Revue de presse janvier 2014

En ce début d’année 2014 peu d’écho dans la presse sur les projets de LGV en général.

Les médias sont très accaparés par des sujets sociétaux, peoples…et les grandes annonces gouvernementales sur un pseudo virage social démocrate.

Reste que pour nous le dossier d’étude du GPSO se poursuit chez RFF avec en ligne de mire une Enquête d’Utilité Publique (EUP) programmée vers mi juin – début juillet 2014.

Cette exigence calendaire peut se comprendre par le télescopage « interdit » avec les élections municipales et européennes (encore une pratique bureaucratique d’un autre âge…) mais semble totalement anti démocratique car elle impliquerait, dans une période de congés annuels, que peu de citoyens soient en mesure de prendre connaissance et de répondre à une enquête qui s’appuiera sur un document de 10 000 pages au format A3 !!

Une nouvelle fois nous ne pouvons que dénoncer les pratiques de l’Etat et de RFF dans leur soi-disant concertation/consultation sur ces grandes infrastructures de transports.

Reste que les manœuvres des partisans dogmatiques des LGV, et plus particulièrement de celles du GPSO, resteront en butte aux restrictions budgétaires qui frappent les Etats et les collectivités territoriales.

Concernant plus particulièrement des hypothétiques et mirobolantes subventions européennes annoncées ça et là, on peut reprendre ce que disait fin 2013 une élue bien informée, Madame Catherine Grèze, députée européenne : «Au niveau européen, les projets de construction des infrastructures de transport sont divisés en deux : le réseau global à terminer d’ici 2050 et le réseau prioritaire RTE-T qui doit être réalisé avant 2030. Celui-ci est essentiellement constitué de neuf « corridors européens », passant par au moins trois pays et faisant appel à au moins trois modes de transport différents. Figurent parmi eux le « corridor Méditerranéen » (dont fait partie la LGV Montpellier-Perpignan) ou encore le « corridor Lisbonne-Strasbourg » (dont faite partie la LGV Bordeaux – Hendaye). En dehors des corridors, sont inclus dans RTE-T des tronçons prioritaires comme Bordeaux-Toulouse. Le financement attribué à ce réseau prioritaire vient d’être voté lors de la session de novembre. L’accord a porté sur une enveloppe de 26 milliards d’euros pour la période 2014-2020 pour le cofinancement de certains tronçons. Le cofinancement maximal sera de 40% pour les projets d’infrastructure transfrontaliers (pour les autres, le pourcentage sera inférieur). Cela ne signifie aucunement que tous les axes seront cofinancés puisque cette somme est très faible pour l’ensemble des corridors. Elle représente par exemple le montant total de la seule ligne Lyon-Turin. ». Enfin elle précise pour l’axe Bordeaux-Toulouse du GPSO : « Pour cet axe, une enquête publique devrait avoir lieu en 2014 et les travaux sont annoncés pour 2024. Néanmoins, les écologistes pensent que l’avenir de cette ligne n’est pas encore joué puisque les 30 milliards d’euros annoncés par Jean-Marc Ayrault pour les grands projets prioritaires ne suffiront pas à tous les boucler ».

Le contribuable/citoyen/usager comprendrait d’ailleurs mal des investissements faramineux pour des LGV, de moins en moins rentables dans cette période de disette budgétaire, et alors que des lignes classiques sont fermées et que le réseau existant périclite avec la menace d’accidents dramatiques comme celui de Brétigny.

La FNAUT critique d’ailleurs l’abandon de certaines lignes classiques existantes dès lors que s’implante, comme sur l’axe Paris-Barcelone, une desserte LGV/TGV censée rafler tous les trafics. Elle évoque aussi le dégât observé par la fermeture d’environ 5000 km de lignes en France ce qui est repris par de très nombreux articles de la presse régionale française (voir tous les liens sur le site Lineoz.net), ce phénomène pouvant être observé entre autres, comme le souligne Sud-Ouest, sur le réseau ferré aquitain ou La Dépêche en Midi-Pyrénées.

Tous les travaux de rénovation des voies ferrées existantes, et pour partie la construction des LGV, devaient bénéficier très prochainement de la manne financière attendue de l’écotaxe poids lourds qui irait au budget de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transports en France).

Le ministère des transports prévoyait un budget prévisionnel 2013 de l’AFITF à hauteur de 2,2 milliards d’euros en espérant qu’il serait abondé par au moins 6 mois de redevances provenant de l’écotaxe poids lourds.

On sait aujourd’hui que cette écotaxe n’a pu voir le jour en 2013 et qu’elle n’est peut être plus d’actualité aussi en 2014, période électorale difficile pour le gouvernement en place. Le budget prévisionnel 2014 de l’AFITF ne dépassera pas 1,8 milliards d’euros avec des autorisations d’engagement en priorité sur la régénération du réseau existant, l’autoroute ferroviaire Atlantique, la LGV Lyon-Turin.

Pour ceux d’entre vous qui auraient quelques instants de libre, et qui sont plus sensibles à l’image, un reportage sur la chaine Public Sénat, « Plus belle la voie », décortique les problématiques, les ambigüités, les faux espoirs, les erreurs flagrantes…d’une LGV comme celle du TGV Méditerranée.

A méditer pour ceux qui pensent encore que LGV/TGV constitue un couple merveilleux pour le contribuable et l’usager…

Alors retenons simplement pour terminer les propos de Philippe Duron, président de la Commission Mobilité 21, qui s’exprime dans les colonnes de la Vie du Rail (1^er janvier 2014, p4) sur les marqueurs d’excellence que sont pour lui le TGV et le TER : «...il nous a semblé qu’il fallait trouver ce train intermédiaire, qui roule autour de 200 km/h, ou au moins à cette vitesse, sur des voies existantes ou rénovés ».

On souhaiterait que ministres et grands élus entendent enfin ces propositions que nous mettons en avant, depuis longtemps maintenant, comme la seule alternative possible au tout LGV/TGV.

Pour LGVEA

Le Président                         Jean-Robert Thomas                      6 février 2014

La Revue de Presse – Hiver 2013

L’année 2013 s’achève et nous donnons ici sa dernière revue de presse.

Nous élargissons celle-ci aux médias audio-visuels car l’émission « Pièces à Conviction » diffusée sur FR3 le 4 décembre dernier constitue un documentaire percutant sur le dossier LGV/TGV : à voir absolument par le lien suivant :

http://www.youtube.com/watch?v=TLAUib3kLA0

Autre avis instructif et peu enclin d’habitude à la compassion béate pour le milieu associatif, celui du Conseil Economique Social et Environnemental (CESE) dans son avis sur la réduction des inégalités sociales.

Evoquant l’accessibilité des territoires par les transports on peut lire (p35) :

Quatre avis du CESE ont été adoptés sur ces thématiques depuis le début de la mandature actuelle :

                        L’investissement public, malgré les difficultés une priorité ;

                        Projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) ;

                        L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs ;

                        La transition énergétique dans les transports.

Les préconisations faites par ces quatre avis restent d’actualité. Mais, compte tenu des montants globaux de financement évalués notamment par les deux avis relatifs à L’investissement public et au Projet de « SNIT » (plus de 245 Mds € dans l’estimation du projet du précédent gouvernement), leur financement ne peut reposer qu’en partie, et encore, sur les populations ou les entreprises. Le CESE rappelle également que le maintien en bon état du réseau actuel est une condition préalable à l’attractivité de chaque territoire.

Les Partenariats public-privé (PPP) ont été considérés à la fin des années 2000 comme une réponse possible à ces besoins de financement. Cela est sans doute vrai en période de croissance économique ou dans des territoires portés par le dynamisme économique d’un secteur (aéronautique, TIC …) mais, en période de croissance faible, la puissance publique ne peut plus s’appuyer sur de telles modalités de financement pour des investissements de long terme à la rentabilité limitée et lointaine (et dont le coût s’avère in fine souvent très lourd pour la collectivité).

Et plus loin :

Il faut enfin et surtout relever le défi du financement.

La politique d’investissement dans les domaines routier, fluvial, ferré et aérien sont des investissements de long terme dont la réalisation repose quasi-exclusivement sur un financement public. L’entretien de ces infrastructures est un véritable enjeu de l’aménagement du territoire ; il importe donc de flécher leurs priorités dans chaque territoire et selon la spécificité de chacun d’entre eux.

Dans la période actuelle, les investissements nouveaux et la maintenance des équipements existants ne peuvent que rarement être cumulés, ce qui appelle pour le CESE deux préconisations :

Il convient pour le CESE de donner, dans la hiérarchisation des projets, la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, aux alternatives à la route et à l’aérien, ainsi qu’aux modes et projets ayant le plus faible impact sur l’environnement.

On aurait aimé que le gouvernement suive de telles recommandations et respecte mieux les conclusions du rapport de la Commission 21.

Mais politique politicienne oblige, après les grandiloquentes déclarations de l’été, la proximité des échéances électorales et le lobbying forcené de quelques « grands élus » menacent les bonnes résolutions en matière d’infrastructures ferroviaires.

L’Europe elle-même joue à l’apprenti sorcier en incitant les Etats à s’engager dans de lourds investissements pour des LGV ferroviaires[A], pointant le risque de ne pas obtenir les aides européennes si les dossiers d’appels d’offres ne sont pas déposés dès le printemps 2014, alors que chaque jour des injonctions en provenance de Bruxelles viennent réclamer la baisse de la dépense publique des Etats. Reste que ces aides européennes pour la période 2014-2020 ne dépasseront pas, pour les 27 pays et les 9 corridors transeuropéens retenus, 14,8 milliards d’euros[B]. On imagine bien que ce pactole sera bien maigre pour la France et les nombreux projets d’infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires.

Quand Frédéric Cuvillier[C], ministre des transports, dit vouloir dépasser les recommandations de la Commission Mobilité 21 en promettant une mise en service de la LGV Bordeaux-Dax au plus tard en 2032, il s’inscrit dans cet accord de Tallin avec l’Europe sans toutefois aborder l’épineux dossier du financement apporté par l’Etat et les collectivités territoriales françaises.

Car rien n’est clair dans le périmètre du tour de table financier qui devrait être constitué pour la réalisation des LGV du GPSO (Bordeaux-Toulouse & Bordeaux-Dax) avec un coût prévisionnel qui devrait atteindre 15 milliards d’euros.

Les appétits et exigences des élus en matière d’infrastructures (gares, dessertes, aménagements externes…) qui accompagnent systématiquement les grands projets ferroviaires à grande vitesse viendront gonfler les prévisions optimistes de RFF.

C’est ce que l’on peut déduire de la bataille des dessertes[D] que se livrent les collectivités territoriales et les agglomérations sur lesquelles s’engagent les travaux de la deuxième phase de la LGV Est. Chacun réclame un trajet, une gare desservie, des arrêts journaliers…pour un TGV censé rouler à 300 km/h sur une ligne à grande vitesse, exigences antinomiques face aux spécifications de gain de temps de parcours exposées par RFF et SNCF.

Cette dernière a d’ailleurs beaucoup de mal à conserver une rentabilité suffisante sur les TGV en service comme le souligne La Vie du Rail[E] à l’annonce des chiffres prévisionnels du bilan SNCF 2013 : le trafic TGV baisserait de 0,9% du fait notamment du repli de la clientèle affaire, catégorie privilégiée[F] sur des lignes TGV comme TGV Méditerranée.

Alors que les enquêtes sur l’accident de Brétigny se poursuivent auprès du procureur de la République d’Evry, la SNCF livre un rapport technique qui laisse entrevoir sa responsabilité dans le manque d’entretien de la voie.

Malgré le lancement d’un plan d’urgence d’entretien du réseau ferré par SNCF c’est début décembre que l’on découvre une anomalie majeure sur la ligne Toulouse Tarbes : rail brisé en 5 morceaux, absence de 1,29m de rail, 7 convois ferrés ayant circulé sur cette voie dégradée, pas d’accident…mais une grande frayeur rétrospective !

Cet exemple vient renforcer les alertes successives sur l’état du réseau classique SNCF délaissé par les pouvoirs publics depuis des années.

Ce matin même (20/12) Guillaume Pépy s’exprimait sur BFM TV et reconnaissait « qu’il y a eu du tout TGV »  et il veut d’ici 2-3 ans «  que le réseau classique soit au niveau du TGV » et « la priorité aujourd‘hui c’est les trains de la vie quotidienne ». De plus le TGV/LGV, à 20 millions d’euros au km, « c’est donc un produit pour des pays qui ont de l’argent ».

On s’étonnera donc avec Rémy Prud’homme[G] que l’Etat Français persiste dans une « folie » : le tunnel Lyon-Turin. Avec 26 milliards d’euros d’investissement et des revenus potentiels trop faibles, il est emblématique d’une erreur étatique stratégique occultant le référé critique de la Cour des Comptes et la priorité absolue voulue pour le réseau existant par la Commission Mobilité 21.

Peut-on craindre un tel aveuglement, et un reniement des déclarations initiales de Jean-Marc Ayrault et Frédéric Cuvillier, dans le cas du GPSO ? L’enquête d’utilité publique prévue à mi 2014 devrait mettre nos élus et dirigeants face à leur responsabilité sur un projet « fou » engageant notre avenir et celui de nos enfants.

Jean-Robert Thomas  - LGVEA                            20 décembre 2013

Nous luttons depuis des années contre les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) car elles constituent une atteinte à notre environnement, un totem pour quelques grands élus mégalomanes, un instrument de discrimination sociale, un vecteur d'intensification de la dette publique, un danger financier pour nous même et nos enfants.

La diffusion de l'émission Pièces à Convictions sur FR3 (cf. http://www.francetvinfo.fr/replay-magazine/france-3/pieces-a-conviction/pieces-a-conviction-du-mercredi-4-decembre-2013_469238.html ) vient à point conforter cette analyse.

Notre argumentaire progresse lentement mais de plus en plus d'élus, de responsables du milieu ferroviaire... s'y retrouvent pour conclurent que le modèle TGV/LGV est dépassé dans notre monde actuel.

Nous souhaitons dialoguer avec le plus grand nombre, citoyens et contribuables, pour confondre le mensonge attaché à une pseudo "utilité publique" des LGV.

Nous refusons ces infrastructures comme l'exemple ferroviaire des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII).

Nous serons samedi 14 décembre 2013, entre 11 h et 17 h,  disponibles pour rencontrer tous ceux qui veulent se construire une opinion sur de tels projets (Place de la Victoire - 33000 Bordeaux).

Cette rencontre est initiée par l'ensemble des associations regroupées au sein de la Coordination Vigilance LGV en Gironde.

Nous échangerons volontier autour des thèmes que nous avons regroupé dans un petit fascicule dont vous pouvez prendre connaissance en suivant le lien suivant ( http://ahp.li/09718654669108a90e0d.pdf )