Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras. 

Un financement toujours incertain

Le printemps qui s’approche n’apporte toujours pas les signes d’une montée de sève financière pour les grandes infrastructures ferroviaires dont les LGV du SEA et du GPSO.

Après les déboires pour le tour de table de la LGV Tours-Bordeaux, dans lequel certains gros financeurs comme la Région Poitou-Charentes ont laissé à l’Etat le soin de couvrir leur partie face à LISEA tenant du PPP(partenariat public privé), le doute subsiste pour finaliser les participations des collectivités territoriales au pot de plusieurs milliards nécessaires pour l’ensemble SEA+GPSO.

Le quotidien 20 minutes.fr rappelle que Midi-Pyrénées participe au financement de Tours-Bordeaux mais, comme d’autres collectivités, «  ont toutefois conditionné leur engagement au respect du calendrier du Bordeaux-Toulouse prévoyant les premiers coups de pioche en 2017 ».

Or rien n’indique aujourd’hui que les collectivités du grand Sud-Ouest seront à même de trouver en 2012-2013 les moyens pour finaliser Tours-Bordeaux (coût global estimé 7,8 milliard d’euros) et, entre 2014-2017, le GPSO  dont on peut prévoir qu’il dépassera largement les 10 milliards d’euros!

Réduire la voilure…

En cette veille d’échéance électorale majeure, à l’heure des grands choix économiques pour la France dans les prochaines années, on peut imaginer qu’en bon « capitaine » la prochaine équipe gouvernementale aura à prendre les bonnes options quant aux infrastructures imaginées dans le SNIT où il était question de construire 4000 km de LGV  pour un coût estimé au minimum à 150 milliards d’euros.

Déjà ces derniers mois la réalité économique étrangle les utopies technologiques des inconditionnels de la grande vitesse à tout prix.

Après qu’on eut revu le tracé et les caractéristiques d’une « LGV » PACA qui serait désormais une voie classique améliorée, L’Usine Nouvelle nous apprend que la LGV Paris-Normandie « n’est plus une ligne à grande vitesse, mais une ligne nouvelle sur une partie de son tracé ».

Si RFF poursuit les études de cette voie nouvelle il prévient que la vitesse de circulation sera de 250 km/h à l’ouest de Mantes et de 200 km/h entre Paris et Mantes. On est loin des envolées techniciennes qui  s’émerveillent des 320, 350, 370 km/h que pourraient atteindre nos TGV !

D’autant que ce projet à prés de 10 à 14 milliards d’euros soulève des interrogations quant à son financement comme l’écrit l’hebdomadaire La Vie du Rail du 25 avril dernier (page 14).

C’est aussi cet hebdomadaire (voir parution du 18 avril 2012) qui s’intéresse aux « dossiers chauds » pour le futur Président de la République.

On peut y lire page 5 : « Le discours dominant, à la SNCF, à RFF, à la RATP, chez les opérateurs urbains, et, dans une certaine mesure, chez les industriels c’est : « priorité à l’existant ». En d’autres termes, le temps du réalisme est espéré. Celui où l’on fera un tri parmi les grands projets d’infrastructures, celui où on veillera à l’efficacité des politiques publiques que l’on met en œuvre pour les transports ».

C’est toujours dans ce numéro de La Vie du Rail (page 7) que l’on s’interroge comment financer les « coups partis » inscrits dans le Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT).

Roland RIES, conseiller transports du candidat François HOLLANDE, estime que l’on doit continuer « les coups partis » (dans ce cas seule la LGV Tours-Bordeaux devrait être achevée mais le GPSO devrait être stoppé) et que les autres projets « devront faire l’objet d’une analyse économique sur le rapport entre l’investissement consenti et le service espéré ».

On ne sera pas étonné par ailleurs de voir des économistes renommés comme Rémy PRUD’HOMME parler du TGV (et plus particulièrement des LGV) comme « un investissement régressif, pour lequel les pauvres financent, via la TVA, un train que ne prennent que les riches ».

Il dénonce aussi les subventions publiques réelles qui accompagnent les contrats de partenariat public-privé (PPP) présentés comme « une baguette magique » du financement des infrastructures publiques de transports à grande vitesse, montrant qu’elles sont aujourd’hui de 50% mais que « plus on avancera dans le programme du Grenelle, et plus le taux de subvention requis augmentera. Il sera vite de 60 %, puis de 70 %, voire davantage. Or lors de la préparation du Grenelle, il y a deux ans, le taux de subvention des LGV décidées était - promis, juré - inférieur à 30 % ! ».

Alors quand les postulants au poste suprême clament qu’il faudra réduire le déficit et juguler la dette de la France on peut espérer que le gagnant saura « réduire la voilure » dans des infrastructures technologiques somptuaires et inflationnistes pour réserver  le potentiel financier national aux modes de transports garantissant la liberté de circulation du plus grand nombre (TER, Intercités, TEOZ…). 

Les élus des collectivités territoriales au centre des choix

Mais ce n’est pas au seul chef de l’Etat que ces choix prioritaires s’adressent pour les prochaines années. La décentralisation qui fête ses 30 ans, et son renforcement prévisible dans les prochaines années, font de nos élus des collectivités territoriales les acteurs privilégiés pour la structuration des transports au quotidien.

Certains comme au Pays Basque ou en Lot et Garonne ont déjà croisé le fer avec RFF et les services de l’Etat pour faire entendre leur voix et celles de leurs concitoyens.

L’appel au Tribunal Administratif pour combattre l’arrêté préfectoral gelant les permis de construire sur le tracé du GPSO en Pays Basque montre la détermination de ces élus locaux.

Le Président du Conseil Général du Lot et Garonne, Pierre CAMANI, envisage maintenant (après avoir  autorisé le financement de Tours-Bordeaux) de refuser de participer au financement du GPSO. Pour lui « Le Département n'a pas les moyens », suffisamment étranglé par des « dépenses obligatoires transférées et mal compensées par l'État ». La sagesse vient après l’analyse des tromperies de la technostructure…

Le bras de fer n’est pas fini entre des élus qui résistent et le conglomérat de quelques instantes dirigeantes régionales ou nationales sous l’aiguillon du lobbying des grands du BTP. Preuve en est la pression exercée par RFF sur les élus locaux basques qui « avaient décidé de se serrer les coudes pour résister au rouleau compresseur LGV » et « de ne pas ouvrir la porte des négociations avec RFF ».

Reste à savoir si le « rouleau compresseur » de RFF n’entamera pas la cohésion des élus locaux engagés dans la défense prioritaire de leurs territoires respectifs.

Le ciment de cette solidarité entre élus pourrait venir du combat de fond qu’ils livrent avec les associations environnementales locales autour de la reconnaissance des données réalistes concernant le bien fondé ou non d’une infrastructure qualifiée « d’utilité publique ».

On doit se souvenir que, comme le souligne l’article d’Arnaud DEJEANS (Sud-Ouest.fr), « La question se pose clairement depuis plusieurs mois : RFF aurait-il gonflé ses chiffres pour justifier un tel projet ? » reprenant l’hypothèse évoquée par le député Hervé MARITON quand il écrivait : « Il y a une tendance générale à surestimer les bénéfices d'un projet pour les opérateurs et les gestionnaires d'infrastructures, du fait de prévisions de trafic trop optimistes ».

Nos élus territoriaux, et principalement ceux qui appuient sans retenue les tenants de la grande vitesse à tous crins, seraient bien inspirés de relire les différents essais et recherches universitaires qui prouvent qu’une LGV (TGV) n’est pas une garantie automatique de l’expansion économique des territoires traversés : c’est ce que rappelle Marie DELAPLACE, chercheuse spécialiste des LGV, dans son interview donné à Sud-Ouest le 12 avril dernier.

Ils pourraient ainsi faire œuvre d’un vrai pouvoir de décision indépendante, réfléchie et concertée et pas seulement « accompagner » le projet de RFF par des mesures, comme celles votées (voir Sud-Ouest.fr du 14 avril) par la Communauté d’Agglomération d’Agen sur le dossier « consacré aux mesures d'accompagnement des particuliers, entreprises et collectivités impactés par la Ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ».

Cette absence d’une vraie analyse raisonnée dans un dossier aussi important que la construction de milliers de km de LGV en France devrait alerter nos élus, s’ils prenaient conscience du danger du suivisme et de la précipitation en la matière, quand on observe les conséquences pour leurs administrés à l’étranger (voir la réaction rapportée par Sud-Ouest en Pays-Basque espagnol où l’on construit sans concertation l’Y basque ferroviaire à grande vitesse) ou, plus prés de nous en Charente, quand les compensations promises par LISEA à une commune charentaise ne sont pas au rendez-vous (voir Sud-Ouest du 4 mai).

Quand le maire se fait épingler… mais reçoit l’absolution

Le contentieux qui avait éclaté entre une partie de la municipalité de Saint Selve et son maire, avait abouti à une action en justice contre le premier magistrat pour prise illégale d’intérêt.

Le Procureur de la République vient d’éteindre la plainte en décidant de son classement comme le rapporte Sud-Ouest dans son édition du 26 avril : « Il écrit que l'examen de la procédure ne justifie pas de poursuite pénale au motif que les faits qui ont fait l'objet d'une plainte sont bien une infraction, mais le délai fixé par la loi pour pouvoir les punir est dépassé. Plus de trois ans après ».

L’infraction est bien reconnue toutefois par le Procureur et seule « la procédure » vient sauver Pierre-Jean THERON.

Pour ceux qui auront à subir dans les autres communes la nuisance de la LGV repoussée ainsi de Saint Selve, l’histoire peut paraître saumâtre !

De même il faudra certainement demander aux nouveaux habitants du lotissement, astucieusement situé dans le tracé de la LGV par le premier magistrat de la commune, si la vie dans un site inondable est une panacée ?

Sur le front des grands projets inutiles

Une fois n’est pas coutume, dans cette revue de presse nous donnerons aujourd’hui un coup de projecteur sur l’exemple des grands projets inutiles autres que les LGV SEA et GPSO.

C’est sous la plume de Jean-Luc PORQUET, journaliste au Canard Enchaîné (édition du 2 mai 2012, page5) que nous pouvons prendre conscience du gâchis économique et environnemental qui s’attache au projet du nouvel aéroport « international » ( !) de Notre-Dame-des-Landes prés de Nantes.

Là aussi le tout puissant lobby du BTP, en osmose avec des élus locaux de tous bords, dont Jean-Marc EYRAULT, possible premier ministre d’un éventuel gouvernement de François HOLLANDE au lendemain du 6 mai, s’escrime depuis des années à promouvoir une infrastructure aéroportuaire sans rapport avec le réel besoin de circulation aérienne dans le Grand Ouest qui dispose déjà de quatorze aéroports !

Pour les partisans de la « croissance » une métropole (Nantes) n’est digne de ce nom que si elle concurrence ses voisins, si elle est plus attractive.

On retrouve ici le mal contemporain d’un aménagement du territoire qui favorise la métropolisation et installe une compétition inter-villes stérile et préjudiciable au final pour l’ensemble des activités économiques, industrielles et agricoles des régions.

Jean-Luc PORQUET cite le sociologue Jean-Pierre GARNIER qui décrit cette dynamique autocentrée de la métropole ainsi : « La ville compétitive fonctionne sur le triptyque industrie de pointe+centres de recherches et laboratoires+enseignement supérieur ».

On peut reconnaître ici les piliers argumentaires de nos grands élus régionaux, tous obnubilés par la conquête du leadership urbain, comme peuvent l’être Alain JUPPE dans le projet Euratlantique, Alain ROUSSET ou Martin MALVY pour le GPSO.

Et Jean-Luc PORQUET de conclure son article par : « Mon aéroport sera plus gros que ton aéroport. Et les vaches ne seront plus gardées… ».

En écho aux propos de Jean-Luc PORQUET on trouve à nouveau un article de La Vie du Rail (édition du 18 avril 2012, page 11) qui s’interroge : « Inéluctable, le projet de création d’un aéroport à Notre-dame-des6landes, au nord de Nantes ? ».

On y apprend par Geneviève LEBOUTEUX, élue EELV au Conseil Régional des Pays de Loire : « Tous les partis politiques sont opposés à cet aéroport…sauf les deux plus importants ! », elle qui fait partie du Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport (Cedpa).

Ce Collectif résiste à ce que certains qualifient « d’inéluctable » (ah la méthode Coué !) et une étude commandée par lui au cabinet hollandais CE Delft laisse apparaître que « l’optimisation de la plateforme aéroportuaire actuelle [Aéroport Nantes-Atlantique] générerait plus de richesses que la construction d’un nouvel aéroport ».

Les mois à venir verront peut être la raison l’emporter…

Jean-Robert Thomas                                              5 mai 2012