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10 avril 2013 3 10 /04 /avril /2013 14:34

Le tam-tam médiatique autour des constructions de Lignes Ferroviaires à Grande Vitesse (LGV) minimise bien souvent les dégats socioéconomiques et écologiques qui en découlent au seul profit d'une religion du Progrès et aux mirages d'un développement corrolaire.

La réalité est bien loin de cette utopie et avant que nos oligargues et technocrates renouvellent les désastres des décennies précédentes dans la construction de milliers de LGV estampillées du sceau mensonger "d'utilité publique" nous devons tenir compte des leçons du passé en la matière.

Ainsi pour se forger une idée réaliste des impacts d'une LGV sur nos territoires nous sommes-nous déplacés sur le chantier de la LGV Tours-Bordeaux en ce début 2013.

A cette occasion nous avons pu rencontrer les responsables d'associations environnementales et de défense des territoires traversés qui nous ont fait part de leur expérience plongeant dans les années de lutte face aux pouvoirs public, à RFF, et depuis l'adjudication de la concession, à COSEA (filiale de VINCI).

Cette expérience incontournable doit nourrir notre propre lutte contre les projets de RFF au sud de Bordeaux dans ce que l'on nomme le GPSO.

Nous vous invitons à consulter un compte rendu de cette rencontre et à profiter des échanges avec nos collègues et amis du Poitou-Charente.

Voir lien ci-aprés:

http://www.archive-host.com/link/e13db2370f699c119a815ddd6424c2047d163198.doc

 

Pour LGVEA. Jean-Robert Thomas

10 avril 2013

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8 mars 2013 5 08 /03 /mars /2013 08:21

 

La Revue de Presse

           Décembre 2012- Janvier 2013

 

A l’entame de cette nouvelle année je me dois de vous renouveler mes meilleurs vœux pour 2013.

 

Nous reprenons aujourd’hui la diffusion désormais classique de notre revue de presse thématique.

 

Budget en berne, financements en panne

 

2013 s’inscrit dans la continuité de 2012 et rien ne vient éclaircir un ciel économique français durement touché par la crise financière mondiale débutée en 2008.

Ce marasme se répercute évidemment sur les budgets publics de l’Etat et des collectivités territoriales. C’est ainsi que la Région Aquitaine ne voit son budget augmenté de seulement 1% en 2013 soit moins que l’inflation. On comprend mieux dans ces conditions, et pour garantir la couverture des compétences essentielles de la Région (lycées, santé, TER…), que le groupe EELV et le Front de Gauche aient refusé de voter les subventions pour les LGV du GPSO et le Grand Stade de Bordeaux. Cela semble en cohérence avec le besoin accru de financement en soutien aux transports par TER qui devrait augmenter de 20% en 2013. Reste que le président Rousset, engagé plus que jamais dans la folle aventure des LGV, entraine sa majorité socialiste dans toujours plus de financement pour les LGV de Tours-Bordeaux et du GPSO !

Son collègue socialiste président du Conseil Général de la Gironde, Philippe Madrelle, présente lui aussi un budget serré pour 2013 et indique que « l’heure des choix a sonné ». On peut être inquiet de voir le CG33 restreindre sa part d’aide aux communes mais engager 42 millions d’euros dans la seule année 2013 pour la LGV Tours-Bordeaux tout en soulignant que les dotations de l’Etat au département sont gelées en 2013 !  On souhaiterait plus de cohérence de la part de nos élus.

 

Si l’on met en perspective cette apparente incohérence c’est que pendant ce temps l’Etat s’interroge sur la pertinence des grands projets d’infrastructures de transports qui avaient été inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) par le gouvernement Fillon et la capacité de la France à financer de tels investissements qui se monteraient à plus de 250 milliards d’euros. Jean-Denis Renard dans Sud-Ouest parle ainsi de « révisions déchirantes » pour les projets du SNIT rappelant que ses rédacteurs avaient été prudents en écrivant alors : « Les projets du SNIT seront soumis à une phase d'évaluation socio-économique et de hiérarchisation qui permettra d'établir un plan de financement soutenable au regard des contraintes pesant sur l'ensemble des finances publiques ». La Commission Mobilité 21 devra dans les prochaines semaines statuer sur ce point.

C’est aussi Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, qui rapportait les propos de Guillaume Pépy, PDG de SNCF, qui, en aparté, lançait un pavé dans la marre en déclarant « que le coût d'objectif de la construction du tronçon de la LGV Tours-Bordeaux, estimé à 7 milliards, le 16 juin 2011, lors de la signature du contrat de concession entre RFF et Vinci, serait à la hausse, au point d'atteindre 10 milliards d'euros en 2017 ». On ne pouvait avoir meilleure confirmation de nos doutes quant à la sincérité de RFF et Vinci dans leurs estimations successives du coût pour la LGV Tours-Bordeaux. On devrait s’en souvenir pour celles que RFF avance dans le cas du GPSO !

 

On voit bien ici un exemple parmi d’autres des Partenariats Public-Privé (PPP) qui sont un piège pour le contribuable et l’usager appelés à financer deux fois les LGV (impôts et billets de train) pour le plus grand bénéfice des sociétés privées comme Vinci, concessionnaire des voies ferrées durant plus de 50ans.

Malheureusement l’usage immodéré des PPP semble ancré dans nombres de « cerveaux » chez nos hommes politiques et grands serviteurs de l’Etat. Ces derniers jours on pouvait lire dans les colonnes de Sud-Ouest les propos du préfet Delpuech relayant l’idée émise quelques jours avant par François Hollande : « Quand une concession de service public permet de réaliser le viaduc de Millau en trois ans au lieu de quinze, sans un euro d'argent public, pourquoi s'en priver ? ».

Il évoquait ici une astuce  pour garantir le financement des travaux de la rocade bordelaise qui s’enlise dans le refus de l’Etat, et des collectivités territoriales, à dépenser des millions d’euros dans son élargissement.

 

On ne comprendrait pas alors comment l’on trouverait un financement pour le GPSO que Guillaume Pépy lui-même estimait déjà l’an dernier à 20 milliards d’euros !

Pour ceux qui auraient tendance à croire que la solution de rattrapage passerait par des budgets européens il faut savoir que ces derniers sont aussi sous surveillance et réduits puisque découlant des budgets étatiques. Ainsi après avoir été réduit pour 2013 de 1091 milliards d’euros à 1010 milliards d’euros il serait de nouveau amputé de 25 milliards d’euros prélevés sur les investissements pour la recherche ou les transports.

Le coup de grâce aux dépenses de la France dans les infrastructures de transports pharaoniques comme les LGV viendra peut être assez vite après l’annonce électrochoc d’une « faillite de la France » par Michel Sapin ces derniers jours. Le ministre du travail a peut être été piégé sur RadioJ mais malgré les allégations rassurantes de Pierre Moscovici quelques heures après (« Ce qu'il signifiait par là, c'était que la situation des ­finances publiques était préoccupante ») le doute s’installe quand Le Figaro explicite cinq indicateurs économiques alarmants sur la santé financière de la France.

 

Une église des pros LGV ?

 

Dans les multiples débats qui agitent partisans et détracteurs des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII), et en particulier ceux qui relèvent des LGV, on arrive à penser que les premiers sont de plus en plus adeptes et/ou gourous d’une « église » des croyants dans le Progrès technique et technologique qui s’accompagnerait nécessairement du bonheur pour nos concitoyens.

Or comme le disait Jacques Ellul[A] dés 1988 à propos du temps gagné par l’extrême vitesse : « Combien rares ces vraies nécessités de gagner du temps. La réalité, c’est que « aller vite » est devenu une valeur en soi que l’on ne conteste plus ».

 

Ce principe trouve une exemplification comme on peut le lire dans les déclarations de Pierre Camani, président du Conseil Général du Lot et Garonne et partisan des LGV, qui est bien embarrassé pour payer études et acquisitions anticipées du GPSO avec des finances départementales qui ne le peuvent pas et qui se retranche dans une fausse excuse : « Tout d'abord, je n'ai pas encore été saisi par le Conseil régional pour nous acquitter de cette somme. Ensuite comme je l'avais dit en mars dernier, le Lot-et-Garonne s'est engagé sur 34 millions d'euros pour la LGV Bordeaux-Tours parce que nous sommes convaincus de la nécessité de cette infrastructure. Nous ne pourrons pas aller plus loin car la situation financière du département ne le permet pas ».

D’autres, tel Pierre Izard, président socialiste du Conseil Général de Haute-Garonne, parait faire allégeance au « maître » Alain Rousset en usant contre les opposants au GPSO de la technique de chantage bien connue afin de se prémunir d’un éventuel abandon de la LGV à Toulouse: « S'il n'y a pas la LGV, il y aura inévitablement une discussion nouvelle sur un (nouvel) aéroport ».

Cet argument fallacieux (même si Nantes est bien desservit par le TGV le gouvernement pousse quand même à la construction de l’aéroport de Notre Dame des Landes) semble se fondre dans le lobbying acharné du « champion » du GPSO, Alain Rousset, qui réfute un possible enlisement budgétaire de ce projet comme le laissait entendre quelques jours plus tôt son collègue Gilles Savary. Que penser d’ailleurs du réalisme économique que l’on pourrait attendre du président socialiste de la Région Aquitaine quand il déclare : « Je rappelle que les 12 milliards[B] dont il est question sont encore peu de choses au regard des capacités d'investissement de l'État » ? C’est faire peu de cas des affres de la récession et de la dette que vivent ses amis au pouvoir : on pourrait demander à P. Moscovici, J. Cahuzac ou M. Sapin comment ils pensent trouver près de 20 milliards d’euros pour le GPSO qui, rappelons-le, ne constitue qu’un des projets du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) culminant à environ 245 milliards d’euros !?

 

La politique politicienne, si elle n’était pas aussi grossièrement évidente dans les propos de nos dirigeants, semblerait donner raison à Alain Rousset dans sa « croyance quasi mystique » pour les LGV. C’est ce qui semble ressortir des commentaires journalistiques bruts entourant quelques phrases du discours de François Hollande lors de sa visite en Gironde le 10 janvier dernier.

 

Qu’a-t-il déclaré au juste ? Si l’on se rapporte aux propos rapportés par les médias on trouve : « En Aquitaine, il y a les 250 km de ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux[C] et puis même la suite, même si je sais qu'il y a quelques endroits où c'est toujours difficile, mais ça passera parce que ça doit passer. C'est l'avenir » (Sud Ouest, 11 janvier).

Il ne donne toutefois aucune précision sur le mode financement et l’engagement de l’Etat dans ces projets de LGV allant simplement jusqu’à envisager (un signe quant à l’impossibilité d’un financement étatique ?) le recours aux Partenariats Public-Privé pourtant décriés par certains proches[D] dont Alain Rousset lui-même[E] !

Dans une attitude de « prudence » politicienne, qui lui est souvent attribuée dans la sphère politique, François Hollande s’emploie d’ailleurs aussi à ne pas donner un satisfecit gratuit aux pros LGV quand il ajoute : «… nous ne pouvons pas manipuler les deniers publics pour annoncer des investissements si nous n'avons pas la ressource nécessaire." "Il faut toujours se méfier de ces incantations à coups de milliards ».

 

Reste donc en fait une formule laconique (ça passera parce que ça doit passer…) qui  relève plus de l’incantation « moderniste » que de l’engagement.

On ne saurait que trop recommander aux différents décideurs dans ces projets de lire la critique très argumentée de ces derniers que nous donne Daniel Ibanez dans Les Echos.fr.

 

On relèvera, comme le fait Serge Bardy dans La Dépèche.fr, que François Hollande semble donner un « signal favorable » vers Alain Rousset et Martin Malvy (ne pas froisser des soutiens socialistes en cette période difficile pour le chef de l’Etat… ?) sans prendre garde aux conclusions attendues mi 2013 des travaux de hiérarchisation de la Commission Mobilité21, commission pourtant mise en place à cet effet par son gouvernement « L'annonce du chef de l'Etat, qui intervient alors même que la commission Duron, chargée de prioriser les projets, n'a pas encore rendu son rapport, confirme, selon Martin Malvy, l'unité de l'itinéraire Paris-Bordeaux-Toulouse ». Une manipulation médiatique de la part du président de la Région Midi-Pyrénées pour faire taire les élus de plus en plus récalcitrants à financer sans compter un GPSO pharaonique et peu utile aux territoires traversés hors Toulouse ?

C’est d’ailleurs ce qui révolte les élus du Pays Basque dont Michel Hiriart, président de l’Agglomération Sud Pays Basque, qui s’insurge sur la désinvolture et l’inconséquence de François Hollande : « Comment le président peut-il s'engager sur cette voie alors que la commission gouvernementale censée hiérarchiser les grands chantiers à venir ne doit rendre son rapport qu'au mois d'avril ? Si les dés sont pipés, cela ne sert à rien de nous balader ».

Pierre Camani, président socialiste du Conseil Général du Lot et Garonne, ne va pas jusqu’à donner un « carton  rouge » à François Hollande comme le fait  Charles d'Huyvetter, porte-parole de la Coordination 47 des anti-LGV : « C'est un acte d'ingérence majeur alors que son ministre des Transports a mis sur pied une commission chargée d'étudier les priorités en matière de transports ferroviaires et de ligne à grande vitesse. Nous avons d'ailleurs demandé à être auditionnés par cette commission, mais notre demande est restée sans réponse », mais « …a accepté de financer la Tours-Bordeaux, mais pas le prolongement vers Toulouse, considérant que la coupe des efforts financiers à faire pour cette ligne à grande vitesse était pleine ».

Ce qu’il confirmait à Sud-Ouest en mettant en avant son « bon sens » : « L'engagement financier du Département pour le tronçon Tours-Bordeaux permettra de mettre Agen à 3 heures de Paris en 2016-2017. Les tronçons Bordeaux- Toulouse et Bordeaux- Espagne sont nécessaires. Mais le modèle de financement posé à ce jour est inatteignable. La part des collectivités dépasse leurs possibilités. Le Lot-et-Garonne devrait rajouter 100 millions d'euros, il n'en a pas les capacités ».

Alors comme le fait avec pertinence Jean Bernard Gilles dans Sud-Ouest.fr, on peut finalement décrypter les propos de François Hollande en Gironde à la lumière d’une tactique politicienne dans laquelle il excelle : « D'abord, notons que François Hollande, qui est un homme prudent, ne s'est pas risqué à préciser de date : « C'est l'avenir, cela passera » ne veut pas dire quand et jusqu'où (Toulouse et/ou Hendaye) cela passera ». Et J.B Gilles de poursuivre : « Le président de la République a ainsi voulu aider Alain Rousset, un ami qu'il n'a nommé à aucun poste national pour l'instant, à conforter le camp de ses partisans en Aquitaine. Les collectivités, qui payent cette année et l'an prochain le plus gros de leur contribution respective à la construction de la ligne Tours-Bordeaux, commencent à trouver tout cela un peu cher. Et elles se demandent comment elles feront pour payer les ardoises à venir, surtout sur fond de budgets en stagnation ».

L’église roussélienne semble bien affronter un schisme quand on prend connaissance des déclarations du nouveau député socialiste de la 9ème circonscription de la Gironde, Gilles Savary, autrefois défenseur des LGV.

Xavier Sota, journaliste de Sud-Ouest, note que G. Savary use d’une liberté de ton rare dans ce contexte. Après avoir reconnu la position critique des finances françaises plombant le nouveau gouvernement socialiste (« Personne ne le dit mais nous avions sous-estimé la situation »), le député girondin estime que la LGV « ne devait pas supplanter les autres projets de développement ferroviaires vitaux ».

G. Savary  poursuivra son analyse décomplexée dans les colonnes de Sud-Ouest en précisant que « La ligne ne se fera pas tout de suite, il s'agit là d'une priorité de second rang » allant même jusqu’à tacler Alain Rousset dans son fétichisme pour le GPSO : « Il ne faut pas être monomaniaque LGV. Nous sommes dans cette situation étrange : en attendant Godot LGV. Or, il faut d'urgence rénover la ligne Bordeaux Langon et le réseau classique, investir sur le fret ferroviaire dans l'agglo, penser à faire sauter le bouchon d'Arcachon sur l'A 63. N'abandonnons pas cela sur l'autel de la LGV ».

La pique de G. Savary envers A. Rousset n’est pas passée inaperçue chez ce dernier. Dés ses vœux à la presse du 17 janvier il tance G. Savary et reprend sa liturgie digne des préceptes abscons d’avant Galilée : « c'est une faute. Je n'aime pas quand un ami change d'avis au moment le plus compliqué de la bataille. Nous sommes en concurrence avec d'autres régions pour récupérer des financements", a-t-il déclaré. "La LGV Bordeaux-Hendaye, c'est la plus rentable de France avec un taux de 4,5%", a ajouté le président de la Région Aquitaine ».

Notons une fois de plus qu’A. Rousset assène des assertions que nous voudrions voir explicitées et analysées par des organismes indépendants (Cour des Comptes…) avant de pouvoir y croire : comment décréter ainsi que la LGV Bordeaux-Hendaye est la plus rentable de France avec un taux de 4,5% alors que ce calcul, par ailleurs très compliqué et très controversé, ne peut être encore officiellement affiché plusieurs mois avant le dépôt de l’EUP !?

Bruno de Monvallier, directeur régional chez RFF n’évoque d’ailleurs pas imprudemment cet argument de rentabilité quand il liste quelques atouts du GPSO : « L'amélioration des dessertes du territoire, le maillage du réseau européen, la priorité de l'Europe pour le corridor Atlantique, l'engagement de nombreuses collectivités… ». Une liste à la Prévert où se mêle espoir, souhait, probabilité… sans convaincre.

Seul le planning d’achèvement des études, et le dépôt de l’Enquête d’Utilité Publique (EUP), peut être retenu comme l’indique André Bayle, chef de mission GPSO. Jean-Marie Decorse (La Dépêche du Midi) souligne d’ailleurs que rien n’est fait tant que la Commission Mobilité 21 n’a pas rendu son rapport : « Même si la feuille de route reste inchangée, même si les garanties sont quasi certaines, il faut attendre l'incontournable étape de la Commission Mobilité 21 mise en place par le gouvernement. C'est elle qui est chargée de hiérarchiser les projets inscrits au Schéma national des infrastructures de transport ».

Cette formalité incontournable joue comme une épine dans la chair de notre président de région, Alain Rousset, qui reste raide, droit dans ses bottes, comme l’était en son temps un ancien premier ministre bien connu à Bordeaux.

Hué par les opposants basques au GPSO, il s’obstine et utilise des arguments totalement fallacieux pour garder la main : « J'ai l'habitude. Mais toutes les élections ont montré que ce projet recueillait entre 80 et 90 % d'adhésions ». S’il faisait allusion aux élections régionales en Aquitaine et législatives en Gironde il faudrait qu’il reconnaisse que la question n’était pas un référendum pour ou contre la LGV[F] et que même alors les chiffres de 80-90% « d’adhésions » n’ont pas été relevés dans ces résultats électoraux !

Le grand gourou de la LGV que représente Alain Rousset reçoit d’ailleurs l’allégeance des petits élus socialistes inféodés et fébriles qui rêvent de voir la LGV venir jusque dans leur ville et le TGV s’arrêter dans leur gare. C’est ce que l’on peut lire dans Sud-Ouest du 22 janvier quand Martine Lignières-Cassou, maire de PAU, s’incline devant lui en disant : « Je compte sur votre opiniâtreté pour la LGV au sud de Bordeaux et pour permettre la desserte Béarn Bigorre ». Elle n’a certainement pas réfléchi au surcoût d’une branche supplémentaire au GPSO ni à l’incohérence d’appel à un train, le TGV, censé relier prioritairement, à grande vitesse, des grandes métropoles.  

Cet aveuglement de certains élus locaux dans un dieu Progrès et un Veau d’Or incarnés par le couple LGV/TGV nous stupéfait quand on voit Patrick Pujol, maire de Villenave-d’Ornon, revendiquer un essor économique pour sa commune quand la LGV du GPSO sillonnera celle-ci : « …le projet de la LGV et l'aménagement de Hourcade ont pour objectifs d'augmenter la fluidité des déplacements des Villenavais et d'attirer de nouveaux investisseurs sur la commune ». Peut-il réellement croire que la LGV, construite sur l’emprise SNCF existante et desservant la gare St Jean de Bordeaux, puisse apporter un réel avantage à Villenave-d’Ornon par rapport à Bordeaux ? Il faut être un peu naïf pour ne pas s’attendre aux nuisances pour Villenave-d’Ornon et aux bénéfices pour Bordeaux. Juppé, lui, l’a bien compris avec le projet Euratlantique.

Si les élus locaux, bercés par la litanie des pros-LGV, n’ont toujours pas compris le phénomène de métropolisation, illustré depuis des décennies dans le combat pour la suprématie entre Bordeaux et Toulouse, leurs électeurs et concitoyens auront certainement en en pâtir dans les prochaines années.

Une LGV anachronique et inutile

 

Si les programmes de LGV semblent satisfaire l’égo des grands élus au cœur des grandes métropoles, tout en distribuant un argent public devenu rare aux majors du BTP, ils nous paraissent de plus en plus anachroniques dans un monde en crise économique et environnementale.

Ce décalage s’illustre d’ailleurs dans une incohérence stratégique de nos élus qui disent soutenir le report modal vers le rail tout en continuant à s’impliquer dans les projets de soutien aux aéroports et au transport aérien.

Ainsi pour le SMAD d’Agen, syndicat mixte avec le CG47 et la Communauté d’Agen, l’avenir est dans l’accroissement de la logistique, l’implantation des entreprises, l’augmentation des lignes pour la plateforme d’Agen, avec une cible privilégiée vers le voyage d’affaire.

Bergerac n’est pas en reste pour accroître ses capacités dans le transport aérien vers le Nord, notamment la Grande-Bretagne, mais aussi vers le Sud.

Si l’on doit souligner le refus d’Alain Rousset d’aider au low-cost aérien  en Aquitaine, on note que Josy Poueyto, conseillère régionale Modem, n’a pas de retenue pour prôner une aide substantielle pour ce type de transport censé pourtant être combattu par le report modal vers le TGV. Le paradoxe est qu’elle défend le GPSO et ses TGV qui devraient, selon ses thuriféraires, porter un coup au transport aérien. On doit bien reconnaître ne plus bien comprendre la position des élus dans le match  avion/tgv quand on voit les joutes oratoires entre Josy Poueyto et Bernard Uthurry (vice président socialiste à la Région Aquitaine) sur les bienfaits/méfaits respectifs des deux modes de transport.

Pour les associations qui refusent la Grande Vitesse des LGV ce débat est dépassé et c’est dans le réseau ferré existant qu’il faut investir. La Coordination 47 aura été en pointe en 2012 dans ce combat.

On se doit de signaler le risque que représenterait un investissement français massif dans le réseau LGV, au détriment des voies existantes, quand on apprend que le processus européen d’ouverture à la concurrence va laisser, dés 2019, les opérateurs ferroviaires européens de la grande vitesse emprunter librement le réseau français. Cette concurrence directe de l’opérateur historique français (SNCF) viendrait participer certainement au déclin de son trafic voyageur après la lente agonie de son transport de fret.

Peut être verra-t-on prochainement quelques grands élus locaux s’interroger finalement sur la pertinence du financement public des LGV. C’est ce qui semble se dessiner au travers des propos d’un, jusqu’alors, fervent défenseur de celles-ci en Aquitaine, à savoir Philippe Madrelle. Ce dernier épouse en la matière de plus en plus l’attitude prudente de son conseiller général Gilles Savary quand il déclare : « On donne déjà 145 millions d'euros pour Tours-Bordeaux et je ne me vois pas demander deux millions supplémentaires ». Regrettons simplement que dans le même élan il renvoie vers l’Etat le financement de ces infrastructures oubliant quelque peu qu’au final le contribuable girondin, et plus largement français, serait de toute façon mis à contribution !

On aimerait que la prise de conscience socioéconomique qui pointe dans l’esprit de Gilles Savary et Philippe Madrelle diffuse chez tous les élus socialistes. Sur nos territoires nous pouvons saluer la constance et l’implication contre un GPSO inutile et dispendieux du maire de Saint Médard d’Eyrans, et président de la CCM, Christian Tamarelle, qui rappelait dans ses vœux pour 2013 : «… l'incohérence économique du projet de LGV, synonyme d'inquiétude pour les administrés ».

Cette mobilisation parait d’autant plus urgente et nécessaire quand on déplore par ailleurs des effets d’annonce d’un président François Hollande en représentation européenne auprès de Mario Monti lors du dernier sommet franco-italien. Le président français, énarque et héritier d’un projet de LGV Lyon –Turin lancé début 90 n’a certainement pas voulu sembler reculer face au puissant lobby économique et technocratique qui manœuvre pour arracher accords et financements de la part des Etats et de l’Europe. Mais il s’est retranché sur l’apport d’un financement européen hypothétique en cette période de profonde refonte budgétaire à Bruxelles. Pour sa part l’Etat français serait bien mal en point pour couvrir ne serait-ce que la moitié d’un projet franco-italien de plus de 26 milliards d’euros ! Les opposants à ce projet, tant du coté italien que français, insistent sur l’aberration d’une LGV, avec des kilomètres de tunnel, qui ne résoudrait pas le problème du fret routier dans les Alpes et serait un gouffre financier digne du tunnel sous la Manche. Christophe Lucet de Sud-Ouest.fr s’interroge alors : « L'accord signé hier entre Paris et Rome va-t-il redonner du muscle au projet ? Oui, si l'Europe honore sa promesse de financer 40 % du projet. Mais l'échec provisoire de l'accord sur le budget 2014-2020 de l'Union fait planer un doute. Monti et Hollande ont reconnu hier qu'il faudrait le lever par un gros travail de persuasion. Déjà, l'éventuelle mise en service a été repoussée à 2028 au lieu de 2023 ».

Tout aussi aberrant est le GPSO et l’on peut s’en convaincre aisément en lisant les analyses aiguës qu’en fait un amateur éclairé comme Pierre Recarte[G] dans le Journal du Pays Basque : « Mais ce qui compte avant tout, pour ce président “pressé” [NDLD : Alain Rousset], ce sont “les gains de temps spectaculaires”. Parlons-en ! Quatre minutes entre Bordeaux et Bayonne par rapport à la ligne rénovée, de l’aveu même de RFF [Réseau ferré de France] dans un document intitulé “Études de marché et trafic voyageurs/Situation de projet 2020 ».

Cette vision d’un GPSO non utile à la majorité des Aquitains est partagée par de nombreux citoyens, associatifs et élus comme le montre encore la rencontre organisée ce 28 janvier dernier par les élus EELV de la Région et de la CUB où étaient présentées les études indépendantes menées par ALTernative LGV47 et les membres du CADE en Pays Basque. Sud-Ouest en rend compte dans ses colonnes se faisant l’écho d’un front du refus qui enfle : « Il va bien falloir qu'Alain Rousset intègre que le front du refus financier prend de l'ampleur chez les élus socialistes et même chez le président de la SNCF », ont prévenu hier Monique de Marco et Gérard Boulanger, deux opposants, sur ce sujet, au président du Conseil régional ».

On peut sentir le vent nouveau qui semble souffler chez les élus socialistes, après l’ouverture soulignée plus haut par les propos de Gilles Savary, quand son collègue du Conseil Général de la Gironde, Jean-Luc Gleyze[H], déclare lors de ses vœux 2013 à propos de la LGV : « Visiblement, les voix sont de plus en plus nombreuses pour s'interroger sur la pertinence d'un tel projet ».

Les mirages de la LGV

 

Les élus locaux, après les associations sur la brèche depuis 2005, en viennent peut être de plus en plus à prendre conscience des « mirages » de la LGV.

Nous ne nous attarderons pas trop sur le mirage des « trésors  de la LGV » que certains veulent voir dans les fouilles archéologiques entreprises sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux. Toutefois on reconnaît bien là la poudre aux yeux inventée par Liséa, et relayée parfois à l’envie par des journalistes quelque peu naïfs voire parfois un peu niais, pour détourner nos regards du massacre écologique et culturel d’une LGV dans des territoires centenaires. En autorisant quelques paléontologues amateurs à fouiller très partiellement les remblais de la LGV Liséa tentent de redorer un blason bien terni par les milliers d’hectares sacrifiés sur l’autel de la Modernité !

Du coté des élus on notera le clin d’œil humoristique d’EELV qui décernait à différentes personnalités des « Pharaons » pour leur action dans le lancement de grands projets inutiles et imposés (GPII). Les grands « gagnants » sont Philippe Jacquemain, président de la CCI des Landes, Alain Rousset, président de la région Aquitaine déjà couronné l’année dernière, Jean-Marc Ayrault et Manuel Valls pour leur intransigeance face à la contestation grandissante contre le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes. Souhaitons que les élus EELV maintiennent partout en France une opposition franche, massive, et illustrée par leurs votes dans leurs représentations nationales et régionales, face aux GPII. On peut en voir un exemple dans la dénonciation par les élus EELV de Midi-Pyrénées d’un ajustage du plan Rail à la Région qui conduirait en fait à un transfert de fonds publics prévus pour le transport de proximité (TER principalement) vers le financement des LGV : « La Région augmente d'ailleurs son investissement de 6 millions d'euros pour la LGV, et le diminue de près de 14 millions d'euros pour les lignes régionales. Pour Guillaume Cros, le président du groupe EELV à la Région, il s'agit d'un passage en force des pro-LGV, en contradiction avec l'audit sur l'état du réseau français remis au ministre des Transports François Cuvillier le 15 octobre dernier, qui pointait la nécessité de maintenir les efforts pour le renouvellement des lignes régionales ». C’est un risque souvent dénoncé par les associations depuis des années et dénié pourtant par les grands élus aquitains pro-LGV.

Autre initiative déplorable menée par les élus locaux, avec la bénédiction des grands élus et la complicité de RFF, sous l’œil bienveillant des Chambres d’Agriculture, des représentants de l’Etat, des acteurs du monde de l’immobilier…, est celle des acquisitions anticipées menées pour favoriser le mitage[I] des terrains placés dans le tracé du GPSO. C’est ce que prône le maire de Laglorieuse dans les Landes avec la bienveillance d’un de ses conseillers municipaux, Alain Vidalies, élu socialiste et par ailleurs ministre délégué en charge des relations avec le gouvernement ! Le maire parle de négociations avec des propriétaires privés (sous quelles conditions, avec ou sans recours si le GPSO était abandonné… ?) et admet ce qui constitue à mon sens une aberration socioéconomique[J] dans ces temps de crise pour le logement du plus grand nombre de nos concitoyens, à savoir l’augmentation du foncier dans des territoires encore épargnés comme la petite commune de Lucbardez : « Il espère aussi beaucoup de l'arrivée de la LGV et de la gare de Lucbardez. « Elle va permettre de développer l'agglomération et, quand elle sera là, le prix du foncier va augmenter. C'est pourquoi il faut acheter du foncier dès aujourd'hui pour en préserver le prix ». Est-ce que le « progrès » pour les familles françaises est de voir le prix du foncier s’envoler sur les axes des TGV ?

Il y a plus d’un an déjà la Confédération Paysanne (CP) et les associations luttant contre le projet GPSO reprochaient à la SAFER d’aller dans le sens de RFF qui souhaitait anticiper l’acquisition de terres agricoles pour les besoins futur de la LGV. Un représentant de la CP résumait : « Le rôle de la SAFER n'est pas de soutirer des terres agricoles ». Plusieurs mois après ce sont les Chambres d’Agriculture qui « collaborent » avec RFF pour aider au prélèvement de terres agricoles qui pourtant font défaut pour notre agriculture de proximité ce que dénoncent des élus EELV ou des responsables associatifs comme Patrick Vaccari de la Coordination anti-LGV 47 : « Alors que la SAFER (Société aménagement foncier et d'établissement rural) Garonne-Périgord n'a pas signé la convention, la chambre d'agriculture de Lot-et-Garonne agit pour le compte de Réseau ferré de France ».

Hélas ce processus catastrophique à terme pour l’agriculteur et le citoyen semble bien enclenché puisque fin janvier 2013 une convention entre RFF et la Safer Aquitaine Atlantique vient d’être signée qui va autoriser « l’acquisition anticipée de biens bâtis situés dans les emprises du projet et la mise en réserve de surfaces agricoles et forestières ». RFF tente de noyer le poisson quand certains élus et associatifs dénoncent cette pratique à la limite de la légalité : « Nous ne pouvons pas lancer de procédure d’expropriation sans la déclaration d’utilité publique (prévue pour 2014). De toute façon, nous arrivons à un accord à l’amiable dans 98 % des cas », assure André Bayle ». Qui peut dire où se trouve la frontière[K] entre vérité et mensonge ?

Les élus locaux, et notamment ceux des communes placées devant les conséquences pas toujours imaginées des travaux d’une LGV comme celle de Tours-Bordeaux, semblent toutefois prendre de plus en plus conscience des multiples contraintes qui en découlent. C’est alors qu’ils doivent gérer le manque de terres disponibles supplémentaires aux prévisions de la DUP (boisement, terrains d’épandage des déblais, reprise des circulations routières…). Au-delà des compensations financières attendues par les communes de la part de l’exploitant de la LGV (qui ne sont pas prévues à ce jour et qui, si elles étaient accordées, seraient bien évidemment répercutées par le groupe Vinci sur les redevances qu’il touchera durant 60 ans…et au final sur le prix du billet SNCF) on constate aussi que les « mirifiques retombées économiques » promises par les partisans de la LGV ne sont pas au rendez-vous : « Quant aux retombées économiques, chacun a constaté qu'elles sont limitées et se cantonnent à quelques lieux bien précis, tant pour la restauration que pour l'hébergement des ouvriers dont les caravanes prolifèrent de façon anarchique sans aucun contrôle (notamment de l'assainissement autonome) ».

Les exemples de la LGV Tours-Bordeaux apportent un vent mauvais des GPII qui semble déjà décoiffer certains élus locaux des communes placées sur le tracé du GPSO, encore à l’état de projet avant les conclusions attendues de la Commission Mobilité 21 sur les choix des infrastructures proposées dans le SNIT. Ainsi le rapporte Sud-Ouest dans les propos de Daniel Constant, maire de Castres-Gironde, qui « Dénonçant le manque de solidarité de la population face à l'arrivée de la LGV » (on peut être circonspect sur cette assertion) poursuit en précisant « que le tracé avait « ripé » aux limites communales avec Saint-Selve et qu'un projet de base de travaux semblait acté au niveau de l'échangeur autoroutier de Saint-Selve avant de rappeler les craintes liées à la proximité des sources de Bellefond ». On se rappellera que le ripage de la LGV de Saint Selve vers Castres-Gironde trouve peut être des explications politiques illustrées en son temps par les propos de Pierre-Jean Théron[L], maire de Saint Selve. Pour le reste on peut regretter que nos élus locaux (certains maires, conseillers généraux, députés) n’aient pas tous fait front suffisamment tôt, dés le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, afin de contrer les visées pseudo politiques, sous couvert d’utilité publique non prouvée, qu’affectent les grands élus d’Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Les péripéties politico-économiques vécues autour du tracé LGV sur Saint Selve (on pourra reprendre les termes d’un article de notre blog qui explicitent l’affaire qui a été jugée sans suite par le procureur de la République) rappellent celles dénoncées dans les Landes sur le territoire d'Uchacq-et-Parentis. Ces dernières avaient fait l’objet d’une plainte de citoyens contre François-Gilles Egretier, conseiller auprès de la ministre Christine Lagarde, soupçonné d’être intervenu dans les sphères du pouvoir pour que le tracé GPSO épargne une demeure familiale. L’affaire juridique n’est pas close après le classement d’une première plainte d’autant que les déclarations du maire de la commune semblent alléguer la thèse d’une intervention ministérielle en faveur de François-Gilles Egretier : « Suite à l'intervention d'un habitant de la commune qui s'est rappelé aux bons soins de M. François Fillon, son cabinet répond faire suivre à M. Bussereau en lui demandant de procéder à un examen attentif de ce dossier ». On suivre avec attention la suite donnée à la procédure en cours.

Autre nuisance que nous dénonçons au sujet des travaux des LGV : la ronde infernale des engins de travaux publics, camions et matériels de terrassement qui des jours durant rendent la vie impossible aux riverains. La trêve des confiseurs s’est appliquée aux équipes de Coséa en charge de la LGV Tours-Bordeaux ce qui a fait quelques vacances aux habitants de Laruscade en particulier. Hélas début janvier tout recommence et les habitants des villes et villages de l’axe Tours-Bordeaux subissent mains désagréments dans leur vie quotidienne (comme par exemple la rénovation du pont Eiffel à Cubzac- les- Ponts, le viaduc de la Dordogne, les ouvrages d’art sur la commune de Champagne-Vigny…).

Mais ils ne sont pas les seuls à s’inquiéter. Des habitants plus éloignés du tracé LGV tentent de s’opposer au projet d’une nouvelle gravière (36 hectares) sur la commune de Saint Antoine –sur-l’Isle, gravière qui devrait alimenter entre autres les besoins d’une LGV nécessitant des millions de m3 de graviers. David Redon, président d’une association environnementale de la vallée de l’Isle, se dit inquiet de ce projet dans les colonnes de Sud-Ouest: « Il estime en effet que les répercussions seront importantes, tant sur les sources, les ruisseaux, que sur l'ensemble de l'écologie. L'exploitation risquerait selon lui de porter atteinte à la nappe phréatique, aux paysages, aux biens immobiliers, mais également d'entraîner des nuisances sonores avec une extraction prévue de 7 h 30 à 12 heures et de 13 heures à 18 heures. Le criblage et le lavage auraient lieu de 7 heures à 12 heures et de 13 heures à 20 heures, avec une rotation de 45 camions par jour, donc 90 camions de 22 tonnes sur la départementale 10 jusqu'à l'entrée de Coutras ». Ne devons nous pas craindre une intensification de telles nuisances si le projet GPSO au sud de Bordeaux (plus de 400km de LGV) venait à terme ? On remarquera la sollicitude dont font preuve les préfets face aux demandes répétées d’ouverture de carrières comme le montre l’autorisation accordée prés de Loudun pour une nouvelle carrière destinée à alimenter la LGV Tours-Bordeaux : «Cette carrière de 4 hectares, exploitée par Vinci construction terrassement doit permettre la réalisation de remblais pour la future ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique ». Le préfet se retranche derrière du commissaire enquêteur et l’acceptation de la Codéna et de la ministre de l’Ecologie, Delphine Batho malgré une levée de boucliers, et non des moindres, contre ce projet : « Les principaux élus de la région (la présidente du conseil régional PS Ségolène Royal, le sénateur et ancien premier ministre UMP Jean-Pierre Raffarin, le président du conseil général UMP Claude Bertaud, la députée verte Véronique Massonneau) avaient manifesté leur opposition à ce projet et leur soutien aux différentes associations d'habitants de ce secteur du Loudunais et d défenseurs de l'environnement ».

A Marsas, au nord de Bordeaux, c’est la maire Brigitte Misiak qui dit ne pas avoir choisi la LGV et pourtant en subir tous les inconvénients : « Nous n'avons pas choisi d'avoir la LGV et pourtant nous en subissons tous les désagréments; tout d'abord, les engins et le bruit qu'ils font, la poussière, les trous sur les routes, les défrichements qui changent le paysage, et la circulation automobile qui va très bientôt être modifiée puisque la fermeture de l'échangeur côté bourg va obliger les automobilistes à se rendre jusqu'à Cavignac pour rejoindre la RN 10. Il faut sans cesse faire la guerre aux d'engins qui ne sont pas autorisés à traverser le bourg et donc, je dois très souvent faire l'intermédiaire entre les administrés mécontents et la société Vinci pas toujours coopérative ». Les élus d’Aquitaine et Midi-Pyrénées qui pourraient subir eux aussi les LGV du GPSO devraient en prendre bonne note pour réclamer une vraie étude alternative au GPSO.

Echos divers

 

Comme lanceurs d’alerte les associatifs sont souvent vus comme des « empêcheurs de tourner en rond », des opposants au Progrès, des rétrogrades…

Toutefois ils pointent souvent des risques potentiels pour la santé, l’environnement, et le bien de leurs concitoyens. Preuve en est dans l’affaire qui a opposé le Collectif Stockage Gaz Landes[M] à EDF sur le projet de site de stockage de gaz (600 millions de m3 !)sous les communes de Pouillon et Mimbaste. Il vient finalement d’être abandonné. Henri Emmanuelli, pourtant bien timoré et peu hostile, dit avoir intercédé auprès du PDG d’EDF pour qu’il abandonne le projet : pourrait-il entendre aussi tous ceux qui défendent l’environnement et les finances publiques contre le GPSO ? On retiendra toutefois dans cette affaire que le Collectif Stockage Gaz Landes a su fédérer des citoyens qui ont fait entendre leur droit à conduire leur destin. C’est ce que rappelle Jean-Pierre Pénicaut, président de France-Libertés40, quand il énonce : « Redisons-le, le projet Salins des landes n’a été retiré que parce qu’un regroupement spontané, d’usagers de tous bords, s’est donné la peine d’en expertiser méthodiquement le contenu et a progressivement convaincu de sa nocivité potentielle, ceux qui avaient à en juger ». Un exemple à suivre

La désinformation et la manipulation que l’on découvre dans nombres de sujets lancés par les grands groupes industriels ou du BTP s’illustrent bien au travers des analyses pertinentes menées par un membre du CADE, Pierre Recarte. Il démonte les mécanismes de la propagande conduite par RFF pour promouvoir les LGV du GPSO. Il cite Paul Valéry quand il s’exprime dans un article du Journal du Pays Basque que je vous invite à lire : « Loin de nous l’idée de crier au complot, mais force est de constater que les procédés utilisés conduisent à une désinformation de l’opinion et accréditent l’idée que “la politique est un mécanisme qui sert à empêcher les gens de prendre part à ce qui les concerne directement” (Paul Valéry). ».

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              8 mars 2013

 



[A] Le bluff technologique, Jacques Ellul, Hachette littératures, 2005, p469

[B] Ce chiffre de 12 milliards n’est que l’estimation officielle du GPSO à fin 2012. Nombreux sont ceux qui prédisent que ce coût approchera les 20 milliards quand sera déposé le dossier d’enquête publique en 2014.

[C] On peut pointer là la trace d’un dossier pas maîtrisé par le Président (qui le conseille ?) car en Aquitaine, c'est-à-dire en Gironde, ce n’est que quelques dizaines de km de LGV qui sont en construction pour la LGV Tours-Bordeaux.

[D] On pourra se référer aux déclarations de J. Cahuzac

[E] Lire par exemple ce qu’écrit le site Bleu Orange Production

[F] Les référendums indépendants menés à de nombreuses reprises en Aquitaine sur l’acceptation ou non de la LGV par les Aquitains ont, eux, montré que le non obtenait là 80 ou 90% des voix (cf. http://www.ni-ici-ni-ailleurs-ustaritz.com/article-lgv-reprise-de-la-fronde-52461126.html )

[G] Pierre Recarte, membre du collectif basque CADE, est l’auteur de l’ouvrage très documenté sur les LGV Les Rails de la Déraison dont je recommande la lecture.

[H]  Rappelons que Jean-Luc Gleyze s’était refusé en 2010 à voter au CG33 pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Depuis il avait toutefois décidé « d’accompagner » le GPSO et de préparer au mieux son implantation en Aquitaine entendant ainsi défendre ses concitoyens : « …d'identifier les problématiques communes à l'ensemble des territoires traversés, et les compensations à y apporter : protections humaines, protections environnementales, indemnisation des propriétés et des habitants en lisière de secteurs d'expropriation légale, établissement des voies et des réseaux, etc ». (Extrait de la Charte du Collectif GPSO Sud-Gironde)

[I] Le mitage des territoires résulte des achats anticipés et des négociations « forcées » que subissent les propriétaires face aux promoteurs des LGV. C’est ce que l’on a pu constater encore récemment sur la LGV Tours-Bordeaux où aujourd’hui encore, alors que les travaux sont lancés, des actes notariés ne sont toujours pas passés pour l’achat d’immobiliers « négociés ». On imagine bien la pression psychologique qui s’en suit pour les autres propriétaires contactés après la DUP (c’est normalement et légalement après celle-ci que devraient être pratiqués les acquisitions) au regard de ceux qui ont déjà « signé » !

[J] On retrouve là un des facteurs d’inflation des prix de l’immobilier par le fait d’une surévaluation des terres précédemment agricoles ou non constructibles concomitante aux infrastructures de transport (autoroutes, LGV, aéroport…) sans que cela serve vraiment les riverains de telles infrastructures. Que penser par exemple des inflations constatées sur des terrains proches de celles-ci alors que les nuisances associées compensent bien souvent le peu d’avantages pour les citoyens qui ne profitent pas de ces infrastructures (tout le monde ne prend pas l’autoroute ou le TGV… surtout avec les tarifs qui explosent !) et ne peuvent plus acquérir des terres pour la construction ou l’agriculture car devenues trop chères. Que dire de la schizophrénie qui étreint alors nos responsables politiques qui veulent promouvoir le logement social et l’accession à la propriété pour des millions de citoyens alors qu’ils cautionnent par ailleurs une inflation du coût des terres encore accessibles ?

[K] Les pouvoirs publics et les élus semblent bien silencieux sur ces affaires. Qu’elle est la loi ? A-t-on le droit d’acquérir (avec des deniers publics !) des immeubles et des terres par anticipation alors que le dossier EUP-DUP n’est pas encore déposé ?

[L] On pourra reprendre ce que nous écrivions alors dans la revue de presse de janvier 2012 http://lgvea.over-blog.com/article-la-revue-de-presse-janvier-2012-98005645.html

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11 janvier 2013 5 11 /01 /janvier /2013 09:48

Alain Rousset a cru voir les Rois Mages

 

Alain Rousset relance une nouvelle fois le débat sur le dossier GPSO et il égratigne dans un entretien donné à Sud-Ouest en cette veille d’Epiphanie son collègue député socialiste Gilles Savary.

Cette diatribe vient en réponse aux doutes émis par ce dernier[A] quant au coût du GPSO[B] qui serait non compatible avec les finances publiques ce qui conduirait selon lui à un report, voire à une « congélation » des travaux de ces LGV.

 

Comme à l’accoutumé le président de la Région Aquitaine persiste dans son engagement obsessionnel pour le GPSO, totalement sourd aux alertes issues de tous bords (ministre du budget, Cour des Comptes, études indépendantes…), vite courroucé par les remarques de ses opposants, et depuis peu, de ses amis politiques…

Mais au-delà d’une attitude qui s’ancre de plus en plus dans l’idéologie d’un progrès technologique exemplifié par la grande vitesse ferroviaire, qui n’a plus lieu d’être face aux défis économiques et écologiques majeurs en ce début de XXIème siècle, il utilise à nouveau l’énoncé dénotatif[C] pour s’arroger un rôle de « sachant » et/ou de « savant » dans un dossier qu’il ne maîtrise pas (ou plus).

 

Mais revenons quelques instants sur les arguments incantatoires exposés dans l’entretien avec Alain Rousset.

 

Il évoque un coût de 12 milliards pour le GPSO.

Ceci ne semble pas réaliste pour plusieurs raisons.

RFF, après avoir évoqué dans le dossier du maître d’ouvrage lors du débat public de 2005, un coût de 2,9 milliards d’euros courants pour Bordeaux-Toulouse, réévaluait celui-ci à 7,8 milliards d’euros courants à fin 2011[D].

RFF toujours, lors du débat public de 2006 sur la LGV Bordeaux-Espagne évoquait un coût (valeur 2004) de 4,05 milliards d’euros, pouvant être ramené à 3,75 milliards avec l’option conjuguée Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. Ce chiffre n’a pas été réactualisé officiellement depuis par RFF mais des estimations[E] concordantes nous mènent à estimer cette branche à environ 7,5 milliards d’euros (valeur 2010).

Il ressort donc de ces différents chiffres que l’ensemble des LGV du GPSO (hors branche Béarn-Bigorre toujours en discussion) avoisinerait un coût total estimé (valeur 2010-2011)  de 15 à 16 milliards d’euros.

On est déjà loin des 12 milliards évoqués par Alain Rousset et l’on sait par ailleurs que les contraintes techniques particulières[F] qui devraient être intégrées dans le dossier d’EUP, ainsi que l’inflation maintes fois constatée dans de tels projets[G], devrait conduire à dépasser les prévisions actuelles à l’horizon de la DUP.

 

Devant cette vague financière qui n’en finit pas de grossir, et afin de minimiser son impact sur un rejet du GPSO par les citoyens via la limitation de l’abondement par les collectivités territoriales, Alain Rousset ressort le joker du financement européen  qu’il envisage, pour le GPSO, au niveau d’1 milliard d’euros.

Or ce financement européen ne provient que des sommes allouées à l’Europe par les Etats membres, eux-mêmes en grande difficulté budgétaire, entretenue par la crise économique et financière mondiale déclarée depuis 2007, et sous contrainte face au diktat du respect des critères de Maastricht. Les urgences liées au sauvetage du système bancaire, le recouvrement des dettes de la Grèce et des autres pays du sud de l’Europe, la nouvelle PAC en négociation à Bruxelles…seront certainement en tête des efforts financiers alloués aux projets européens, ce qui risque de limiter d’autant l’aide aux projets de RTE-T[H].

Regardons rapidement ce dont l’Europe dispose dans ce programme RTE-T.

Le programme global supporté par l’Europe (RTE-T) regroupe quelques 92 projets au sein du programme pluriannuel 2007-2013 avec un budget global s’élevant à 8 milliards d’euros.

Le programme de travail pluriannuel lié au cadre financier actuel vise à réaliser les priorités essentielles du réseau RTE-T, comme définies dans les orientations RTE-T.

Il s’agit des 30 projets prioritaires, ainsi que de priorités horizontales (systèmes de gestion du trafic pour tous les modes de transport, mesures visant à développer un réseau ferroviaire interopérable, en particulier pour les lignes ferroviaires servant au transport de marchandises, et mesures visant à promouvoir le transport maritime et le transport par voies navigables).

Il couvre des projets répartis sur l’ensemble des pays européens comme l’Espagne, le Portugal, la France, la Grande-Bretagne, l’Irlande…

Les 30 projets prioritaires susceptibles de recevoir un financement européen sur la période 2007-2013 (cf. http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects ) regroupent des routes, des axes ferroviaires ou maritimes dont le projet n°3 de LGV devant relier Lyon à Madrid (branche Méditerranéenne), Paris à Madrid (branche Atlantique), et Madrid-Lisbonne-Porto (branche Ibérique) qui aura absorbé à fin 2011 672 millions d’euros dans les quelques 35 chantiers rassemblés dans ce projet prioritaire n°3.

On voit tout de suite que le financement européen pour ce projet prioritaire n°3 doit se répartir sur les trois branches et non pas seulement sur la portion « internationale » du GPSO qui ne devrait recouvrir que Bordeaux-Hendaye. A fin 2011 la contribution de l’Europe pour les études techniques et environnementales de ce seul tronçon ne dépasse pas 17,1 millions d’euros (fiche 2007-FR-03130-S).

On est loin de couvrir les coûts d’étude[I] engagés avec l’argent du contribuable français sur le GPSO !

Par ailleurs ces mêmes financements européens (fiche 2007-FR-03120-P) couvrent l’élimination du bouchon ferroviaire au nord de Bordeaux pour un montant de 21,3 millions d’euros.

Au total, pour les seuls projets ferroviaires à grande vitesse dans toute l’Europe, celle-ci aura dépensé à fin 2011 seulement 2,35 milliards d’euros dans 26 projets.

Peut-on alors imaginer raisonnablement que le financement européen du RTE-T sur la période qui s’ouvre après 2013, dans le contexte des économies étatiques exsangues, puisse offrir pour le seul projet LGV GPSO transfrontalier (Dax-Vitoria) un milliard d’euro comme l’indique Alain Rousset ?

L’urgence serait plutôt, comme l’indique les décisions[J] prises par l’Etat français avec l’approbation de SNCF et RFF, de concentrer l’effort sur la remise à niveau du réseau classique et l’indispensable maintenance du réseau LGV qui, pour ses premières voies, date de plus de 30 ans.

Enfin évoquons rapidement une résolution du Sénat, en réponse à une proposition du Parlement Européen sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, où son Président écrit : le Sénat « rappelle que le fait qu’un projet soit d’intérêt européen ne peut suffire à préjuger de la déclaration d’utilité publique au niveau national et que l’acceptabilité d’un projet par le public est souvent le principal obstacle à sa réalisation » et qu’il « souligne à cet égard que les crédits européens devraient permettre de financer plus particulièrement les mesures de compensation, afin de réduire les nuisances de ces projets pour les populations riveraines ».

Un rappel qu’il faudra entendre lors de l’EUP sur le GPSO.

 

Autre miroir aux alouettes agité par notre Président de région : la soi-disant « rentabilité » du GPSO.

On ne reviendra pas sur la complexité, et le caractère évolutif des techniques financières et de leurs paramètres, dans l’évaluation des rentabilités socio-économiques des grandes infrastructures de transports[K].

Reste qu’Alain Rousset s’appuie pour rendre le GPSO plus attractif économiquement sur des évaluations données par RFF qui est alors juge et partie dans ce dossier où il est maître d’ouvrage. C’est en effet ce dernier qui avance une rentabilité nette calculée de 5 milliards d’euros sans donner toutefois les détails de cette estimation : « Selon l'une des études présentées par RFF (Réseau ferré de France), la différence entre le coût et les retombées socio-économiques serait largement positive et s'élèverait à 5 milliards d'euros sur le long terme ».

On ne peut qu’être circonspect face aux termes employés « coût et retombées économique » - lesquelles, pour qui ?- ou « le long terme » - 10,20, 30 ans ou plus ?

Cela ressemble à quelques pratiques commerciales « borderline » qui vous promettent une rentabilité fabuleuse de votre investissement à condition de signer de suite le contrat…

 

Cette question de rentabilité rebondit quand J. B. Gilles interroge Alain Rousset sur un possible financement public à 100% pour le GPSO.

Le président de région reste vague – on sent bien toute l’incertitude qui pèse sur le montage financier qui pourrait être prescrit après l’EUP et la DUP et l’annonce de la budgétisation nécessaire par RFF – quand il lâche : « Le financement sera sans doute mixte ».

L’expérience récente de la LGV Tours-Bordeaux, adjugée au groupe Vinci, apporte ici les relents d’un montage mixte public-PPP[L] qui a fait la part belle au privé puisque A. Rousset rappelle que le concessionnaire prévoit pour lui une rentabilité de 15%.

A l’heure où chaque français petit actionnaire rêverait d’un tel retour pour son épargne, ce major du BTP entend engranger des bénéfices mirifiques découlant du péage accordé pendant plus de 50 ans sur tous les trains circulant sur cette LGV.

L’ironie de l’affaire est complète quand on sait l’acharnement d’Alain Rousset à promouvoir cette LGV, son rôle de rabatteur et de collecteur d’impôt auprès des 57 collectivités territoriales sollicités, son entregent pour pousser au montage PPP, seul levier permettant au final de compléter le financement public d’un projet qui représente au final un coût de 7,8 milliards d’euros courants[M].

Depuis il semble avoir été pris de remords - mais tout en continuant à envisager un PPP pour le GPSO-  devant des rentabilités de financement privé exorbitantes au regard du contexte économique, poussé peut être par les critiques sévères de tels montages venant de collègues élus socialistes (J. Cahuzac) ou d’institutionnels issus de la gauche comme Didier Migaud, président de la Cour des Comptes.

Ce dernier attirait encore récemment l’attention de la Commission des Finances de l’Assemblée sur la fragilité du montage PPP, et le risque pour les finances publiques,  à la lumière des contraintes économiques qui accompagnent désormais l’attractivité de ces partenariats pour le secteur privé : «Les co-financements ou partenariats public-privé – PPP – ont longtemps paru constituer une alternative mais, dans le contexte actuel marqué par la réduction de l’horizon temporel des investisseurs, ces contrats ne présentent plus la même attractivité pour le secteur privé. La puissance publique est en conséquence amenée à verser des loyers de plus en plus élevés à ses partenaires et à porter une part plus grande des risques, notamment en octroyant plus largement sa garantie ». 

L’actuel ministre du Budget pour sa part dénonce les PPP dans un article du Moniteur.fr : « Ainsi, assure M. Cahuzac, "ces contrats qui permettent aux ministères et collectivités de confier un investissement public à un groupe privé en le remboursant pendant quinze ou trente ans coûtent trop cher sur le long terme". "Cette façon de masquer l'impécuniosité de l'Etat est dangereuse à terme", juge-t-il ».

 

Ces considérations sur l’emploi des PPP, et leur rentabilité partagée entre privé et puissance publique, nous amènent à s’interroger, comme J. B Gilles, d’où viendraient les quelques 3 milliards d’euros[N] qui seraient demandés aux collectivités territoriales pour le GPSO ?

Alain Rousset préempte déjà – sera-t-il toujours président de la Région à cette époque ?- la participation de la région Aquitaine (et de Midi-Pyrénées par la même occasion, montrant bien ici le rôle de leader qu’il affectionne depuis toujours dans ces dossiers LGV…) dans quelques 1,5 milliards d’euros au total pour les deux Régions[O]. Il se dégage -prudence de chat[P]- de la décision qui reviendrait aux autres collectivités territoriales en la matière (Conseils Généraux, Communautés de Communes…) par une laconique formule : « A chacun ses responsabilités ».

Mais c’est sans intégrer les dettes actuelles des collectivités et les charges qui devraient s’accroître pour ces dernières dans les années à venir en compensation d’une baisse des ressources  prévisible au regard des contraintes budgétaires du principal bailleur, l’Etat. C’est ce qu’évoquait en creux le président du comité des finances locales, André Laignel, dans les colonnes de La Croix (édition du 28/09/2012), en commentant la baisse des dotations de l’Etat aux collectivités estimée à – 2 ,25 milliards d’euros d’ici 2015.

L’avenir basé sur une manne étatique distribuée à profusion s’éloigne de plus en plus et cela devrait compliquer fortement des montages financiers mixtes Etat-Collectivités dans un « affrontement » qu’évoquait en demi-teinte un des principaux contributeurs territoriaux, Philippe Madrelle, pourtant ami socialiste d’Alain Rousset et du présent gouvernement, à l’annonce du refus du Lot et Garonne de financer la LGV SEA : « "Il n'est pas envisageable de combler les « manques à financer »  par les collectivités déjà très contributives. Il appartient à l'Etat et à ses négociateurs locaux de premier rang de trouver une solution financière", a lancé Philippe Madrelle, le président du Conseil général de Gironde. ».

 

Que dire aussi de l’assertion d’Alain Rousset quant au report modal sur le trafic de marchandises qu’entraînerait la construction des LGV du GPSO ?

Tout le monde s’accorde désormais pour reconnaître que la LGV Bordeaux-Toulouse n’aurait aucune influence directe sur le fret ferroviaire dans l’axe sud-ouest/sud-est. Les grandes infrastructures envisagées dans ce corridor, tant au niveau européen que français, reprennent l’axe Nord Europe-Espagne empruntant le couloir rhodanien. RFF indique lui-même que les corridors de fret envisagés emprunteraient l’axe ouest (Espagne -Bordeaux –Paris) et est (Espagne-Marseille-Lyon).

Reste donc seule l’option fret ouest Atlantique que certains pensent voir accélérée par la mise en service d’une LGV mixte (voyageurs/fret) entre Bordeaux et Hendaye.

Cela semble toutefois bien utopiste quand on analyse les options prises pour les autoroutes ferroviaires de fret qui devraient aboutir à un réaménagement profond des voies existantes entre l’Espagne et la région parisienne puis le nord de la France comme l’indiquent les propos du Ministre des Transports, Frédéric Cuvillier dans les colonnes de La Vie du Rail ( édition du 21 novembre 2012, page 15). Il y annonce le lancement de l’autoroute ferroviaire (fret) Atlantique devant relier Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) à Longueau (Somme)[Q].

Même si l’option d’une autoroute ferroviaire fret (faudrait-il pour qu’elle soit rentable et respectueuse d’un développement durable qu’elle fasse appel à la technique du transport combiné[R]) peut représenter un progrès dans l’offre favorisant le transport ferroviaire face à l’omniprésence du transport routier, les tarifs pratiqués sur le rail, et le volume espéré après plusieurs décennies d’hémorragie du fret SNCF, devront être révisés pour attirer les chargeurs.

Il n’y a donc pas nécessairement de corrélation directe, n’en déplaise au président Rousset, entre l’essor du fret ferroviaire et l’implantation des LGV du GPSO.

 

De toutes les déclarations à l’emporte pièce du président de la Région Aquitaine, il semble bien que l’on ne soit en fait en présence d’une liste à la Prévert où chaque chiffre jeté comme un axiome relève de la technique du « doigt mouillé ».

L’Epiphanie 2013 ouvre l’hiver et il semble bien que celui-ci sera malheureusement, sur le plan économique et social, encore très long pour les Français. Alain Rousset semble bien l’avoir compris mais, selon la méthode Coué, il claironne que le printemps est déjà là.

L’Epiphanie c’est aussi la période des Rois Mages.

Monsieur Rousset espère peut être que Melchior apportera l’or pour financer le GPSO et que Gaspard dispersera l’encens censé nous endormir pendant que RFF avance.

Mais il lui faudrait se souvenir que Balthazar offrit la myrrhe, symbole de souffrance et de mort à terme : un signe pour annoncer la fin inévitable d’une LGV inutile, destructrice et dispendieuse ?

L’avenir nous le dira. 

         

Pour LGVEA

Jean-Robert THOMAS                                            10 janvier 2013

 

 

 

 

 



[A] Voir l’article de J. B. Gilles dans l’édition Bordeaux Rive Gauche de Sud-Ouest en date du 20 décembre 2012.

[B] GPSO : Grand Projet du Sud-Ouest qui regroupe les lignes à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse. Voir site GPSO http://www.gpso.fr

[C] On prend ici l’acception de dénotatif selon la définition qu’en donne Jean-François Lyotard dans le chapitre traitant des jeux de langage dans son ouvrage La Condition Postmoderne, les Editions de Minuit, 2010, p21.

[D] Voir Lettre Mensuelle RFF n°57 du 21-12-2011.

[E] On peut par exemple s’appuyer sur une étude approfondie du GPSO sur sa branche Bordeaux-Espagne, étude élaborée par un collectif d’associations basques et landaises et dénommée EPINE.

[F] Il est évident que les ouvrages d’art tels que ponts, tunnels…dans les zones sensibles du Lot et Garonne et du Pays Basque ainsi que les gares demandées à cors et à cris par les élus locaux viendront alourdir sensiblement le budget final du GPSO. 

[G] Rappelons ici les différents avis de la Cour des Comptes qui a fustigé les mauvaises estimations de coût et les dépassements du projet LGV Lyon-Turin, ou plus avant, les bilans LOTI des LGV françaises qui parlent de surcoûts allant jusqu’à 25% du coût estimé.

[H] RTE-T : Réseau de transports transeuropéen.

[I] Ces coûts d’étude dépassent certainement les millions d’euros (sans que l’on sache exactement le montant global englouti jusqu’alors) couverts par les budgets de l’Etat, de RFF, des Régions, des Départements…On peut toutefois s’appuyer sur la convention pour le financement des études du GPSO signée par le préfet et les représentants des collectivités territoriales en septembre 2012 qui indique un total de 76 millions d’euros.

[J] L’Etat a en effet voulu engager depuis peu une réhabilitation accrue du réseau existant, notamment après l’alerte donnée par le rapport Rivier de 2005 qui pointait du doigt l’état de dégradation avancé du réseau ferré français.

[K] On pourra avoir une idée de cette complexité en consultant l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des projets d’infrastructures de transports émise par le Ministère du Développement durable en 2005.

[L] PPP : partenariat public privé. Montage financier autorisant un groupe privé, Vinci en l’occurrence, à abonder au financement de la LGV en contrepartie d’une concession de celle-ci sur une longue période (>50ans) et la perception de péages sur tous les sillons concédés sur la ligne aux opérateurs ferroviaires. Dans le cas de la LGV Tours-Bordeaux la participation globale de Vinci ne dépasse pas 30% du budget global, le reste étant à la charge du public (Etat, RFF, collectivités territoriales). 

[M] Notons toutefois que, entre temps, la défection de certaines collectivités dans l’enveloppe publique (ex région Poitou-Charentes pour quelques 100 millions d’euros) a conduit le gouvernement de François Fillon à « couvrir » la participation des collectivités territoriales déficientes ou refusant leur participation, sans que l’on sache au final comment sera réglée l’échéance du financement public.

[N] Selon l’hypothèse d’une part de 25% sur l’estimation globale de 12 milliards d’euros pour le GPSO, hypothèse loin d’être vérifiée à ce jour puisque les 12 milliards pourraient atteindre finalement 16 à 18 milliards et la part « collectivités » dépasser 25% pour s’adapter à des LGV moins rentables pour le privé.

[O] Calcul selon les estimations et déclarations d’A. Rousset mais qui devrait être réévalué à la hausse si le coût total du GPSO n’est pas de 12 mais de 16 à 18 milliards d’euros et si le ration public/privé augmente.

[P] On sait bien que cela n’est qu’une attitude politique à l’intention des médias et servant à faire croire à sa neutralité dans les autres instances électives. La réalité a montré qu’Alain Rousset n’hésitait pas à s’immiscer dans les autres assemblées, dont le Conseil Général, pour faire œuvre de lobbying auprès des conseillers comme on a pu le voir au CG33 fin 2010 (cf. http://lgvea.over-blog.com/article-alain-rousset-donne-le-tempo-au-conseil-general-63278757.html )  

[Q] On peut avoir une idée d’une telle autoroute ferroviaire en consultant le site de la FNAUT.

[R] Cette technique, à l’inverse de ce qui est envisagé copiant l’autoroute actuelle Perpignan –Luxembourg, consiste à n’utiliser que des conteneurs normalisés pouvant être transportés par rail, par bateau, par camion…

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23 décembre 2012 7 23 /12 /décembre /2012 09:04

 

 

LGV : va-t-on vers la fin du monde de la technostructure absolue… ?

 

Vendredi 21 décembre 2012,

Les médias, les réseaux sociaux, la rumeur publique…tout concourt à la fête païenne d’une fin du Monde qui revient nous hanter depuis des millénaires.

Toutefois si l’année 2013 qui s’annonce ne verra certainement pas le cataclysme de l’Apocalypse, on peut parier qu’elle constituera pour le citoyen français une année « très difficile » selon Pierre Moscovici, ministre des finances.

J’aurais souhaité pour tous mes compatriotes qu’elle ne le fût pas mais hélas il faut bien s’y attendre et cela m’amène à un retour rapide sur certains vecteurs d’une « purge » que nous allons être obligé d’ingurgiter de force.

Nous devrons subir la stratégie économique qui se découvre au fil des annonces d’un gouvernement mis en demeure d’assainir, pacte européen oblige, les finances publiques si longtemps mises à mal par des dépenses non garanties par des recettes pérennes.

Loin de moi de jeter la pierre à tel ou tel parti, ou responsable, au pouvoir depuis des décennies : chacun se rappellera que nous avons vécu plusieurs alternances et aussi des périodes de cohabitation.

Si l’on s’attache aux seules infrastructures de transport, et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse ferroviaire (LGV), que nous apprend l’histoire récente ?

Le mythe de la grande vitesse, enfant naturel du Progrès divinisé par tous les technocrates de la Vème République et porté par ses élus de gauche et de droite, accompagne les projets ferroviaires depuis que, dans les années 70, est apparu l’objet technique parfait : le TGV.

Mais voici que ce Golem technologique est à même de tuer son créateur par sa boulimie énergétique et économique dans une époque qui ne supporte plus le gaspillage financier, énergétique, environnemental…

De plus la créature de métal ne peut donner toute sa puissance[A] , et ainsi atteindre la frontière des 300 km/h, qu’au travers d’un réseau  adapté : une ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV).

Si, à ce jour, on peut encore admettre que des motrices TGV anciennes, payées par nos impôts subventionnant la SNCF, puissent continuer à desservir nos villes tout en limitant leur vitesse à 220 – 250 km/h, on se doit de remettre en cause un couple TGV/LGV qui constitue désormais une aberration économique, sociale et environnementale.

Il est d’ailleurs probant d’observer ces derniers mois que ce modèle, que nous refusons depuis des années en tant qu’associatifs soucieux de notre environnement et de l’équilibre socioéconomique de tous, soit soumis à critique, interrogation, voire suspicion, de la part d’élus et de responsables politiques.

 

Je m’appuierai dans ma démonstration sur les diverses déclarations d’un élu, et spécialiste reconnu du monde des transports, Gilles Savary[B].

 

Si tout récemment il critiquait dans son blog les conséquences d’un Grenelle de l’Environnement tenu par un pouvoir de droite en 2010 « Par ailleurs le même Grenelle de l'environnement, est en train de tracer à quelques kilomètres de là, sur les ZNIEFF, les zones Natura 2000 et les espaces naturels sensibles du Ciron, un carrefour de deux lignes LGV, qui n'a rien d'anecdotique lui. », il était quelques temps avant un défenseur de telles infrastructures.

En mars 2010, en pleine campagne des régionales, il n’hésitait pas à argumenter pour démontrer pourquoi nous avions besoin de la LGV en Aquitaine. On pourra reprendre ses arguments d’alors (ici) qui tous vénéraient la LGV pour son « progrès inestimable pour nos territoires », et qui constituait «un formidable outil d’aménagement et d’équilibre des territoires ».

De même en juin 2010, en séance du Conseil Général de la Gironde, il invitait ses collègues à voter 158 millions d’euros pour la LGV Tours-Bordeaux « afin d’aider l’essor de Bordeaux et de la Gironde » allant même dans les colonnes de Sud-Ouest jusqu’à fustiger les opposants éventuels : « Celui qui ferait échouer dans la dernière ligne droite un projet de cette ampleur et d'une importance aussi stratégique pour Bordeaux et la Gironde, pour le sud-ouest européen et pour Toulouse serait d'un égoïsme « criminel » ».

On ne relèvera pas toutes ses déclarations successives visant à promouvoir les LGV mais on pourra reprendre ses propos datant seulement de quelques mois (législatives juin 2012) quand il répondait à une lettre qui lui était adressée par la Coordination Vigilance LGV en Sud-Gironde : « Je vous confirme que j’ai voté le principe de G.P.S.O. au Conseil Général de la Gironde, indistinctement avec le projet de L.G.V. Tours-Bordeaux, puisque c’est ainsi que nous l’ont présenté l’Etat et les deux Régions d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées concernées ».

Toutefois on décelait déjà chez lui une inquiétude quant à la capacité des collectivités territoriales à participer au financement de ces infrastructures[C] comme le demandait le gouvernement d’alors.

Elle se confirme de plus en plus depuis un certain 6 mai 2012…

Reprenant les réticences d’un Jérôme Cahuzac en charge désormais d’un budget étatique en congestion, il s’accorde avec lui pour réclamer une clarification dans le financement des infrastructures inscrites au SNIT mais sans budget… : « Le Snit, imaginé par Jean-Louis Borloo, est une bulle de promesses spéculatives avec des documents non financés mais des tracés bien réels eux. On arrive à l'épreuve de vérité aujourd'hui. ».

Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, rapportait fin juillet 2012 l’indice du doute qui assaille maintenant Gilles Savary face à un problème budgétaire qui relève du mythe de Sisyphe : « Pour réaliser ce réseau [le SNIT], il faudrait y consacrer pendant cent vingt-cinq ans le budget de l'Agence française des infrastructures de transport », rappelle Gilles Savary, député (PS) de la Gironde, pour qui il est grand temps que la raison l'emporte sur ce lourd dossier ferroviaire ».

On est loin de l’attaque portée par Gilles Savary en 2008 à l’annonce, par le préfet d’alors, du risque de voir Tours-Bordeaux abandonné au profit de la LGV Bretagne : «Je suis très surpris des commentaires alarmistes attribués au Préfet d’Aquitaine, Monsieur Francis IDRAC, par le journal Sud-Ouest du mercredi 16 janvier 2008, évoquant la menace d’une réalisation prioritaire du TGV Bretagne avant le TGV Sud-Europe Atlantique, faute de financements suffisants obtenus de la Région Poitou-Charentes.

Outre que l’on peut comprendre le moindre intérêt de Poitou-Charentes à subir les désagréments environnementaux d’une ligne TGV dont elle ne tire pas les mêmes avantages que Bordeaux ou Toulouse, il est stupéfiant que les priorités ferroviaires de l’Etat relèvent d’un tel marchandage et non pas d’objectifs de transport. ».

Alors à l’heure où Jérôme Cahuzac s’interroge sur l’opportunité « …de prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l'entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup », on sent Gilles Savary se rapprocher de manière pragmatique de son « clan[D] »  et admettre que le GPSO pourrait être victime d’une « cure durable de congélation ».

C’est ce qu’il annonce dans Sud-Ouest[E] ce jeudi 20 décembre 2012 enfourchant désormais l’argumentaire d’une alternative promue depuis longtemps par les associatifs, à savoir la modernisation des voies ferrées existantes.

Il semble enfin s’incliner devant l’évidence économique (nous attendrons peut être d’avoir plusieurs preuves de ce retournement pour en être convaincus…) quand il évoque une dette ferroviaire nationale (RFF + SNCF) avoisinant les 61 milliards d’euros en 2025 et qu’il extrapole sur les décisions à venir : « Je ne vois pas comment la Commission Mobilité 21[F] ou le gouvernement pourront, dans l’état actuel des finances publiques, en engager d’autres [projets de LGV] avant longtemps. En mars prochain, il sera urgent d’attendre ».

Nous finirons ce rapide examen des argumentaires pour l’arrêt du GPSO en écoutant les propos tenus par Gilles Savary et Frédéric Cuvillier (Ministre des Transports) lors de des travaux de la commission du développement durable tenue le 24 octobre dernier[G].

Ce dernier rappelle tout d’abord que la Commission Mobilité 21 devra se pencher sur « l’optimisation de l’efficacité économique des investissements » retenus à l’examen du SNIT. Parlant de mettre en place un budget des transports qui ne soit pas un « budget d’annonce » il évoque la continuité de la volonté étatique dans la poursuite des « coups partis » en matière de grande vitesse ferroviaire : LGV SEA, LGV Est, LGV Bretagne-Pays de Loire et contournement de Nîmes-Montpellier.

Il ne fait pas état des autres projets LGV notamment du GPSO.

Pour le député Savary le SNIT n’a été que « tout promettre et ne rien choisir ».

Alors qu’il est demandé aux collectivités territoriales une participation de plus en plus importante au financement des infrastructures qui relèvent de l’Etat (LGV) il évoque un Etat qui serait lui dans l’impuissance pour les financer.

Il lui semble que l’endettement des collectivités territoriales dans des projets qui ne relèvent pas de leur compétence ne pourrait croître indéfiniment et qu’il faudrait dés lors que les plans de financement de ces projets soient mis sur la table et ainsi arrêter le poker menteur mené jusqu’alors entre l’Etat et ces collectivités.

On aurait aimé entendre de tels propos dans la bouche de Gilles Savary beaucoup plus tôt.

 

On peut toutefois penser après tout cela que la messe semble donc dite.

 

Si l’on peut s’attendre avec les pressions politiques de certains grands élus et du lobby du BTP, et c’est là un autre débat qu’il faudra avoir car il confine au déni de démocratie[H], à ce que les études de RFF[I] aillent au terme de l’EUP[J] et de la DUP[K], figeant ainsi des terres et des propriétés pour de nombreuses années, il semble bien que l’on s’achemine vers un renoncement à engager les travaux du GPSO dés 2015.

Alors que la commission Mobilité 21 doit rendre sa copie avant la fin du premier semestre 2013, on se doit d’alerter nos élus sur la dangerosité sociale et économique d’une décision qui engagerait l’avenir de leurs concitoyens pour des décennies.

 

Pour nous il est clair que seul un moratoire sur l’ensemble du projet GPSO (études y compris) peut éviter une fuite en avant dans une spirale budgétaire que la France, Etat et collectivités territoriales, ne peut plus supporter et qui serait fatale aux investissements indispensables dans le domaine de la santé, de l’éducation, …et du transport collectif de proximité.

 

Cette évidence ne peut amener les décideurs étatiques à statuer en ce sens qu’avec une prise de position claire et ferme des élus locaux convaincus de la valeur des arguments maintes fois rappelés par les associatifs d’Aquitaine et Midi-Pyrénées au sujet du GPSO.

Nous les appelons à prendre la parole et à s’inscrire ainsi au cœur de leur mandat d’élus de proximité.

Ce sera un petit pas pour nos élus mais un grand pas pour la démocratie.

 

Pour LGVEA

 

Jean-Robert Thomas                                  21 décembre 2012

    

 

 

 

 

   

 



[A] On n’oubliera pas qu’une rame TGV actuelle possède une puissance de 8 mégawatt, soit à titre de comparaison environ l’équivalent de 80 000 ordinateurs de bureau, 500 000 lampes d’éclairage, 5000 fers électriques…

[B] Gilles Savary, député de la 9ème circonscription de la Gironde, vice-président du Conseil général de la Gironde, a été au centre de nombreuses discussions au sein d’organismes français et européens traitant des transports. On relèvera par exemple qu’il assura la présidence d’une des commissions des Assises du Ferroviaire initiées par Nathalie Kosciusko-Morizet en 2011.

[C] Il faut savoir en effet que le tour de table voulu par le gouvernement pour financer la LGV Tour-Bordeaux, et en sous main, celles du GPSO, devait rassembler quelques 58 collectivités territoriales dont certaines qui ne verraient jamais un TGV à leur porte (l’Aveyron pour lequel Jean-Louis Calmettes, adjoint au maire de Decazeville, regrette le financement de la LGV au détriment du POLT) et d’autre (Ile de France) qui n’apportait pas un euro à une infrastructure dont elle allait bénéficier au premier chef.

[D] Au risque de fâcher ses partenaires politiques comme Philippe Madrelle, Martin Malvy, Alain Rousset… tous fervents défenseurs des LGV en Aquitaine et Midi-Pyrénées… ?

[E] Propos recueillis par J. B. Gilles dans son article de l’édition rive gauche de Sud-Ouest du 20 décembre 2012.

[G] On pourra aussi visionner les débats de la Commission du Développement durable du 26 septembre 2012 où Gilles Savary parle des TGV qui « passent en milieu rural et celui-ci voit passer les trains» (cf. http://www.assemblee-nationale.tv/chaines.html?dossier=Commissions&commission=CION-DVP ) ainsi que lors de la Commission du 11 juillet 2012 où il qualifie les tracés de RFF de « spoliation pour les petits propriétaires concernés ».

[H] Peut-on légalement et politiquement nous engager dans une DUP qui serait remisée dans un placard durant des années et constituerait une épée de Damoclès pour nous et nos enfants quant à notre avenir sur les terres d’Aquitaine et Midi-Pyrénées ?

[I] Etudes financées par nos impôts !!

[J] EUP : enquête d’utilité publique

[K] DUP : déclaration d’utilité publique

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14 décembre 2012 5 14 /12 /décembre /2012 17:08

  

 

Escaudes, lieu de résistance aux GPII en Sud-Gironde

 

Le temps frais observé dans nos landes en ce début décembre ne pouvait cacher la chaleur et l’intensité des débats qui ont entouré la rencontre organisée par la Coordination Vigilance LGV en Sud-Gironde[A] à l’occasion de la troisième édition des journées contre les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII).

C’est dans la salle des fêtes de la commune d’Escaudes (33840), aimablement prêtée par la municipalité, qu’avait lieu cette année le rassemblement des citoyens refusant ces Grands Projets Inutiles Imposés.

On rappelle que, comme les années précédentes, la Coordination Vigilance LGV en Sud-Gironde, est un vecteur actif des manifestations contre les GPII auxquelles LGVEA a  participé ces dernières années[B].

DSC03428-comp-copie-1.JPGNous étions donc quelques membres de LGVEA présents à Escaudes témoins de son action pour la défense de l’environnement et sa lutte contre les GPII. Notre stand largement agrémenté d’images présentait divers documents sur le dossier LGV et a accueilli les participants de cette journée pour échanger, informer et débattre.

Les débats étaient d’ailleurs facilités et encouragés grâce aux  présentations audiovisuelles commentées par des responsables associatifs.

D’entrée on explicita la notion de Grands Projets Inutiles Imposés qui regroupent pêle-mêle une attaque de notre environnement, un assèchement des finances publiques, un mépris de la démocratie, un parti pris sociétal… dans le lancement des grandes infrastructures de transports. La liste des GPII n’est pas close mais on y trouve entre autres: les LGV ferroviaires (Lyon-Turin, GPSO[C]…), les autoroutes (A65…), les aéroports (Notre Dame des Landes…), etc.

L’autoroute A65, dernière autoroute aquitaine concédée malgré les recommandations issues du Grenelle de l’Environnement, fut l’objet d’une critique magistrale de la part de Philippe Barbedienne, directeur de la SEPANSO. Il démontra l’inutilité flagrante de cette autoroute qui ne réussit pas aujourd’hui encore à assurer sa rentabilité avec moins de 6000 véhicules/jour alors qu’Aliénor, société concessionnaire, visait, dans son plan d’exploitation initial au-delà de 7660 véhicules/jour, chiffre déjà en deçà des 15 000 véhicules/jour qui avaient été évoqués pour justifier une telle infrastructure (cf. dossier SEPANSO-ARLP de 2008 http://www.sepanso.org/dossiers/a65/Dossier_A65_ARLP-SEPANSO.pdf ).

Plus tard, dans le contexte tendu qui caractérise les affrontements autour du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes, on put toucher du doigt l’incongruité d’un  projet d’aéroport international français au nord de Nantes en visionnant un film documentaire sur la construction de l’aéroport international de Mirabel prés de Montréal (Canada) dans les années 70 (Le fantôme de Mirabel). On y découvre que cet aéroport, objet totémique de la course effrénée au gigantisme et à la vitesse dans le domaine du transport aérien, âprement défendu par les dirigeants et technocrates canadiens du pouvoir fédéral à cette époque[D], fut finalement fermé au trafic passager moins de 30 ans après son inauguration. Un gâchis économique et environnemental (prés de 40 000 hectares de terres avaient été l’objet d’expropriation), doublé d’un déni de démocratie de la part du gouvernement de Toronto ! En 2004 le « rêve technologique » était évanoui et les employés du site de Mirabel devaient se résoudre à rejoindre l’ancien aéroport de Dorval qui venait d’être désigné comme aéroport principal de l’ouest canadien pour le transport aérien de passagers.

Cela me fait souvenir que souvent l’histoire bégaie et nous devons avoir à l’esprit cette désastreuse expérience de Mirabel quand on examine les projets d’aéroport actuels.

Nos voisins espagnols auraient dû y songer quand ils ont bâti en 2008 un immense aéroport à Ciudad Réal  qui depuis ne voit aucun vol commercial sur ses pistes de 4200m. Franscisco Peregil, journaliste à El Païs, a rapporté les propos d’un collègue journaliste de Ciudad Réal : «Très peu nombreux furent ceux qui s'opposèrent au projet. "C'était très mal vu de le critiquer, m'a expliqué Carlos Otto, un journaliste de Ciudad Real. C'était comme aller à l'encontre des intérêts du peuple. Seuls les écologistes l'ont fait. Et certains d'entre eux ont reçu des pressions et ont cessé d'apparaître dans la presse ». 

A méditer…

 

Plusieurs invités présents à Escaudes réagissent à la fin de la projection du documentaire sur Mirabel car la France est confrontée aujourd’hui à la même problématique au sujet du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes.

Faut-il construire un nouvel aéroport international prés de Nantes alors qu’existent déjà deux aéroports proches dont celui de Nantes Atlantique?

On peut en douter quand on écoute par exemple les opposants au projet lors du 2ème Forum Européen contre les Projets Inutiles et Imposés. Comme pour Mirabel, Notre Dame des Landes ne semble pas devoir recevoir le qualificatif  « d’utilité publique » et devrait amener l’artificialisation de milliers d’hectares de terres arables et de zones humides.

 

Celle-ci évoque pour moi une contradiction profonde entre l’acharnement, enraciné depuis des décennies[E], de  l’Etat, suivi depuis par, à droite comme à gauche, des élus de Loire Atlantique et de Bretagne, emmenés depuis  par le Premier Ministre actuel Jean-Marc Ayrault, avec les propos[F] du Président François Hollande lors de la Conférence Environnementale de septembre dernier : « Préserver la biodiversité, c’est limiter l’artificialisation des sols ». Cette priorité donnée par le président s’appuie, entre autres, sur les données d’une étude du Commissariat Général au Développement Durable qui soulignait que « 88 % des espaces artificialisés le sont au détriment des espaces agricoles et 12 % aux dépens des espaces naturels ».

 

Revenons à Escaudes où on nous apprend que des collectifs contre Notre Dame des Landes se sont créés un peu partout en France à l’initiative d’associations. Pour le Sud-Gironde le collectif (cf. adresse mail zad.sudgironde@riseup.net ) appelle  mercredi 12 décembre à manifester sur la place de la mairie de Langon dés 18 heures.

 

DSC03442-comp.JPGVient alors l’heure pour Denise Cassou, porte parole de la Coordination Vigilance LGV Sud-Gironde, d’évoquer le GPII que constitue le GPSO.

Ce projet de plus en plus contesté est-il finalement menacé ?

D. Cassou dresse un argumentaire très documenté et énumère bien des sources qui valident un rapport certain entre les deux termes de l’interrogation[G].

 

Les références abondent dans sa présentation qui attestent que nos finances publiques (celles de l’Etat, de RFF, de SNCF, des collectivités territoriales…)  auront bien du mal à combler les folies technologiques des LGV : le rapport Mariton de 2011, les conclusions des Assises du Ferroviaire de fin 2011 où Nathalie Kosciusko-Morizet prenait à son compte l’idée de donner la priorité à l’entretien et à la rénovation du réseau classique « Cela veut dire poursuivre l’effort sans précédent de rénovation, pour placer les trains du quotidien au cœur de la politique de qualité de service. C’est une orientation qui aura forcément des conséquences sur le développement des lignes à grande vitesse (LGV). Au-delà des quatre lignes en cours de travaux ou de passation de contrat, je dis bien au delà, j’approuve l’idée d’une évaluation externe et indépendante des grands projets qui figurent au schéma national et d’infrastructures de transports (SNIT) », le rapport de la Cour des Comptes qui rappelle que « Pour être lancés, ces investissements doivent d’abord être rentables dans une acception large, dite socio-économique, englobant toutes leurs retombées et tous leurs coûts, y compris ceux qui ne sont pas monétaires comme les effets sur l’environnement, pour l’ensemble des agents économiques.», l’annonce de Jérôme Cahuzac qui dit que «  …le Gouvernement n’aura pas d’autre choix que de renoncer à certaines options qui ont été privilégiées. On peut se demander si prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l’entretien du réseau secondaire » etc.…

   

D. Cassou n’évacue pas toutefois que le spectre du GPSO reste toujours menaçant en s’appuyant sur la pression constante exercée par les thuriféraires des LGV. Ceux-ci, sous la houlette des présidents des Conseils régionaux d’Aquitaine et Midi-Pyrénées, se retrouvent chez les institutionnels (CCI, CG…) et reçoivent un appui sans faille de la part d’associations où se côtoient élus et représentants d’entreprises du BTP.

Alain Rousset et Martin Malvy ne ménagent pas leurs efforts et multiplient leurs interventions dans les allées du pouvoir pour qu’il valide très rapidement les choix d’infrastructures de transport ferroviaire en faveur du GPSO.

 

Au final ce constat en demi-teinte nous impose donc une mobilisation et une vigilance sans faille.

 

La salle est sous le choc, décontenancée  devant  tant de dangers potentiels pour l’environnement de dizaines de milliers d’Aquitains et l’adoration schizophrène de nos grands élus pour une « modernité » d’un autre âge.

 

DSC03444-comp.JPGLa question fuse : « Que font nos élus locaux, que pouvons nous faire pour refuser ce que l’on nous annonce comme inéluctable ? ».

 

Elle illumine le trouble ressenti par plusieurs d’entre nous face à l’absence remarquée des élus locaux invités  à cette journée des GPII : C. Tamarelle (maire), B. Fath (maire et conseiller général) et G. Savary (député) se sont excusés ; P.Carreyre (maire et conseiller général) a fait un passage éclair ; seuls C. Mansencal (maire d’Escaudes), J.P Pelletan (maire de Landiras) et P. Courbe (maire de Bernos-Beaulac) auront suivi les débats de ce soir.

Elle surplombe nos débats quand s’ouvre une brève polémique entre un sympathisant du Front de Gauche (FG) et celui du NPA. Le premier se défend d’un défaut du FG dans le combat contre le GPSO tout en avouant qu’il peut exister des débats dissonants sur ce dossier au sein des élus de cette formation politique. Le second y voit un FG en retrait dans les institutions lui reprochant entre autres de ne pas voter contre les budgets publics qui abondent le financement des études et de réalisation du GPSO.

Je pense que toutefois ces atermoiements[H] ne sont pas uniques dans la saga du GPSO ouverte dés 2005. Ils confortent notre sentiment quant à l’impérieuse nécessité d’avoir une action éducative et réflective auprès de tous nos élus pour enrichir le débat et obtenir des positionnements clairs de leur part.

 

Enfin elle est au centre des réflexions de tous les associatifs présents sans qu’une solution unique et  fédératrice jaillisse hic et nunc.

Pour ma part, et après prés de sept années passées à étudier GPSO, la réponse ne peut venir que d’une résistance individuelle, et une affirmation d’une volonté de démocratie participative, qui doit s’amalgamer et se cristalliser au sein des associations.

C’est, il me semble, par la voie d’une lutte unifiée et ferme que réside le levier qui pourra faire basculer l’opinion populaire et, par répercussion, celle de nos élus locaux et territoriaux seule à même d’emporter une décision conforme à la raison environnementale et sociétale.

 

La journée se finira autour d’un repas concocté par des membres associatifs et apprécié de tous. Elle aura certainement un prolongement dans l’esprit et l’action des participants au cours des mois à venir comme le souligne Frédérique Gallitre dans Sud-Ouest en concluant : « Tous s'accordant pour dire que mobilisation et vigilance étaient plus que jamais indispensables ».

 

Notons enfin qu’en cette journée du 8 décembre c’est un peu partout en France, et jusqu’en Allemagne, en Italie ou en Espagne, que des citoyens se sont réunis pour refuser les GPII.

On peut mesurer le travail qui reste à faire pour contrer des tels projets en consultant une carte des GPII mise en ligne par Médiapart et différents articles comme celui publié par le magazine Europa.

 

 

  Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                  14 décembre 2012  

 

 

    



[A] Cette Coordination regroupe différentes associations de la Gironde (LEA, LGPE, LGVEA, SEVE, SEPANSO…) qui luttent plus particulièrement contre les LGV du GPSO, et de manière plus large, contre les GPII et pour la défense de l’environnement. La Coordination peut être contactée sur le site de l’association Landes Environnement Attitude (LEA). De nombreuses informations, des documents, des appels à action…concernant cette défense de l’environnement  sont accessibles sur les sites des membres de cette  coordination : LEA, mais aussi Landes Graves Palus Environnement (LGPE), Landes Graves Viticulture Environnement en Arruan (LGVEA) ou SEPANSO.

[C] GPSO : Grand Projet du Sud-Ouest regroupant les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

[D] On trouvera l’allégorie de cet « aéroport de l’an 2000 » dans le discours de Pierre Elliot Trudeau (cf. http://archives.radio-canada.ca/economie_affaires/transports/clips/9392 ).

[E] L’idée et l’étude du nouvel aéroport de Notre Dame des Landes datent de 50 ans (cf. http://pays-de-la-loire.france3.fr/2012/12/06/laeroport-de-notre-dame-des-landes-un-projet-vieux-de-50-ans-159599.html )

[F] C’est ce que l’on lit sous la plume de Titus Holliday, sous le titre « Une France de plus en plus artificielle » dans l’édition de Janvier 2013 de Sciences Humaines (n°244, page 17)

[G] Citant les propos de Guillaume Pépy, PDG SNCF, « Il vaut mieux une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant » et Hubert Du Mesnil (PDG RFF) « En France, on aime beaucoup les grands projets. Les projets que nous préférons, c’est la modernisation du réseau », elle complète l’argumentaire de la contestation par un article des Echos du 7 novembre 2012 relatant la fronde contre la gare LGV excentrée de Reims et l’analyse de Julien Milanési sur le pari perdu des grandes infrastructures de transport.

[H] Deux exemples récents viennent soutenir mon sentiment quant au louvoiement (mais n’est-ce pas là une attitude qui colle aux politiques depuis des siècles… ?) de certains élus lors de prises de positions sur le dossier GPSO. Le premier vient de la réunion plénière du Conseil Régional d’Aquitaine en date du 22 octobre 2012. Le président Rousset, reprenant une initiative de son opposition de droite (il est très fort… !), proposait d’adopter une motion afin de favoriser le GPSO auprès de la Commission SNIT (cf. sujet n° 25 de la séance visible ici http://www.synople.tv/aquitaine/2012/vod_121022.html ). Cette motion fut votée à la majorité avec une non participation au vote du FG et un vote contre de la part du groupe EELV. Le deuxième vient du vote en Commission Permanente du Conseil régional d’Aquitaine, le 8 octobre dernier, du financement des études complémentaires et des acquisitions foncières anticipées dans le cadre du GPSO. Il fut adopté à la majorité des élus, seuls les élus EELV ayant voté contre (cf. relevé de décision 2012-1667 –D02-06  http://aquitaine.fr/IMG/pdf/RELEVE_DE_DECISIONS_CP_08_10_2012.pdf ).

Enfin rappelons qu’en Commission Permanente du 9 juillet 2012 le Conseil régional d’Aquitaine adopta à la majorité (moins le vote contre EELV) la proposition 2012-1278 D02-02 visant à soutenir la LGV Tours-Bordeaux dans le dossier de Fonds de solidarité territoriale (cf. http://aquitaine.fr/IMG/pdf/Releve_de_decisions_legalise_CP_09_07_2012.pdf  et http://aquitaine.fr/actualites/un-budget-supplementaire-de-14-millions-d-euros.html ).

Reconnaissons que le trouble s’installe dans notre esprit quand on sait par ailleurs l’opposition franche des élus FG au GPSO dans l’enceinte du Conseil Général (cf. http://www.archive-host.com/link/3e0fad12062372cdaba2e917416be7c7e98fd647.doc ) ou à l’occasion des législatives de 2012 (cf. http://www.pierreaugey.fr/2012/06/04/lgv-lettre-ouverte-aux-candidats ). De manière plus générale on se rappellera que Gérard Boulanger (http://www.gerardboulanger.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=79:uranium&catid=29:argucategorie&Itemid=50 ) disait en 2011 à propos de la défense de l’environnement qu’il fallait laisser à nos enfants une planète qui puisse encore être capable d’être vécue et qu’il souhaitait une vraie alternative écologique et un changement de modèle. Tout récemment le Parti de Gauche de la Haute-Vienne refusait lui aussi les GPII. Dont acte.

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10 décembre 2012 1 10 /12 /décembre /2012 14:33

 

Revue de presse- Novembre 2012

 

 

LGV, un nouveau Moloch

 

Les LGV, sur lesquelles circulent des TGV, représentent aujourd’hui un nouveau Moloch, monstre qui engloutit des millions de tonnes d’acier et de béton mais aussi des milliers d’hectares de terres naturelles et agricoles, des milliers de kWh, des milliards d’euros…

 

Ce faisant elles dévorent l’énergie et le financement d’autres activités que réclame notre société en crise : le secteur de la santé et de l’éducation, le logement, les transports au quotidien …

 

Sur ce dernier point Christian Broucaret, président de l'Association des usagers des transports de la région Aquitaine (FNAUT), pourtant assez favorable[A] dans le passé aux LGV, trouve intolérable dans les colonnes de Sud-Ouest que priorité soit donnée aux TGV dans les nouveaux horaires ferroviaires applicables à partir du 9 décembre 2012 : « Augmentation des temps de correspondance, temps de trajet allongés parfois, incohérences dans les arrêts… et ce, surtout sur les lignes TER, priorité étant donnée aux TGV. Pour Christian Broucaret, « c'est inacceptable ! » ».

 

Pour Vincent Doumayrou[B], enquêtant sur les LGV du Nord de la France et en Belgique, les LGV répondent avant tout à un objectif dans le transport à longue distance : « Le principal mérite de la grande vitesse ferroviaire ? Permettre des déplacements de longue distance plus rapides ». Dans cet article du Monde Diplomatique, il recueille les propos de M. Marc Dejardin, collaborateur de l’Association des clients des transports publics (ACTP) « Le TGV relie Liège à Aix-la-Chapelle en vingt-trois minutes, mais la SNCB exploite un train interrégional par la ligne classique, qui assure le parcours en cinquante-deux minutes. Or les contrôleurs nous disent qu’une clientèle nombreuse préfère cette dernière pour des raisons économiques, malgré le temps de parcours plus long ».

 

Le monstre à deux têtes –LGV_TGV- constitue une machine ségrégationniste dans la société avec un faible pourcentage de citoyens  qui peuvent profiter des trains à grande vitesse, principalement sur des déplacements professionnels, et la grande majorité qui doit emprunter chaque jour des trains régionaux (TER, RER…) bondés, en panne, annulés…

Certains élus locaux semblent aujourd’hui, mais c’est un peu tard, toucher du doigt le danger du monstre LGV pour la survie de leur territoire. C’est ce que Peyuco Duhart, maire de Saint Jean de Luz, « découvre » dans les dernières études de RFF sur le GPSO en Pays Basque. La guéguerre stérile des édiles qui refusent de voir chez eux une LGV mais consentent qu’elle passe sur l’agglomération voisine trouve ici son illustration. Ce que Jean-Louis Laduche, maire d’Ascain, commente par un retour de chistéra qu’apprécieraient les adeptes de la cestapunta : « Jamais il ne me serait venu à l'idée de demander à repousser le tracé chez mes voisins. J'ai dit ce que je pensais à l'intéressé et j'ai même écrit au ministre pour défendre ma position ».

Mais soyons sûr que la LGV au Pays Basque serait un drame pour tous.

 

 Elle assèche en effet les financements publics qui devraient irriguer les autres projets prioritaires pour une utilité publique au service du plus grand nombre.

Philippe Jacqué, Franck Johannès et Eric Nunès, journalistes au journal Le Monde, font un état des investissements que l’Etat envisage de repousser faute de crédits suffisants.

Ils évoquent par exemple que « Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que "des projets non prioritaires ou dont le financement n'a jamais été établi sont décalés ou arrêtés" ».

Reprenant l’annonce par Frédéric Cuvillier, ministre des transports, d’une commission chargée d’examiner dans les prochains mois les innombrables projets d’infrastructures inscrits dans le SNIT, les journalistes soulignent que « La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte "des priorités du gouvernement", notamment l'amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l'effort budgétaire accru sur les trains Intercités ».

Même s’ils estiment que le gouvernement aurait du mal à s’opposer à la LGV Bordeaux-Toulouse, au motif que la région Midi-Pyrénées finance la LGV Tours-Bordeaux à condition qu’elle soit prolongée vers Toulouse, Jean-Marc Ayrault devra supporter une crise de la dette publique sans précédent depuis des décennies ce qui se traduira par un resserrement des dotations de l’Etat aux collectivités territoriales, elles-mêmes aux prises d’un choix dramatique dans l’attribution du financement prioritairement dans leurs domaines de compétence (lycées, transport régional…) alors que la dette des régions s’est accrue dans la dernière décennie selon les dires de la Cour des Comptes : « De 2004 à 2010, selon un rapport de la Cour des comptes, l’encours de la dette des collectivités locales a augmenté d’un peu plus de 40 % ».

 

Même si quelques partisans dogmatiques de la LGV, comme Alain Rousset, imaginent toujours une manne en provenance de l’Europe, ils risquent une désillusion cinglante devant la réticence des Etats, écrasés par la crise, à abonder le budget européen comme dans les années 60-80. L’annonce récente d’un prêt (quand, sous quelles conditions … ?) de la BEI[C] à l’Aquitaine pour les lycées et les entreprises porteuses de projets d’énergie renouvelable (?) montre peut être que les aides européennes pour les LGV-la BEI avait prêté 1,2 milliards d’euros pour la LGV Tours-Bordeaux- sont du passé.

Cela constituera peut être un bras de fer entre les états et l’UE car déjà on doit entendre le coup de semonce de Siim Kallas, le commissaire aux transports de la Commission Européenne, face aux sollicitations de la France et de l’Italie pour le financement de la LGV Lyon-Turin. Il a prévenu  que cela dépendrait du soutien apporté par les deux pays au mécanisme européen d’interconnections dans les Transports, l’énergie et les télécommunications (le "Connecting Europe Facility ou Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE)) : on s’avance là dans un duel économique et financier de mauvais augure pour l’ouverture de crédits européens vers les Etats quand on sait que la France et l’Italie ont amputé le budget du MIE de 9 milliards d’euros en novembre (cf.  http://www.europolitique.info/politiques-sectorielles/budget-et-lgv-lyon-turin-art345935-40.html ).

 

Ceci nous ramène aux interrogations fondamentales quant à la politique des transports (française et européenne) et à leur gestion par nos hommes politiques.

 

Politique des transports et politiques

 

Tous les observateurs économiques se rejoignent pour dire que la politique des transports en France, et plus particulièrement celle du ferroviaire, ne peut trouver une dynamique tant que la dette des opérateurs historiques (SNCF et RFF) ne sera pas apurée.

Les circonlocutions des responsables étatiques  successifs montrent que la volonté politique fait souvent défaut pour redonner toute sa fonctionnalité aux opérateurs découlant du choix de la scission de la SNCF en 1997 en deux EPIC (SNCF et RFF).

Le remariage prochain de ces deux EPIC, annoncé par le ministre des transports Frédéric Cuvillier, n’occulte pas le problème majeur de la gestion de leurs dettes respectives (29,6 milliards d’euros pour RFF, 8,3 milliards d’euros pour SNCF).

 

Valérie Collet analysait (Le Figaro.fr en date du 29.10.2012) les voies envisagées par le gouvernement pour isoler cette « mauvaise dette ». On note ainsi que les vieux démons, qui avaient conduit le gouvernement de Lionel Jospin[D], dans la continuité des décisions du gouvernement Juppé, à « masquer » la dette de la SNCF qui risquait de paraître dans le bilan de la dette française face au diktat du traité de Maastricht, n’ont pas disparu dans l’esprit du gouvernement actuel.

Valérie Collet souligne le dilemme auquel est confronté Frédéric Cuvillier : « Alors que le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, présente son projet de réforme mardi, la dette du chemin de fer français fait l'objet d'une réflexion spécifique qui sera détaillée dans quelques mois. Car s'il est envisagé de ramener RFF dans l'orbite de la SNCF, il n'est pas question que sa dette, trop lourde à porter pour l'entreprise publique, suive le même chemin. Mais il n'est pas davantage possible que l'État la récupère comme l'Allemagne l'avait fait en son temps: l'ardoise de la France atteint déjà 1832 milliards d'euros ».

Alors on envisage encore une « entourloupe », digne de celle pratiquée lors de la création du SAAD[E] dés 1991 pour planquer une part de la dette SNCF, et Valérie Collet peut écrire : « Le mois dernier, la direction de la SNCF avait suggéré un «pacte national» pour le rail, qui aurait réparti la facture entre l'entreprise, ses clients et les régions et autres autorités organisatrices de transport. Mais, selon nos informations, c'est un autre schéma qui se concocte au ministère des Transports et à Matignon. La «mauvaise dette», les 20 milliards d'euros des origines, devrait être logée dans une structure ad hoc, un établissement public dont le statut devrait permettre de maintenir la garantie de l'État tout en évitant qu'elle soit requalifiée en dette d'État ».

Jacques Rapoport, pressenti pour prendre la présidence de RFF, devra lui aussi prendre en charge la gestion de la dette (29,6 milliards d’euros) que lui laisse Hubert du Mesnil et s’associer à Guillaume Pépy pour le rapprochement avec SNCF dans un pôle commun voulu par le gouvernement Ayrault.

 

Face à cette restructuration du secteur ferroviaire, qui peine à dégager des bénéfices et à apurer sa dette, nombre de politiques, grands et petits élus, responsables économiques, s’entêtent à promouvoir des dépenses pharaoniques pour des projets nés dans les années 80, tous imprégnés d’une philosophie enracinée dans les Trente Glorieuses.

Eurosud Transports veut « sauver » la LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne au prétexte qu’elle serait « rentable » mais avec la mise en œuvre incontournable d’un PPP[F]. Or la rentabilité socio-économique de telles infrastructures est de plus en plus remise en cause par des associations[G], des économistes[H], des organismes officiels comme la Cour des Comptes[I]. Cette dernière, analysant le dossier de la LGV Lyon-Turin, relève :

« Les estimations de la valeur actualisée socio-économique du projet (bilan international) sont fortement revues à la baisse par rapport à l’estimation établie en février 2011 pour la société Lyon-Turin ferroviaire dans le cadre du projet préliminaire modifié ».

Peut-on qualifier Eurosud Transports « d’impartialité » dans ce dossier quand on sait que cette association fut crée à l’initiative de la Région Midi-Pyrénées, que son président, Jean-Louis Chauzy, est aussi président du CESER de Midi-Pyrénées et qu’elle regroupe thuriféraires de la LGV et entreprises du BTP avec des personnalités associées aux travaux de son Conseil d’Administration comme le directeur régional de RFF… ?!

C’est ce même Jean-Louis Chauzy qui tente dans Sud-Ouest de rattacher- on se demande à quel titre – la LGV Bordeaux-Toulouse à la problématique très médiatisée du « redressement productif » : « Le redressement productif passe par l'accès à des infrastructures de transport modernes ». On apprend plus loin que : « Selon lui, il s'agit d'un des projets de LGV les plus rentables en France, que les collectivités sont prêtes à financer à moitié ». Aurait-il un don de devin pour annoncer une participation financière de collectivités (lesquelles ?) alors que nous en somme aux supputations sur le coût de la LGV Bordeaux-Toulouse (7,8 milliards comme il avait fuité en provenance de RFF) et que l’EUP n’est pas encore disponible ? On peut en douter quand La Dépêche.fr en date du 6 novembre fait état de la question cruciale du financement de cette LGV : « Aucun doute pour Réseau Ferré de France, la LGV sera majoritairement financée par de l'impôt. Mais il faudra attendre 2014/2015 pour connaître la répartition exacte entre tous les acteurs. Il appartiendra à l'État de dicter son choix entre trois solutions possibles : recours à la concession (comme pour Tours-Bordeaux financé à hauteur de 3,8 milliards par Lisea), recours à un partenariat public-privé (comme pour Nîmes-Montpellier où ce PPP de 1,84 milliard d'euros échoit à Bouygues), ou bien maîtrise d'ouvrage publique par Réseau Ferré de France ».

Quant au fait que le redressement productif passerait par des infrastructures de transport modernes Monsieur Chauzy serait bien avisé de se renseigner sur le sort fait au site Arcelor-Mittal de Florange pourtant bien desservi par un réseau dense de lignes ferrées électrifiées entre Metz et Thionville et, depuis peu, par la LGV desservant Metz !

 

C’est d’ailleurs un redressement « (im)productif » que dénonce Stéphen Kerckhove, délégué général d'Agir pour l'Environnement, dans le colonnes du site lemonde.fr.

Pour lui il y a lieu de s’interroger sur les projets inscrits au SNIT : « Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) a ainsi érigé au rang de "priorités" plusieurs dizaines de projets d'infrastructures dont la redondance ne peut qu'interroger. Autoroutes, aéroport, lignes LGV, grands stades, lignes à très haute tension, réacteurs nucléaires, incinérateurs... sont quelques-uns des grands projets dont l'utilité est très loin d'être avérée ».

Et d’insister plus loin sur l’aveuglement des politiques en mettant le doigt sur une relance selon lui improductive : « Mais cette relance improductive a ceci d'étonnant qu'en sus de simuler une croissance atone à grands coups d'emprunts toxiques et soutiens publics, elle ne répond à une aucune demande réelle. Les derniers exemples en date que sont les autoroutes A65, A19bis ou les aéroports espagnols devraient participer à l'éveil des consciences. Désertés par le public, il apparaît désormais évident que les estimations réalisées par le maître d'ouvrage pour justifier telle ou telle infrastructure sont toujours surestimées pour les besoins de la cause ».

Un aveuglement qui s’exemplifie dans le propos de Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées qui donne priorité à la LGV dans son budget 2013 : « Le rail : le financement de la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse, la poursuite du plan rail (développement du réseau) et la modernisation des gares constituent la priorité numéro un du Conseil régional ».

 

Il faut dire que ses amis politiques, comme le ministre des transports Frédéric Cuvillier, soufflent parfois « le chaud et le froid » sur leur engagement pour les grands projets de LGV. S’indignant de l’héritage du SNIT ce dernier met en place une commission chargée d’élaguer les projets inscrits dans ce schéma sans qu’il y ait eu avec, un financement prévu pour tous ceux-ci. Peu après toutefois (manœuvre électoraliste et politique de sa part ?) il laisse à penser devant Michel Moyrand, maire PS de Périgueux[J], que le TGV à Périgueux serait un projet légitime à l’horizon 2020, TGV qui devrait emprunter la LGV envisagée entre Paris, Poitiers et Limoges.

Notons toutefois que Frédéric Cuvillier a utilisé un langage « diplomatique » face à Michel Moyrand en rappelant qu’il attendait « les conclusions de l’enquête de déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges, qui devrait être lancée dans le premier semestre 2013 », LGV qui pourrait bien ne pas survivre à la hiérarchisation des infrastructures qui doit découler des travaux de la commission Cuvillier (dite Commission Mobilité 21).

 

L’ancien ministre des transports, Dominique Bussereau, va lui jusqu’à dépasser la guerre éternelle entre l’ex Charente « inférieure » (la Charente Maritime dont il est président du Conseil Général) et la Charente du socialiste Michel Boutant pour investir dans l’électrification de la ligne Angoulème-Cognac-Saintes-Royan.

Ne croyez pas qu’il puisse découvrir, après des années en Charente Maritime et son passage au ministère des transports, la nécessité d’une électrification de la ligne SNCF pour accroitre l’essor économique de la région : le but avoué est d’avoir le TGV jusqu’à Royan, symbole postmoderne d’un vecteur technologique, miroir aux alouettes des cadres et CSP+ qui voudront bien se détendre en bord de mer. Une « manœuvre politique» qui, si elle arrive à terme, devra démontrer sa rentabilité par rapport à un train (le TGV) censé relier préférentiellement des grandes métropoles à grande vitesse.

    

En Béarn aussi des élus inconscients du marasme économique et de la situation de la dette publique rêvent d’infrastructures ferroviaires que des métropoles régionales espèrent sans certitude quant à leur capacité à trouver leur financement.

C’est l’ambition démesurée de Martine Lignières-Cassou, la députée-maire de Pau, qui demande au ministre l’inscription de la desserte LGV Béarn-Bigorre dans les études du GPSO via la Commission Nationale du Débat Public.

 

Cette Commission Nationale du Débat Public (CNDP) semble d’ailleurs bien « en ligne » avec nos responsables politiques et l’opérateur principal des voies ferrées à grande vitesse (RFF) quand on découvre la décision qu’elle a prise le 5 décembre dernier au sujet de la LGV Bordeaux-Toulouse. Malgré le non respect par RFF et les pouvoirs publics des prescriptions de délais entre débat public et DUP inscrites au code de l’environnement[K], la CNDP rejette la saisine pour un nouveau débat public sur ce projet. On nous parlera encore de concertation et de démocratie participative !!

On aurait pensé qu’un nouveau débat public aurait toutefois éclairé les élus et les citoyens sur les données socio-économiques actualisées pour le GPSO.

Depuis 2005 et la crise économique de 2007 on subit un tsunami financier qui n’en finit pas d’altérer toutes les données économiques construites avant. Le dossier APS présenté par RFF en 2005 pour justifier le lancement des LGV du GPSO comportait déjà alors des zones d’ombre (coût du projet, rapport socio-économique…) : il est aujourd’hui totalement obsolète et la CNDP oublie facilement ce qui est pourtant dans sa mission : « La CNDP veille en outre au respect des bonnes conditions d'information du public durant la phase de réalisation des projets dont elle a été saisie jusqu'à la réception des équipements et travaux ».

 

On trouve aussi dans les déclarations aléatoires de l’Observatoire des Trafics matière à s’inquiéter sur le respect de la déontologie que l’on pourrait attendre des membres institutionnels d’un tel cénacle.

Rappelons tout d’abord la genèse de l’Observatoire des Trafics.

L’Observatoire des trafics et des évolutions économiques à la frontière franco-espagnole atlantique[L] a été formé par le préfet à la fin 2011. Il avait pour but principal d’examiner, en s’appuyant notamment sur son Conseil Scientifique en charge d’élaborer les données actualisées de trafics voyageurs et fret à la frontière.

Aujourd’hui  les associatifs présents dans ce Conseil déplorent l’effritement des travaux de celui-ci puisque aucune réunion nouvelle ne s’est tenue depuis juillet 2012.

M. Lavictoire, membre du CADE qui est associé dans ce Conseil, évoque cette absence de nouvelle réunion et s’interroge : « Ne serait-ce donc pas cet aveu d’erreur qui, impossible à accepter sans beaucoup d’humilité, serait à l’origine du décalage incompréhensible des réunions de l’Observatoire ? Mais décaler ad vitam aeternam ces réunions n’est guère possible sans reconnaître le refus de concertation sur le bien-fondé de cette LGV Bordeaux-Hendaye ».

Va-t-on une fois de plus découvrir une manœuvre dilatoire des autorités et de RFF visant à faire croire à l’application d’une démocratie participative qui, au final, s’avérera être une nouvelle fois un jeu de dupes ?

 

Pendant ce temps les compagnies aériennes low-cost poursuivent leur implantation comme l’indique Sud-Ouest avec l’arrivée récente de la compagnie SAS à Biarritz. Déjà desservi par Air France Biarritz ouvre aussi ses pistes à Darwin, Easyjet, Raynair, Transavia, Vélotéa… ce qui l’amène à accueillir plus d’un million de passagers/an depuis 2008. Or il est prouvé[M] que des associations diverses concourent à une aide financière directe envers les compagnies low-cost comme Raynair pour qu’elles consentent à la création de lignes aériennes avec des villes européennes. Ce fait avait été pointé par Nathalie Niel en 2008 dans le Journal du Pays Basque.

 

Alors peut-on croire à une vraie volonté de certains élus locaux visant à favoriser des moyens de transports « durables » comme le train alors qu’ils favorisent un soutien financier public direct à des compagnies de transport aérien, vecteur reconnu comme moyen majeur de la pollution atmosphérique et de l’émission de gaz à effet de serre (GES) ?

On peut en douter quand on lit dans Sud-Ouest sous la plume de Patrice Sanchez comment s’organise, sous l’aile de responsables politiques, la subvention « indirecte » aux compagnies low-cost présentes sur Pau : « Aujourd'hui, à Pau, l'exploitation de l'aéroport repose sur un syndicat mixte présidé par le vice-président du Conseil régional et maire d'Oloron, Bernard Uthurry et regroupe 17 intercommunalités aux côtés du Conseil général et du Conseil régional. Un statut juridique dont l'aide, même indirecte, au low-cost a été plusieurs fois épinglée par l'Europe au nom de la libre concurrence ».

Et que dire de l’assertion dans ce même article du directeur de l’aéroport de Biarritz, Didier Riché, après avoir lu le rapport de la Chambre régionale de la Cour des Comptes d’Aquitaine rappelé plus haut : « Didier Riché préfère mettre en avant des chiffres qui parlent d'eux-mêmes. Contrairement à l'aéroport de Pau qui a besoin d'argent public, celui de Biarritz fonctionne depuis 1993 sans aucun recours aux subventions » ? Or la Cour des Comptes mettait clairement en évidence[N] une « subvention indirecte » du Syndicat mixte pour l’aménagement et l’exploitation de l’aérodrome Biarritz-Anglet-Bayonne (président Didier Borotra, maire de Biarritz) : « Dans le cadre du développement de la ligne Biarritz-Londres, les relations contractuelles entre le gestionnaire et la compagnie RYANAIR sont régies par un contrat d’assistance du mois d’août 1999.

Au terme de ce contrat, prévu pour une durée de 10 ans du 22 avril 1999 au 21 avril 2009, le gestionnaire s’engage à mettre à disposition de RYANAIR des infrastructures et des services à coût réduit, adaptés aux exigences de la compagnie ».

Chacun pourra juger ici de la déontologie écologique dont se drapent souvent les élus en relisant ce que soulignait Pierre Récarte dans le Journal du Pays Basque il y a quelques mois : « Didier Borotra, maire de Biarritz, se révèle très optimiste. Le 8 décembre 2009, il déclarait : “Je suis à fond pour la LGV. […] Le train, c’est en effet le moyen de transport de l’avenir”. En parallèle, il ne cesse de développer les liaisons low cost à partir de l’aéroport de Biarritz à destination de Madrid, Paris, Lyon, Marseille, Nice. Les vols low cost représentent 28 % du trafic régional dans notre pays et 38 % du trafic de l’aéroport de Biarritz. Lorsque toutes ces éminences montent à Paris, c’est souvent l’avion qu’elles empruntent ».

 

Et pendant ce temps les travaux continuent…

 

La LGV Tours-Bordeaux constitue une application réelle des multiples dangers que nous pourrions subir si le GPSO voyait le jour.

Les travaux d’une LGV induisent, sur des mois ou des années, une noria d’engins de chantier et de camions qui circulent sur les chemins, les voies départementales, les rues des villages. Les enfants des écoles, les personnes âgées, les clients des commerces…tous sont alors sous l’épée de Damoclès d’un accident. Au nord de Bordeaux, sur le territoire de Lapouyade, le maire de la commune en est réduit à réglementer stationnement et circulation dans son village face à l’invasion de Coséa : « Je sais que cela est une contrainte mais je vous recommande d'observer strictement les règles élémentaires du code de la route, applicables en tout lieu ».

Un exemple de l’impuissance de nos élus locaux garrottés par l’Etat jacobin et l’Hydre de Lerne du BTP.  

Le risque d’accident est lui bien réel et celui de Plassac en Charente aurait pu être gravissime si le chargement du camion renversé avait fini sa course sur un véhicule, une personne…

Ces points noirs du chantier LGV se multiplient comme le note Delphine Lamy en reportage sur l’agglomération de Blanzac. Les travaux de rétablissement des voies routières amputées par la LGV semblent menés sans grand souci des habitants et sans grande cohérence comme le souligne un élu : « C'est bien simple, si on se penche sur les plans, on s'aperçoit que des riverains ne pourront plus entrer chez eux. Pis, au niveau du moulin de Lussaud, on devine des barrières de sécurité qui traversent une grange… ».

On peut craindre que de tels évènements se reproduisent sur les 400 km du GPSO qui est envisagé depuis 2005 au sud de Bordeaux. Encore à l’état d’étude ce projet inutile envisage une saignée dans nos territoires comme le dénoncent les associations. Sur Bordeaux-Toulouse, Patrick Vaccari de la Coordination LGV47, lance une nouvelle fois un cri d’alerte : « De nombreuses études ont démontré que la LGV ne favorise pas l'implantation d'entreprises, aucune retombée économique n'est donc à attendre, 3 000 hectares seront détruits entre Bordeaux et Toulouse, 217 bâtis seront rasés, etc. ».

Les agriculteurs ont tout à craindre d’un projet qui ampute des milliers d’hectares de terres dont l’agriculture française locale a tant besoin face à la mondialisation alimentaire. Les Jeunes Agriculteurs en Charente organisaient ce mois ci une opération « coup de poing » en écho à la Semaine nationale de préservation du foncier agricole : «La LGV a été le déclencheur. C'est encore 1 000 hectares de terres agricoles qui sont mangés pour un usage autre que l'agriculture », pointe Thibault Rouffignac ».

On ne peut occulter ces temps-ci la poussée gouvernementale en matière de grandes infrastructures au-delà de la seule LGV Bordeaux-Toulouse.

L’acharnement au plus haut sommet de l’Etat pour la LGV Lyon-Turin, avec un coût prévisionnel réactualisé à plus de 26 milliards d’euros qui est loin d’être financé, semble totalement en rupture avec la purge socioéconomique prescrite par le gouvernement Ayrault : augmentation de l’énergie (gaz, électricité…) coupes budgétaires pour tendre aux impositions de Maastrich, réduction des aides aux collectivités territoriales…

Par ailleurs l’actualité autour du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes (DDDL)-voir en particulier le site de l’ACIPA- montre que nous sommes là en présence non seulement du rejet d’un Grand Projet Inutile Imposé (GPII) mais d’une prise de conscience de plus en plus prégnante de nos concitoyens d’un mode de société totalement dépassé. Construire en 2012 un aéroport international à Nantes relève certainement d’un archaïsme technocratique qui puise ses arguments dans les principes de « progrès » en vogue au sortir de la dernière guerre, nourris de l’utopie des Trente Glorieuses.

C’est peut être ce qui entraîne les partisans du projet, notamment autour de Jean-Marc Ayrault, à présenter une rentabilité socioéconomique de DDDL qui s’avère une manipulation visant à « vendre » le projet aux contribuables français. Hervé Kempf met à mal le dossier de l’enquête publique (EUP) qui a abouti à la déclaration d’utilité publique de l’aéroport projeté à Notre Dame des Landes. Son analyse argumentée est parfaitement édifiante pour comprendre la manipulation[O] des chiffres du rapport coût-bénéfices mis en avant dans l’EUP.

Elle constitue à ce titre un exemple emblématique d’une réflexion qui devrait rassembler tous ceux qui entendent résister au leitmotiv du progrès technologique qui tue le progrès social.

Résister et convaincre

 

Cette réflexion que nous tentons de mener doit viser tout d’abord à convaincre les citoyens, notamment sur des projets comme les LGV du GPSO, qu’ils sont victimes d’un acharnement technocratique qui innerve tous les Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII) comme les nouvelles autoroutes, les nouvelles LGV, les nouveaux aéroports…

Elle devient alors le vecteur d’une résistance qui peu à peu s’organise même si le chemin reste long.

On peut trouver un exemple de cette résistance dans le soutien au milieu agricole et viticole auquel s’est associé LGVEA lors de la visite récente de José Bové, député européen EELV, dans le territoire viticole des Graves en Arruan. Vous pouvez trouver un compte rendu de cette visite sur notre blog : http://lgvea.over-blog.com/article-l-artificialisation-des-terres-un-danger-pour-l-arruan-113045043.html .

Enfin nous finirons cette revue de presse avec une note d’optimisme.

Dans l’ECHO, journal municipal de Saint Médard d’Eyrans (octobre-novembre 2012), on peut apprendre que le Conseil Municipal est favorable à l’extension de l’étude engagée par le Conseil Général de la Gironde sur Cadaujac afin de mettre en place sur d’autres communes de la CCM (Saint Médard d’Eyrans, Isle Saint Georges, Ayguemorte-les-Graves et Beautiran) un P.P.E.A.N.P. Ce périmètre de protection des espaces agricoles et naturels périurbains doit répondre à la gestion des espaces périurbains notamment  par la maîtrise de l’étalement urbain et consommation raisonnée de l’espace ainsi que la préservation des terres agricoles et l’accès facilité au foncier pour les futurs exploitants. On aimerait que ces grands principes puissent être vraiment mis en œuvre et il faudrait pour cela que les élus du Conseil Général fassent preuve de cohérence et revoient leur position sur le GPSO[P], grand dévoreur de terres agricoles.

Pour L.G.V.E.A

Jean-Robert Thomas                                              10 décembre 2012                        

 

 

 

 



[A] On peut entre autres réécouter ce qu’il disait sur ce sujet en janvier 2010 (cf. http://reunitoo.kewego.com/video/iLyROoafI_p8.html ) et la position de l’AUTRA-FNAUT dés 2009 sur le GPSO (cf. http://www.gpso.fr/PVA_Autra_Fnaut.pdf )

[B] Vincent Doumayrou, journaliste, auteur de La Fracture ferroviaire, L’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007

[C] BEI : Banque Européenne d’Investissement

[E] SAAD : Service annexe d’amortissement de la dette SNCF. Voir la synthèse de Pascal Flachard citée ci-dessus.

[F] PPP : Partenariat Public Privé, montage financier qui a été instauré ces dernières années pour contourner le manque d’investissement public dans les grandes infrastructures mais qui montre aujourd’hui ses pièges et ses limites (cf. http://lgvea.over-blog.com/article-l-endettement-cache-des-partenariats-public-prive-112291265.html )

[G] On peut consulter sur ce point l’excellent dossier EPINE élaboré par les associations basques (cf. http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/epine.htm )

[H] Julien Milanési a plusieurs fois analysé les errements socio-économiques liés aux infrastructures de transports (cf.  http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/181112/le-pari-perdu-des-grandes-infrastructures-de-transport ou http://www.reporterre.net//spip.php?article1504 )))

[I] Voir l’avis de la Cour des Comptes sur la rentabilité socio-économique d’une LGV comme Lyon-Turin (cf. http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Le-projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin )

[J] Michel Moyrand œuvre depuis longtemps, comme nombre d’élus, pour un TGV dans sa ville sans voir qu’une telle demande, multipliée par chaque ville moyenne française, ne peut se réaliser sans une explosion catastrophique de la dette publique. Il est d’ailleurs incompréhensible que certains représentants de l’Etat cautionnent de telles politiques (cf.   http://www.dordogne.pref.gouv.fr/sections/publications/discours_du_prefet/reunion_d_informatio/downloadFile/attachedFile/4_-_REUNION_PUBLIQUE_TGV_PERIGUEUX_16_02_2012.pdf?nocache=1334155143.77 ) 

[K] Selon le code de l’environnement (articles L 121-1 et suivants) le délai entre le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse (8 juin-25 novembre 2005) et la DUP (toujours pas publiée à ce jour) n’aurait pas du excéder 5 ans.

[L] Qu’il ne faut pas confondre avec l’Observatoire des Trafics à travers les Pyrénées (OTP) piloté par la DREAL Midi-Pyrénées (cf. http://www.midi-pyrenees.developpement-durable.gouv.fr/observatoire-des-trafics-a-travers-r1951.html )

[M] Voir par exemple le rapport de la Chambre régionale des comptes d’Aquitaine de 2007 (cf.

http://www.ccomptes.fr/fr/content/download/10075/153855/version/2/file/Aqr200762.pdf)

 

[N] Voir le rapport mentionné ci-dessus page 28

[O] On peut aussi consulter son article sur le site de Reporterre.net http://www.reporterre.net//spip.php?article3563

[P] On pourra se reporter aux déclarations et aux votes du Conseil Général de la Gironde à propos des LGV Tours-Bordeaux et GPSO en consultant notre article sur le blog de LGVEA : http://lgvea.over-blog.com/article-le-cg33-donne-son-avis-sur-le-gpso-96808343.html 

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2 décembre 2012 7 02 /12 /décembre /2012 13:25

L’agriculture/viticulture victime des Grands Projets Inutiles Imposés(GPII)

 

Nous étions conviés ce vendredi 30 novembre 2012 par Bérengère QUELLIEN de GRANVILLIERS, adhérente de LGVEA et propriétaire viticultrice du Château LUSSEAU sur Ayguemorte-les-Graves, à nous joindre à la visite de José BOVE, eurodéputé d’Europe Ecologie les Verts.

 

Petit retour sur l’artificialisation des terres

 

Cette visite s’inscrivait dans la critique générale de l’artificialisation des terres agricoles qui découlent de l’expansion continue des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII) tels qu’aéroports, autoroutes, lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV)…

Ces dernières constituent en effet un danger immanent pour le maintien de l’activité agricole et viticole dans le grand Sud-Ouest où le GPSO[A], s’il était mené à terme, en sacrifiant des milliers d’hectares de terres pourtant si nécessaires pour l’alimentation locale des populations. Avec une emprise de l’ordre de 7 à 10 hectares au km, ces LGV devraient donc constituer une prédation de plus de 3000 hectares de terres jusqu’alors réservées à l’agriculture, à la viticulture, à la sylviculture, et de manière plus générale à notre environnement naturel en butte à l’artificialisation continue depuis des décennies.

Le Commissariat au Développement Durable relevait d’ailleurs en 2011 que cette artificialisation des terres françaises entre 2000 et 2006 s’était faite au détriment des terres agricoles pour prés de 90%, soit pour une surface de 745 km².

Même si un décret récent découlant de loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche permet la création de Commissions départementales de la consommation des terres agricoles la régression de l’espace agricole français est loin d’être stoppée jusqu’à présent.

Comme le rappelait La Tribune.fr encore récemment ce sont 26m² de terres agricoles qui disparaissent en France chaque seconde !

Le Ministère de l’Agriculture lui-même faisait état de la disparition de 82000 hectares de terres agricoles par an en moyenne entre 2006 et 2010 ce qui équivaut à 65 fois la surface d’une commune comme Saint Médard d’Eyrans ou d’un département comme la Marne ou la Saône et Loire.

DSC03402-comp.JPG 

Résister au plan local

 

Nous nous sommes donc retrouvés sur la propriété de Madame QUELLIEN de GRANVILLIERS en présence de José Bové (eurodéputé EELV), Marie Bové, Monique de Marco, Bernard Perré (conseillers et conseillères régionales EELV), des élus du Front de Gauche, les maires d’Ayguemorte-les-Graves (J.P. Sourrouille) et de Léognan (B. Fath), des sympathisants associatifs.

Pour les associations, outre notre présence, on notera la présence des représentants de l’ACCRIL venant des Landes.

Les quatre membres du Conseil d’Administration de LGVEA présents ont pu aborder les différentes problématiques découlant du GPSO sur le territoire de l’Arruan, et au-delà, tel que le résume le document (voir http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/Visite_EELV_30_novembre_2012.doc) préparé à ce propos et en s’appuyant sur la carte (voir http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Carte_problematique_viticole_Arruan.doc) du territoire viticole local autour de Château Lusseau.

Malgré différentes assertions des représentants de l’Etat, de RFF, et de diverses personnalités ces dernières années nous confirmons que le milieu viticole AOC des Graves et de Pessac Léognan serait impacté, directement ou indirectement, au-delà d’une seule propriété ou d’une seconde « quelque peu écornée » : c’est en fait une dizaine de propriétés sur une quinzaine de km au sud de Bordeaux et près de 100 hectares comme le soulignait encore  Jean-Louis Vivière[B] du Syndicat Viticole des Graves dans les colonnes du journal Bordeaux Gironde Actu.

L’emprise finale du tracé LGV étudiée par RFF évolue encore à l’intérieur du fuseau adopté par le Premier Ministre en mars 2012 mais il est clair que la plateforme supportant les deux voies de la LGV ne sera pas (hormis sur quelques kilomètres) établie en déblais du fait de la nature des terrains traversés dans les graves et les zones humides. Des ouvrages d’art de grande hauteur sont d’ores et déjà prévus sur Saint Médard d’Eyrans, Ayguemorte-les-Graves, Beautiran (viaducs de plusieurs centaines de mètres de long dont un sur la vallée du Gât-Mort) qui exposeront les habitants aux bruits aériens et aux vibrations souterraines.

Associé à ces ouvrages la fermeture systématique des passages à niveau existants, la pose d’une clôture continue sur les deux côtés de la LGV, la césure des propriétés, nonobstant le rétablissement partiel de certaines voies de communication (routes), apporteraient des contraintes d’exploitation qui pénaliseraient agriculteurs et viticulteurs.

De surcroit ces dispositifs techniques implantés sur des zones Natura 2000, et à proximité de ZNIEFF[C] ainsi que de sources importantes (Bellefond) pour l’alimentation en eau potable des communes environnantes et de la CUB, constituent une atteinte inadmissible pour les territoires naturels.

 

DSC03404-comp.JPGLes maires présents confirment ces atteintes, eux qui ont, au sein de la Communauté de Communes de Montesquieu, œuvré pour protéger le milieu naturel en adhérant à la Charte Natura 2000[D] et en créant une Charte Paysagère[E].

Bernard Fath pour sa part, dans un reportage diffusé sur une radio locale, reconnaît que les conditions économiques ne sont plus celles des années 60 « la dette de la France est de 1800 milliards d’euros » et qu’il faudrait en tenir compte pour remettre à plat des projets comme le GPSO.

   

DSC03405-comp.JPGJosé Bové, très attentif au dialogue qui s’ouvre avec les associatifs présents, confirme la perte des terres agricoles françaises et déplore avec eux la dictature technocratique qui entoure les politiques décidant des grandes infrastructures (aéroport de Notre Dame des Landes, LGV Lyon-Turin, GPSO…).

Il évoque les recours possibles au titre du non respect des réglementations européennes sur les dossiers environnementaux (loi sur l’eau…) avec l’aide des élus européens d’EELV de la Commission des pétitions européennes.

 

Les échanges se clôturent autour d’une dégustation des vins du Château Lusseau après une présentation des activités viticoles en culture biologique par Bérengère QUILLIEN de GRANVILLIERS, exemple du dynamisme des viticulteurs en terre des Graves.

Gageons que de telles rencontres soient le ferment d’une prise de conscience des responsables politiques en charge des infrastructures de transports et espérons que la représentante[F] EELV dans la Commission Cuvillier saura exposer les problématiques sociales, économiques et environnementales qui s’y rattachent.

 

Nous étions présents ce jour auprès de nos adhérents et viticulteurs dans la défense de nos territoires.

 

Jean-Robert Thomas                                              2 décembre 2012    



[A] Grand Projet du Sud-Ouest étudié par RFF (Réseau ferré de France) qui prévoit la construction d’environ 400 km de LGV entre Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye

[B] Devenu depuis 2012 expert au sein du Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux (CIVB)

[C] ZNIEFF : zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique (cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/Zone_naturelle_d'int%C3%A9r%C3%AAt_%C3%A9cologique,_faunistique_et_floristique )

[D] Ayguemorte-les-Graves a adhéré à la Charte Natura 2000 lors de son Conseil Municipal du 2 juillet 2010 (cf.  http://ayguemortelesgraves.fr/upload/municipalite/2010-07-02.pdf )

[E] La Charte Paysagère de la Communauté de Communes de Montesquieu est accessible ici :  http://www.cc-montesquieu.fr/v2/index.php/content/view/1111201/932/

[F] Cette commission est censée examiner l’utilité publique (rentabilité socio-économique, impact sur l’environnement…)  des nombreux projets inscrits dans le SNIT. En son sein siégera Eva Sas – Députée de l'Essonne (Europe Ecologie – les Verts), vice-présidente de la commission des finances.

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16 novembre 2012 5 16 /11 /novembre /2012 19:54

 

 

 

Revue de presse- Octobre 2012

 

 

 

Une fois n’est pas coutume, notre revue de presse s’ouvre aujourd’hui sur une information en provenance de l’Assemblée Nationale discutant du Projet de loi de Finance pour 2013.

Lors de la réunion de la Commission du Développement durable et de l’aménagement du Territoire -24 octobre 2012-, il a été question des financements des transports dont le ferroviaire. (http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-dvp/12-13/c1213008.asp#P11_788 ).

A cette occasion on relèvera l’échange entre Gilles Savary et Frédéric Cuvillier 

M. Gilles Savary (député et conseiller général de la Gironde). « Le SNIT a consisté à tout promettre et à ne rien choisir. Je peux comprendre que la tâche du Gouvernement soit désormais délicate puisqu’il lui faut désormais trancher. Or, il est prévu une importante participation des collectivités territoriales dans le financement des infrastructures, et il se dégage l’impression que seul l’État n’aurait pas les moyens d’honorer ses engagements. Je suis vice-président d’une grande collectivité dont la contribution à la LGV Tours/Bordeaux constitue le premier poste d’endettement. Il n’est pas possible d’engager toutes les finances locales dans des compétences nationales. Les plans de financement devraient être posés sur la table assez vite pour arrêter ce jeu de poker menteur ».

 

Ministre des Transports Frédéric Cuvillier

« Le SNIT a évalué tous les projets qu’il a recensé à 245 milliards d’euros : il faut savoir raison garder ! Même dans l’hypothèse, hautement improbable, qui verrait l’État capable d’assumer pleinement sa part de leur financement, les collectivités locales ne pourraient lui emboîter le pas, comme l’a relevé justement Gilles Savary. Leur part de cofinancement s’élèverait dans cette hypothèse à 90 milliards d’euros : l’insoutenabilité de ce schéma saute aux yeux ! Il faut s’interroger et redéfinir les priorités ainsi que les chantiers prioritaires. Aucune étude n’a été lancée : la commission que j’ai mise en place va s’y atteler et doit pouvoir travailler sereinement ». Par ailleurs le Ministre rappelle sa position sur les projets du SNIT : « Pour ce qui concerne le choix des projets dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport, les critères retenus seront notamment la rentabilité, l’impact environnemental, la plus-value en termes d’aménagement du territoire, etc. ».

 

Pour plus de détail sur la mission confiée par Frédéric Cuvillier à la Commission SNIT on peut consulter la lettre de mission signée par le ministre le 17 octobre 2012.

Ces propos nous permettent d’ouvrir la première rubrique de cette revue de presse.

 

 

 

 

L’impossible équation du financement des LGV

 

On s’en doutait, on le redoutait, on le dénonçait : l’Etat et les opérateurs ferroviaires français n’ont plus, depuis longtemps, les moyens de maintenir et rénover le réseau existant d’une part, et de s’engager d’autre part dans des milliers de km de nouvelles LGV. L’heure est au choix de cohérence pour un vrai service public du plus grand nombre alors que l’Etat Français cherche tout à fois à juguler la dette et relancer une économie moribonde.

Déjà en septembre la Vie du Rail[A] donnait la parole au nouveau président de l’AFIFT (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France), Philippe DURON[B], qui ne pouvait que constater une impasse de son budget d’environ 300 millions, budget qui ne pourrait atteindre le plancher espéré de 2,5 milliards nécessaires pour faire face aux travaux indispensables de rénovation et d’investissement.

Les discours évasifs de Frédéric Cuvillier[C], ministre des transports, quant à l’apport de financements européens pour financer de grands projets ferroviaires en suspens comme Bordeaux-Toulouse (branche LGV du GPSO), « sans prendre d’engagement quant à leur réalisation », ne peuvent traduire que l’impasse dans laquelle se trouve l’Etat pour rassembler les milliards d’euros nécessaires.

La France n’est pas la seule à revenir sur ces projets pharaoniques de LGV : la Russie renonçait il y a quelques semaines[D] aux quelques 3000km de LGV qu’elle avait imaginé lancer pour le Mondial de football de 2018 pour un coût prévisionnel de plus de 80 milliards d’euros.   

De partout des voix s’élèvent de plus en plus nombreuses pour dénoncer le coût exorbitant des LGV (construction et étude). Ainsi sur le plan régional on soulignera la position courageuse d’EELV, au sein de l’exécutif du Conseil Régional d’Aquitaine, qui refuse de voter les crédits d’étude et d’acquisition anticipée de propriétés sur le tracé du GPSO (5 millions d’euros pour la seule Convention de financement des études du GPSO[E]), et rappelle que «Durant la campagne [élections régionales de 2010], nous avions fait savoir que nous étions opposés à la LGV, à ce projet ruineux et incompatible avec l'environnement ».

Le groupe EELV à la Région Aquitaine est par contre « pour la rénovation et la modernisation des voies existantes » en s’engageant par son vote en Commission Permanente  par exemple pour « l’amélioration de la desserte ferroviaire du Bergeracois, le réaménagement de la gare de Langon, l’amélioration de la capacité entre Bordeaux et Langon » comme on peut le lire dans les colonnes de Sud-Ouest.

On comprend d’autant moins alors l’entêtement d’Alain Rousset pour financer le GPSO quand on le voit à la peine pour assurer la totalité des charges de la Région pour le périmètre de ses compétences[F],

Dans le même temps le Conseil Général de la Gironde persiste dans son engagement pour la réalisation de la branche LGV-SEA de Tours-Bordeaux. Son président, Philippe Madrelle, estime que « Contenir nos dépenses de fonctionnement à 2 % tient presque de la quadrature du cercle » alors que dans le même temps il engage son Conseil, et par là les contribuables girondins, pour 95 millions d’euros au titre de la participation au financement de la LGV Tours-Bordeaux dans la phase budgétaire 2013-2015. Rappelons que le Conseil Général est engagé dans ce projet pour 233 millions d’euros au total votés en 2010 et qu’il est aberrant de voir tant d’argent dépensé pour un projet qui ne relève pas des compétences du CG33 alors que ce dernier peine à financer l’aide sociale, les travaux et transports du département…

Le message est un peu différent dans les propos de Jean-Michel Baylet[G] mais il ne rejette pas la LGV ; il pratique plutôt un chantage polémique et populiste auprès du gouvernement en arguant de son affrontement verbal (sous quelle forme, sur quel point ?) avec RFF : «… nous ne payerons rien tant que nos points noirs ne sont pas réglés comme nous le souhaitons ».

C’est d’un gouvernement acculé aux réformes économiques et sous la contrainte de la crise systémique que filtre de plus en plus le constat de son impuissance à financer l’ensemble des besoins de  rénovation du réseau ferré. Rénovation indispensable et critique face à la demande croissante des usagers (RER, TER…) et à leur colère devant la carence des pouvoirs publics et des opérateurs (SNCF, RFF) à garantir un service public minimum de qualité (pannes, retards, suppressions de lignes, augmentation du prix des billets…).

Le Monde.fr relatait début octobre l’imbroglio entourant les projets d’infrastructures que l’Etat aura bien du mal à financer tant leur coût est sans commune mesure avec la capacité de nos finances publiques sous pression du diktat des réductions du déficit et de la dette.

On pouvait lire : « Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que "des projets non prioritaires ou dont le financement n'a jamais été établi sont décalés ou arrêtés".

Malgré ici et là les sempiternelles allusions au progrès, et au développement économique découlant des LGV, de la part de certains élus régionaux (facteurs qui sont contredits par les études universitaires depuis des décennies), le gouvernement socialiste admet aujourd’hui que « la poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences ».

C’est ce qui faisait dire à Victor Pachon dans les colonnes du Journal du Pays Basque « on est sur le fil du rasoir » dans le projet de LGV Bordeaux-Hendaye en rappelant : « Les Assises ferroviaires, la Cour des comptes mais aussi le gouvernement disent que c’est une folie financière ».

Ce même quotidien rapportait quelques jours avant les propos alambiqués d’un Gilles Savary (encore lui…) qui, sous couvert d’une solidarité avec le gouvernement socialiste, parlait de la « malignité » de l’ex ministre des transports, Dominique Bussereau, en décryptant le mécanisme de financement pour les LGV-SEA et GPSO : « Il tient à la redoutable malignité de Dominique Bussereau (secrétaire d’Etat aux transports de 2007 à 2010, aujourd’hui député de Charente-Maritime). Il voulait absolument la Tours-Bordeaux. Comme il n’y avait pas suffisamment d’argent, il a promis deux lignes, l’une vers l’Espagne, l’autre vers Toulouse. En contrepartie, les financements géographiquement croisés ont été inventés, c’est-à-dire le fait pour une collectivité de financer un projet qui ne la concerne pas géographiquement. Toulouse et les collectivités du sud de l’Aquitaine participent ainsi au financement de Tours-Bordeaux pour 540 millions euros ». On peut sourire de voir Gilles Savary dénoncer un système que nous avons nous-mêmes combattu depuis des années alors qu’il fut de ceux qui ont voté avec ses collègues du Conseil Général de la Gironde pour financer la LGV Tours-Bordeaux à hauteur de 158 millions d’euros lors de la réunion plénière du 24 juin 2010 !

Reste qu’aujourd’hui (voir plus haut) le Conseil Général de la Gironde s’alarme de sa difficulté extrême à satisfaire son budget pour ses compétences principales, et du manque de dotation de l’Etat, alors que la facture pour la LGV Tours-Bordeaux a grimpé à 233 millions d’euros !

L’Etat pris dans l’étau de la dette paraît pencher de plus en plus pour une épuration de celle-ci en jouant sur la montée des impôts et la réduction des investissements dispendieux.

Dans ce cadre il privilégie (enfin !) la rénovation du réseau ferré et Le Figaro.fr interviewant Frédéric Cuvillier va jusqu’à écrire : « Les efforts sur la modernisation du réseau iront de pair avec l'abandon de certains projets de lignes TGV trop dispendieux ».

Cette orientation peut être rapprochée d’une autre décision fondamentale de l’Etat dans la gouvernance des opérateurs ferroviaires.

Il revient en effet sur les décisions gouvernementales de 1997, (mauvaise) réponse alors aux directives européennes en matière d’ouverture à la concurrence européenne du secteur ferroviaire, qui, avec une « manipulation » budgétaire visant à masquer la dette SNCF dans la dette publique visée par le respect des accords de Maastricht[H], avaient séparé RFF de la SNCF.

La réunification de RFF dans le giron de la SNCF qu’envisage aujourd’hui Frédéric Cuvillier ne doit pas occulter l’héritage cumulé des dettes RFF (30 milliards d’euros) et SNCF (8,3 milliards d’euros) qui ne peut que grossir dans les années à venir. Face à ce fardeau les responsables n’envisagent pas de remède miracle mais évoquent plusieurs voies douloureuses.

A la SNCF on peut lire dans Challenges.fr : «  "La question financière est aujourd’hui insoluble : il manque un milliard d’euros par an pour que le système fonctionne correctement. Il faut donc remettre le système entièrement à plat", préconise Sophie Boissard, directrice de la stratégie du groupe, qui prévient prudemment cependant que "ce n’est pas le rôle de la SNCF de faire la politique publique des transports". Et Sophie Boissard d’esquisser une solution pour stabiliser la dette : la SNCF reprendrait un peu de la dette à son compte, les passagers devraient contribuer un peu plus par le prix du billet, une reprise partielle de la dette par l’Etat…La dernière option s’inscrit mal dans le contexte budgétaire public actuel et il y a fort à parier que dans les mois à venir l’usager des transports ferrés sera appelé à mettre la main à la poche pour emprunter les trains d’une SNCF réunifiée.

Le remariage forcé entre RFF et SNCF ne semble pas prêt toutefois d’être une source d’épuration de la dette des opérateurs ferroviaires car il faudra d’abord apaiser un climat de concurrence et d’opposition exacerbée de plus de 15 ans entre eux, ce que par exemple Marie Herbet soulignait il y a déjà plus d’un an, et trouver « la bonne formule juridique pour que cette dette ne soit pas qualifiée de dette d’État par Bruxelles » comme le souligne Michel Waintrop ces jours-ci dans La Croix.

Dans cet environnement économique catastrophique pour l’Etat et les collectivités territoriales on est en droit de se poser la question du maintien idéologique de projets comme ceux des LGV.

 

LGV du GPSO : le chant du cygne ?

 

Certains, telle Sylviane Alaux, ancienne conseillère régionale d’Aquitaine et députée socialiste, se dit « toujours favorable » à la LGV, tout en versant quelques larmes (de crocodile ?) pour «  la « douleur » que la création de cette ligne à grande vitesse pourrait engendrer, notamment chez des familles d'agriculteurs ».Mais elle se dit « …aussi consciente des obstacles financiers qui se mettent en travers de cette voie nouvelle. « Il faut faire des choix. Si l'on mettait en œuvre tout ce qui a été prévu ces dix dernières années, il faudrait 120 ans de budget ».

Le clivage sur le financement du GPSO[I] qui partage les élus, de droite comme de gauche aujourd’hui, fait dire à Richard Picotin de Sud-Ouest que l’Etat serait peut être schizophrène « en adoptant, en parallèle, deux postures différentes - et contradictoires - dans le dossier de la LGV » et estime « qu'il n'est pas le seul à sembler souffrir de ce syndrome qui affecte également nombre de formations politiques, l'UMP ou le Parti socialiste par exemple, au sein desquels les positionnements varient en fonction des intérêts respectifs, souvent électoraux ».

La gauche régionale majoritaire aujourd’hui pousse toujours pour obtenir au plus vite les clefs d’un « joujou technologique » -le GPSO- de prés de 18 milliards d’euros comme le clament Alain Rousset et Martin Malvy réunis au sein du COPIL[J]. Ils reprennent une antienne basée sur des études (menées par RFF ) tendant à prouver, en contradiction avec les évaluations[K] parues ici et là sur la rentabilité des LGV-TGV, qu’un tel projet pourrait être rentable sur le plan socio-économique pour une valeur nette positive de 5 milliards d’euros : « Le projet rapportera plus aux Régions et à la France qu'il ne leur coûtera ».

Même son de cloche et même incantation aux dieux du Progrès et du Développement dans l’interview des présidents socialistes de collectivités en Midi-Pyrénées, messieurs Malvy (encore lui), Cohen et Izard : «Les élus ont notamment exposé trois arguments devant le ministre. La rentabilité économique de la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse est supérieure à de nombreux autres projets français. Elle constitue un seul et même projet et est engagée grâce au financement des collectivités de Midi-Pyrénées. Enfin, Toulouse et la région doivent être nécessairement desservies par la LGV à l'horizon 2020 ».

On aura compris que de tels arguments incantatoires, mais loin d’être fondés sur des études indépendantes et recoupées par des spécialistes du transport, tendent à exorciser la dure réalité qui caractérise l’état du réseau ferré français, son besoin extrême de rénovation, le manque criant de financement de l’Etat et des collectivités territoriales pour des projets LGV ne relevant pas de leurs compétences, l’impossibilité pour ceux-là de garantir la mise en chantier de la liste à la Prévert des infrastructures inscrites au SNIT, etc.

La droite n’est pas en reste dans ce concert comme l’évoquait la charge, toute polémiste,  de Jérôme Peyrat, conseiller régional UMP, envers Alain Rousset à la suite des déclarations de Jérôme Cahuzac sur une possible remise en question du GPSO: « Si la hiérarchisation des projets pourrait ne pas être en soi aberrante, la condamnation par avance de certaines lignes constitue un a priori idéologique sous couvert d’une approche économique. D’ailleurs, le Président de Région, bien mal à l’aise devant ce coup de poignard, feint de ne pas être concerné par les déclarations de son ami Ministre ».

Reste donc que l’on s’achemine, jusqu’aux conclusions de la Commission Cuvillier attendus avant la fin du premier semestre 2013, vers une incertitude programmatique sur le GPSO, en liaison avec sa rentabilité socioéconomique et ses modalités de financement, comme le rappelle le eitb.com citant le dernier rapport de la Cour des Comptes : « Le dernier rapport de la Cour des Comptes rappelle, de son côté, que "pour être lancés, ces investissements doivent d'abord être rentables" car "ils pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années qui ne paraît pas compatible avec la situation financière du pays ».

Wikipédia évoque l’expression « le chant du cygne » en écrivant qu’elle « s’applique également aux personnages politiques dont on sent qu’ils veulent réaliser une dernière grande action avant la fin de leur carrière ». Pertinent et prémonitoire peut être pour Alain Rousset ?

Cela doit certainement nous inquiéter, nous mobiliser et nous motiver dans notre dénonciation des grands projets inutiles.

 

Dénoncer les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII)

Ces grands projets, initiés depuis des années sans tenir compte des souhaits profonds de la population et du poids toujours plus grand de la dette publique, peuvent recouvrir plusieurs domaines : ferroviaire, autoroutier, aéroportuaire…

 

Le domaine ferroviaire.

Nous reprendrons plus spécifiquement les projets inscrits sous la dénomination LGV-SEA[L], regroupant les LGV Tours-Bordeaux, Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse, sans mentionner plus avant les chantiers en cours (LGV Est, Rhin-Rhône…) ou en étude (LGV Paca…).

C’est Pierre Recarte[M] qui lance l’anathème sur le GPSO sur le site de CultureMag.fr : « Il faut soi-disant désenclaver  les territoires pour favoriser leur développement alors que les études montrent que la grande vitesse  ne contribue pas à dynamiser la croissance et l’emploi des villes moyennes et n’est pas un facteur d’attractivité de nos cités. Les retombées économiques sont illusoires. Une LGV déménage le territoire et ne l’aménage pas ! ».

Les élus basques ne sont pas restés sur la touche et Michel Hiriart, maire de Biriatou, reprend les arguments de Jérôme Cahuzac pour refuser la LGV au Pays Basque: « Le financement public ne permet plus de réaliser ce projet. Nous disons non à la dépense de milliards d’euros pour un gain de temps de quelques minutes ». Avec d’autres élus il précise : « Avec beaucoup moins d’argent, on peut moderniser toute la ligne ».

Mais ce ne sont pas seulement les élus qui contestent le GPSO puisque le CADE[N] a pu recueillir très rapidement 24000 signatures sur une pétition en Pays basque auprès des opposants au GPSO. C’est aussi ce collectif d’associations qui a constitué une étude détaillée des dangers et dégâts potentiels du GPSO, étude dénommée astucieusement EPINE (Enquête Publique sur l’Inutilité des Nouveaux Equipements). Ce document a été remis à Laurent Nuñez, sous préfet de Bayonne, avec les quelques 2645 contributions récoltées en Pays Basque et dans les Landes.

On vous conseille de prendre quelques instants pour consulter ce rapport EPINE sur le site http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/epine.htm .

Plus à l’est, en Lot et Garonne, la motivation des associations regroupées dans la Coordination 47 reste intacte comme on peut l’entendre dans la bouche de Charles D’Huyvetter, son porte parole et président de TGV en Albret ou les déclarations de la vice-présidente Catherine Aime : « Nous savons que des contacts ont été pris avec des propriétaires, via la Chambre d'agriculture , en vue de prémisses de négociation. Que les gens concernés se rapprochent de notre association. Nous disposons d'une équipe d'avocats pour défendre leurs intérêts. Toute anticipation d'expropriation serait malvenue. Rien ne peut être fait dans ce sens avant la Déclaration d'utilité publique (DUP) ».

Beaucoup plus musclée la démonstration d’alpinisme de l’association écologiste BIZI qui a déployé une banderole sur le toit du Conseil Général des Pyrénées Atlantique à Pau : elle voulait protester contre le vote de 80 millions d’euros en faveur de la LGV Tours-Bordeaux par le Conseil Général.

Les militants de BIZI dénoncent ainsi un projet qui ne s’attache pas aux problèmes de transports de citoyens au quotidien : « Le Conseil général dépense 80 millions d'euros, c'est énorme pour quelques minutes de gagnées. L'argent des contribuables des Pyrénées-Atlantiques serait bien mieux utilisé à financer les alternatives quotidiennes au tout voiture ».

Ces financements votés pour les LGV par nos élus sont d’autant plus dénonciables qu’ils sont souvent entourés d’un brouillard quant aux conditions techniques et financières afférentes qui ne sont pas communiquées aux citoyens et contribuables. C’est ce que l’association Ouvrons l’Oeil qualifie d’omerta face au refus de RFF de diffuser les informations sur le tracé de la LGV : « Ces informations ont été communiquées aux élus et aux chambres consulaires (Chambre de commerce et d'industrie territoriale et agriculture). Et nous, on nous les refuse. Nous dénonçons cette situation ».

Certains élus locaux ne sont plus tout à fait dupes des manœuvres de RFF et des partisans des LGV puisqu’ils sont venus grossir les rangs des opposants dans une manifestation interrégionale monstre à Bayonne le 27 octobre dernier. Plus de 10 000 personnes sont venues redire leur refus du GPSO, et des LGV en général, et leur souhait de voir l’argent épargné servir à la rénovation des voies ferrées existantes.

Victor Pachon, porte parole du CADE, salua d’ailleurs la détermination et la mobilisation des habitants, les délégations associatives venues de toute l’Aquitaine, les nombreux élus ceints de l’écharpe tricolore : « Nous redoutions que les déclarations du gouvernement cet été, remettant en cause des projets de lignes à grande vitesse, aient convaincu les gens que la bataille était gagnée. Le tracé de la ligne s'est également affiné, donc moins de gens se sentent concernés. Pourtant, nous assistons toujours avec plaisir à l'union des élus et de la population pour s'opposer à ce projet inutile et ruineux, et réclamer la modernisation des voies existantes ».

Les élus locaux basques eurent leur héraut sous les traits d’Alain Hiriard qui asséna une condamnation franche des politiques à l’origine du GPSO : « Depuis le début, il n'y a pas de pilotage politique, mais des interventions et des opérations de lobbying de la part de la SNCF et de RFF qui tentent d'imposer leur projet inutile, alors que d'autres solutions existent. Ils manipulent les chiffres et assènent sans vergogne leurs certitudes ».

Malgré une sous estimation classique du nombre de manifestants par la police, la vidéo présentée par Sud-Ouest prouve qu’il y avait bien des milliers de personnes rassemblées pour dénoncer  ces pratiques et ces manipulations.

Ces dernières peuvent être éventées quand on examine de prés les informations en provenance du chantier en cours sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux.

Là où COSEA[O], les différents préfets, les grands élus…prévoyaient un « corne d’abondance » pour l’emploi, les exemples sur le terrain assombrissent fort de telles assertions.

Ainsi le Greta, qui organise un stage pour des candidats aux postes de conducteurs d’engins, coffreurs ou maçons sur le chantier LGV, ne semble pas prendre en considération ceux-ci quand on découvre les conditions matérielles qu’ils subissent au quotidien : «Philippe Carteron [responsable de la formation] lâche: «Le problème, c'est que depuis le début, c'est un groupe de stagiaires difficiles à gérer.» Les stagiaires répondent: «Le problème, c'est que depuis le début, il nous méprise ».

C’est aussi ces jours-ci dans les colonnes de charentelibre.fr que la LGV est qualifiée de « chantier de nomades ». Vous y découvrez -mais nous le dénonçons depuis des mois en réponse aux assertions fantaisistes, voire mensongères, des responsables de COSEA, des représentants publics, des grands élus…- que les emplois pérennes et locaux sont en fait tenus par une majorité de travailleurs « nomades » issus de grands groupes du BTP. Ils suivent les grands chantiers de par le monde au gré des adjudications que ces derniers décrochent en France ou à l’étranger.

Les hôtels, loueurs privés…en Charente-Poitou sont loin de profiter du chantier LGV comme certains oracles le laissaient croire quand on écoute un de ces ouvriers nomades : « Dans nos métiers, la plupart des gars préfèrent vivre en caravane plutôt que louer quelque chose», explique Michel Gillet. Avec 62 euros d'indemnités par jour (repas et logement compris), il a vite fait le compte. Il rentre chez lui deux fois par mois. «J'habite à 930 kilomètres, c'est dix heures de route, 150 euros de frais d'autoroute aller et retour. Je ne peux pas faire cela tous les week-ends ».

Il est urgent de révéler au grand jour les contre vérités qui tendent à napper de bonnes intentions des GPII dans tous les domaines des grandes infrastructures. Les populations s’ouvrent de plus en plus à ces révélations et se mobilisent, comme ceux de Belin-Beliet, que rencontrait fin octobre Hélène Arzeno, journaliste à Sud-Ouest : « Belin-Béliet s'ouvre au concept de « grands projets inutiles et imposés » (GPII) porté par une coordination de luttes à l'échelle européenne qui désire identifier, combattre des projets « inutiles, ruineux en fonds publics, socialement injustes, écologiquement destructeurs ou dangereux, qui excluent les populations de la prise de décision ».

Ce qui ne se limite pas aux seules LGV ferroviaires.

 

Le domaine aéroportuaire.

Nous ne ferons appel ici qu’à un seul exemple, caricatural et symptomatique pourtant, d’une politique aberrante en ces temps de crise économique et écologique : le projet d’aéroport de Notre Dame-des-Landes, prés de Nantes.

La contestation qui enfle ces dernières semaines, avec l’intervention musclée des forces de police, met un coup de projecteur médiatique sur une anomalie écologique, économique et sociale. Elle est dénoncée par Jean-Vincent Placé, sénateur EELV, qui va jusqu’à parler « d’une goutte d’eau qui fait déborder le vase » et qui posait la question du maintien des ministres EELV au gouvernement. Jean-Marc Ayrault, premier ministre, ex-maire de Nantes et grand défenseur du projet d’aéroport, devrait s’interrogeait sur une politique écologique qui fait dire à Jean-Vincent Placé : « C'est clair que la politique menée s'éloigne des fondamentaux d'une part, de ce que l'on disait pendant la campagne et, d'autre part, des propositions des écologistes ».

Un peu tard peut être chez les verts pour se rendre compte que des alliés électoraux ne sont pas toujours contraints de respecter des engagements qui n’engagent que ceux qui les écoutent : dure loi de la « Politique » depuis des siècles !

Cécile Duflot, ministre EELV du premier ministre socialiste Jean-Marc Ayrault, ne souhaite pas la rupture gouvernementale et n’envisage pas de démissionner pour défendre becs et ongles quelques hectares de terres en Loire Atlantique : l’histoire dira plus tard si ce renoncement reste compatible d’une fidélité électorale de la part des militants et citoyens défenseurs de l’écologie.

Car la manifestation annoncée pour le 17 novembre sur le site de la ZAD de Notre Dame-des-Landes reste soutenue par le parti EELV au plan régional et national ( ?!), et elle recevra le soutien du Parti de Gauche (Jean-Luc Mélenchon appelle à un déplacement massif et « juge le projet "inutile", "anachronique", "destructeur des terres agricoles" et "couteux" »), malgré l’obstination de quelques pro-aéroport comme Alain Mustière, ancien président du Conseil Economique Social et Environnemental des Pays-de-Loire. Encore un président de CESER qui reste aveuglé par des promesses seulement, et faussement, « économiques » datant des trente glorieuses !

Les milliers de personnes attendues sur la ZAD- habitants, citoyens, membres d’associations comme ATTAC, FNE, FNAUT, LPO…(Reporterre.net évoque 20 000 soutiens à ceux de Notre Dame-des-Landes)  samedi 17 novembre sauront certainement pointer l’erreur d’une infrastructure inutile et préjudiciable pour l’environnement comme le présente, fort bien documentée, une étude consultable ici (source Virage Energie Climat Pays de Loire http://www.virageenergieclimatpdl.org ).

Le journal Le Monde, vendredi 9 novembre, décrivait sur une page entière le combat inégal des opposants au projet d’aéroport, sur le terrain et sur le plan juridique, évoquant un rapprochement avec la lutte des paysans du Larzac des années 70 : on se rappelle que celle-ci sauva finalement un territoire naturel des visées expansionnistes de l’Armée Française qui, encore aujourd’hui, ne justifient pas la spoliation de milliers d’hectares de terres agricoles. Rien n’est donc encore joué et la raison peut encore l’emporter sur des visées « économaniaques »  de quelques grands élus addicts aux lobbies du BTP.

Plus ludique, mais non moins percutante, la chanson de « La Parisienne libérée » nous donne une image décalée, mais ô combien réaliste, des combats qui agitent les terres autour du « Fol aéroport de Notre Dame-des-Landes » et mobilisent les associations rassemblées au sein de l’ACIPA (Associations de la Coordination contre le projet d’aéroport).

Notre alerte sur les GPII ne serait pas complète si nous n’évoquions pas le danger pour le développement durable des infrastructures autoroutières injustifiées.

 

 Le domaine autoroutier.

C’est vers A’liénor (filiale d’Eiffage et Sanef), et son autoroute aquitaine concédée, l’A65 Langon-Pau, que se portera aujourd’hui notre critique.

Quelques rappels pour situer la problématique de cette infrastructure.

Cette autoroute inaugurée le 14 décembre 2010 avait pour parrains Alain Rousset, président de la région Aquitaine-encore lui !-, les Conseils Généraux de la Gironde, des Landes, des Pyrénées Atlantiques et recevait la bénédiction de l’Etat sous les applaudissements de la technostructure (CRCI Aquitaine, CCI Bordeaux, EurosudTransport, DREAL Aquitaine…).

Aujourd’hui, comme l’avaient dénoncé dés l’annonce du projet les associations[P] opposées au projet d’autoroute, le constat est que cette autoroute ne remplit pas les conditions de rentabilité annoncées par le concessionnaire pour obtenir le marché.

Reporterre.net, alerté par la SEPANSO, fait état du rapport financier 2011 d’A’liènor où l’on apprend que «  Le trafic journalier moyen [de l’A65] s’établit à 5332 véhicules/j, dont 5,9% de poids lourds, inférieur d’environ 40% par rapport à l’objectif initial de 7660 véhicules/j, dont 12 % de poids lourds » rappelant au passage « Ainsi, comme l’affirmaient les associations dès 2006, cette autoroute particulièrement destructrice de l’environnement et qui est l’une des plus chères de France, pourrait se révéler aussi un gouffre financier[Q] ».

La SEPANSO a épaulé depuis le début l’association locale ARLP (vidéos ici)  constituée sur le trajet de l’A65 prés du site naturel des 9 Fontaines (40090-Bostens) et présente un dossier exhaustif sur les déboires qui ont émaillé le chantier de cette autoroute.

Son vice-président, Daniel Delestre, dans un article paru dans Sud-Ouest.fr le 7 novembre, présentait l’analyse de son association concernant le rapport financier annuel d’A’liènor.

Le journaliste mentionnait que « La Sepanso l'a épluché et a comparé les chiffres au prévisionnel intégré aux annexes du décret de concession » et Daniel Delestre précisait alors « qu’il y a un devoir de retour de ces informations vers le citoyen ».

Nous en conviendrons nous aurions souhaité en tant que habitant, citoyen et contribuable Aquitain, qu’un tel projet dévastateur sur le plan environnemental, peu rentable et risqué en cas de déchéance du concessionnaire, ne puisse jamais voir le jour.

On peut redouter que des projets plus dispendieux et plus étendus, comme les LGV du GPSO, nous entrainent vers des aléas bien plus grands que ceux observés sur l’A65 notamment sur le plan environnemental. Le chantier lancé depuis peu de la LGV Tours-Bordeaux apporte chaque jour confirmation de nos craintes.

 

La LGV qui détruit notre cadre de vie

 

La tension monte chez les élus locaux, confrontés maintenant à COSEA sur leurs territoires dévastés par les bulldozers et traversés par des centaines de camions.

A Saint Vallier le maire est à cran quand il vient d’apprendre que deux viaducs supplémentaires vont être construits sur sa commune.

Il s’inquiète aussi en découvrant plusieurs préfabriqués au lieu-dit « Chez Gruet » : « Je n'ai pas été informé ou si mal. Ils ont débarqué, les camions ont utilisé des petits chemins communaux qui ne sont pas adaptés et je ne vois aucun assainissement sur le site alors que c'est une base qui doit accueillir 489 personnes ». On est loin des fadaises de RFF vantant une concertation poursuivie par LISEA : « En 2010, LISEA poursuit activement la concertation entreprise jusqu’alors par le concédant, RFF ».

Le maire ne sortira pas rassuré sur la circulation des poids lourds hors des voies désignées entre la commune et le concessionnaire : « Christophe Bonnefon[le responsable du secteur sud-Charente de la LGV] a expliqué qu'il ne s'agissait pas du personnel de Cosea, mais d'entreprises extérieures. « Nous leur fournissons les itinéraires, mais n'en sommes pas responsables. S'il le faut, nous utiliserons des moyens de pressions ».Belle preuve d’une tartufferie dans cette cascade de sous-traitance, et de dilution des responsabilités, préjudiciable pour les habitants et leurs élus : RFF, LISEA, COSEA, sous-traitants…

La mort accidentelle d’un habitant de Laruscade, victime d’un camion venant du chantier LGV, n’a pas facilité un dialogue difficile entre COSEA et les riverains soumis aux nuisances permanentes de la circulation d’énormes camions et engins de BTP. Jérôme Jamet, journaliste à Sud-Ouest rapporte : « Lors de cette opération de communication et de transparence, Patrick Germain, responsable du chantier sur la partie qui concerne Laruscade, n'a pas caché que les plus gros camions n'étaient pas encore arrivés. Et que la noria d'engins allait s'intensifier dès la semaine prochaine. « Il y aura, en moyenne, un camion toutes les dix minutes. Cela va durer pendant un mois ou deux, selon la météo ».

Des propos difficiles à entendre pour des parents inquiets pour leurs enfants : « Le ton est monté d'un cran quand des parents d'élèves ont évoqué la sécurité à l'entrée et à la sortie de l'école, qui donne directement sur une des routes empruntées par les camions du chantier. « Quand est-ce qu'il y aura de vrais trottoirs pour les enfants. La sécurité de nos enfants, ce n'est pas plus important que la LGV ? », interroge un parent ».

Même grogne chez les habitants de Luxé, qui voient passer 200 camions au quotidien, et qui se plaignent dans les colonnes de La Charente Libre.

« C'est l'enfer», ajoute Amélia Dubois, une jeune maman de deux enfants en montrant l'état de sa maison. «Regardez la façade, les carreaux, la boîte aux lettres. Il faut mettre des bottes pour traverser quand ils arrosent, se déchausser à l'entrée, sinon on en met partout!»

Un peu plus loin la colère est palpable : « « C'est honteux, on ne voit même plus les pancartes. Les pierres volent des bahuts. Ils vont trop vite. On dirait que le pont va s'écrouler tellement ça tremble», s'indigne Joëlle Loiseau, une voisine » ».

Même litanie de nuisances sur la commune de Plassac-Rouffiac où on attend 3 ouvrages d’art sur quelques hectomètres. On n’est pas prêt de retrouver la quiétude dans ces campagnes françaises quand on écoute le chargé des études et de la concertation pour COSEA : «Les travaux d'infrastructure et de génie civil seront terminés dans deux ans, annonce André Becquer, avant que ne commencent les travaux sur la voie elle-même jusqu'à la fin de l'année 2015, pour une mise en service de la ligne en 2017 ».

 A quelques km de Bordeaux on ressent toute la rouerie de LISEA face aux habitants à proximité immédiate de la LGV qui s’inquiètent à juste titre des nuisances provoquées par les bruits et les vibrations sur leurs habitations. Lors d’une réunion d’information organisée par LISEA, Dominique Andrieux, journaliste à Sud-Ouest, commente ainsi le conflit latent entre habitants et concessionnaire : « À dire vrai, Lisea et ses partenaires savaient ce qui les attendait. « Le médiateur du chantier qui a déjà eu des contacts avec des personnes mécontentes reviendra vers elles », s'engagent ceux qui ne nient pas que « des travaux de cette ampleur peuvent causer des situations délicates ». Outre la sensation désagréable causée par les vibrations, des propriétaires se sont émus que leurs maisons n'aient pas subi d'expertises par un huissier, contrairement à d'autres. « Parce qu'il a été estimé qu'elles ne pouvaient pas être impactées », leur a-t-il été répondu. Un avis susceptible d'être « revu » à partir du moment où les personnes concernées présenteront des arguments recevables ».

La Fontaine disait il y a longtemps « selon que vous soyez puissants ou misérables » : rien ne change semble-t-il au XXIème siècle.

Qu’en sera-t-il pour un projet comme le GPSO ?

L’expérience de la LGV Tours-Bordeaux n’incite pas à l’optimisme et les prémices de spoliation s’inscrivent en creux dans les propos d’un habitant de la Haute Garonne, horticulteur à la retraite,  rapportés par La Dépêche : « Avec l'ancien projet, ma maison et mes serres sautaient. Je m'étais fait à cette idée bien qu'étant contre la LGV, trop chère et inutile d'après moi. Je serais parti ailleurs. Maintenant tout reste, les serres et la maison. Pas de problème pour les serres, je peux habiter ailleurs et venir y travailler mais la maison? Comment vivre à 50 m d'une ligne grande vitesse? La vie sera impossible et si je veux vendre la maison, à la retraite, ou mes enfants ensuite, elle sera sauvée mais n'aura plus aucune valeur! En plus on aura sous les yeux une butte de plusieurs mètres de haut. Avec le projet précédent on avait négocié un projet d'aménagement des voies routières: un nouveau pont sur le canal et la voie ferrée et un rond point au niveau de la départementale. Là c'est remis en question. Je n'ai plus du tout confiance en RFF ».

Les propositions de tracé et d’aménagement de RFF pour le village de Bressols (Tarn et Garonne) entraînent un refus partagé des élus et des habitants qui voient leur village cisaillé par le projet de LGV-GPSO : « Face à l'intransigeance démesurée et l'aveuglement des responsables de RFF, uniquement guidés par des préoccupations financières, les élus bressolais campent sur leurs positions. Ils expriment aujourd'hui leur colère et leur détermination à protéger leur territoire, refusant un projet inacceptable car beaucoup trop dégradant ».

 

Qui peut parler encore de concertation ?

 

 

Nous suivrons avec attention ce bras de fer lors de nos prochaines revues de presse.

Bonne lecture

 

 

Jean-Robert Thomas                                       15 novembre 2012

 

 

     



[A]Revue  La Vie du Rail, 5 septembre 2012, p5

[B] Il est par ailleurs co-président de l’association TDIE (Transports, Développement, Intermodalité) qui se dit vouloir « Eclairer les choix, accompagner les prises de position politiques,   relayer les questions de prospective, tels sont aujourd’hui les objectifs de TDIE en prise directe avec ses adhérents, les pouvoirs publics et les élus ». On pourrait y voir une structure de lobbying comme il en existe tant d’autres où se mêlent les intérêts privés et les décisionnaires politiques…  comme le montre sa composition du Conseil d’Administration

[C] Voir la revue La Vie du Rail, 12 septembre 2012, p6

[D] Voir la revue La Vie du Rail, 5 septembre 2012, p8

[E] En fait c’est 6,12 millions d’euros qu’Alain Rousset a fait voter le 8 octobre dernier au titre de la convention pour les études du GPSO entre RFF, Etat, et Conseil Régional Aquitaine, ce dernier devant au total concourir pour 10,8 millions d’euros. Ces sommes ne couvrent en rien la participation réclamée par l’Etat et RFF à la Région pour la réalisation des LGV du GPSO qui devrait représenter, après instruction de l’enquête d’utilité publique envisagée pour début 2014, plusieurs milliards d’euros.

[F] Il a lui-même déclaré à plusieurs reprises, du temps de l’ancienne majorité au gouvernement ( ?), que les infrastructures ferroviaires à grande vitesse (LGV) n’étaient pas de la compétence des Régions…tout en étant à la tête de celles-ci (ARF) pour inciter à faire voter des milliards d’euros sur les impôts régionaux pour la construction  de ces infrastructures.

[G] Jean-Michel Baylet, président du Conseil Général du Tarn et Garonne pratique souvent un double langage laissant penser qu’il s’oppose à RFF alors qu’il est un partisan des LGV du GPSO mais qu’il souhaite seulement que ce dernier assure les exigences techniques et économiques que le Conseil Général entend mettre en balance pour le financement des LGV. On pourra par exemple prendre un exemple de ce comportement en parcourant un article paru en 2011 sur le site de La Brochure (cf. http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-baylet-fait-la-une-72293221.html )

[H] Ce tour de passe-passe était dénoncé par quelques uns mais bienvenu pour le gouvernement d’alors qui cherchait à limiter le déficit français à 3% du PIB pour satisfaire les clauses de l’accord de Maastricht. C’est ce que rappelle La Marseillaise ces jours ci.

[I] GPSO : Grand Projet du Sud-Ouest (voir http://www.gpso.fr/index.html )

[J] COPIL : Comité de Pilotage du GPSO (voir http://www.gpso.fr/Membres_Copil_GPSO.pdf )

[L] N’oublions pas que le SNIT prévoyait 2000 + 2500 km de LGV à moyen long terme et que des branches comme Poitiers-Limoges, les options d’extension du GPSO en Béarn…sont étudiées par RFF.

[M] Pierre Recarte, ancien médecin et membre actif au sein d’associations anti LGV basques, a publié « Les rails de la déraison.la très grande vitesse en Aquitaine et ailleurs », Edition Nuvis 2011.

[N] CADE : Collectif d’associations de Défense de l’Environnement

[O] COSEA : Filiale du groupe Vinci chargée de la construction de la LGV Tours-Bordeaux

[P] On peut citer, au risque d’un oubli, la SEPANSO, l’ARLP, LEA, ATTAC33…, auxquelles viennent se joindre Aquitaine Alternatives, FNE, les Amis de la Terre

[Q] Rappelons que le contrat de concession de l’A65 prévoit une clause de déchéance, en cas de non rentabilité avérée, qui serait à la charge du contribuable. La SEPANSO avait alerté sur ce point : « On est loin de l'autoroute concédée payée par l'usager qui ne devait rien coûter au contribuable... et on n'a encore rien vu, car si les trafics ne sont pas à la hauteur des espérances, il faudra encore payer... c'est prévu par l'article 40 du cahier des charges pour la concession, annexé au décret n°2006-1619 du 18 décembre 2006 approuvant le contrat de concession.

 

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10 novembre 2012 6 10 /11 /novembre /2012 07:13

Partenariats Public Privé (PPP) : un endettement caché.

 

Les mondes politiques et économiques bruissent de plus en plus ces derniers temps autour des risques potentiels, et parfois confirmés, pour les finances publiques lorsque l’Etat fait appel de processus de partenariats public privé[A] (PPP).

 

Il faut tout de suite rappeler que les PPP sont encadrés et promus par l’Etat Français comme on peut le découvrir sur le portail du Ministère de l’Economie  avec la Mission d’appui aux partenariats publics-privés -MAPP[B].

 

Les PPP sont assortis de dispositions « sociales », notamment par l’application de clauses intégrant des travaux d’insertion pour des personnes éloignées de l’emploi[C], qui peuvent les teinter d’un rôle « social » mais qui ne peuvent masquer les critiques qui se font jour quant au risque d’un endettement public « caché » qui ne peut qu’accroître la dette publique abyssale de l’Etat Français, des collectivités territoriales, et au final, du citoyen contribuable.

 C’est ce que dénoncent depuis quelque temps déjà des spécialistes tel Denis DESSUS[D] comme on a pu le lire dans les pages du quotidien Le Monde en 2010 (cf. http://www.lemonde.fr/idees/article/2010/04/27/l-endettement-cache-de-la-france-par-denis-dessus_1342858_3232.html ). Il note tout d’abord à propos des PPP « …que c'est une procédure de stricte exception car le Conseil constitutionnel en a, par deux fois, limité l'usage à cause des risques constitutionnels d'atteinte aux bons usages des deniers publics et à l'égalité devant la commande publique ». Il pointe aussi pêle-mêle une méthode qui limite la concurrence en faveur d’entreprises « majors », conduit à un coût de l’emprunt privé plus élevé que celui concédé aux collectivités publiques, des marges financières importantes pour l’entreprise choisie pour la construction de l’ouvrage, sa maintenance, son exploitation…

Les exemples des conséquences quantitatives et qualitatives pour le contribuable, et l’usager, dans de tels marchés viennent conforter les dires de D. DESSUS : le Grand Stade de Lille, l’hôpital d’Ile de France, universités, prisons…comme l’a bien souligné l’excellent reportage de l’émission « Pièces à conviction » diffusée le 17 octobre 2012 : les coûts de possession, par le loyer payé durant 30 ou 40 ans, sont sans rapport avec le service rendu, les malfaçons, les dysfonctionnements, les risques de sécurité dans l’exploitation de l’ouvrage… On trouvera d’autres témoignages de telles pratiques chez nos voisins anglais, pays précurseur des PPP, comme dans le cas d’un hôpital au sud de Londres où la gabegie financière le dispute aux accidents chez les patients.

 

Pour la France l’exemple désastreux du contrat PPP pour le Centre Hospitalier sud-francilien de Corbeil-Essonnes, raconté dans Marianne.net, montre un cas de retard important dans la date de mise en exploitation et une impossibilité pour la direction de l’hôpital de régler un loyer de 46 millions d’euros/an.

 

Dés 2009 D. DESSUS alertait sur les dérives de ces PPP en écrivant : « Pour des opérations publiques, si le PPP garantit un coût global, il s’agit d’un coût très élevé, loin des résultats permis par des solutions fines et adaptées au cas par cas, portées par une maîtrise d’œuvre indépendante des intérêts de l’entreprise, aux côtés d’un maître d’ouvrage public responsable recherchant le meilleur service pour ses concitoyens, seule solution qualitativement et économiquement satisfaisante ».

Mais il n’est plus depuis le seul à s’inquiéter sur la multiplication de tels partenariats.

 

Le nouveau ministre du Budget, Jérôme CAHUZAC, évoque dernièrement un investissement public confié au privé sous forme de contrats qui « coûtent trop cher sur le long terme ». Il juge que «  Cette façon de masquer l'impécuniosité de l'Etat est dangereuse à terme ».

 

Le tout récent rapport du conseiller d’Etat Roland PEYLET vient porter la critique du Plan Campus initié du temps de Nicolas Sarkozy et on reprendra certains propos consultables dans ce rapport.

Sur la question du PPP nous pouvons lire : « Or la loi réserve l’emploi de cette procédure à des situations limitativement définies commandées par l’urgence, la complexité ou l’existence d’un bilan entre coûts et avantages plus favorable que dans un autre mode de commande. On ne pouvait être assuré par avance que l’un de ces critères se trouverait satisfait.

Il revient à la mission d’appui aux partenariats public-privé (MAPPP), organisme placé sous l’autorité du ministre chargé de l’Economie, d’apprécier si tel est le cas, ce qu’elle a fait chaque fois que cela lui a été demandé. Il n’appartenait pas à la mission d’évaluation de s’interroger sur la pertinence des modèles financiers employés. Ceux-ci lui ont paru cependant difficilement pénétrables et leurs paramètres insuffisamment partagés. En particulier l’évaluation précise de la contrepartie financière des risques supposés transférés au partenaire privé et même la nature exacte de ceux-ci lui ont semblé assez souvent peu aisés à saisir par les établissements ».

Plus loin le rapporteur fait part de la difficulté d’appréciation du coût final de telles opérations : « Plusieurs estimations faites sur plusieurs projets montrent un quasi-doublement des charges à payer sur le long terme par rapport au montant de l’investissement équivalent qui serait réalisé en MOP sachant que le périmètre de ce qui est financé n’est plus le même et que les comparaisons restent difficiles ».

La ministre de l’enseignement supérieur, Geneviève FIORASO, en vient à critiquer le dogme des PPP comme le rapporte L’Humanité : «Un «moyen de reporter la dette sur les futures générations », pour la ministre de l’Enseignement supérieur, car ces loyers augmentent souvent au fil des ans, le projet pouvant coûter au final deux à quatre fois plus que prévu ». 

 

Si cela montre bien que le citoyen, et mandant de nos élus, est écarté de la maîtrise de ces financements avec ses impôts, on peut, comme le mentionne Sud-Ouest, parler ici d’une dette faussement « indolore » : « Le contenu des contrats passés vaut pourtant qu'on le regarde de près : clauses dissimulées, imprévus à la charge des collectivités, et coût final qui, parfois, explose. Les entreprises privées se frottent les mains. Le contribuable, lui, n'a plus qu'à payer ».

 

Le gouvernement de Jean-Marc AYRAULT s’inquiète enfin de telles pratiques dans le domaine de la santé ce qui le conduit récemment à légiférer par décret pour juguler le problème afférent à la construction des établissements hospitaliers. L’article 1er de ce décret énonce que : « Tout contrat de partenariat dont la conclusion est envisagée par l’Etat ou par un établissement public de l’Etat doté d’un comptable public donne lieu à une étude réalisée par le pouvoir adjudicateur visant à évaluer l’ensemble des conséquences de l’opération sur les finances publiques et la disponibilité des crédits et, lorsqu’il emporte occupation du domaine public ou privé de l’Etat, sa compatibilité avec les orientations de la politique immobilière de celui-ci ».

Reste à espérer que le mélange des rôles (pouvoir adjudicateur -l’Etat ou son représentant- et organisme d’étude) ne vienne pas inscrire un biais dans le résultat de telles études.

 

Au-delà il ne faut pas se cacher que les PPP sont encore des outils d’investissement privilégiés par certains élus, des groupes de pression, des représentants du monde économique.

 

Ainsi ces acteurs privés et étatiques se retrouvaient en octobre 2012 lors des Rencontres Internationales des PPP (LRIPPP) dont Le Moniteur.fr s’est fait l’écho.

Si la crise actuelle tempère leur enthousiasme ils ne désarment pas pour l’avenir et pavoisent quand François BERGERE, directeur de la MAPPP, parle d’une année 2011 « exceptionnelle, hors normes à tous égards » où l’on comptabilise 41 contrats PPP pour un montant total de 5,6 milliards d’euros.

L’année 2012 semble moins favorable avec son cortège de mesures susceptibles de remettre en cause le système PPP : difficulté et cherté du financement privé, contraintes économiques et budgétaires, interrogations sur les orientations politiques du nouveau gouvernement…

Ce qui fait dire au directeur de la MAPPP que les PPP devront muter notamment en étant « plus sélectif en amont dans le choix des projets lancés, avec une phase plus systématique de vérification de la rentabilité socio-économique des projets pour les donneurs d’ordre publics ».

 

On aurait aimé que cette vérification d’une « utilité publique » soit systématique dans les contrats passés avec les grands groupes du BTP dans la construction ou l’étude des LGV !

 

Les puissants lobbies qui œuvrent dans l’ombre ou ouvertement pour la multiplication des PPP ne sont toutefois pas prêts de lâcher cette source de la manne publique.

On peut s’en rendre compte en parcourant le site du Club des PPP qui est loin des visées épicuriennes d’un club anglais ou d’une société de chasse… !

Il y est question des formidables retombées économiques sur l’emploi local pour le PPP de la LGV Tours-Bordeaux : on sait ce qu’il en est réellement quand on écoute la vérité rapportée par les entreprises locales, les demandeurs d’emploi en Poitou-Charentes[E].

 

Ce Club PPP possède aussi un réseau structuré et très actif dans le monde politique comme en témoigne un arrêté signé par François BAROIN en février 2012 fixant la composition du Comité de développement des partenariats public-privé où l’on relève entre autres les noms de Marie-Hélène DES ESGAULX (sénatrice de la Gironde), François BERGERE (directeur de la MAPPP), Hervé MARITON (député de la Drôme)… Marc Teyssier d’Orfeuil, délégué général du Club PPP, par ailleurs membre du Comité sus cité, a créé ce Club pour « sensibiliser les élus sur les possibilités offertes par le contrat de partenariat » ce qui constitue le moteur du lobbying pour ce type d’entité. On ne sera pas surpris alors de voir dans les innombrables partenaires privés du Club PPP les noms de Vinci, Bouygues, Alstom, Natixis … autour de RFF ou de la Caisse des Dépôts.

    On verra aussi que ce Club utilise le levier bien connu du « petit déjeuner » avec les personnalités politiques (Thierry Mariani, Philippe Richert, Jérôme Cahuzac, Michel Rocard…), preuve d’une « proximité heureuse » pour faire avancer le parti des PPP qui s’épanouit au sein d’une structure dénommée Collège des Parlementaires des PPP où siègent Hervé NOVELLI, Michel GRALL, Marie-Hélène DES ESGAULX, Michel HOUEL.

 

Cette machinerie montre la puissance de tels rapprochements public-privé face au monde associatif qui défend avant tout l’utilité publique des infrastructures payées par le contribuable et destinées à l’usager/citoyen.

 

Si pour sa part la MAPPP évoque dans les principes applicables à la gouvernance publique des partenariats public-privé un arbitrage public sous la forme suivante :

Les responsables publics sont appelés à arbitrer entre les trois exigences inhérentes à tout projet de

PPP. Premièrement, le secteur public devrait faire un usage judicieux des fonds publics. Il revient au décideur public de s’assurer que le PPP est abordable, qu’il optimise la dépense publique et que les risques budgétaires tels que ceux liés aux passifs éventuels sont limités. Deuxièmement, il conviendrait que les demandes d’investissement provenant de secteurs divers tels que les transports, la santé ou l’éducation soient soigneusement jaugées les unes par rapport aux autres, de façon à choisir les projets offrant le meilleur rendement pour la société dans son ensemble. Troisièmement, les investisseurs privés souhaitent obtenir les meilleures conditions contractuelles possibles, ce qui passe souvent par une limitation du risque qu’ils prennent en charge. Or, un transfert insuffisant des risques vers le partenaire privé remet en cause l’objectif même des PPP. Il revient aux décideurs publics de trouver un équilibre entre les risques supportés par le secteur privé et ceux qui restent à la charge du secteur public, à l’issue d’une évaluation réaliste des tarifs contractuels

 

, on peut rester dubitatif quant à l’application effective de telles clauses pour des projets comme l’autoroute A65, la LGV Tours-Bordeaux[F], la LGV Rhin-Rhône, la LGV Lyon-Turin…

 

Mais le vent tourne peut être quand on apprend par Libération.fr que cette dernière infrastructure fait l’objet de vives critiques de la part de la Cour des Comptes. Catherine Coroller, journaliste,  y dévoile que « Dans un référé adressé au Premier ministre le 1er août rendu public ce lundi [5/11/2012], la Cour des comptes "regrette" que le "pilotage" d'une "opération de cette ampleur et de cette complexité" ne "réponde pas aux exigences de rigueur nécessaires ».

La lecture du référé (ici) montre en particulier que la Cour conteste le choix technique d’un tunnel de grande longueur alors « qu’il apparaît que d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie ».

De même il souligne que différentes études et rapports recommandaient de différer ce projet notamment du fait d’une évolution de trafics sur cet axe qui avait été surestimée par rapport aux valeurs relevées de nos jours.

Par ailleurs la Cour estime que « le pilotage de cette opération ne répond pas aux exigences de rigueur nécessaires dans la conduite d’un projet d’infrastructure de cette ampleur et de cette complexité ».

Elle s’inquiète d’une explosion des coûts prévisionnels du projet quand on lit : « Ainsi, le budget du programme d’étude et de travaux préliminaires, estimé initialement à 320M€, puis à 371 M€, a été porté à 534,5 M€ dés le mois de mars 2002, puis ensuite à 628,8M€, dans le programme 2006. Les estimations présentées à la conférence intergouvernementale du 2 décembre 2010 l’ont porté à 901M€.

Où s’arrêtera une telle dérive budgétaire exponentielle portée par la puissance publique, et si critique pour la dette de la Nation en ces temps de crise, sachant que l’estimation révisée de l’ensemble de la partie commune française/italienne s’élève à 10,259 milliards d’euros (valeur 2010) hors frais financiers, frais de maîtrise d’ouvrage et études et travaux préliminaires ?!

 

Et on ne peut qu’être inquiet en apprenant plus loin : « Du fait notamment du renforcement des règles de sécurité dans les tunnels et du changement de tracé de la partie commune, l’estimation du coût global du projet, y compris les accès, est passée en euros courants de 12 Md€ [milliards d’euros] en 2002 à plus de 20 Md€ (présentation du dossier d’avant-projet sommaire des accès) en 2009, puis à 24 Md€ (évaluation socio-économique de février 2011), voire 26,1 Md€ selon les dernières données communiquées par la direction générale du Trésor ».

 

On prend peur quand on se rappelle que Nicolas Sarkozy entendait mettre en chantier 2000 à 4000 km de LGV dans les années à venir !

 

On sera conforté dans notre crainte des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII) quand le même référé de la Cour des Comptes fait état de prévisions de trafics surestimés, de plan de financement mal défini et de faible rentabilité socioéconomique pour cette LGV Lyon Turin.

Au final la Cour croit pouvoir recommander :

-                                       de ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante

-                                       si le projet doit être poursuivi, d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée.

 

Des recommandations que bien des associations de défense de l’environnement soucieuses du bien public peuvent reprendre à leur compte en particulier pour l’amélioration des voies existantes.

 

On  nous rétorquera que ce projet procède d’un montage financier particulier entre l’Etat Français et l’Etat Italien[G] qui ne s’inscrit pas dans un PPP même si le ministère du développement durable parle d’optimisation des coûts (ici) en ces termes : « A cet effet, il sera recherché un transfert optimal des risques entre le secteur public et le secteur privé, relativement aux risques liés à la conception, à la construction, au financement, à l’exploitation, à l’entretien et au renouvellement de l’ouvrage et de ses équipements. Il est ainsi primordial de prendre en compte le cycle de vie de l’ensemble du projet dès sa phase de conception ».

 

Mais qu’en serait-il si un tel projet était prévu en concession ou PPP ?

Son coût serait-il plus faible, sa réalisation plus fiable ? On peut en douter au vu des exemples cités plus haut .

 

 

Pour conclure, suite aux différentes réflexions sur les PPP et leurs pièges, que pouvons-nous en déduire ?

Après une période euphorique où nos décideurs publics en terme d’infrastructures ont, souvent sans en connaître les méandres administratifs et les implications financières à terme, emboité le pas des chantres des PPP, le temps semble être venu d’un réveil de la conscience publique.

Alertée par des économistes indépendants, des associatifs au fait des GPII, les rapports de la LOTI ou de la Cour des Comptes, les alertes devant l’ampleur des projets imaginés (mais non budgétés) dans le SNIT, les responsables ministériels issus des élections de mai 2012 (Finances, Budget, Transports…) semblent plus réceptifs aux risques d’une poursuite d’une politique en matière de financement des infrastructures  qui creuserait fortement la dette publique.

Cette prise de conscience, néanmoins tardive dans un contexte de crise durable, trouve de plus en plus d’écho et la mise en place d’une commission de réflexion et de hiérarchisation des projets inscrits au SNIT (Commission lancée par F. Cuvillier, ministre des transports) en est un marqueur fort.

On peut parier qu’elle saura agréger les estimations financières afférentes aux différents projets et tenir compte des enseignements issus des rapports LOTI et de la Cour des Comptes pour démasquer des processus d’un endettement caché pour le contribuable et les prochaines générations.

 

 

 

Jean-Robert Thomas                            6 novembre 2012 

 

   

 

 

 



[A] Le partenariat public privé (PPP) est un terme générique qui rassemble toutes les formes de coopération de l’administration avec le secteur privé en vue de la réalisation, du financement et de l’exploitation d’un ouvrage ou d’un service public. Le PPP implique un financement privé et une maîtrise d’ouvrage privée (cf. http://www.economie.gouv.fr/files/directions_services/ppp/guide_clauses_sociales_ppp.pdf )

[B] On notera que la MAPPP a déclaré éligible à la garantie d’Etat 7 dossiers en 2010 dont la LGV SEA Tours-Bordeaux.

[C] On peut se référer au guide des clauses sociales dans les partenariats public-privé  http://www.economie.gouv.fr/files/directions_services/ppp/guide_clauses_sociales_ppp.pdf

[D] Vice-président du Conseil National des Architectes

[E] Les annonces tonitruantes de RFF ou des thuriféraires des LGV sont loin d’être transformées en emplois locaux en CDI. Preuve que l’emploi résultant risque d’être précaire (CDD au mieux, intérim souvent) Manpower, leader du travail temporaire,  mise sur la LGV Tours-Bordeaux. Quand cette société pérore sur l’embauche de 10 000 personnes sur ce chantier, Sud-Ouest indique un potentiel de 4500 emplois au global dont 1300 en emploi net.

[F] La LGV Tours-Bordeaux est construite au titre d’une concession mais qui s’apparente, aux dires de la MAPPP à un contrat en PPP (voir http://www.economie.gouv.fr/files/directions_services/ppp/rapport_activite_2011.pdf page 6).

[G] Le financement de la LGV Lyon-Turin provient des budgets de la France, de l’Italie et de l’UE (cf. http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=22 )

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3 novembre 2012 6 03 /11 /novembre /2012 09:57

Ensemble contre les GPII-Non à la LGV

 

Notre association, L.G.V.E.A, a répondu à l’appel du CADE (Collectif des Associations de Défense de l’Environnement en Pays Basque) pour participer à une manifestation à Bayonne le 27 octobre dernier.

Articles de presse, photos, vidéos… peuvent témoigner de l’ampleur de cette manifestation qui a rassemblé prés de 10 000 personnes venues de nombreux départements du grand Sud-Ouest (ici).

Pour L.G.V.E.A notre délégation a défilé dans les rues de Bayonne associée à la Coordination Vigilance LGV de la Gironde.

 

DSC03393.JPGPourquoi être dans la rue en ce 27 octobre ?

A l’heure où la crise touche de plus en plus de français, quand la dette de la Nation explose, quand celle des opérateurs ferroviaires (SNCF-RFF) frôle les 40 milliards d’euros comme l’évoque le Figaro, quand les départements et les régions peinent à répondre aux besoins sociaux immédiats (santé, logement, enseignement…), quand le nouveau gouvernement évoque la nécessité d’une hiérarchisation des investissements faramineux, envisagés un instant dans le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport, mais non financés dans le budget de la Nation, on pourrait être tenté par un sentiment de victoire contre les LGV du GPSO.

Néanmoins nous pensons, avec les associations qui militent contre ces projets depuis plusieurs années, qu’il ne faut pas aujourd’hui baisser les bras et éteindre notre attention.

Par expérience nous savons que les pro-LGV continueront leur lobbying dans les milieux politiques pour faire aboutir leur rêve technocratique au mépris du citoyen et du contribuable : l’industrie du BTP, les rêveurs du Progrès à la tête des CCI, les autocrates présidents de Régions, les grands élus embrigadés par leurs formations politiques…sont embarqués dans le « fol train à grande vitesse ».

  Pour convaincre les décideurs finaux à la tête de l’Etat (ministre des transports, du budget…) de l’inutilité des projets de LGV en ces temps de pénurie, où chacun serre son budget transport et retrouve notamment le chemin du train quotidien (TER, RER…), alors que l’argent public manque cruellement pour la rénovation du réseau ferré classique, il nous faut montrer notre détermination.

DSC03395.JPGNous étions des milliers à Bayonne, habitants, citoyens mais aussi élus de proximité (maires, conseillers municipaux, conseillers généraux…) rejoints par quelques élus politiques (EELV, NPA…) pour refuser les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII) dont fait partie le GPSO.

Notre combat est le combat de la Raison comme on peut le comprendre en écoutant élus et responsables associatifs dénonçant ces GPII (ici).

Restons mobilisés.

 

Jean-Robert Thomas                           3 novembre 2012

 

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Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

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Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

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