Transports et aménagement du territoire : en finir avec les idées préconçues.
On entend trop souvent encore dans la bouche des acteurs politiques sous l’emprise des consignes de parti, ou sous la plume des journalistes de la presse généraliste, que les grandes infrastructures de transports impliquent nécessairement un essor dans l’aménagement des territoires.
Cette attitude déductive se révèle néanmoins fausse et la causalité des deux notions est remise en cause régulièrement par les spécialistes que sont les chercheurs dans le domaine des transports et les géographes.
S’il ne fallait qu’emprunter à l’un des thèmes de l’excellent ouvrage[I] « Transports et Territoires – Enjeux et débats » publié sous la direction de Madeleine BROCARD[II], et en retenir son éclairage sur le débat autour du désenclavement des territoires, nous pourrions garder ce que nous pouvons en lire page 78 :
« Ce débat [NDLR sur le désenclavement des territoires du fait des infrastructures de transports] est en passe d’être réglé sur le plan universitaire et académique : contrairement à l’opinion « politiquement correcte » persistant à dominer tant dans l’esprit des hommes politiques que des décideurs économiques et des journalistes, il n’y a pas de relation automatique entre désenclavement et développement régional : tout désenclavement, qu’il soit ferroviaire, routier ou aérien, ne contribue pas systématiquement au développement régional.
Les études et les travaux de recherche des économistes et des géographes convergent sur la nécessité d’une approche nuancée et empirique de la question nécessitant de recourir en particulier à des analyses systémiques et des méthodes sociologiques ».
Reprenant plus précisément l’analyse sur les Lignes à Grande Vitesse ferroviaires (LGV), l’auteur qui s’appuie aussi sur les travaux de F. PLASSARD[III] de 2003, vient à déduire :
« …En effet on peut observer plusieurs phénomènes au niveau de la stratégie et des politiques commerciales des compagnies ferroviaires exploitant des LGV :
Une tendance à exploiter les dessertes à GV selon les principes commerciaux des dessertes aériennes ; la tendance est particulièrement exacerbée en France et au contraire peu développée au Japon.
Une tendance à donner la priorité stratégique au trafic voyageurs et à négliger le trafic fret ; cela s’est particulièrement vérifié en France et au Japon , deux pays où pourtant le fret occupait une place dominante dans le trafic ferroviaire avant la construction des LGV, par contre en Allemagne la réalisation très progressive des LGV et la généralisation des dessertes ICE n’a pas entraîné un déclin aussi prononcé du fret.
Une tendance à négliger l’entretien du réseau classique, faute de crédits pour renouveler les voies et la tentation récurrente de supprimer les dessertes voyageurs et de contracter le réseau dans les zones les plus rurales du pays ».
On pourra conforter cette vision en consultant, entre autres données bibliographiques, les travaux de Ph. GAMON[IV] ou ceux du Conseil Général des Ponts et Chaussées[V] (CGPC) en 1993.
Pour conclure succinctement sur un sujet qui réclamerait un approfondissement plus accompli, nous reprendrons les termes de la conclusion d’un article de Pascal BERION , maître de conférence à l’Université de Franche-Comté32, dans la Revue D’Economie Régionale et Urbaine de 2007[VI], où l’on peut apprendre que : « L’introduction de la dimension territoriale dans les pratiques d’évaluation socio-économique des grandes infrastructures de transports est justifiée par l’action conjointe de plusieurs facteurs… Le deuxième découle des résultats des travaux sur la difficile question des conséquences économiques des investissements consacrés aux infrastructures de transports. L’invalidité des modèles déterministes fondés sur l’identification et la quantification de causalités directes (effets sur les coûts de transport et l’accessibilité) et indirectes (efficacité des actions d’accompagnement) est établie et invite à poser le questionnement sur la base de l’identification « d’adaptations réciproques entre l’infrastructure et le territoire ». Il est donc prudent d’abandonner toute recherche de causalités absolues sans pour autant rejeter totalement le concept « d’effet » qui garde, toutes choses égales par ailleurs, une certaine pertinence dans l’identification et la classification des évolutions réputées avoir un lien avec l’infrastructure et l’explication de la nature et des modalités de ce lien ».
Combattre les idées reçues, témoigner d’une expertise, éclairer un débat souvent biaisé dans le champ politique…autant de raisons d’aller consulter l’ouvrage dirigé par Madeleine BROCARD.
Jean-Robert THOMAS 23 mai 2012
[I] Voir ce qu’en dit Yves BOQUET, géographe à l’Université de Bourgogne, dans le site de la revue de géographie et d’aménagement Territoire en Mouvement http://tem.revues.org/1156
[II] Transports et Territoires – Enjeux et débats, sous la direction de Madeleine BROCARD, Ellipses, 2009 – ISBN 978-2.7298-4197.3
[III] Transports et territoire, F. PLASSARD, La Documentation Française, 2003
[IV] Les effets du TGV : analyse bibliographique, Ph. GAMON, LET Lyon, 1985, 35p
[V] L’accessibilité des zones à faible densité de population, CGPC, 1993
[VI] Bérion Pascalet al., « L'évaluation socio-économique des infrastructures de transport : Enrichir les approches du
développement territorial »,
Revue d'Économie Régionale & Urbaine, 2007/4 novembre, p. 651-676. DOI : 10.3917/reru.074.0651
