.

Enfin lançons à nouveau un message pressant vers le Secrétaire d'Etat aux Transports: arrêter études et construction des nouveaux projets de LGV.

 

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10 décembre 2016 6 10 /12 /décembre /2016 09:11

 

Depuis 2014 la loi de réforme ferroviaire a refondu les EPIC constitués en 1997.

Source Les Echos / SNCF

Source Les Echos / SNCF

L’avis n°2016-219 de l’Autorité de Régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) du 30 novembre 2016 constitue selon nous un texte majeur et fondamental dans les dossiers d’investissement ferroviaire, et tout particulièrement pour celui qui intéresse le grand Sud-Ouest, le GPSO.

Revenons quelques instants sur cet avis et prenons connaissance des remarques et recommandations qu’il renferme.

http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2016/12/Avis-2016-219-du-30-novembre-2016-Projet-davis-d%C3%A9cret-r%C3%A8gle-dor.pdf

Rappelons tout d’abord que cet avis consultatif est conforme aux missions de l’ARAFER pour la part du « …montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau pour les projets d’investissements dépassant un seuil fixé par un décret en Conseil d’Etat ».

C’est sur ce dernier point que nous voulons attirer votre attention par cet article.

Reprenant les termes de la loi de réforme ferroviaire de 2014 (n°2014-872), et plus particulièrement sa traduction dans le code des Transports (article L 2111-10-1), l’ARAFER examine les termes du projet de décret présenté par le Gouvernement qui a saisi l’ARAFER le 12 octobre 2016.

Au paragraphe 5 on peut lire que l’article L2111-10-1 prévoit certaines dispositions fondamentales quant à l’engagement financier de SNCF dans les différents investissements sur le réseau ferroviaire :

« Il prévoit, d’autre part, un dispositif d’encadrement de la participation financière de SNCF Réseau aux investissements de développement, cette participation étant conditionnée au fait que le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau n’excède pas un niveau plafond déterminé par décret dans la limite d’un maximum fixé par la loi à 18. En cas de dépassement du niveau plafond de ce ratio, les projets d’investissements de développement sont entièrement financés par l’Etat, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur. En-deçà, les projets d’investissements de développement doivent faire l’objet, de la part de l’Etat, des collectivités territoriales ou de tout autre demandeur, de concours financiers propres à éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau à l’issue de la période d’amortissement des investissements projetés ».

Le projet de décret soumis à l’ARAFER pour avis doit définir les modalités d’application de cette « règle d’or ».

L’ARAFER en expert ferroviaire tient à montrer qu’elle sépare tout projet d’investissement ferroviaire dans sa pertinence socio-économique, qui relève du choix régalien de l’Etat, du mécanisme de la « règle d’or » applicable à SNCF.

Le paragraphe 13 est explicite sur ce point :

« Pour autant, la « règle d’or » n’est pas un mécanisme de sélection des projets d’investissement. En effet, en cas de dépassement du niveau plafond du ratio, la « règle d’or » n’interdit pas la réalisation de projets d’investissement de développement mais pose pour seule condition que leur financement ne fasse pas appel au gestionnaire d’infrastructure. Ce mécanisme est également sans lien avec l’appréciation qui peut être faite de la pertinence socio-économique du projet et n’emporte, en conséquence, aucune certitude quant à la meilleure orientation de la politique d’investissement au bénéfice du bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national ».

On comprend là que des projets de LGV, en contradiction avec les simples règles de rentabilité socio-économique et avec la priorité affichée donnée au réseau ferré existant, peuvent être décidés par le Gouvernement à la seule condition que l’effort financier d’investissement ne soit pas porté par SNCF mais par l’Etat ou les collectivités territoriales qui souhaitent cet investissement.

On est là à un tournant de la politique française en matière ferroviaire.

Le déficit abyssal de SNCF (supérieur à 44 milliards d’euros et bientôt proche de 55-60 milliards) devient un tel handicap pour l’opérateur historique qu’il semble enfin primordial de lui épargner une spirale financière infernale dans des investissements de développement du réseau LGV comme pour le GPSO.

Cela est d’autant plus critique que SNCF peut voir toutefois son compte d’exploitation plombé par des déficits résultant d’un investissement de l’Etat générant coûts de maintenance et d’exploitation déficitaires.

L’avis de l’ARAFER en fait état dans son paragraphe 14 :

« La « règle d’or » ne constitue pas davantage une protection absolue contre les risques financiers encourus par le gestionnaire d’infrastructure. En effet, le financement d’un investissement par la puissance publique n’exclut pas le risque que les coûts de maintenance des infrastructures nouvellement créées puissent excéder le montant des redevances liées à l’accroissement effectif des trafics permis par cet investissement ».

C’est ce qu’on risque d’observer dès 2017 pour la LGV Tours-Bordeaux si l’on en croit les propos alarmistes de Guillaume Pépy (cf. http://www.capital.fr/bourse/actualites/la-ligne-tgv-tours-bordeaux-en-faillite-avant-meme-d-avoir-demarre-1077704 ).

On peut saluer la pertinence de l’ARAFER dans ce domaine quand elle évoque en demi-teinte les avis très septiques sur les multiples investissements « non rentables » dans les LGV. L’exemple en est donné par la rédaction des paragraphes 16 et 17 dans l’avis ARAFER :

« L’ensemble de ces limites amène à rappeler que l’enjeu principal de la politique d’investissements de SNCF Réseau réside en tout premier lieu dans la rigueur de leur sélection, qui doit s’appuyer en particulier sur l’évaluation des bénéfices socio-économiques associés. Dans un contexte de raréfaction des fonds publics, l’Autorité considère que la conciliation de l’objectif de bon fonctionnement du système de transport ferroviaire, lequel nécessite des investissements sur le  réseau existant pour l’adapter à l’évolution des trafics, et de celui du redressement financier du gestionnaire de réseau commande l’application de procédures de sélection des investissements, inspirées notamment des procédures d’évaluation que l’Etat a définies dans le décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013. Cette préoccupation rejoint ainsi les interrogations que la Cour des comptes a formulées en 2014 dans son rapport « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence » et celles, de même nature, portant sur la sélection et la programmation optimale des opérations des contrats de plan entre l’Etat et les régions. L’Autorité considère en conséquence que le contrat prévu par l'article L. 2111-10 du code des transports devra prévoir les dispositions permettant d'assoir une programmation rigoureuse et optimisée des investissements, dans le cadre d’une trajectoire d'investissements précise, documentée et transparente ».

On trouve là selon nous un écho marqué dans la critique  que nous avons faite sur la non rentabilité socio-économique des LGV du GPSO et les manquements dans son évaluation portée dans le dossier EUP fin 2014.

L’ARAFER alerte clairement le Gouvernement sur le risque pour SNCF de s’engager dans des investissements de ce type au-delà d’un ratio dette/ résultat d’exploitation.

Elle apporte un éclairage sur les multiples types d’investissements qui seraient demandés à tort à SNCF (cf. § 20) :

« Compte tenu de ces éléments, une attention particulière doit être portée aux définitions des investissements de développement et des investissements de maintenance qui seront retenues dans le décret pris pour l’application de l’article L. 2111-10-1 du code des transports. En particulier, la ligne de partage ne doit pas conduire à qualifier de maintenance des investissements qui devraient normalement être soumis à l’application de la « règle d’or » et être pris en charge intégralement par les autorités publiques en cas de dépassement du niveau plafond du ratio. De la même manière, afin de garantir l’objectif d’une maîtrise de la dette de SNCF Réseau tel que posé à l’article L. 2111-10-1, les dispositions du décret d’application doivent s’appliquer à l’ensemble des financements apportés par SNCF Réseau aux projets d’investissements de développement, quelle qu’en soit la nature ».

On voit là le doigt de l’ARAFER sur un possible détournement de la puissance publique pour faire fractionner des investissements ferroviaires et ainsi les écarter de la « règle d’or ».

En prenant l’exemple du GPSO on peut clairement y trouver l’application de ce risque de détournement de la règle d’or dans l’éclatement du GPSO en trois sous projets (lignes nouvelles à grande vitesse –LGV- d’une part et les AFSB et AFNT d’autre part) ces deux derniers pouvant être baptisés par l’Etat et RFF[1] de projets indispensables pour la fonctionnalité finale des LGV[2].

C’est ce que précise l’ARAFER au travers de son avis dans les §26 et 27 :

« En revanche, la définition prévue par le projet de décret n’inclut pas les investissements réalisés sur le réseau existant dont la réalisation est pourtant directement liée au projet de développement (par exemple, l’adaptation du réseau existant ou la construction de nouvelles infrastructures pour assurer la connexion de la ligne nouvelle au réseau existant, les aménagements de capacité en amont ou en aval de la ligne nouvelle, l’adaptation de l’alimentation électrique). Or, l’exclusion de ces investissements de l’assiette du projet de développement conduirait, lorsque le ratio est supérieur au niveau plafond, à faire porter par SNCF Réseau une partie du financement nécessaire à sa réalisation alors que ces investissements forment un ensemble non séparable du projet de développement et doivent, en conséquence, être pris en charge intégralement par les autorités publiques demandeusesAussi, l’Autorité recommande de compléter la définition des investissements de développement pour y intégrer les investissements sur le réseau existant dont la réalisation est intrinsèquement liée à la réalisation du projet de ligne nouvelle ».

La traduction pour nous de cet avis dans le dossier GPSO conduirait donc à regrouper les besoins financiers des AFSB et AFNT avec les LN et en demander le financement par l’Etat et/ou les collectivités territoriales (> à 10 milliards d’euros !) sans aucun euro venant de SNCF.

L’ARAFER donne plus loin (§45 à 47) des précisions quant au ratio maximum que la loi, et demain le décret, devrait entériner pour son calcul : dette financière nette/marge opérationnelle < ou = à 18.

Elle alerte sur le dépassement de ce ration dès aujourd’hui ce qui montre une fois de plus la fragilité des règles économiques que la loi voulait imposer pour casser la fuite en avant dans un modèle tout LGV/TGV qui fait crouler SNCF sur une dette en cavale :

« L’Autorité constate que le niveau plafond du ratio fixé à 18 par le projet de décret constitue le niveau maximum autorisé par la loi. Fixé à cette hauteur par le législateur en 2014 en cohérence avec le niveau du ratio calculé à cette date (17,5), le ratio a atteint 19 en 2015 et atteindrait 22 selon le budget 2016 de SNCF Réseau. Ainsi, bien que correspondant au montant maximum autorisé par la loi, la valeur de 18 retenue dans le projet de décret a des effets immédiats, SNCF Réseau n’ayant pas la faculté, aujourd’hui, toutes choses égales par ailleurs, de participer au financement de nouveaux investissements de développement ».

Pour conclure nous applaudissons aux termes de l’avis de l’ARAFER qui inspecte avec pertinence les failles sur la dette SNCF, les imprécisions du projet de décret, les risques rédactionnels de ce dernier qui pourraient faire perdurer des pratiques de gestion totalement ruineuses pour SNCF.

Mais au-delà la question du financement des projets de LGV rebondit.

Si SNCF n’assure plus la charge monstrueuse des investissements pour ces développements dans le tout LGV/TGV quelle peut être la viabilité d’un financement par les seules ressources de l’Etat (via l’AFITF) et des collectivités territoriales demandeuses ?

Si demain le GPSO dans son intégralité (LN+AFSB+AFNT) doit être porté par le financement public de ceux-ci c’est environ 5 milliards d’euros qui devront être supportés par les quatre entités désignées récemment par Alain Vidalies (Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie + métropoles bordelaise et toulousaine).

Gageons que celles-ci sont dans l’incapacité de répondre à  de telles charges  budgétaires dans un contexte contraint de réduction des aides étatiques aux collectivités territoriales.

Nous attendrons donc avec impatience et attention la parution prochaine du  décret pour y voir la confirmation de nos doutes

 

[1] Rappelons que jusqu’en 2016 RFF était un EPIC indépendant de SNCF et était maître d’ouvrage dans le dossier EUP des LN, AFSB et AFNT.

[2] On pourra reprendre notre argumentaire sur ce détournement dans les différents articles référencés dans notre blog, et plus précisément si besoin, dans notre mémorandum déposé lors de l’EUP (cf. http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf ).

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10 décembre 2016 6 10 /12 /décembre /2016 06:28

Pas un jour ne passe sans que le réseau ferré français montre son délabrement.

C’est dans la région francilienne que se concentrent ces jours-ci pannes, incidents, arrêts de trafics…

La rubrique « économie et entreprise » du quotidien Le Monde rapporte le 8 décembre sous la plume d’Eric Béziat, le constat unanime d’un réseau au bord de l’asphyxie  que commente Stéphane Beaudet, maire LR de Courcourones, par cette sentence : « Le réseau est complètement obsolète. Voilà le résultat quand on choisit de financer pendant des années des TGV vides ».

Le sous investissement chronique de l’Etat dans la rénovation et la modernisation du réseau ferré trouve là une de ses raisons majeures.

 

Eric Béziat précise que le seul réseau francilien réclame 800 millions à 1 milliard d’euros par an alors que SNCF n’injecte que 620 millions d’euros pour l’Ile-de-France en 2016. Si ce budget devrait atteindre 800 millions d’euros en 2017 on peut se poser la question du financement de cet effort indispensable. Qui va payer ? L’Etat via l’AFITF ?

Le budget de l’AFITF ,pour tous les secteurs des transports (route, rail, fluvial, portuaire), semble totalement inadapté puisqu’il plafonne à environ 1,9 milliards (AE + CP) en 2016 pour l’ensemble du ferroviaire.

 

 

Le rail français, vieillard asphyxié

Comment dés lors envisager la rénovation et modernisation des 30 000 km de lignes ferroviaires sur tout le territoire métropolitain alors qu’une part importante du budget de l’AFITF est capté depuis des années par le développement incessant du réseau LGV ?

Cela est d’autant plus critique que tout le secteur ferroviaire est déficient.

Si les médias pointent souvent les incidents, et accidents parfois, qui affectent le transport voyageurs (RER, TER, Intercités…) le fret ferroviaire n’est pas épargné par une hémorragie de son trafic depuis des années.

Aujourd’hui encore (voir l’article de Philippe Jacqué dans Le Monde du 9-12-2016) le fret ferroviaire accuse son recul permanent.

On y apprend qu’Euro Cargo Rail, la division française de la Deutsche Bahn spécialisée dans le fret ferroviaire annonce un plan social de 300 postes dans l’Hexagone son bilan depuis 2013 montrant un déficit cumulé de 63 millions d’euros.

Le constat est alarmant. Les exploitants privés et publics du fret ferroviaire sont aux abois et « aucune société de fret ferroviaire ne gagne aujourd’hui d’argent en France ». P. Jacqué écrit comme une extrême-onction : «Cela a des conséquences fatales. En avril, Combiwest, une société bretonne de fret ferroviaire agricole, a mis la clé sous la porte. La filiale d’Eurotunnel, Europorte, lutte pour être à l’équilibre. Quant à Fret SNCF, l’ancien monopole public, il ne relève toujours pas la tête. Sonné par l’ouverture du marché en 2006, il n’a jamais connu autre chose que des pertes depuis dix ans, ce qui explique deux tiers de la dette actuelle de SNCF Mobilité – qui culmine à plus de 7 milliards d’euros. En 2016, la société publique prévoit encore de perdre 120 millions d’euros, contre une prévision initiale de 50 millions d’euros de déficit ! Et ses effectifs fondent toujours comme neige au soleil ».

Le temps  béni du rail français est bien terminé et l’opérateur historique SNCF met un genou à terre avec un endettement qui dépasse 45 milliards d’euros.

La loi de réforme ferroviaire de 2014 tarde à prendre toute sa place dans la stratégie économique de SNCF. Ces jours-ci on attend avec impatience sa traduction sous forme d’un décret  dit « règle d’or ».

On donnera un écho particulier à ce dossier majeur en discussion au sein de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) dans un prochain article sur notre blog.

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8 décembre 2016 4 08 /12 /décembre /2016 10:29

Nous l'avons rappelé à plusieurs reprises, les positions de certains grands élus dans le dossier GPSO relèvent du dogmatisme.

Alors que de multiples rapports (Cour des Comptes, Sénat..) et de nombreuses publications (dont celle d'Yves Crozet) viennent ces derniers mois démontrer que l'ère du tout LGV/TGV est révolue, et que son modèle est "porté au delà de sa pertinence" , Alain ROUSSET et Alain JUPPE se réclament toujours du dogme de la grand vitesse ferroviaire.

Si le président de la Nouvelle Aquitaine reconnait à demi-mot que le financement du GPSO est dans une impasse, il persiste avec son homologue président de la Métropole Bordelaise dans le bréviaire éculé : cul-de-sac de la grande vitesse, financement par l'Europe, grand emprunt... autant d'arguments dépassés et démontés par la réalité.

On peut lire une nouvelle fois ces incantations dans un article du quotidien Sud-Ouest paru ce jour.

ROUSSET/JUPPE les moines du dogme GPSO

Face à ces moines du grand livre de la LGV Gilles Savary, élu et expert du monde ferroviaire, résiste et parle de "gaspillage injustifiable" dans un projet qui devrait dépasser les 10 milliards d'euros.

Pour lui, pour nous, la priorité reste aujourd'hui dans un investissement pour la rénovation et la modernisation des voies ferrées existantes

C'est, avec la mise en place de rames modernes roulant à 200 km/h, le souhait que nous faisons pour répondre au besoin impérieux des usagers d'aujourd'hui.

 

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8 décembre 2016 4 08 /12 /décembre /2016 08:58

Gilles SAVARY, député de la 9ème circonscription de la Gironde, vient à nouveau en appui dans notre refus  du GPSO.

Dans un communiqué de presse diffusé le 7 décembre il indique qu'il a voté contre le financement des études APD et des acquisitions foncières anticipées au sein du Conseil d'Administration de l'Agence  de Financement de Infrastructures de Transports de France (AFITF) qui s'est tenu le 6 décembre 2016.

 

COMMUNIQUE DE PRESSE

 

Paris, le 07 décembre 2016

 

 

 LGV GPSO : GILLES SAVARY VOTE CONTRE L’ENGAGEMENT

DE 45 MILLIONS D’EUROS DANS LE PROJET

 

Membre du Conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) réuni ce jour 6 décembre 2016, Gilles Savary, député de la Gironde, a voté contre l’engagement de 45 millions d’euros de financement d’Etat pour le projet de ligne à grande vitesse GPSO.

 

Il a notamment fait observer que ce projet, évalué à 9 milliards d’euros constituait un gaspillage de fonds publics injustifiable pour les populations résidentes confrontées à une qualité de service particulièrement aléatoire dans leurs déplacements domicile-travail quotidiens, par la ligne ferroviaire existante.

 

Il a déploré que les pouvoirs publics aient choisi un niveau de régénération de la ligne Bordeaux-Agen notoirement insuffisant en regard des perspectives de trafics et des besoins des usagers d’une zone péri-urbaine en très forte expansion démographique.

 

Il en a, à nouveau, appelé à une rénovation ambitieuse de la ligne comportant :

·         Des équipements de contrôle-commande de dernière génération, permettant d’augmenter de 50 à 60 % la capacité de trafic de la ligne actuelle.

·         La suppression intégrale des 101 passages à niveau existants entre Bordeaux et Agen, afin d’en faire une véritable ligne de trains de banlieue.

·         L’aménagement d’installations permanentes de contre-sens (IPCS) à proximité de l’agglomération afin de permettre une continuité de service en cas de travaux ou d’incidents sur la ligne.

 

Il a regretté les surcoûts associés à des choix politiques de tracé de la future LGV GPSO, qui traverse inutilement le vignoble des Graves à Ayguemorte-les-Graves, ainsi que la précieuse hêtraie de la zone humide du Ciron.

 

Il a enfin rappelé que la déclaration d’utilité publique prise par l’Etat, contre l’avis de la Commission de l’enquête publique, se heurte à des recours juridiques émanant d'organisations diverses telles que le syndicat des sylviculteurs du sud-ouest, des fédérations de chasseurs, des organisations professionnelles viticoles, une association de gestion écologique, une association d’élus, des Collectivités Locales, et risque au total de faire perdre encore beaucoup de temps à l’amélioration des dessertes ferroviaires vers Toulouse et l’Espagne.


 

Contact : Bureau de Gilles Savary à l’Assemblée Nationale

3, rue Aristide Briand 75355 PARIS SP 07

01.40.63.93.16 – 06.78.78.57.45  gsavary@assemblee-nationale.fr - http://www.gilles-savary.fr/

 

Par ce vote, seul au sein du Conseil de l'AFITF, il réitère son refus de voir l'argent public déversé sans compter dans les projets de LGV alors que le réseau existant réclame toute l'attention des pouvoirs publics pour sa rénovation.

L.G.V.E.A voit dans cette attitude un signe fort en appui à notre argumentaire contre la LGV et pour l'aménagement des voies existantes.

Afficher l'image d'origine

On pourra voir dans le relevé des délibérations adoptées par le Conseil d'Administration de l'AFIFT (cf. lien ci-dessous) que Gilles Savary fût le seul à voter contre.

16-61-08

Convention de financement d’études d’avant-projet détaillé et d’acquistions foncières relatives aux lignes nouvelles BordeauxToulouse et Bordeaux-Dax

Unanimité moins une voix

On peut rappeler, comme le fait Gilles Savary dans ses propos rapportés sur le site aqui.fr (cf. lien ci-dessous), que de nombreux recours contre les DUP du GPSO sont engagés dont notamment ceux de LGVEA avec une douzaine d'associations, de Communautés de Communes...sur la Gironde, le Lot et Garonne et le Tarn et Garonne.

La raison l'emportera nous en sommes persuadés.

 

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5 décembre 2016 1 05 /12 /décembre /2016 16:26

Comme chaque année depuis 7 ans maintenant une journée contre les GPII (Grands Projets Inutiles et Imposés) est organisée par un grand nombre d'associations.

Cette année c'est au Pays Basque, et sous l'édige du CADE, qu'aura lieu une manifestation. 

Lutter ensemble contre les Grands Projets Inutiles et imposés -GPII

On trouvera dans le tract ci-dessous les informations afférentes à cette journée contre les GPII.

LGVEA approuve totalement cette action associative qui montre bien que les citoyens conservent leur devoir de critique face à des projets dispendieux et inutiles.

 

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25 novembre 2016 5 25 /11 /novembre /2016 20:12

Nous sommes engagés depuis longtemps dans le refus du « tout LGV/TGV » et pour une rénovation du réseau existant.

Si nous étions peu nombreux il y a quelques années à prôner ce virage stratégique nous observons aujourd’hui que nos arguments diffusent de plus en plus dans le milieu des institutionnels, des spécialistes, des élus…

Quelques exemples pris dans la presse spécialisée (La Vie du Rail- VDR) viennent étayer nos propositions pour un système ferroviaire au service de l’usager/contribuable.

Prenons tout d’abord quelques chiffres pour illustrer nos propos quant aux trafics ferroviaires en région (VDR n°3572).

Région

parc matériel roulant (2014)

Nombre de km de lignes

Péages voie en M€

Offre fer trains-km

Fréquentation (milliers de voyageurs-km)

Charges TER en €/habitant

Nouvelle Aquitaine

466

2995

59,930

16784907

919177

61,78

Occitanie

605

2409

56,721

14482342

1104306

58,09

Entre 2013 et 2014 (et dans le périmètre des anciennes régions) la fréquentation est en baisse (Aquitaine -1,4%, Poitou-Charentes -1,85%, Midi-Pyrénées -2,24%) ainsi que les recettes (Aquitaine -1,83%, Midi-Pyrénées -2,97%).

Avec une régularité du service (2014) qui reste faible (Poitou-Charentes 93,07%, Languedoc-Roussillon 89,45%, Aquitaine 89,16%) on peut constater que le ferroviaire en région reste très perfectible pour l’usager/contribuable.

On peut rapprocher ces faibles performances d’une compétition exacerbée ces derniers temps entre différents modes de transports.

Source https://nouvelles-mobilites.net/tag/transports/

Source https://nouvelles-mobilites.net/tag/transports/

Quelques chiffres issus d’une analyse donnée dans la VDR n°3566 éclairent ce débat pour quelques liaisons régionales.

Liaison

Prix au kilomètre

Temps de trajet

Bus¹

Covoiturage¹

Train²

Bus (mini-max

Covoiturage

Train

Perpignan

Montpellier

0,031

0,064

0,096

2h45

1h40

1h40

Toulouse

Clermont-Ferrand

0,041

0,059

1,129

5h15

3h45

7h30

Lyon

Bordeaux

0,036

0,065

0,092

7h-9h

5h10

6h20

Bordeaux

Nice

0,036

0,060

0,051

11h45

7h15

10h30

¹prix moyen   ² prix minimum

Pour des coûts de transport usager souvent plus bas, et des temps de parcours parfois équivalents ou plus courts, parfois plus longs, le transport par bus ou par covoiturage vient bouleverser l’image totémique du rail.

 

Alors comment comprendre ce désamour pour le rail ?

Comme l’ont montré de nombreux rapports[1] depuis une dizaine d’années notre réseau ferroviaire est en déshérence. Les accidents de Brétigny et Denguin viennent de mettre dramatiquement en exergue ce constat du manque d’entretien et de rénovation de notre réseau ferroviaire.

Malgré le financement croisé Etat/Région pour ces travaux indispensables (et d’autres qui pourraient être discutés plus en détail –gares, raccordements aux LGV…) on est très loin de la rénovation réelle du réseau. Pour 2016 par exemple la région Occitanie et la SNCF prévoient 180 millions d’euros dans la « modernisation » du réseau (VDR n°3559) ce qui est loin de répondre aux besoins de la nouvelle grande région.

Jacques Rapoport, ex PDG de SNCF Réseau, reconnaissait lui-même (VDR n°3560) que cette rénovation et modernisation délaissées depuis près de 35 ans n’allaient pas être restaurées aussitôt : « …la hiérarchie des priorités a pu donner le sentiment de ne pas être la bonne. Les priorités sont, dans l’ordre : la surveillance et la maintenance courante, le renouvellement, la modernisation et, enfin, le développement. Or, cela a pu paraître souvent inversé ».

Nous ne pouvons qu’acquiescer à ce constat qui montre bien que le tout LGV/TGV a largement phagocyté le financement de l’indispensable modernisation du réseau existant.

La démission de Jacques Rapoport le 18 février 2016 (VDR n°3562)  pourrait trouver ses racines dans l’impossible défi imposé à SNCF Réseau comme le commente Gilles Savary pour qui le patron de SNCF Réseau doit « obéir à des injonctions contradictoires » : remettre le réseau en état comme le veulent les Transports, mais sans un euro de plus comme le demande Bercy.

On ne reviendra pas ici sur les dernières « injonctions » ubuesques du Gouvernement comme celle imposant à SNCF l’achat de TGV à 40 millions d’euros pièce pour les faire rouler sur le réseau TET à 200 km/h au maximum, au prétexte d’un sauvetage politique et électoraliste du site Alstom de Belfort… !

 

[1] On pourra consulter notamment le rapport Rivier de 2005 (cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_Rivier.pdf ) et le rapport de la Cour des Comptes de 2012 « L’entretien du réseau ferroviaire national ». 

Un TGV dernier cri sur les lignes existantes. Source https://www.lyonmag.com/article/68418/sncf-vers-une-hausse-du-prix-des-billets-des-tgv

Un TGV dernier cri sur les lignes existantes. Source https://www.lyonmag.com/article/68418/sncf-vers-une-hausse-du-prix-des-billets-des-tgv

On aurait mieux compris que cet argent public aille en priorité dans l’achat de matériel roulant adapté au réseau français pour des liaisons rapides (200 km/h) sur les lignes TET-TER. Alstom se porte bien, très bien, (voir ses résultats au premier semestre 2016) et il faudrait que l’Etat l’encourage à une gouvernance respectueuse pour investir judicieusement son cash dans ses différents sites français. Alstom vient de remporter le contrat d’étude du TGV du futur, engrange 500 millions d’euros pour les 15 TGV évoqués ci-dessus, décroche un marché de 2,2 milliards d’euros aux Etats-Unis (rames pendulaires Avelia Liberty), signe des contrats pour 22 tramways avec le STIF et pour une ligne de métro à Shanghai, doit fournir 150 rames pour Trenitalia, engrangera 3 milliards d’euros pour la livraison de locomotives électriques en Inde …

Si les trafics TET et TER souffrent en premier lieu du manque d’investissement dans le réseau et le matériel roulant, le fret continue sa descente aux enfers.

Source http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Chiffres_cles_du_transport_2015.pdf

Source http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Chiffres_cles_du_transport_2015.pdf

Les annonces en trompette de lancement « d’autoroutes ferroviaires » ne peuvent cacher la désaffection qui frappe depuis des décennies le fret ferroviaire français.

La troisième autoroute ferroviaire inaugurée le 29 mars 2016 entre Calais et Le Boulou (près de Perpignan) ne transporte que 40 semi-remorques routières dans un aller-retour quotidien. La filiale VIIA de SNCF Logistics espère pour cette autoroute ferroviaire un report modal de 40 000 semi-remorques par an d’ici 5 ans.

Selon l’AFRA la part modale du transport de fret ferroviaire en France stagne à 9,5% en 2014. 

Pendant ce temps le transport routier de marchandises se maintient à un niveau important comme le montre le schéma ci-dessous.

Source http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Chiffres_et_statistiques/2016/chiffres-stats740-transit-alpes-pyrenees-mars2016.pdf

Source http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Chiffres_et_statistiques/2016/chiffres-stats740-transit-alpes-pyrenees-mars2016.pdf

Avec quelques 40 000 remorques/an à l’horizon 2021 la nouvelle autoroute ferroviaire aura bien du mal à absorber une part significative des 3,2 millions de poids lourds relevés au Perthus.

Si le fret ferroviaire français se porte mal, l’Union Européenne ne pavoise pas non plus.

Isabelle SMETS (VDR n°3576) note que la part du fret ferroviaire dans l’UE passant de 18,3% à 17,8% entre 2011 et 2013 (19,7% en 2000). Le fret routier tient toujours le haut du pavé. Même si certains restent optimistes pour le fret ferroviaire (cf. Pascal Sainson président d’Europorte dans VDR n° 3559) la hausse des tarifs du péage ferroviaire (+6,27% en 2016) fait craindre une désaffection des transporteurs pour ce moyen de transport peu rapide et dont la qualité des sillons laisse à désirer.

On ne peut parler de ferroviaire ces temps-ci sans évoquer le malaise profond observé par les opérateurs et les usagers des TET.

Le gouvernement et SNCF parlent pourtant de renouvellement de matériel roulant (VDR n°3561) mais de manière partielle pour les trains Intercités. L’appel d’offre lancé début 2016 ne réjouit pas le constructeur Alstom devant une concurrence renforcée.

Pour l’usager c’est une annonce à minima pour les TET sous perfusion étatique depuis des années.

Peut-on attendre un réel progrès pour les TET si, comme l’annonce la Normandie, les régions deviennent les AOT sur ce secteur de plus en plus délaissé par l’Etat ?

Rien n’est moins sûr devant les déficits permanents (on parle de 12 millions d’euros/an en Normandie cf. VDR 3561) qui seraient repris par la Région si l’Etat assurait le renouvellement du matériel roulant (6 à 700 millions d’euros !) sur les deux lignes TET principales. Un pas vient d’être franchi en avril 2016 dans la convention de transfert signée entre l’Etat et la Région Normandie sur les cinq lignes TET qui s’accompagne d’une promesse de Manuel Valls de financement de rames neuves pour 720 millions d’euros. Il faudra toutefois attendre 2019-2020 pour voir ce plan aboutir avec en parallèle un investissement de l’Etat sur l’infrastructure de l’ordre de 500 millions d’euros.

Avec un changement de président et de gouvernement à mi 2017 toutes ces bonnes intentions restent à concrétiser…

De plus il reste à harmoniser le rail et la rame pour les TET de demain.

Pour un service ferroviaire de qualité et suffisamment rapide le réseau doit recevoir des aménagements conséquents (renforcement de la voie, suppression des PN, augmentation des entraxes de voies…) qui permettrait d’accueillir des rames modernes jusqu’à 200 km/h. Si la FNAUT parle d’utopie dans la généralisation du train classique à 200 km/h (VDR n°3569) on sait qu’elle est très souvent pro-LGV sans penser toujours au réel besoin de millions d’usagers de la France périphérique…

Le débat sur l’avenir des TET se retrouve dans le face-à-face d’élus ayant l’œil sur le ferroviaire français depuis longtemps.

Dominique Bussereau et Gilles Savary se livrent à une joute dans les colonnes de la VDR n°3573.

Le ferroviaire dans tous ses états
Le ferroviaire dans tous ses états

Pour le premier, en présentant le point d’étape le 19 février 2016, l’Etat « a signé l’acte de décès de ces trains pourtant indispensables à notre vie quotidienne ». Il rappelle que l’appel d’offre de 1,5 milliards d’euros lancé par l’Etat pour le remplacement des rames TET des lignes structurantes « …outre le fait que cette dépense n’est pas financée et sera vraisemblablement à la charge d’un autre gouvernement, n’entraînera pas de nouvelles livraisons avant 2021 ou 2022 ». Il évoque bien entendu le rapport de la FNAUT évoqué ci-dessus pour en déduire un obstacle majeur à l’aménagement du réseau classique pour des TET à 200 km/h et ouvrir l’opportunité alternative des LGV comme pour Bordeaux-Toulouse. Cela ne peut nous surprendre venant d’un des thuriféraires du dossier SEA-GPSO.

Le second quant à lui, député PS, ne jette pas la pierre sur le gouvernement qui « …face à une situation très dégradée, a pris des décisions importantes, qui ont le mérite de rompre avec le pourrissement des 20 dernières années ».

Il concède toutefois que « …ces arbitrages ressemblent trop à une gestion subtile de la pénurie budgétaire pour espérer autre chose qu’une attrition en bon ordre des lignes actuelles » et tente le qualificatif de « contorsionniste » pour l’Etat.

Il préconise donc de repositionner durablement l’offre de nos TET par « une priorité affirmée de régénération et modernisation des lignes qu’ils utilisent » et l’investissement dans des matériels roulants « plus confortables et mieux adaptés à  leurs missions ». Pour lui cela ne passe pas par le choix unique de matériels Alstom hors de cible (Régiolis surclassé, TGV déclassé). On comprend par là qu’il vise une nouvelle rame moderne capable de rouler commercialement autour de 200 km/h.

Pour la Région Nouvelle Aquitaine Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports, indiquait en avril 2016 (cf. VDR n°3566) : « Nous sommes concernés par trois lignes TET. La région n’a pas les moyens de les absorber dans son budget. Même si on nous donne trois Régiolis et deux Régio2N ».

Il faudra certainement encore de longs mois avant de voir poindre une solution durable pour nos TET et la desserte de nos territoires.

Pendant ce temps quelques obstinés persistent à vouloir poursuivre le rêve fou de milliers de km de LGV…

Ces LGV, dont certaines âgées de plus de 30 ans, réclament d’ailleurs dès aujourd’hui des régénérations qui se montent à 135 millions d’euros pour l’année 2016 (cf. VDR n°3553).

Source http://france3-regions.francetvinfo.fr/languedoc-roussillon/herault/montpellier-metropole/montpellier/projet-ligne-grande-vitesse-montpellier-perpignan-juge-excessif-retarde-15-ans-1097321.html

Source http://france3-regions.francetvinfo.fr/languedoc-roussillon/herault/montpellier-metropole/montpellier/projet-ligne-grande-vitesse-montpellier-perpignan-juge-excessif-retarde-15-ans-1097321.html

On peut comprendre que SNCF s’inquiète de ce phénomène alors que l’on lui impose l’exploitation dès 2017 de la nouvelle LGV Tours-Bordeaux où le nombre de navettes TGV est arrêté à ce jour à 33/j avec 18,5/j en direct. Guillaume Pépy parle d’une perte d’exploitation de 150 à 200 millions d’euros/an. Les tenants de la LGV, dont la Région Aquitaine et son président, contestent cette prévision parlant même d’un excédent de 80 millions d’euros/an (cf. VDR n° 3558).

On peut toutefois penser que l’exploitant ferroviaire historique SNCF possède une expérience plus mûre dans ce domaine… L’avenir viendra rendre son verdict très prochainement la mise en service de la ligne étant prévue en juillet 2017.

Gilles Savary ne disait-il pas déjà en février 2016 (cf. VDR n° 3559) : « Du coup on peut se demander ce qu’il adviendra des engagements pris par les anciennes régions de participer au financement de très anciens projets de LGV [NDLR LGV SEA Tours-Bordeaux et son prolongement par le GPSO] qui ne sont pas de leurs compétences, mais dont le modèle économique s’avère de moins en moins soutenable pour la SNCF, comme pour les finances publiques et pour les usagers ».

Cela s’avère d’autant plus critique que l’on apprend de ci de là que les PPP signés pour la construction des LGV avec des sociétés comme LISEA-VINCI, Bouygues ou Eiffage réclament parfois des « rallonges » de financement conséquentes comme on l’apprend dans un article de la VDR (n°3562). On réclame à SNCF Réseau signataire des PPP pour la LGV Bretagne Pays de Loire et LGV contournement de Nîmes et Montpellier chaque fois 200 millions d’euros pour des travaux complémentaires. Ces derniers vont être analysés par des experts désignés par SNCF mais gageons que le risque de dépassement du contrat existe. A réfléchir et prendre en compte pour de  possibles PPP pour le GPSO…

Comment ne pas penser au défi budgétaire qui s’annonce pour ces projets de LGV quand Dominique Bussereau lui-même reconnaît l’incapacité de l’Etat dans ce domaine (cf. VDR n° 3565) : « Notre agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) n’est ainsi même plus capable de payer la part de l’Etat dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux et SNCF Réseau doit emprunter pour payer la part de l’Etat ! ». Pour celui qui fût ministre des transports lors de la signature de la convention de financement de cette LGV cela ressemble à un aveu d’incompétence…

Surtout que quelques lignes plus loin il dit que la LGV Bordeaux-Toulouse est « nécessaire et inéluctable » et doit être financée par l’Etat et les collectivités territoriales… Ubuesque et schizophrène non ?

Gilles Savary dans le même article de la VDR se positionne lui en opposition en déclarant : « En matière ferroviaire, l’objectif assigné par la loi de réforme ferroviaire du 4 aout 2014, de combler l’impasse annuelle de 1,5 milliards d’euros, n’est pas conciliable avec la simultanéité de quatre chantiers de LGV et le fiasco des plans de financement et des prévisions de trafics des LGV Perpignan-Figueras et Tours-Bordeaux ».

Ces alertes sont à rapprocher des conclusions pertinentes du Conseil d’Etat sur le dossier de LGV Poitiers-Limoges qui ne contenait « …aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagée pour le projet » contrairement au Code des Transports. Au préalable la Cour des Comptes, le 23 octobre 2014, dénonçait sévèrement ce projet critiquant « …les travers qu’on observe régulièrement quand il s’agit de promouvoir une ligne : sous-estimation des coûts de réalisation, surévaluation de la fréquentation… ».

Autant de constats que nous relevons depuis longtemps dans le dossier GPSO.

Faut-il que nous soyons un jour prochain entendus par nos élus et nos dirigeants actuels… et futurs.

 

Pour LGVEA             23/11/2016

Le Président Jean-Robert THOMAS    

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27 octobre 2016 4 27 /10 /octobre /2016 09:59

La question posée ce 27 octobre 2016 par Bruno Béziat, journaliste à Sud-Ouest, reflète bien le trouble de plus en plus profond qui entoure ce dossier de LGV au sud de Bordeaux : le GPSO.

Le projet GPSO et ses trois sous-projets : AFSB, AFNT et LN -Source RFF

Le projet GPSO et ses trois sous-projets : AFSB, AFNT et LN -Source RFF

Elle est de plus en plus d’actualité dans le contexte général d’un système ferroviaire en déshérence.

Quarante ans après le début des premières lignes à grande vitesse et du modèle tout LGV/TGV qui peut encore miser sur ce modèle ?

La rentabilité des TGV s’effrite de plus en plus comme le reconnaît le PDG de SNCF Guillaume Pépy lui-même.

Les fiascos récents, avec la faillite de la LGV Perpignan-Figuéras et les aléas économique de la LGV Tours-Bordeaux avant même sa mise en service, viennent doucher l’optimisme béat de la technostructure ferroviaire.

Ses thuriféraires sont de moins en moins nombreux, arcboutés dans un « modernisme » dépassé et sans fondement économique.

Après les mises en garde contre la poursuite de la construction des LGV d’instances politiques et institutionnelles comme le Sénat ou la Cour des Comptes on note qu’une multitude d’élus du Sud-Ouest rejoignent ceux qui, dés les débats de 2005-2006, alertaient sur la non pertinence du GPSO pour répondre aux besoins des habitants en matière de transport ferroviaire.

Article Bruno Béziat Sud-Ouest 27 octobre 2016

Article Bruno Béziat Sud-Ouest 27 octobre 2016

B. Béziat souligne à ce sujet les positions prises par le député Gilles Savary : « Il est aujourd’hui unanimement admis que l’on a sacrifié notre réseau classique pour construire un réseau grande vitesse dont le modèle économique se dégrade ».

Jean-Luc Gleyze, président du Conseil Départemental de la Gironde, conforte aujourd’hui son opposition ancienne au GPSO en précisant : « Pas un sou de financement pour un projet de LGV au sud alors que l’on nous retire nos compétences ».

B. Béziat  évoque aussi, à l’autre bout de l’échiquier politique régional, la position mitigée de Virginie Calmels, vice présidente LR à la Métropole bordelaise : « Il ne faut pas enterrer le projet car Bordeaux ne doit pas être un cul-de-sac de la grande vitesse, donc ne pas obérer l’avenir notamment pour la liaison vers l’Espagne, mais la question du financement est essentielle. Or aujourd’hui il n’y a pas de solution sur la table ».

Position effectivement mitigée qui devra être éclaircie rapidement alors que des millions d’euros seraient demandés à la Métropole bordelaise pour poursuivre études et acquisitions foncières anticipées du GPSO…

Reste donc ici et là quelques grognards enkystés autour de Rousset tel Laurent Courbu récitant son catéchisme économique éculé et déconnecté des réalités du XXIème siècle.

Si en conclusion de son article B. Béziat écrit à propos du GPSO: « D’autant que l’argent pour le financer n’existe pas » on pourra reprendre aussi les propos que nous tenons sur l’ensemble du dossier LGV et qui sont évoqués dans l’article d’Elisa Artigue-Cazcarra, journaliste dans l’agence langonnaise de Sud-ouest.

Article Elisa Artigue-Cazcarra - Sud Ouest 27-10-2016

Article Elisa Artigue-Cazcarra - Sud Ouest 27-10-2016

LGVEA reste toujours mobilisé, avec de multiples acteurs associatifs et élus, pour défendre la modernisation des voies ferrées actuelles et rejeter les dispendieux projets de LGV.

Les recours que nous avons déposés contre les DUP des AFSB, AFNT et LN du GPSO s’appuient tout à la fois sur le manque de financement mais aussi sur l’absence de rentabilité prouvée, la prédation des terres agricoles, la destruction des zones naturelles, les nuisances… toutes choses qui nous conduisent à parler « d’inutilité publique » pour de tels projets.

Nous ne sommes plus seuls dans cet argumentaire.

Nous espérons que l’heure de la démocratie participative et du respect du citoyen  arrive enfin…

Pour LGVEA

Le Président             Jean-Robert Thomas

27 octobre 2016   

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25 octobre 2016 2 25 /10 /octobre /2016 14:26

En ce mois d’octobre plusieurs annonces concernant le financement du projet GPSO diffusent depuis les instances délibératives en région Nouvelle Aquitaine et Occitanie.

Que peut-on retenir de ce tam-tam politique ?

On notera tout d’abord que le gouvernement et le ministère des transports, insensibles aux alertes de tous bords concernant l’obstination dans un projet infinançable  et non rentable, persistent dans leur recherche d’un échafaudage financier.

C’est ainsi qu’une rencontre vient d’avoir lieu à Paris le 20 octobre dans les bureaux de Bercy. Elle réunissait des hauts fonctionnaires des finances avec des représentants des collectives territoriales appelées à abonder au financement du GPSO.

Rappelons qu’à ce jour, et selon les dires d’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports, ces collectivités retenues seraient la région Nouvelle Aquitaine, la région Occitanie, la métropole toulousaine et la métropole bordelaise.

Mais au-delà, et avec un coût prévisionnel proche de 10 milliards d’euros, c,est toute l’architecture financière du GPSO qui est au cœur des débats.

Dans le même temps ceux-ci sont ouverts et multiformes au sein des collectivités territoriales.

En  Occitanie la région veut se doter d’un conseil financier et juridique adapté au projet GPSO. Cette initiative montre bien qu’elle entend poursuivre son implication dans le GPSO.

Pour la Nouvelle Aquitaine les débats actuels au sein du Conseil Régional montrent une pluralité et des divergences de vue sur un projet soutenu mordicus par son président Alain Rousset.

La veille de la plénière du 24 octobre 2016, le Conseil Politique Régional Ecologie les Verts Aquitaine s’est réuni pour s’opposer au projet de délibération modificative du budget 2016 (DM) prévu à l’ordre du jour de la plénière. Cette délibération modificative devait abonder de 5,6 millions d’euros le fond commun prévu pour financer la poursuite des études du GPSO et les acquisitions foncières anticipées.

 

Devant cette opposition des élus EELV, et s’appuyant sur les termes de l’accord électoral EELV/Rousset pour les dernières élections régionales, le président Rousset a décidé à l’ouverture de la plénière, dans un style de « pas chassé » le retrait de la proposition de délibération attachée à ce financement.

Les élus EELV à la région renforce ainsi dans un communiqué leur refus d’un quelconque financement du GPSO.

On pourra certainement trouver dans le communiqué de presse publié le 19 octobre par l’ensemble des opposants associatifs au GPSO une incitation puissante aux discussions engagés au sein du Conseil Régional.

Lors de la plénière du Conseil régional Nouvelle Aquitaine du 24 octobre on aura entendu des positions contradictoires sur le soutien à Alain Rousset dans son ambition pour le GPSO et La Tribune évoque des échanges musclés sur la DM du budget 2016 et les postes affectés au transport ferroviaire.

Si le Modem et l’UDI se rapprochent du PS pour acquiescer au souhait d’A. Rousset, les élus LR et FN s’alignent sur la position EELV pour dénoncer un possible financement du GPSO par la Région.

Pour ce qui est des élus au sein de la Métropole bordelaise on peut rappeler tout d’abord la position d’Alain Juppé rapportée dans Objectifaquitaine-la Tribune début septembre :

Interrogé sur le GPSO et la perspective de voir la LGV prolongée au-delà de Bordeaux vers Toulouse et vers l'Espagne, Alain Juppé a maintenu sa position :

"C'est un très beau projet pour la France, mais aussi pour l'Europe. J'y suis toujours favorable même si je mesure les difficultés financières inhérentes. Le Premier ministre nous consulte sur le sujet actuellement. Ce qu'il y a de certain à cette heure, c'est que Bordeaux Métropole ne peut s'engager sur le financement de ces infrastructures que si les Régions impliquées dans le projet de LGV Tours-Bordeaux, à savoir l'ancienne Aquitaine et l'ancienne Midi-Pyrénées, finissent par honorer leur engagement financier."

Il faudra voir dans les prochains jours quelles pourront être les positions des différents groupes au sein de la Métropole Bordelaise au regard du financement du GPSO.

Vera-t-on dans cette assemblée un autre exemple des pas chassés de certains élus sur ce dossier si sensible ?

A suivre…

 

Pour LGVEA

Le Président             Jean-Robert Thomas

25-10-2016

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15 octobre 2016 6 15 /10 /octobre /2016 13:38
Source http://www.c-fun.fr/photo-rigolote-scooter/

Source http://www.c-fun.fr/photo-rigolote-scooter/

 

Tels les enfants à Noël les français reçoivent ces jours-ci des promesses de cadeaux de la part du gouvernement.

En matière ferroviaire, suite à l’affaire Alstom, ce sont des dizaines de rames de TGV Alstom que l’Etat (et SNCF…) promettent d’acheter pour « sauver » le site d’Alstom de Belfort.

Mais ces derniers jours, sous l’impulsion déclarative de F. Hollande, voici que l’on apprend que le gouvernement doit accélérer la relance du projet de LGV Poitiers-Limoges.

Rappelons que cette LGV qui avait reçu la DUP en janvier 2015 avait vu cette dernière cassée par une décision du Conseil d’Etat en  avril 2016.

C’est depuis Brive de surcroit que le 8 octobre 2016 F. Hollande déterre ce projet de LGV dans une allocution qui, à notre sens, est imprégnée d’une volonté politique en lien direct avec la campagne électorale présidentielle de 2017.

Brive, la Corrèze et les territoires alentours, c’est le fief de F. Hollande et le jardin électoral de personnalités qui peuvent avoir un entregent politique dans les prochaines élections (Bernadette et Jacques Chirac, M.F Pérol-Dumont, E.R Lombertie, J.P Limousin…). Sans oublier « l’équilibriste » A. Rousset qui aujourd’hui président de la Grande Aquitaine, navigue à vue entre allégeance socialiste au Président et accords électoraux avec ses partenaires écologistes.  

Que nous dit F. Hollande pour justifier son obstination ferroviaire dans la région ?

 «  Nous allons faire en sorte de pouvoir nous prémunir contre une nouvelle annulation s'il doit y avoir une nouvelle déclaration d'utilité publique. Parce que sinon, ça voudrait dire qu'on repartirait pour longtemps et qu'on aurait ce mirage de la LGV », a déclaré François Hollande. « Donc le ministre des Transports a ouvert une consultation et va nommer très rapidement une autorité pour remettre l'ensemble du sujet au clair pour que nous puissions présenter une solution. Parce que c'est vrai que la desserte ferroviaire est essentielle. »

Il y a toutefois loin des déclarations d’intention aux débuts des travaux.

Un tel dossier à ce stade demande une refonte complète de l’étude durant de longs mois par SNCF Réseau qui est déjà engagé (débordé) dans de multiples taches : études LGV en cours, entretien et rénovation du réseau existant…

Il faudra à ce terme engager à nouveau une Enquête d’Utilité Publique avant d’espérer obtenir une nouvelle DUP.

Le fond du dossier n’ayant pas changé (112 km de LGV à voie unique entre deux villes moyennes pour 1,6 milliards d’euros aux CE2011 qui pourraient atteindre les 2 à 2,5 milliards au final) on peut s’attendre à une contestation réveillée au sein des associations et des recours à venir auprès du Conseil d’Etat.

Cette annonce du chef de l’Etat tombe par ailleurs complètement en porte à faux dans le dossier général de réforme ferroviaire.

On doit entendre les dernières décisions gouvernementales en la matière.

On achète du matériel roulant TGV pour plusieurs centaines de millions d’euros dans un geste politique de « stratégie industrielle » vers Alstom et son site de Belfort. Cela fait suite à une politique de « sauvetage » d’Alstom qui dure depuis 20 ans.

On passe rapidement sur plusieurs points qu’il y a lieu de rappeler aux français.

Le site de Belfort présente en effet un « trou d’air » passager dans son plan de charge qui découle de l’attente à l’horizon 2020-205 des commandes du nouveau TGV du futur et, immédiatement, de la perte du marché Akiem à mi 2016 au bénéfice de la société Vossloh (44 locomotives).

Mais le groupe Alstom à un autre centre qui peut demain avoir quelques soucis de charge (Reichshoffen) alors que la santé financière globale est très bonne.

Alstom engrange de multiples contrats (métro de Dubaï, TGV aux Etats-Unis, trains régionaux en Italie, métros en Chine, 800 locomotives pour l’Inde…). Avec 29,7 milliards d’euros de commandes au 30/06/2016 (4 années de chiffre d’affaire) et un chiffre d’affaire qui devrait croitre de 5%/an d’ici 2020 (cf. communiqué de presse), cette entreprise ne semble pas moribonde. On peut consulter les indicateurs de performance détaillés d’Alstom sur l’exercice 2015/2016 par le lien suivant (ICI) avec un chiffre d’affaire de 6,9 milliards d’euros et un résultat à 366 millions d’euros.

Cela donne une autre vision du sauvetage « politique » du site de Belfort par un Etat français perclus de dettes (2100 milliards d’euros) et un groupe SNCF asphyxié lui-même par plus de 45 milliards d’euros de dettes.

Le rapport sénatorial n°858 paru ces jours –ci (RS858 dans la suite de l’exposé) (Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement) éclaire une fois de plus les manquements profonds de l’Etat en matière de stratégie ferroviaire et préconise entre autres des actions urgentes et majeures de ce dernier pour éviter un naufrage économique de notre exploitant national, SNCF.

On s’appuiera aussi pour notre analyse sur l’étude thématique récente de l’ARAFER (La mise en œuvre de la réforme ferroviaire : état des lieux du régulateur) et sur l’audition d’Alain Vidalies par la Commission de L’Aménagement du Territoire et du Développement Durable le 5 octobre 2016 (Audition Vidalies).

La lecture du RS858 peut s’approcher des conclusions et précédentes préconisations décrites dans un précédent rapport sénatorial (n°783 -26 septembre 2012) où le sénateur Yves Krattinger rappelait déjà :

« On évoque uniquement le choix entre développement et rénovation du réseau structurant par rapport au réseau à faible trafic et le remplacement de quelques trains par des cars. Or, les questions sont à la fois économiques et écologiques. On se doit aujourd’hui de revisiter le concept du Train à Grande Vitesse (TGV). Certains TGV finissent au fin fond d’une vallée de montagne qui compte 4000 à 5000 habitants. Cela pose question ! ».

Il semble qu’aujourd’hui encore la question se pose quand on imagine une LGV innervant les Pyrénées ou les contreforts du Massif Central.

Les sénateurs aujourd’hui poursuivent la critique d’un système ferroviaire bien trop souvent placé sous la seule discrétion du politique enclin au népotisme et à un électoralisme exacerbé.

On relève une première proposition (RD858-p24) :

« adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d’une commission permanente composée d’élus nationaux, locaux et d’experts, qui sera ensuite chargée d’examiner tous les ans l’avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements »

qui apporterait une touche de raison et de planification au système ferroviaire français.

On ne peut qu’approuver aussi la réflexion des sénateurs portant sur l’évolution des conditions socioéconomiques qui entourent les grands projets d’infrastructures s’étalant sur plusieurs décennies comme celui du GPSO :

« …les pouvoirs publics, pressés d’avancer malgré tout, ne cherchent pas toujours à actualiser les études sur lesquelles ils sont basés et, lorsque la déclaration  d’utilité publique était acquise, peuvent être tentés de la renouveler automatiquement lorsque elle arrive à échéance.

Or, dans l’intervalle, de multiples paramètres qui conditionnaient l’opportunité du projet peuvent avoir changé : nouveaux modes et habitudes de mobilité, évolution de la population, conditions financières plus ou moins favorables, innovations technologiques, etc. ».

Cela conduirait ainsi les pouvoirs publics, comme on peut le lire dans la proposition du RS858-p28, à s’engager à des révisions périodiques comme des associations l’avaient réclamé à la justice quand elles pointaient un délai très long (>5 ans) entre la fin du débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse et le lancement de l’EUP :

« Rendre obligatoire l’actualisation de l’étude socio-économique du projet d’infrastructure de transport lors du renouvellement de sa déclaration d’utilité publique (DUP), en cas de modification substantielle de ses caractéristiques ou de bouleversement des conditions économiques. ».

Autre élément décisif dans les décisions d’engagement pour de nouvelles LGV qui concerne le financement de celles-ci.

Nous réclamons à juste titre que nos dirigeants ne puissent engager les finances publiques dans un projet d’infrastructure de transports qu’avec la certitude qu’il soit d’utilité publique, et en cela, qu’il soit justifié par un mode de financement préalable et raisonnable pour le contribuable /usager.

Notre recours contre les DUP du GPSO peut largement s’appuyer sur la proposition n°3 des sénateurs (RS858-p29) :

« Prévoir la structure de financement de tout grand projet d’infrastructure de transport en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public. ».

Le recours éventuel aux concessions et autres contrats de partenariats pour de tels financements nous a toujours semblé préjudiciable dans de tels projets d’infrastructures. On peut trouver dans le RS858 (p38 et suivantes) une justification à nos craintes après le fiasco économique de la LGV Tours-Bordeaux, et la faillite avérée de la LGV Perpignan-Figuras.

Concernant Tours-Bordeaux on peut lire :

« Même s’il est encore tôt pour tirer des leçons de cette concession, Fin

Infra, qui intervient dans ce dossier comme représentant de l’État dans le cadre de la garantie apportée par celui-ci sur une partie de la dette commerciale et de la dette BEI de Lisea estime qu’ « il est d’ores et déjà apparent que la mise en service de la ligne interviendra dans un contexte d’évolution en profondeur de l’économie du TGV marqué par un environnement concurrentiel en pleine mutation (pression du low cost, covoiturage, autocars, etc.) ».

Tout laisse donc à penser qu’un nouveau contrat de concession de cette ampleur ne sera sans doute pas signé avant longtemps. ».

Pour Perpignan-Figueras et sa faillite le jugement des sénateurs est plus cinglant (RS858-p42) :

« Mais même la mise en service n’a pas permis d’améliorer la situation, le trafic étant très inférieur aux attentes, tant pour le fret que pour les passagers.

Cette situation a conduit TP Ferro, endettée à hauteur de 557,2 millions d’euros, à annoncer sa mise en liquidation judiciaire le 15 septembre 2016. Les États français et espagnol devront assumer la charge de la dette associée à cette concession, qui sera reprise par une société formée par SNCF Réseau et son homologue espagnol, Administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF).

Cet échec complet démontre que l’équilibre d’une concession, en particulier d’une concession ferroviaire, est très fragile, et suppose, pour donner satisfaction aux différentes parties prenantes, une évaluation très réaliste des trafics futurs ainsi qu’un respect pointilleux des délais de réalisation d’infrastructures qui dépendent les unes des autres pour bien fonctionner ».

La France, avec environ 30000 km de voies ferrées, dont plus de 2000 km de LGV, est au deuxième rang européen.

Figure 1 Source rapport sénatorial n°858 -p52

 

 Il semble donc que l’heure est à la réflexion sur l’efficience de notre système ferroviaire, son adéquation aux besoins de l’usager, son utilité publique pour le plus grand nombre.

Après les rapports Rivier de 2005 et 2012 nos sénateurs s’interrogent sur la stratégie ferroviaire à engager et les choix pertinents pour les besoins de l’usager et leur coût pour les finances publiques.

Il apparaît, après de nombreux avis convergents dans le cercle des associatifs, des spécialistes du ferroviaire, de nombre d’élus… que la priorité doit être donnée à l’immense chantier de maintenance et de rénovation du réseau ferré existant vs le développement des LGV(RS858-p60) :

« Votre groupe de travail considère que l’État doit pleinement soutenir le plan ambitieux de SNCF Réseau en faveur de la rénovation de son réseau ferré, voire même l’amplifier en retardant les projets de développement du réseau les moins urgents ».

Les sénateurs résument leur position dans la proposition suivante :

« Investir massivement pendant les quinze prochaines années en faveur de la maintenance, du renouvellement et de la modernisation des réseaux existants, en particulier du réseau ferroviaire, dont le vieillissement est très inquiétant ».

Nous pensons que cette proposition est raisonnable et constitue la base d’une stratégie qui pourra être soutenue et renforcée dans le temps par une évaluation continue des vrais besoins en matière d’infrastructures de transport tout particulièrement pour le ferroviaire.

Comme le souligne le RS858 la grande vitesse ferroviaire, et son vecteur national le TGV, sont aujourd’hui enfermés dans un modèle en difficulté et moins performant que par le passé.

La Cour des Comptes parlait à ce sujet « d’un modèle porté au-delà de sa pertinence ». Les sénateurs suivent sur cette voie en soulignant que les « lignes LGV les plus pertinentes ont déjà été construites ».

Avec des coûts de construction qui s’envolent (26 millions d’euros/km pour SEA) les LGV prélèvent toute la manne financière publique au détriment du réseau classique.

Le rapport sénatorial (p64) vient là apporter son justificatif à nos propositions sur le GPSO en déplorant que des solutions alternatives n’aient pas été étudiées (sérieusement) au regard du projet de LGV :

« Si votre groupe de travail ne remet pas en cause la nécessité d’assurer une meilleure desserte de la métropole de Toulouse, il déplore néanmoins que d’autres solutions techniques beaucoup moins coûteuses que la construction d’une nouvelle LGV, n’aient pas été envisagées par l’État, alors qu’il devient de plus en plus difficile de réunir les ressources publiques nécessaires au financement de ce type d’infrastructure ».

Certains diront que des « études  alternatives »[1] ont été menées par l’Etat et RFF pour contrer nos arguments en faveur d’un aménagement des voies existantes entre Bordeaux et Toulouse.

Nous avons déjà analysé de telles études[2] et nous avons montré qu’elles ignoraient l’argumentation proposée pour une alternative par un cabinet indépendant (Claraco) allant jusqu’à détourner les considérations techniques et socioéconomiques présentées pour biaiser leurs conclusions.

Les sénateurs, s’appuyant sur la Cour des Comptes, semblent bien aujourd’hui se rapprocher de notre vision quand ils écrivent (RS858-p64) :

« Selon les magistrats de la Cour des comptes entendus par votre groupe de travail, le recours à cette technologie augmenterait de seulement 20 minutes le trajet de Bordeaux-Toulouse par rapport au temps de trajet sur une LGV.

L’opportunité de construire la ligne Bordeaux-Dax fait, pour sa part, l’objet de controverses. Il convient d’ailleurs de rappeler qu’elle n’a pas été classée comme prioritaire par la commission « Mobilité 21 ».

Ce qui les conduit à formuler en conclusion la proposition suivante :

« Geler pendant une quinzaine d’années le financement par l’État des nouveaux projets de ligne à grande vitesse, en vue de donner la priorité à la modernisation des réseaux existants dans un contexte budgétaire très contraint ».

Nous pensons qu’elle doit être suivie à minima et qu’il sera indispensable de pratiquer une nouvelle expertise au terme des 15 années afin de décider si les conditions économiques, écologiques et sociologiques autorisent à réinvestir dans une éventuelle EUP sur le GPSO.

Nous estimons par ailleurs qu’aujourd’hui, et pour ne nombreuses années encore certainement, l’état de la dette publique (celle de l’Etat et celle de SNCF) n’autorise pas à investir dans des projets de LGV « non rentables »[3].

Les sénateurs alertent d’ailleurs sur le niveau de la dette de SNCF, l’obligation qui est apportée par la loi de réforme ferroviaire de 2014 sur le respect d’une « règle d’or » en matière d’endettement…

Alors que le décret organisant cette règle d’or n’est toujours pas paru deux ans après la rédaction de la loi elle semble bien jusqu’alors être lettre morte et piétinée par les décisions gouvernementales qui plombent chaque jour un peu plus les comptes de la SNCF (reprise de la faillite LGV Perpignan-Figuéras, couverture de la convention de financement pour la LGV Tours-Bordeaux et son dépassement, achats « politiques » de rames TGV…).

Les sénateurs ne manquent pas d’éprouver quelques désillusions sur la pratique de la règle d’or quand on lit (RS858-p86) :

« Votre groupe de travail n’a toutefois pas manqué de relever que ces règles nouvelles ne s’appliqueront pas aux projets pour lesquels la participation de SNCF Réseau a été déterminée formellement par ses instances de gouvernance avant l’entrée en vigueur du décret.

Au surplus, une première exception devrait être faite par le Gouvernement à cette règle d’or, puisqu’il souhaite que SNCF Réseau investisse 250 millions d’euros au capital de la société de projet chargée de construire le Charles-de-Gaulle Express1. Dès lors, quelle crédibilité accorder à la « règle d’or » ? ».

Terminons la lecture du rapport sénatorial sur le chapitre se rapportant aux financements européens des grands projets d’infrastructures de transport.

Même si l’on apprend que le MIE pour la période 2014-2020 atteint 24 milliards d’euros dont 11 affectés aux états membres éligibles aux fonds de cohésion, rappelons qu’une faible partie de ces fonds ira aux infrastructures ferroviaires nouvelles du programme de Réseau transeuropéen de transport (RTE-T).

Ainsi, comme nous l’avions démontré dans notre mémorandum[4] déposé lors de l’EUP GPSO, il ne faut pas s’attendre à un financement conséquent de l’Europe dans ce projet de LGV : seule la partie transfrontalière Dax-Espagne envisagée à l’horizon 2030 pourrait bénéficier de ces subsides européens, la branche Bordeaux-Dax n’ayant à ce jour reçu que 52 millions d’euros au titre des études !

Si les sénateurs semblent fonder un certain optimisme dans divers fonds européens (MIE, fonds Juncker, project bonds, ELTIF…) pour abonder le financement des infrastructures de transport françaises, n’oublions pas que les besoins sont nombreux et importants comme le montrent le projet canal Seine Nord, la LGV Lyon-Turin… et ses dizaines de milliards d’euros.

Nous pensons que la survie du GPSO ne viendra pas de l’Europe comme semble le confirmer l’embarras du gouvernement dans la recherche de fonds auprès de plusieurs financeurs possibles (AFITF, collectivités territoriales, fonds privés) l’appel à SNCF venant d’être écarté par le secrétaire d’Etat aux transports ces derniers jours.

Quittons la lecture de l’excellent rapport sénatorial n°858 pour nous intéresser maintenant aux informations en provenance de l’ARAFER comme évoqué plus haut.

Dans son étude thématique (à laquelle nous attacherons le raccourci ETAR dans la suite de notre exposé) l’ARAFER s’inquiète à juste titre de la dette du système ferroviaire français qui inhibe selon nous toute projection dans des méga projets tels que les LGV du GPSO.

Rappelant que l’endettement de SNCF devrait atteindre 68 milliards d’euros à l’horizon 2025 l’ARAFER évoque la loi de réforme ferroviaire de 2014 en écrivant (ETAR-p22) :

« Ainsi, l’un des objectifs majeurs de la loi portant réforme ferroviaire était d’assurer la maîtrise de la dette du système ferroviaire à un horizon de dix ans. L’objectif connexe était de permettre au gestionnaire d’infrastructure de dégager les marges de manœuvre nécessaires à la modernisation d’un réseau ferroviaire vieillissant ».

Chacun peut constater aujourd’hui que cette modernisation tarde à s’installer et que le vieillissement du réseau se poursuit, avec ici et là quelques accidents majeurs qui sont inquiétants pour la sécurité des transports (Brétigny, Denguin).

Le contrat entre l’Etat et SNCF, conformément à l’article L211-10 du code des transports issu de la loi portant réforme ferroviaire de 2014, manque encore aujourd’hui car le décret d’application n’est toujours pas publié.

Les mesures administratives s’éternisent comme le mentionne l’ARAFER (ETAR-p24) :

« Or, le rapport stratégique d’orientation71 préparé par le Gouvernement, qui devait être soumis pour avis au Haut comité du système de transport ferroviaire l’année précédant la conclusion de ce contrat, puis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et rendu public vient tout juste d’être établi. Ce Haut comité, dont la composition a été arrêtée pour la première fois le 10 décembre 2015 puis récemment réactualisée72, a été installé le 14 septembre 2016 et saisi du document.

Le contrat entre l’Etat et SNCF Réseau qui doit être pris à la suite de ce rapport stratégique d’orientation n’est donc pas conclu à ce jour. En l’absence de contrat entre l’Etat et SNCF Réseau, le système ferroviaire français se trouve privé d’un outil de pilotage majeur, dont disposent pourtant l’Allemagne ou le Royaume-Uni ».

Plus particulièrement en ce qui concerne la « règle d’or » en matière de financement par SNCF l’ARAFER rappelle (ETAR-p26):

« L’article 4 du décret du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France77 prévoyait déjà une « règle d’or » relative aux investissements de RFF selon laquelle « (…) RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement (…) ».

On touche là à un nouvel exemple du laxisme et de l’inconséquence de nos dirigeants depuis des décennies en matière de gouvernance ferroviaire.

La règle d’or nouvellement votée par l’Assemblée n’est toujours pas appliquée mais l’annonce récente d’A. Vidalies[5] montre bien qu’il y a urgence à ne plus poursuivre dans une gabegie financière engagée dès la réforme de la SNCF en 1997 :

« "On ne fait plus financer par Réseau (...) la construction de lignes nouvelles" » [SNCF Réseau-NDLR] »

« Le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de  lignes nouvelles en tracé neuf »

« En clair, ce n'est pas Réseau qui va financer GPSO ».

On ne doit pas oublier alors que si le gouvernement persiste dans son projet GPSO on devra faire un tour de table financier avec un cercle restreint de financeurs potentiels (AFIFT, collectivités territoriales, Europe, secteur privé) avec pour ce dernier la problématique d’une rentabilité potentielle mise à mal par les derniers dossiers (LGV Tours-Bordeaux et Perpignan-Figuéras).

L’ARAFER dans son rôle de régulateur et de contrôleur tient donc à rappeler :

« Afin de garantir la pleine effectivité du dispositif de contrôle du respect de la trajectoire financière du système ferroviaire prévu par la loi, le décret explicitant la « règle d’or » en matière d’investissements ferroviaires doit être publié au plus vite ».

On terminera notre exposé par la très instructive audition d’Alain Vidalies le 5 octobre dernier par la Commission de l’Aménagement du Territoire et du Développement Durable.

Cette audition que nous citerons ci-après avec l’abréviation (AUD)  mérite, si vous en avez le loisir, une écoute attentive.

On retiendra principalement les propos tenus par le secrétaire d’Etat aux transports dans les plages  horaires 17h03, 17h07 et 17h14.

Il précise ce qu’il faut entendre aujourd’hui dans l’application de la « règle d’or ».

L’objectif de la règle d’or est :

« Le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF réseau dans  les projets de lignes nouvelles en tracé neuf »

Des exceptions se présentent toutefois aujourd’hui comme il est rappelé par Alain Vidalies dans le cadre du CDGE… qui ne manque pas  son allusion « politique » à l’origine de la règle d’or de 2014 dans les dispositions de la loi de 1997 (cf. statuts de RFF) sous un gouvernement de droite !

Ces dispositions de bonne gouvernance financières n’ont toutefois pas été respectées jusqu’à ce jour sous tous les gouvernements de droite et de gauche…

Vidalies explique aussi dans son audition les récentes décisions de l’Etat (cf. affaire Alstom-Belfort) dans l’achat de 30 rames Coralia pour les lignes TET et celui de 15 TGV pour les lignes TET structurantes dont Bordeaux-Toulouse-Marseille.

On est stupéfait à de telles annonces. Le secrétaire d’Etat aux Transports peut-il oublier que SNCF Réseau martèle contre nos propositions d’alternative que la ligne Bordeaux-Toulouse ne peut recevoir des rames à 200 km/h car ses caractéristiques techniques (courbures, signalisation, passages à niveau…) interdisent de telles vitesses ?

L’étude publiée par SNCF en juillet 2015 montre que la voie actuelle n’autorise que des vitesses jusqu’à 160 km/h au mieux et qu’il faudrait appliquer d’importantes modifications (scénario n°3 –priorité Temps de parcours) pour amener cette ligne à voir des circulations de rames jusqu’à 220 km/h.

C'est ce que nous réclamons depuis des années comme alternative à la LGV sur l'axe Bordeaux-Toulouse.


[1] On pourra se reporter aux études citées en consultant le site GPSO. Voir « Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Toulouse » de juillet 2015 et « Expertise des études menées jusqu’en 2014 sur la ligne Bordeaux-Toulouse ».

[2] On pourra se reporter à notre dossier en ligne à l’adresse suivante : http://ahp.li/61491af3f734a01b954b.doc

[3] Rentabilité au sens de rentabilité socioéconomique selon les règles applicables par le CGI.

[4] Relire le chapitre consacré au financement dans le mémorandum accessible par le lien suivant : http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf où des députés et commissaires européens confirment que les financements européens  pour le GPSO seront minimes.

Figure 2 Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Toulouse. Note de synthèse Juillet 2015 –page 9

Figure 2 Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Toulouse. Note de synthèse Juillet 2015 –page 9

Comme l’Etat et RFF (SNCF Réseau) ont refusé tout au long du projet GPSO à s’engager dans la rénovation de la ligne actuelle on comprend mal comment les TGV commandés aujourd’hui pourraient atteindre 200 km/h sans rénovation !!

L’incohérence de nos dirigeants et des décisionnaires en matière ferroviaire est une fois de plus patent !

 

En conclusion nous retiendrons que la gouvernance ferroviaire française reste jusqu’à ce jour éloignée de toute rationalité socioéconomique et sous la responsabilité d’acteurs politiques empreints d’électoralisme primaire.

Les dernières décisions en la matière confirment ce constat peu brillant et nous ne pouvons que porter nos espoirs sur une réelle application de la règle d’or sur le financement des LGV associée à une prise de conscience de certains élus pour une alternative réaliste aux LGV.

La politique ferroviaire française qui s’est appuyée depuis longtemps sur le tout LGV/TGV conduit aujourd’hui SNCF en position de rupture financière et technologique dans un contexte désastreux de perte de confiance de l’usager au regard des coûts de billets, dégradation du service, incidents et accidents…

 

Pour LGVEA  le président Jean-Robert Thomas

Le 13 octobre 2016

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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