Figure 1 Source http://www.lopinion.fr/blog/qui-se-moque-t-on/dessin/sncf-reforme-plombee-l-etat-103774
On le sait notre quotidien régional Sud-Ouest s’applique depuis longtemps à relayer la voix des technocrates, oligarques et thuriféraires d’un « modernisme » et d’un « progressisme » qui n’apportent plus rien à la démocratie.
Cette dernière, bafouée, reléguée aux discours de banquets de nos gouvernants et grands élus, se confond de plus en plus à la tyrannie de la minorité élective.
Sud Ouest donc fait la part belle aux déclarations d’un Alain Vidalies ravi d’annoncer la poursuite des LGV du GPSO malgré des milliers d’opposants et un avis défavorable de la Commission d’Enquête paru le 27 mars 2015. Bien sûr il se drape dans un « avis favorable » du Conseil d’Etat, avis qui ne serait qu’oral selon nos sources, et dans tous les cas ne sera pas rendu public puisque transmis aux seuls membres du gouvernement en charge d’en connaître.
Premier bel exemple de transparence démocratique.
Mais attardons nous quelques moments sur le long article de Jean-Denis Renard et Jean-Bernard Gilles (Sud-Ouest – édition du 3 juin 2016) pour y prélever les racines d’une tromperie publique et d’un déni de démocratie.
Qu’apprend-on sous la plume du premier journaliste ?
Le GPSO, et ses différents sous-projets regroupant les Aménagements Ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB), les Aménagements Ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT) ainsi que les branches LGV entre Saint Médard d’Eyrans et Saint-Jory d’une part et entre Saint Médard d’Eyrans et Dax d’autre part, serait une infrastructure ferroviaire majeure pour la France : 327 kms de voies nouvelles, plus de 8,3 milliards d’euros, 4800 hectares d’emprise…
Oui mais voilà l’étude précise des dossiers d’enquête publique, les seuls disponibles et accessibles au public, révèle qu’avec les kms de voies nouvelles (LGV) il faut aussi comptabiliser les AFSB et AFNT ce qui fait grimper la facture à 9,5 milliards d’euros et cela aux conditions économiques 2013 !
Qui plus est le fabuleux GPSO qui devait transporter à 320 km/h des usagers du TGV entre Paris, Bordeaux et la frontière espagnole termine sa course folle au milieu des pins dans la « mégalopole » dacquoise… !
La raison défaille mais l’on nous rappelle à propos qu’après Dax et avant la Bidassoa on traverse une terre ancestrale peuplée de farouches Basques…
On comprend mieux la réticence du pouvoir à réveiller de vieux dragons…
Reste que le projet pharaonique présenté aux enquêtes d’utilité publique de fin 2014 constitue un affrontement clivant entre quelques grands élus (Rousset, Juppé, Malvy) soutenus par leur garde prétorienne (quelques caciques de gauche – H. Emmanuelli- ou de droite – J.L Moudenc) et les béni oui-oui des lobbies technocratiques et économiques (J.L Chauzy, les CCI, le BTP…) d’une part et les opposants de longue date qui regroupent associatifs, élus locaux, spécialistes d’autre part…
Aujourd’hui ces derniers peuvent compter sur les appuis de très nombreux élus locaux (maires, conseillers communautaires…) ainsi que de personnalités politiques girondines comme G. Savary (député), J.L Gleyze (président du CD33) et beaucoup d’autres en Gironde, Lot et Garonne, Tarn et Garonne… qui refusent que l’argent public des collectivités soit engagé dans ces infrastructures ferroviaires à grande vitesse.
Beaucoup d’ailleurs comprennent aujourd’hui la roublardise qui accompagna la rédaction de la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux qui promettait aux dizaines de collectivités sollicitées un billet d’entrée dans la desserte à grande vitesse par le futur GPSO.
On notera que ces derniers jours, après nombre de renoncements à l’abondement et à la poursuite du financement de la LGV Tours Bordeaux par ces collectivités le concessionnaire et ses soutiens bancaires sont aux abois : verra-t-on là aussi l’Etat aller au bout de l’Absurdie en se pliant aux caprices de quelques élus schizophrènes et au chantage de LISEA (il vient déjà d’obliger SNCF à programmer 18,5 allers-retours directs TGV) avec pour contre partie un inéluctable déficit chronique pour SNCF Mobilités (on parle de 150 à 200 millions d’euros/an) ?
Alain Rousset, le grand zélateur du GPSO, clame depuis quelques semaines « Nous sommes sur des investissements de temps long, sur un siècle ».
Il oublie de dire que des investissements sur un siècle peuvent générer pour le citoyen/contribuable des dettes sur des décennies.
Il n’est plus d’ailleurs aujourd’hui le pharaon, le grand timonier, seul et imbu de sa personne, omniscient sur ce dossier.
Depuis longtemps déjà la conscience citoyenne naissait dans les associatifs et les quelques élus locaux soucieux du bien public.
Aujourd’hui elle reçoit le renfort de personnalités politiques de premier plan qui affichent leur refus de la déraison dogmatique qui soutient le GPSO.
Jean-Denis Bernard cite : « Dans le camp d’en face [NDLR les opposants aux GPSO] on retrouve Jean-Luc Gleyze, le président (PS) du Conseil Départemental de la Gironde et le député (PS) girondin Gilles Savary, spécialiste incontesté des transports ».
Il aurait pu citer aussi un grand nombre d’élus locaux de la Gironde (les maires et conseillers de la Communauté de Communes de Montesquieu, de Landiras, Bernos-Beaulac…) mais aussi du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne, des Pyrénées Atlantiques… comme on a pu le relever dans moultes déclarations ces dernières années.
N’oublions pas ces derniers temps la prise de conscience qui traverse les représentations politiques au sein des instances comme les Conseils Départementaux de la Gironde, du Lot et Garonne… et même dans les oppositions dans les Conseillers Régionaux ALPC.
Comme le souligne J.D Renard, la transgression du Gouvernement, au regard de l’avis défavorable donné par la Commission d’Enquête sur les LGV du GPSO, nous fait toucher du doigt le dédain qu’il porte à la démocratie participative et même aux processus réglementaires et/ou législatifs qui la structurent.
Que vaut à ses yeux des milliers d’avis citoyens contraires, celui d’une Commission d’Enquête, le refus des élus locaux… ?
Ne faut-il pas voir ici encore une forme de gouvernement au « 49.3 », un passage en force, la négation de la démocratie séculaire à la française ?
Alain Vidalies, secrétaire d’Etat soit-disant socialiste, n’a rien à envier à ses prédécesseurs de droite : il est dans la lignée des Bussereau, Kosciusko-Morizet…qui ont tous mis genou à terre devant le chantage des grands élus de droite et de gauche et le cortège des lobbies.
Dans l’interview qu’il donne à J.B Gilles il va jusqu’à discréditer l’indépendance et l’étique que se doivent d’avoir des Commissaires nommés par les tribunaux en portant suspicion quant à leur décision collégiale sur le dossier GPSO : « Je crois que le rapport d’enquête publique était manifestement imprégné de l’air du temps-nous étions après l’affaire du barrage de Sivens-et se positionnait surtout contre le principe des grandes infrastructures ».
Le propos est lénifiant, suffisant, reflétant une fois de plus la toute puissance d’un gouvernement oligarchique et élitiste armé d’un sceptre obsolète donné en son temps par les urnes mais qui, selon les sondages, ne peut aujourd’hui se prévaloir d’une représentation démocratique.
Alain Vidalies tente de se justifier par des artifices qui ne tiennent pas à l’analyse raisonnée comme nous avons pu le démontrer avec d’autres depuis plusieurs années. Les contre-expertises de SNCF Réseau citées par lui pour contrer nos arguments, notamment celles imposées à juste titre par la Commission d’Enquête auprès du maître d’ouvrage qui n’avait pas jugé de s’y soumettre lors du dépôt du dossier d’enquête, ne sont que fumigènes destinés, par leur nature complexe et parfois biaisée, à enfumer le citoyen.
L’exemple de la philippique orchestrée contre l’étude indépendante « Claraco » qui tendait à démontrer qu’une alternative à la LGV sur l’axe Bordeaux-Toulouse pouvait voir le jour moyennant l’abandon de quelques minutes de trajet, mais économisant plusieurs milliards d’euros, est à ce sens archétypale.
Un doute toutefois dans les propos du secrétaire d’Etat aux Transports quand il évoque le sujet épineux du financement, près de 10 milliards d’euros[1], du GPSO : « Nous devons aussi tirer les leçons du mode de financement de la ligne Tours-Bordeaux et savoir si c’est la concession elle-même qui a posé problème ou la méthode de constitution du cofinancement. A ce stade, je n’écarte aucune forme de financement ».
Nous avons plusieurs fois démonté le mécanisme diabolique, initié par A. Rousset et les ministères successifs, qui a conduit à une forme de chantage économique auprès des 58 collectivités territoriales appelées à abonder le financement de la LGV Tours-Bordeaux, et démontré que ce type de concession (PPP) était bien ce que la Commission des Lois du Sénat[2] qualifiait de « bombe à retardement ».
Alain Vidalies en a bien conscience aujourd’hui mais, converti depuis longtemps comme d’autres à la doctrine de la « social-démocratie » qui s’allaite au libéralisme et au mondialisme, il est prêt à suivre les sirènes des financements « innovants » (PPP, mais aussi prêts sur grand emprunt, fonds souverains étrangers…) qu’envisage en écho notre oligarque régional, Alain Rousset.
Car lui aussi, radieux à l’idée de voir se concrétiser le GPSO et d’en être reconnu en paternité totémique comme d’autres en son temps, enchevauche toutes sortes de plans sur la comète pour financer cette infrastructure pharaonique et inutile.
A l’instar de Jean-Louis Chauzy, autre grand « cuisinier de la finance alternative », il envisage d’avoir recours à des prêts de la Banque européenne d’Investissement (BEI), à la manne financière de fonds souverains (chinois mais pourquoi pas aussi qataris puisque c’est à la mode…), au concours d’un « grand emprunt », aux financements européens (même s’il admet enfin que ceux-ci ne seraient que « partiels »… !), aux subsides du Plan Juncker…
Notre grand élu régional admet enfin, après nous avoir longtemps fait croire qu’il n’en était rien, que le financement public étatique (AFITF), et celui venant des caisses (vides) de SNCF, ne pourront couvrir de tels besoins monétaires.
Restent donc pour lui les deux dernières cartouches : l’argent des collectivités territoriales et du secteur privé.
Les premières, et la Région Nouvelle Aquitaine en toute première ligne, se voient toutefois aujourd’hui bien handicapées sur ce plan quand l’Etat leur octroie nombre de compétences nouvelles sans en couvrir le financement, allant même en ces temps de disette budgétaire, à rogner sur les DGF qui leur sont accordées jusqu’alors.
Le vote du budget primitif 2017 de la région Nouvelle Aquitaine montre que de nombreux refus de financement pour le GPSO émanent des rangs du Conseil Régional. Cela va certainement porter un coup aux illusions autocrates du président Rousset qui imaginait ne voir « qu’une seule tête » derrière ses injonctions financières pratiquées par lui envers les Conseillers dans les mandatures précédentes.
Enfin il devra adapter ses pratiques d’oligarque aux récentes dispositions découlant plus automatiquement du Code Général des Collectivités Territoriales ce qui, en toute logique, devrait conduire Régions, Départements, Agglomérations… à ne plus pouvoir financer des infrastructures ferroviaires à grande vitesse (LGV) relevant du périmètre étatique.
Pour ceux qui, comme Alain Vidalies, évoquent l’existence d’une « convention de financement » établie en 2011 entre l’Etat, RFF et quelques 58 collectivités territoriales avant élaboration du contrat de concession signé entre RFF et LISEA pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux, nous voulons souligner que cette « convention » n’a peut être pas « force de loi » dans la négociation qui doit s’ouvrir ces jours prochains[3] entre d’éventuels financeurs pour le GPSO et l’Etat décisionnaire.
Le sujet ne manque pas d’être épineux et houleux autour de la table quand on lit que les deux principaux présidents des grandes régions concernées par le GPSO, A. Rousset pour la région Nouvelle Aquitaine et C. Delga pour Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, disent eux-mêmes ne plus vouloir du modèle de concession PPP employé pour la LGV Tours-Bordeaux ! Il l’est tant qu’Alain Vidalies a nommé Benoît Weymuller et Alain Boidon pour conduire la mission de financement qui pourrait conclure à un protocole financier au printemps 2017.
[1] Attention toutefois : ce chiffre de 10 milliards d’euros est à prendre aux conditions économiques 2013. Qu’en sera-t-il à l’horizon 2025, date prévisionnelle de mise en service affichée par le Gouvernement pour Bordeaux-Toulouse et qui plus est pour Bordeaux-Dax vers 2027 ? De plus si l’on en croit les intentions de certains grands élus pour pousser cette infrastructure jusqu’à la frontière espagnole (tronçon Dax-Hendaye) que faudra-t-il rajouter à la facture quand on sait qu’une LGV dans le relief du Pays Basque coûte environ 50 millions d’euros/km ?
[2] On pourra prendre connaissance de cet avis par le lien suivant : https://www.senat.fr/espace_presse/actualites/201407/la_commission_des_lois_se_penche_sur_les_partenariats_public_prive_ppp.html .
[3] Alain Vidalies a réuni à Paris un tour de table des éventuels financeurs du GPSO le 12 juillet 2016.
La réunion du 12 juillet 2016 ouverte par Alain Vidalies[1] aux présidents des collectivités de la Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie/Pyrénées-Méditerranée montre bien le malaise qui entoure le choix d’un financement du GPSO.
Alain Rousset déclare : « Le gouvernement veut avancer mais nous ne voulons plus de partenariat public-privé classique ».
Virginie Calmels, pourtant réticente dans l’engagement financier de la Région dans les projets de LGV[2], n’hésite pas à dire : « Nous allons devoir être imaginatifs, mais il nous faut avancer sans tabous ».
Alain Vidalies dit vouloir un accord de financement Etat/collectivités pour mars 2017.
Mais cela n’empêche pas cet aréopage d’engager les finances publiques pour une convention commune de 45 millions d’euros afin de poursuivre les études (APD) du GPSO.
Gageons qu’à cette date le problème reste non résolu et que l’échéance de l’élection présidentielle gèle toute décision durant plusieurs mois encore.
C’est aussi ce 12 juillet 2016 que Gilles Savary a choisi de s’adresser au Premier Ministre pour réclamer l’absolue priorité du service ferroviaire au quotidien pour la ligne Bordeaux/Agen/Toulouse.
L’article de Catherine Dowmont dans l’édition Sud-Ouest du 12 juillet 2016 apporte quelques précisions sur cette annonce.
[1] Voir article de J.B Gilles dans Sud-Ouest du 13 juillet 2016. La réunion s’est tenue en présence d’Alain Rousset, Carole Delga, Jean-Luc Moudenc et Virginie Calmels.
[2] On se rappellera ses déclarations de campagne aux régionales… mais il faut aussi compter sur l’amicale pression de son mentor, Alain Juppé, qui s’est déclaré favorable au GPSO.
Le député de la 9ème circonscription de la Gironde, auquel se sont joints de nombreux autres élus, demandent ardemment la priorité aux travaux de rénovation et d’aménagement de la ligne 47, et plus particulièrement le tronçon Bordeaux/Langon/Marmande/Agen.
Suppression des passages à niveau, installations permanentes de contre sens, aménagement des gares TER…autant de propositions venant d’un spécialiste des transports pour un réel service amélioré du ferroviaire au quotidien pour tous les usagers.
Elles sont en symbiose avec l’impérieuse nécessité de rénovation du réseau classique national (tel que sur les axes POLT ou Bordeaux/Toulouse/Marseille) et doivent prendre rang avant toute poursuite du tout TGV/LGV.
Pour nous ce préalable est fondamental si nous voulons dégager les financements indispensables au réseau classique et nos recours contre les DUP du GPSO sont là pour acter notre détermination.
Nous ne sommes pas comme nous l’entendons ici et là de « doux rêveurs » ; le modèle TGV/LGV est bien dépassé aujourd’hui et fragile économiquement comme le souligne Michel Waintrop dans son article dans le quotidien La Croix le 30 juin dernier au sujet de la LGV Est.
Figure 2 Source Patrick Hertzog/AFP
On peut y lire les commentaires avisés du spécialiste Yves Crozet :
« Avec l’interdiction pour RFF d’investir quand un retour sur investissement n’est pas garanti par les péages payés par les trains, il a fallu passer d’un modèle basé sur la rentabilité à un modèle subventionné par l’État et les collectivités locales », dit Yves Crozet.
« Cette deuxième phase a été décidée en 2008 par les pouvoirs publics avec trois autres LGV: la Sud-est Atlantique, avec Tours-Bordeaux, le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne Bretagne-Pays de la Loire, rappelle Yves Crozet. Pour chacune, le principe financier est le même. En quelques années, le TGV a perdu la pertinence de son modèle économique, surtout en période de faible croissance. »
Verra-t-on prochainement le gouvernement revenir à la raison et s’engager dans une réelle priorité pour le train du quotidien ?
Nous l’espérons mais nous ne relâcherons pas la pression pour ramener dirigeants et grands élus à leur mission au service de nos concitoyens.
Pour LGVEA Le Président Jean-Robert Thomas
29/07/2016
