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23 décembre 2012 7 23 /12 /décembre /2012 09:04

 

 

LGV : va-t-on vers la fin du monde de la technostructure absolue… ?

 

Vendredi 21 décembre 2012,

Les médias, les réseaux sociaux, la rumeur publique…tout concourt à la fête païenne d’une fin du Monde qui revient nous hanter depuis des millénaires.

Toutefois si l’année 2013 qui s’annonce ne verra certainement pas le cataclysme de l’Apocalypse, on peut parier qu’elle constituera pour le citoyen français une année « très difficile » selon Pierre Moscovici, ministre des finances.

J’aurais souhaité pour tous mes compatriotes qu’elle ne le fût pas mais hélas il faut bien s’y attendre et cela m’amène à un retour rapide sur certains vecteurs d’une « purge » que nous allons être obligé d’ingurgiter de force.

Nous devrons subir la stratégie économique qui se découvre au fil des annonces d’un gouvernement mis en demeure d’assainir, pacte européen oblige, les finances publiques si longtemps mises à mal par des dépenses non garanties par des recettes pérennes.

Loin de moi de jeter la pierre à tel ou tel parti, ou responsable, au pouvoir depuis des décennies : chacun se rappellera que nous avons vécu plusieurs alternances et aussi des périodes de cohabitation.

Si l’on s’attache aux seules infrastructures de transport, et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse ferroviaire (LGV), que nous apprend l’histoire récente ?

Le mythe de la grande vitesse, enfant naturel du Progrès divinisé par tous les technocrates de la Vème République et porté par ses élus de gauche et de droite, accompagne les projets ferroviaires depuis que, dans les années 70, est apparu l’objet technique parfait : le TGV.

Mais voici que ce Golem technologique est à même de tuer son créateur par sa boulimie énergétique et économique dans une époque qui ne supporte plus le gaspillage financier, énergétique, environnemental…

De plus la créature de métal ne peut donner toute sa puissance[A] , et ainsi atteindre la frontière des 300 km/h, qu’au travers d’un réseau  adapté : une ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV).

Si, à ce jour, on peut encore admettre que des motrices TGV anciennes, payées par nos impôts subventionnant la SNCF, puissent continuer à desservir nos villes tout en limitant leur vitesse à 220 – 250 km/h, on se doit de remettre en cause un couple TGV/LGV qui constitue désormais une aberration économique, sociale et environnementale.

Il est d’ailleurs probant d’observer ces derniers mois que ce modèle, que nous refusons depuis des années en tant qu’associatifs soucieux de notre environnement et de l’équilibre socioéconomique de tous, soit soumis à critique, interrogation, voire suspicion, de la part d’élus et de responsables politiques.

 

Je m’appuierai dans ma démonstration sur les diverses déclarations d’un élu, et spécialiste reconnu du monde des transports, Gilles Savary[B].

 

Si tout récemment il critiquait dans son blog les conséquences d’un Grenelle de l’Environnement tenu par un pouvoir de droite en 2010 « Par ailleurs le même Grenelle de l'environnement, est en train de tracer à quelques kilomètres de là, sur les ZNIEFF, les zones Natura 2000 et les espaces naturels sensibles du Ciron, un carrefour de deux lignes LGV, qui n'a rien d'anecdotique lui. », il était quelques temps avant un défenseur de telles infrastructures.

En mars 2010, en pleine campagne des régionales, il n’hésitait pas à argumenter pour démontrer pourquoi nous avions besoin de la LGV en Aquitaine. On pourra reprendre ses arguments d’alors (ici) qui tous vénéraient la LGV pour son « progrès inestimable pour nos territoires », et qui constituait «un formidable outil d’aménagement et d’équilibre des territoires ».

De même en juin 2010, en séance du Conseil Général de la Gironde, il invitait ses collègues à voter 158 millions d’euros pour la LGV Tours-Bordeaux « afin d’aider l’essor de Bordeaux et de la Gironde » allant même dans les colonnes de Sud-Ouest jusqu’à fustiger les opposants éventuels : « Celui qui ferait échouer dans la dernière ligne droite un projet de cette ampleur et d'une importance aussi stratégique pour Bordeaux et la Gironde, pour le sud-ouest européen et pour Toulouse serait d'un égoïsme « criminel » ».

On ne relèvera pas toutes ses déclarations successives visant à promouvoir les LGV mais on pourra reprendre ses propos datant seulement de quelques mois (législatives juin 2012) quand il répondait à une lettre qui lui était adressée par la Coordination Vigilance LGV en Sud-Gironde : « Je vous confirme que j’ai voté le principe de G.P.S.O. au Conseil Général de la Gironde, indistinctement avec le projet de L.G.V. Tours-Bordeaux, puisque c’est ainsi que nous l’ont présenté l’Etat et les deux Régions d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées concernées ».

Toutefois on décelait déjà chez lui une inquiétude quant à la capacité des collectivités territoriales à participer au financement de ces infrastructures[C] comme le demandait le gouvernement d’alors.

Elle se confirme de plus en plus depuis un certain 6 mai 2012…

Reprenant les réticences d’un Jérôme Cahuzac en charge désormais d’un budget étatique en congestion, il s’accorde avec lui pour réclamer une clarification dans le financement des infrastructures inscrites au SNIT mais sans budget… : « Le Snit, imaginé par Jean-Louis Borloo, est une bulle de promesses spéculatives avec des documents non financés mais des tracés bien réels eux. On arrive à l'épreuve de vérité aujourd'hui. ».

Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, rapportait fin juillet 2012 l’indice du doute qui assaille maintenant Gilles Savary face à un problème budgétaire qui relève du mythe de Sisyphe : « Pour réaliser ce réseau [le SNIT], il faudrait y consacrer pendant cent vingt-cinq ans le budget de l'Agence française des infrastructures de transport », rappelle Gilles Savary, député (PS) de la Gironde, pour qui il est grand temps que la raison l'emporte sur ce lourd dossier ferroviaire ».

On est loin de l’attaque portée par Gilles Savary en 2008 à l’annonce, par le préfet d’alors, du risque de voir Tours-Bordeaux abandonné au profit de la LGV Bretagne : «Je suis très surpris des commentaires alarmistes attribués au Préfet d’Aquitaine, Monsieur Francis IDRAC, par le journal Sud-Ouest du mercredi 16 janvier 2008, évoquant la menace d’une réalisation prioritaire du TGV Bretagne avant le TGV Sud-Europe Atlantique, faute de financements suffisants obtenus de la Région Poitou-Charentes.

Outre que l’on peut comprendre le moindre intérêt de Poitou-Charentes à subir les désagréments environnementaux d’une ligne TGV dont elle ne tire pas les mêmes avantages que Bordeaux ou Toulouse, il est stupéfiant que les priorités ferroviaires de l’Etat relèvent d’un tel marchandage et non pas d’objectifs de transport. ».

Alors à l’heure où Jérôme Cahuzac s’interroge sur l’opportunité « …de prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l'entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup », on sent Gilles Savary se rapprocher de manière pragmatique de son « clan[D] »  et admettre que le GPSO pourrait être victime d’une « cure durable de congélation ».

C’est ce qu’il annonce dans Sud-Ouest[E] ce jeudi 20 décembre 2012 enfourchant désormais l’argumentaire d’une alternative promue depuis longtemps par les associatifs, à savoir la modernisation des voies ferrées existantes.

Il semble enfin s’incliner devant l’évidence économique (nous attendrons peut être d’avoir plusieurs preuves de ce retournement pour en être convaincus…) quand il évoque une dette ferroviaire nationale (RFF + SNCF) avoisinant les 61 milliards d’euros en 2025 et qu’il extrapole sur les décisions à venir : « Je ne vois pas comment la Commission Mobilité 21[F] ou le gouvernement pourront, dans l’état actuel des finances publiques, en engager d’autres [projets de LGV] avant longtemps. En mars prochain, il sera urgent d’attendre ».

Nous finirons ce rapide examen des argumentaires pour l’arrêt du GPSO en écoutant les propos tenus par Gilles Savary et Frédéric Cuvillier (Ministre des Transports) lors de des travaux de la commission du développement durable tenue le 24 octobre dernier[G].

Ce dernier rappelle tout d’abord que la Commission Mobilité 21 devra se pencher sur « l’optimisation de l’efficacité économique des investissements » retenus à l’examen du SNIT. Parlant de mettre en place un budget des transports qui ne soit pas un « budget d’annonce » il évoque la continuité de la volonté étatique dans la poursuite des « coups partis » en matière de grande vitesse ferroviaire : LGV SEA, LGV Est, LGV Bretagne-Pays de Loire et contournement de Nîmes-Montpellier.

Il ne fait pas état des autres projets LGV notamment du GPSO.

Pour le député Savary le SNIT n’a été que « tout promettre et ne rien choisir ».

Alors qu’il est demandé aux collectivités territoriales une participation de plus en plus importante au financement des infrastructures qui relèvent de l’Etat (LGV) il évoque un Etat qui serait lui dans l’impuissance pour les financer.

Il lui semble que l’endettement des collectivités territoriales dans des projets qui ne relèvent pas de leur compétence ne pourrait croître indéfiniment et qu’il faudrait dés lors que les plans de financement de ces projets soient mis sur la table et ainsi arrêter le poker menteur mené jusqu’alors entre l’Etat et ces collectivités.

On aurait aimé entendre de tels propos dans la bouche de Gilles Savary beaucoup plus tôt.

 

On peut toutefois penser après tout cela que la messe semble donc dite.

 

Si l’on peut s’attendre avec les pressions politiques de certains grands élus et du lobby du BTP, et c’est là un autre débat qu’il faudra avoir car il confine au déni de démocratie[H], à ce que les études de RFF[I] aillent au terme de l’EUP[J] et de la DUP[K], figeant ainsi des terres et des propriétés pour de nombreuses années, il semble bien que l’on s’achemine vers un renoncement à engager les travaux du GPSO dés 2015.

Alors que la commission Mobilité 21 doit rendre sa copie avant la fin du premier semestre 2013, on se doit d’alerter nos élus sur la dangerosité sociale et économique d’une décision qui engagerait l’avenir de leurs concitoyens pour des décennies.

 

Pour nous il est clair que seul un moratoire sur l’ensemble du projet GPSO (études y compris) peut éviter une fuite en avant dans une spirale budgétaire que la France, Etat et collectivités territoriales, ne peut plus supporter et qui serait fatale aux investissements indispensables dans le domaine de la santé, de l’éducation, …et du transport collectif de proximité.

 

Cette évidence ne peut amener les décideurs étatiques à statuer en ce sens qu’avec une prise de position claire et ferme des élus locaux convaincus de la valeur des arguments maintes fois rappelés par les associatifs d’Aquitaine et Midi-Pyrénées au sujet du GPSO.

Nous les appelons à prendre la parole et à s’inscrire ainsi au cœur de leur mandat d’élus de proximité.

Ce sera un petit pas pour nos élus mais un grand pas pour la démocratie.

 

Pour LGVEA

 

Jean-Robert Thomas                                  21 décembre 2012

    

 

 

 

 

   

 



[A] On n’oubliera pas qu’une rame TGV actuelle possède une puissance de 8 mégawatt, soit à titre de comparaison environ l’équivalent de 80 000 ordinateurs de bureau, 500 000 lampes d’éclairage, 5000 fers électriques…

[B] Gilles Savary, député de la 9ème circonscription de la Gironde, vice-président du Conseil général de la Gironde, a été au centre de nombreuses discussions au sein d’organismes français et européens traitant des transports. On relèvera par exemple qu’il assura la présidence d’une des commissions des Assises du Ferroviaire initiées par Nathalie Kosciusko-Morizet en 2011.

[C] Il faut savoir en effet que le tour de table voulu par le gouvernement pour financer la LGV Tour-Bordeaux, et en sous main, celles du GPSO, devait rassembler quelques 58 collectivités territoriales dont certaines qui ne verraient jamais un TGV à leur porte (l’Aveyron pour lequel Jean-Louis Calmettes, adjoint au maire de Decazeville, regrette le financement de la LGV au détriment du POLT) et d’autre (Ile de France) qui n’apportait pas un euro à une infrastructure dont elle allait bénéficier au premier chef.

[D] Au risque de fâcher ses partenaires politiques comme Philippe Madrelle, Martin Malvy, Alain Rousset… tous fervents défenseurs des LGV en Aquitaine et Midi-Pyrénées… ?

[E] Propos recueillis par J. B. Gilles dans son article de l’édition rive gauche de Sud-Ouest du 20 décembre 2012.

[G] On pourra aussi visionner les débats de la Commission du Développement durable du 26 septembre 2012 où Gilles Savary parle des TGV qui « passent en milieu rural et celui-ci voit passer les trains» (cf. http://www.assemblee-nationale.tv/chaines.html?dossier=Commissions&commission=CION-DVP ) ainsi que lors de la Commission du 11 juillet 2012 où il qualifie les tracés de RFF de « spoliation pour les petits propriétaires concernés ».

[H] Peut-on légalement et politiquement nous engager dans une DUP qui serait remisée dans un placard durant des années et constituerait une épée de Damoclès pour nous et nos enfants quant à notre avenir sur les terres d’Aquitaine et Midi-Pyrénées ?

[I] Etudes financées par nos impôts !!

[J] EUP : enquête d’utilité publique

[K] DUP : déclaration d’utilité publique

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14 décembre 2012 5 14 /12 /décembre /2012 17:08

  

 

Escaudes, lieu de résistance aux GPII en Sud-Gironde

 

Le temps frais observé dans nos landes en ce début décembre ne pouvait cacher la chaleur et l’intensité des débats qui ont entouré la rencontre organisée par la Coordination Vigilance LGV en Sud-Gironde[A] à l’occasion de la troisième édition des journées contre les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII).

C’est dans la salle des fêtes de la commune d’Escaudes (33840), aimablement prêtée par la municipalité, qu’avait lieu cette année le rassemblement des citoyens refusant ces Grands Projets Inutiles Imposés.

On rappelle que, comme les années précédentes, la Coordination Vigilance LGV en Sud-Gironde, est un vecteur actif des manifestations contre les GPII auxquelles LGVEA a  participé ces dernières années[B].

DSC03428-comp-copie-1.JPGNous étions donc quelques membres de LGVEA présents à Escaudes témoins de son action pour la défense de l’environnement et sa lutte contre les GPII. Notre stand largement agrémenté d’images présentait divers documents sur le dossier LGV et a accueilli les participants de cette journée pour échanger, informer et débattre.

Les débats étaient d’ailleurs facilités et encouragés grâce aux  présentations audiovisuelles commentées par des responsables associatifs.

D’entrée on explicita la notion de Grands Projets Inutiles Imposés qui regroupent pêle-mêle une attaque de notre environnement, un assèchement des finances publiques, un mépris de la démocratie, un parti pris sociétal… dans le lancement des grandes infrastructures de transports. La liste des GPII n’est pas close mais on y trouve entre autres: les LGV ferroviaires (Lyon-Turin, GPSO[C]…), les autoroutes (A65…), les aéroports (Notre Dame des Landes…), etc.

L’autoroute A65, dernière autoroute aquitaine concédée malgré les recommandations issues du Grenelle de l’Environnement, fut l’objet d’une critique magistrale de la part de Philippe Barbedienne, directeur de la SEPANSO. Il démontra l’inutilité flagrante de cette autoroute qui ne réussit pas aujourd’hui encore à assurer sa rentabilité avec moins de 6000 véhicules/jour alors qu’Aliénor, société concessionnaire, visait, dans son plan d’exploitation initial au-delà de 7660 véhicules/jour, chiffre déjà en deçà des 15 000 véhicules/jour qui avaient été évoqués pour justifier une telle infrastructure (cf. dossier SEPANSO-ARLP de 2008 http://www.sepanso.org/dossiers/a65/Dossier_A65_ARLP-SEPANSO.pdf ).

Plus tard, dans le contexte tendu qui caractérise les affrontements autour du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes, on put toucher du doigt l’incongruité d’un  projet d’aéroport international français au nord de Nantes en visionnant un film documentaire sur la construction de l’aéroport international de Mirabel prés de Montréal (Canada) dans les années 70 (Le fantôme de Mirabel). On y découvre que cet aéroport, objet totémique de la course effrénée au gigantisme et à la vitesse dans le domaine du transport aérien, âprement défendu par les dirigeants et technocrates canadiens du pouvoir fédéral à cette époque[D], fut finalement fermé au trafic passager moins de 30 ans après son inauguration. Un gâchis économique et environnemental (prés de 40 000 hectares de terres avaient été l’objet d’expropriation), doublé d’un déni de démocratie de la part du gouvernement de Toronto ! En 2004 le « rêve technologique » était évanoui et les employés du site de Mirabel devaient se résoudre à rejoindre l’ancien aéroport de Dorval qui venait d’être désigné comme aéroport principal de l’ouest canadien pour le transport aérien de passagers.

Cela me fait souvenir que souvent l’histoire bégaie et nous devons avoir à l’esprit cette désastreuse expérience de Mirabel quand on examine les projets d’aéroport actuels.

Nos voisins espagnols auraient dû y songer quand ils ont bâti en 2008 un immense aéroport à Ciudad Réal  qui depuis ne voit aucun vol commercial sur ses pistes de 4200m. Franscisco Peregil, journaliste à El Païs, a rapporté les propos d’un collègue journaliste de Ciudad Réal : «Très peu nombreux furent ceux qui s'opposèrent au projet. "C'était très mal vu de le critiquer, m'a expliqué Carlos Otto, un journaliste de Ciudad Real. C'était comme aller à l'encontre des intérêts du peuple. Seuls les écologistes l'ont fait. Et certains d'entre eux ont reçu des pressions et ont cessé d'apparaître dans la presse ». 

A méditer…

 

Plusieurs invités présents à Escaudes réagissent à la fin de la projection du documentaire sur Mirabel car la France est confrontée aujourd’hui à la même problématique au sujet du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes.

Faut-il construire un nouvel aéroport international prés de Nantes alors qu’existent déjà deux aéroports proches dont celui de Nantes Atlantique?

On peut en douter quand on écoute par exemple les opposants au projet lors du 2ème Forum Européen contre les Projets Inutiles et Imposés. Comme pour Mirabel, Notre Dame des Landes ne semble pas devoir recevoir le qualificatif  « d’utilité publique » et devrait amener l’artificialisation de milliers d’hectares de terres arables et de zones humides.

 

Celle-ci évoque pour moi une contradiction profonde entre l’acharnement, enraciné depuis des décennies[E], de  l’Etat, suivi depuis par, à droite comme à gauche, des élus de Loire Atlantique et de Bretagne, emmenés depuis  par le Premier Ministre actuel Jean-Marc Ayrault, avec les propos[F] du Président François Hollande lors de la Conférence Environnementale de septembre dernier : « Préserver la biodiversité, c’est limiter l’artificialisation des sols ». Cette priorité donnée par le président s’appuie, entre autres, sur les données d’une étude du Commissariat Général au Développement Durable qui soulignait que « 88 % des espaces artificialisés le sont au détriment des espaces agricoles et 12 % aux dépens des espaces naturels ».

 

Revenons à Escaudes où on nous apprend que des collectifs contre Notre Dame des Landes se sont créés un peu partout en France à l’initiative d’associations. Pour le Sud-Gironde le collectif (cf. adresse mail zad.sudgironde@riseup.net ) appelle  mercredi 12 décembre à manifester sur la place de la mairie de Langon dés 18 heures.

 

DSC03442-comp.JPGVient alors l’heure pour Denise Cassou, porte parole de la Coordination Vigilance LGV Sud-Gironde, d’évoquer le GPII que constitue le GPSO.

Ce projet de plus en plus contesté est-il finalement menacé ?

D. Cassou dresse un argumentaire très documenté et énumère bien des sources qui valident un rapport certain entre les deux termes de l’interrogation[G].

 

Les références abondent dans sa présentation qui attestent que nos finances publiques (celles de l’Etat, de RFF, de SNCF, des collectivités territoriales…)  auront bien du mal à combler les folies technologiques des LGV : le rapport Mariton de 2011, les conclusions des Assises du Ferroviaire de fin 2011 où Nathalie Kosciusko-Morizet prenait à son compte l’idée de donner la priorité à l’entretien et à la rénovation du réseau classique « Cela veut dire poursuivre l’effort sans précédent de rénovation, pour placer les trains du quotidien au cœur de la politique de qualité de service. C’est une orientation qui aura forcément des conséquences sur le développement des lignes à grande vitesse (LGV). Au-delà des quatre lignes en cours de travaux ou de passation de contrat, je dis bien au delà, j’approuve l’idée d’une évaluation externe et indépendante des grands projets qui figurent au schéma national et d’infrastructures de transports (SNIT) », le rapport de la Cour des Comptes qui rappelle que « Pour être lancés, ces investissements doivent d’abord être rentables dans une acception large, dite socio-économique, englobant toutes leurs retombées et tous leurs coûts, y compris ceux qui ne sont pas monétaires comme les effets sur l’environnement, pour l’ensemble des agents économiques.», l’annonce de Jérôme Cahuzac qui dit que «  …le Gouvernement n’aura pas d’autre choix que de renoncer à certaines options qui ont été privilégiées. On peut se demander si prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l’entretien du réseau secondaire » etc.…

   

D. Cassou n’évacue pas toutefois que le spectre du GPSO reste toujours menaçant en s’appuyant sur la pression constante exercée par les thuriféraires des LGV. Ceux-ci, sous la houlette des présidents des Conseils régionaux d’Aquitaine et Midi-Pyrénées, se retrouvent chez les institutionnels (CCI, CG…) et reçoivent un appui sans faille de la part d’associations où se côtoient élus et représentants d’entreprises du BTP.

Alain Rousset et Martin Malvy ne ménagent pas leurs efforts et multiplient leurs interventions dans les allées du pouvoir pour qu’il valide très rapidement les choix d’infrastructures de transport ferroviaire en faveur du GPSO.

 

Au final ce constat en demi-teinte nous impose donc une mobilisation et une vigilance sans faille.

 

La salle est sous le choc, décontenancée  devant  tant de dangers potentiels pour l’environnement de dizaines de milliers d’Aquitains et l’adoration schizophrène de nos grands élus pour une « modernité » d’un autre âge.

 

DSC03444-comp.JPGLa question fuse : « Que font nos élus locaux, que pouvons nous faire pour refuser ce que l’on nous annonce comme inéluctable ? ».

 

Elle illumine le trouble ressenti par plusieurs d’entre nous face à l’absence remarquée des élus locaux invités  à cette journée des GPII : C. Tamarelle (maire), B. Fath (maire et conseiller général) et G. Savary (député) se sont excusés ; P.Carreyre (maire et conseiller général) a fait un passage éclair ; seuls C. Mansencal (maire d’Escaudes), J.P Pelletan (maire de Landiras) et P. Courbe (maire de Bernos-Beaulac) auront suivi les débats de ce soir.

Elle surplombe nos débats quand s’ouvre une brève polémique entre un sympathisant du Front de Gauche (FG) et celui du NPA. Le premier se défend d’un défaut du FG dans le combat contre le GPSO tout en avouant qu’il peut exister des débats dissonants sur ce dossier au sein des élus de cette formation politique. Le second y voit un FG en retrait dans les institutions lui reprochant entre autres de ne pas voter contre les budgets publics qui abondent le financement des études et de réalisation du GPSO.

Je pense que toutefois ces atermoiements[H] ne sont pas uniques dans la saga du GPSO ouverte dés 2005. Ils confortent notre sentiment quant à l’impérieuse nécessité d’avoir une action éducative et réflective auprès de tous nos élus pour enrichir le débat et obtenir des positionnements clairs de leur part.

 

Enfin elle est au centre des réflexions de tous les associatifs présents sans qu’une solution unique et  fédératrice jaillisse hic et nunc.

Pour ma part, et après prés de sept années passées à étudier GPSO, la réponse ne peut venir que d’une résistance individuelle, et une affirmation d’une volonté de démocratie participative, qui doit s’amalgamer et se cristalliser au sein des associations.

C’est, il me semble, par la voie d’une lutte unifiée et ferme que réside le levier qui pourra faire basculer l’opinion populaire et, par répercussion, celle de nos élus locaux et territoriaux seule à même d’emporter une décision conforme à la raison environnementale et sociétale.

 

La journée se finira autour d’un repas concocté par des membres associatifs et apprécié de tous. Elle aura certainement un prolongement dans l’esprit et l’action des participants au cours des mois à venir comme le souligne Frédérique Gallitre dans Sud-Ouest en concluant : « Tous s'accordant pour dire que mobilisation et vigilance étaient plus que jamais indispensables ».

 

Notons enfin qu’en cette journée du 8 décembre c’est un peu partout en France, et jusqu’en Allemagne, en Italie ou en Espagne, que des citoyens se sont réunis pour refuser les GPII.

On peut mesurer le travail qui reste à faire pour contrer des tels projets en consultant une carte des GPII mise en ligne par Médiapart et différents articles comme celui publié par le magazine Europa.

 

 

  Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                  14 décembre 2012  

 

 

    



[A] Cette Coordination regroupe différentes associations de la Gironde (LEA, LGPE, LGVEA, SEVE, SEPANSO…) qui luttent plus particulièrement contre les LGV du GPSO, et de manière plus large, contre les GPII et pour la défense de l’environnement. La Coordination peut être contactée sur le site de l’association Landes Environnement Attitude (LEA). De nombreuses informations, des documents, des appels à action…concernant cette défense de l’environnement  sont accessibles sur les sites des membres de cette  coordination : LEA, mais aussi Landes Graves Palus Environnement (LGPE), Landes Graves Viticulture Environnement en Arruan (LGVEA) ou SEPANSO.

[C] GPSO : Grand Projet du Sud-Ouest regroupant les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

[D] On trouvera l’allégorie de cet « aéroport de l’an 2000 » dans le discours de Pierre Elliot Trudeau (cf. http://archives.radio-canada.ca/economie_affaires/transports/clips/9392 ).

[E] L’idée et l’étude du nouvel aéroport de Notre Dame des Landes datent de 50 ans (cf. http://pays-de-la-loire.france3.fr/2012/12/06/laeroport-de-notre-dame-des-landes-un-projet-vieux-de-50-ans-159599.html )

[F] C’est ce que l’on lit sous la plume de Titus Holliday, sous le titre « Une France de plus en plus artificielle » dans l’édition de Janvier 2013 de Sciences Humaines (n°244, page 17)

[G] Citant les propos de Guillaume Pépy, PDG SNCF, « Il vaut mieux une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant » et Hubert Du Mesnil (PDG RFF) « En France, on aime beaucoup les grands projets. Les projets que nous préférons, c’est la modernisation du réseau », elle complète l’argumentaire de la contestation par un article des Echos du 7 novembre 2012 relatant la fronde contre la gare LGV excentrée de Reims et l’analyse de Julien Milanési sur le pari perdu des grandes infrastructures de transport.

[H] Deux exemples récents viennent soutenir mon sentiment quant au louvoiement (mais n’est-ce pas là une attitude qui colle aux politiques depuis des siècles… ?) de certains élus lors de prises de positions sur le dossier GPSO. Le premier vient de la réunion plénière du Conseil Régional d’Aquitaine en date du 22 octobre 2012. Le président Rousset, reprenant une initiative de son opposition de droite (il est très fort… !), proposait d’adopter une motion afin de favoriser le GPSO auprès de la Commission SNIT (cf. sujet n° 25 de la séance visible ici http://www.synople.tv/aquitaine/2012/vod_121022.html ). Cette motion fut votée à la majorité avec une non participation au vote du FG et un vote contre de la part du groupe EELV. Le deuxième vient du vote en Commission Permanente du Conseil régional d’Aquitaine, le 8 octobre dernier, du financement des études complémentaires et des acquisitions foncières anticipées dans le cadre du GPSO. Il fut adopté à la majorité des élus, seuls les élus EELV ayant voté contre (cf. relevé de décision 2012-1667 –D02-06  http://aquitaine.fr/IMG/pdf/RELEVE_DE_DECISIONS_CP_08_10_2012.pdf ).

Enfin rappelons qu’en Commission Permanente du 9 juillet 2012 le Conseil régional d’Aquitaine adopta à la majorité (moins le vote contre EELV) la proposition 2012-1278 D02-02 visant à soutenir la LGV Tours-Bordeaux dans le dossier de Fonds de solidarité territoriale (cf. http://aquitaine.fr/IMG/pdf/Releve_de_decisions_legalise_CP_09_07_2012.pdf  et http://aquitaine.fr/actualites/un-budget-supplementaire-de-14-millions-d-euros.html ).

Reconnaissons que le trouble s’installe dans notre esprit quand on sait par ailleurs l’opposition franche des élus FG au GPSO dans l’enceinte du Conseil Général (cf. http://www.archive-host.com/link/3e0fad12062372cdaba2e917416be7c7e98fd647.doc ) ou à l’occasion des législatives de 2012 (cf. http://www.pierreaugey.fr/2012/06/04/lgv-lettre-ouverte-aux-candidats ). De manière plus générale on se rappellera que Gérard Boulanger (http://www.gerardboulanger.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=79:uranium&catid=29:argucategorie&Itemid=50 ) disait en 2011 à propos de la défense de l’environnement qu’il fallait laisser à nos enfants une planète qui puisse encore être capable d’être vécue et qu’il souhaitait une vraie alternative écologique et un changement de modèle. Tout récemment le Parti de Gauche de la Haute-Vienne refusait lui aussi les GPII. Dont acte.

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10 décembre 2012 1 10 /12 /décembre /2012 14:33

 

Revue de presse- Novembre 2012

 

 

LGV, un nouveau Moloch

 

Les LGV, sur lesquelles circulent des TGV, représentent aujourd’hui un nouveau Moloch, monstre qui engloutit des millions de tonnes d’acier et de béton mais aussi des milliers d’hectares de terres naturelles et agricoles, des milliers de kWh, des milliards d’euros…

 

Ce faisant elles dévorent l’énergie et le financement d’autres activités que réclame notre société en crise : le secteur de la santé et de l’éducation, le logement, les transports au quotidien …

 

Sur ce dernier point Christian Broucaret, président de l'Association des usagers des transports de la région Aquitaine (FNAUT), pourtant assez favorable[A] dans le passé aux LGV, trouve intolérable dans les colonnes de Sud-Ouest que priorité soit donnée aux TGV dans les nouveaux horaires ferroviaires applicables à partir du 9 décembre 2012 : « Augmentation des temps de correspondance, temps de trajet allongés parfois, incohérences dans les arrêts… et ce, surtout sur les lignes TER, priorité étant donnée aux TGV. Pour Christian Broucaret, « c'est inacceptable ! » ».

 

Pour Vincent Doumayrou[B], enquêtant sur les LGV du Nord de la France et en Belgique, les LGV répondent avant tout à un objectif dans le transport à longue distance : « Le principal mérite de la grande vitesse ferroviaire ? Permettre des déplacements de longue distance plus rapides ». Dans cet article du Monde Diplomatique, il recueille les propos de M. Marc Dejardin, collaborateur de l’Association des clients des transports publics (ACTP) « Le TGV relie Liège à Aix-la-Chapelle en vingt-trois minutes, mais la SNCB exploite un train interrégional par la ligne classique, qui assure le parcours en cinquante-deux minutes. Or les contrôleurs nous disent qu’une clientèle nombreuse préfère cette dernière pour des raisons économiques, malgré le temps de parcours plus long ».

 

Le monstre à deux têtes –LGV_TGV- constitue une machine ségrégationniste dans la société avec un faible pourcentage de citoyens  qui peuvent profiter des trains à grande vitesse, principalement sur des déplacements professionnels, et la grande majorité qui doit emprunter chaque jour des trains régionaux (TER, RER…) bondés, en panne, annulés…

Certains élus locaux semblent aujourd’hui, mais c’est un peu tard, toucher du doigt le danger du monstre LGV pour la survie de leur territoire. C’est ce que Peyuco Duhart, maire de Saint Jean de Luz, « découvre » dans les dernières études de RFF sur le GPSO en Pays Basque. La guéguerre stérile des édiles qui refusent de voir chez eux une LGV mais consentent qu’elle passe sur l’agglomération voisine trouve ici son illustration. Ce que Jean-Louis Laduche, maire d’Ascain, commente par un retour de chistéra qu’apprécieraient les adeptes de la cestapunta : « Jamais il ne me serait venu à l'idée de demander à repousser le tracé chez mes voisins. J'ai dit ce que je pensais à l'intéressé et j'ai même écrit au ministre pour défendre ma position ».

Mais soyons sûr que la LGV au Pays Basque serait un drame pour tous.

 

 Elle assèche en effet les financements publics qui devraient irriguer les autres projets prioritaires pour une utilité publique au service du plus grand nombre.

Philippe Jacqué, Franck Johannès et Eric Nunès, journalistes au journal Le Monde, font un état des investissements que l’Etat envisage de repousser faute de crédits suffisants.

Ils évoquent par exemple que « Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que "des projets non prioritaires ou dont le financement n'a jamais été établi sont décalés ou arrêtés" ».

Reprenant l’annonce par Frédéric Cuvillier, ministre des transports, d’une commission chargée d’examiner dans les prochains mois les innombrables projets d’infrastructures inscrits dans le SNIT, les journalistes soulignent que « La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte "des priorités du gouvernement", notamment l'amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l'effort budgétaire accru sur les trains Intercités ».

Même s’ils estiment que le gouvernement aurait du mal à s’opposer à la LGV Bordeaux-Toulouse, au motif que la région Midi-Pyrénées finance la LGV Tours-Bordeaux à condition qu’elle soit prolongée vers Toulouse, Jean-Marc Ayrault devra supporter une crise de la dette publique sans précédent depuis des décennies ce qui se traduira par un resserrement des dotations de l’Etat aux collectivités territoriales, elles-mêmes aux prises d’un choix dramatique dans l’attribution du financement prioritairement dans leurs domaines de compétence (lycées, transport régional…) alors que la dette des régions s’est accrue dans la dernière décennie selon les dires de la Cour des Comptes : « De 2004 à 2010, selon un rapport de la Cour des comptes, l’encours de la dette des collectivités locales a augmenté d’un peu plus de 40 % ».

 

Même si quelques partisans dogmatiques de la LGV, comme Alain Rousset, imaginent toujours une manne en provenance de l’Europe, ils risquent une désillusion cinglante devant la réticence des Etats, écrasés par la crise, à abonder le budget européen comme dans les années 60-80. L’annonce récente d’un prêt (quand, sous quelles conditions … ?) de la BEI[C] à l’Aquitaine pour les lycées et les entreprises porteuses de projets d’énergie renouvelable (?) montre peut être que les aides européennes pour les LGV-la BEI avait prêté 1,2 milliards d’euros pour la LGV Tours-Bordeaux- sont du passé.

Cela constituera peut être un bras de fer entre les états et l’UE car déjà on doit entendre le coup de semonce de Siim Kallas, le commissaire aux transports de la Commission Européenne, face aux sollicitations de la France et de l’Italie pour le financement de la LGV Lyon-Turin. Il a prévenu  que cela dépendrait du soutien apporté par les deux pays au mécanisme européen d’interconnections dans les Transports, l’énergie et les télécommunications (le "Connecting Europe Facility ou Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE)) : on s’avance là dans un duel économique et financier de mauvais augure pour l’ouverture de crédits européens vers les Etats quand on sait que la France et l’Italie ont amputé le budget du MIE de 9 milliards d’euros en novembre (cf.  http://www.europolitique.info/politiques-sectorielles/budget-et-lgv-lyon-turin-art345935-40.html ).

 

Ceci nous ramène aux interrogations fondamentales quant à la politique des transports (française et européenne) et à leur gestion par nos hommes politiques.

 

Politique des transports et politiques

 

Tous les observateurs économiques se rejoignent pour dire que la politique des transports en France, et plus particulièrement celle du ferroviaire, ne peut trouver une dynamique tant que la dette des opérateurs historiques (SNCF et RFF) ne sera pas apurée.

Les circonlocutions des responsables étatiques  successifs montrent que la volonté politique fait souvent défaut pour redonner toute sa fonctionnalité aux opérateurs découlant du choix de la scission de la SNCF en 1997 en deux EPIC (SNCF et RFF).

Le remariage prochain de ces deux EPIC, annoncé par le ministre des transports Frédéric Cuvillier, n’occulte pas le problème majeur de la gestion de leurs dettes respectives (29,6 milliards d’euros pour RFF, 8,3 milliards d’euros pour SNCF).

 

Valérie Collet analysait (Le Figaro.fr en date du 29.10.2012) les voies envisagées par le gouvernement pour isoler cette « mauvaise dette ». On note ainsi que les vieux démons, qui avaient conduit le gouvernement de Lionel Jospin[D], dans la continuité des décisions du gouvernement Juppé, à « masquer » la dette de la SNCF qui risquait de paraître dans le bilan de la dette française face au diktat du traité de Maastricht, n’ont pas disparu dans l’esprit du gouvernement actuel.

Valérie Collet souligne le dilemme auquel est confronté Frédéric Cuvillier : « Alors que le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, présente son projet de réforme mardi, la dette du chemin de fer français fait l'objet d'une réflexion spécifique qui sera détaillée dans quelques mois. Car s'il est envisagé de ramener RFF dans l'orbite de la SNCF, il n'est pas question que sa dette, trop lourde à porter pour l'entreprise publique, suive le même chemin. Mais il n'est pas davantage possible que l'État la récupère comme l'Allemagne l'avait fait en son temps: l'ardoise de la France atteint déjà 1832 milliards d'euros ».

Alors on envisage encore une « entourloupe », digne de celle pratiquée lors de la création du SAAD[E] dés 1991 pour planquer une part de la dette SNCF, et Valérie Collet peut écrire : « Le mois dernier, la direction de la SNCF avait suggéré un «pacte national» pour le rail, qui aurait réparti la facture entre l'entreprise, ses clients et les régions et autres autorités organisatrices de transport. Mais, selon nos informations, c'est un autre schéma qui se concocte au ministère des Transports et à Matignon. La «mauvaise dette», les 20 milliards d'euros des origines, devrait être logée dans une structure ad hoc, un établissement public dont le statut devrait permettre de maintenir la garantie de l'État tout en évitant qu'elle soit requalifiée en dette d'État ».

Jacques Rapoport, pressenti pour prendre la présidence de RFF, devra lui aussi prendre en charge la gestion de la dette (29,6 milliards d’euros) que lui laisse Hubert du Mesnil et s’associer à Guillaume Pépy pour le rapprochement avec SNCF dans un pôle commun voulu par le gouvernement Ayrault.

 

Face à cette restructuration du secteur ferroviaire, qui peine à dégager des bénéfices et à apurer sa dette, nombre de politiques, grands et petits élus, responsables économiques, s’entêtent à promouvoir des dépenses pharaoniques pour des projets nés dans les années 80, tous imprégnés d’une philosophie enracinée dans les Trente Glorieuses.

Eurosud Transports veut « sauver » la LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne au prétexte qu’elle serait « rentable » mais avec la mise en œuvre incontournable d’un PPP[F]. Or la rentabilité socio-économique de telles infrastructures est de plus en plus remise en cause par des associations[G], des économistes[H], des organismes officiels comme la Cour des Comptes[I]. Cette dernière, analysant le dossier de la LGV Lyon-Turin, relève :

« Les estimations de la valeur actualisée socio-économique du projet (bilan international) sont fortement revues à la baisse par rapport à l’estimation établie en février 2011 pour la société Lyon-Turin ferroviaire dans le cadre du projet préliminaire modifié ».

Peut-on qualifier Eurosud Transports « d’impartialité » dans ce dossier quand on sait que cette association fut crée à l’initiative de la Région Midi-Pyrénées, que son président, Jean-Louis Chauzy, est aussi président du CESER de Midi-Pyrénées et qu’elle regroupe thuriféraires de la LGV et entreprises du BTP avec des personnalités associées aux travaux de son Conseil d’Administration comme le directeur régional de RFF… ?!

C’est ce même Jean-Louis Chauzy qui tente dans Sud-Ouest de rattacher- on se demande à quel titre – la LGV Bordeaux-Toulouse à la problématique très médiatisée du « redressement productif » : « Le redressement productif passe par l'accès à des infrastructures de transport modernes ». On apprend plus loin que : « Selon lui, il s'agit d'un des projets de LGV les plus rentables en France, que les collectivités sont prêtes à financer à moitié ». Aurait-il un don de devin pour annoncer une participation financière de collectivités (lesquelles ?) alors que nous en somme aux supputations sur le coût de la LGV Bordeaux-Toulouse (7,8 milliards comme il avait fuité en provenance de RFF) et que l’EUP n’est pas encore disponible ? On peut en douter quand La Dépêche.fr en date du 6 novembre fait état de la question cruciale du financement de cette LGV : « Aucun doute pour Réseau Ferré de France, la LGV sera majoritairement financée par de l'impôt. Mais il faudra attendre 2014/2015 pour connaître la répartition exacte entre tous les acteurs. Il appartiendra à l'État de dicter son choix entre trois solutions possibles : recours à la concession (comme pour Tours-Bordeaux financé à hauteur de 3,8 milliards par Lisea), recours à un partenariat public-privé (comme pour Nîmes-Montpellier où ce PPP de 1,84 milliard d'euros échoit à Bouygues), ou bien maîtrise d'ouvrage publique par Réseau Ferré de France ».

Quant au fait que le redressement productif passerait par des infrastructures de transport modernes Monsieur Chauzy serait bien avisé de se renseigner sur le sort fait au site Arcelor-Mittal de Florange pourtant bien desservi par un réseau dense de lignes ferrées électrifiées entre Metz et Thionville et, depuis peu, par la LGV desservant Metz !

 

C’est d’ailleurs un redressement « (im)productif » que dénonce Stéphen Kerckhove, délégué général d'Agir pour l'Environnement, dans le colonnes du site lemonde.fr.

Pour lui il y a lieu de s’interroger sur les projets inscrits au SNIT : « Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) a ainsi érigé au rang de "priorités" plusieurs dizaines de projets d'infrastructures dont la redondance ne peut qu'interroger. Autoroutes, aéroport, lignes LGV, grands stades, lignes à très haute tension, réacteurs nucléaires, incinérateurs... sont quelques-uns des grands projets dont l'utilité est très loin d'être avérée ».

Et d’insister plus loin sur l’aveuglement des politiques en mettant le doigt sur une relance selon lui improductive : « Mais cette relance improductive a ceci d'étonnant qu'en sus de simuler une croissance atone à grands coups d'emprunts toxiques et soutiens publics, elle ne répond à une aucune demande réelle. Les derniers exemples en date que sont les autoroutes A65, A19bis ou les aéroports espagnols devraient participer à l'éveil des consciences. Désertés par le public, il apparaît désormais évident que les estimations réalisées par le maître d'ouvrage pour justifier telle ou telle infrastructure sont toujours surestimées pour les besoins de la cause ».

Un aveuglement qui s’exemplifie dans le propos de Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées qui donne priorité à la LGV dans son budget 2013 : « Le rail : le financement de la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse, la poursuite du plan rail (développement du réseau) et la modernisation des gares constituent la priorité numéro un du Conseil régional ».

 

Il faut dire que ses amis politiques, comme le ministre des transports Frédéric Cuvillier, soufflent parfois « le chaud et le froid » sur leur engagement pour les grands projets de LGV. S’indignant de l’héritage du SNIT ce dernier met en place une commission chargée d’élaguer les projets inscrits dans ce schéma sans qu’il y ait eu avec, un financement prévu pour tous ceux-ci. Peu après toutefois (manœuvre électoraliste et politique de sa part ?) il laisse à penser devant Michel Moyrand, maire PS de Périgueux[J], que le TGV à Périgueux serait un projet légitime à l’horizon 2020, TGV qui devrait emprunter la LGV envisagée entre Paris, Poitiers et Limoges.

Notons toutefois que Frédéric Cuvillier a utilisé un langage « diplomatique » face à Michel Moyrand en rappelant qu’il attendait « les conclusions de l’enquête de déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges, qui devrait être lancée dans le premier semestre 2013 », LGV qui pourrait bien ne pas survivre à la hiérarchisation des infrastructures qui doit découler des travaux de la commission Cuvillier (dite Commission Mobilité 21).

 

L’ancien ministre des transports, Dominique Bussereau, va lui jusqu’à dépasser la guerre éternelle entre l’ex Charente « inférieure » (la Charente Maritime dont il est président du Conseil Général) et la Charente du socialiste Michel Boutant pour investir dans l’électrification de la ligne Angoulème-Cognac-Saintes-Royan.

Ne croyez pas qu’il puisse découvrir, après des années en Charente Maritime et son passage au ministère des transports, la nécessité d’une électrification de la ligne SNCF pour accroitre l’essor économique de la région : le but avoué est d’avoir le TGV jusqu’à Royan, symbole postmoderne d’un vecteur technologique, miroir aux alouettes des cadres et CSP+ qui voudront bien se détendre en bord de mer. Une « manœuvre politique» qui, si elle arrive à terme, devra démontrer sa rentabilité par rapport à un train (le TGV) censé relier préférentiellement des grandes métropoles à grande vitesse.

    

En Béarn aussi des élus inconscients du marasme économique et de la situation de la dette publique rêvent d’infrastructures ferroviaires que des métropoles régionales espèrent sans certitude quant à leur capacité à trouver leur financement.

C’est l’ambition démesurée de Martine Lignières-Cassou, la députée-maire de Pau, qui demande au ministre l’inscription de la desserte LGV Béarn-Bigorre dans les études du GPSO via la Commission Nationale du Débat Public.

 

Cette Commission Nationale du Débat Public (CNDP) semble d’ailleurs bien « en ligne » avec nos responsables politiques et l’opérateur principal des voies ferrées à grande vitesse (RFF) quand on découvre la décision qu’elle a prise le 5 décembre dernier au sujet de la LGV Bordeaux-Toulouse. Malgré le non respect par RFF et les pouvoirs publics des prescriptions de délais entre débat public et DUP inscrites au code de l’environnement[K], la CNDP rejette la saisine pour un nouveau débat public sur ce projet. On nous parlera encore de concertation et de démocratie participative !!

On aurait pensé qu’un nouveau débat public aurait toutefois éclairé les élus et les citoyens sur les données socio-économiques actualisées pour le GPSO.

Depuis 2005 et la crise économique de 2007 on subit un tsunami financier qui n’en finit pas d’altérer toutes les données économiques construites avant. Le dossier APS présenté par RFF en 2005 pour justifier le lancement des LGV du GPSO comportait déjà alors des zones d’ombre (coût du projet, rapport socio-économique…) : il est aujourd’hui totalement obsolète et la CNDP oublie facilement ce qui est pourtant dans sa mission : « La CNDP veille en outre au respect des bonnes conditions d'information du public durant la phase de réalisation des projets dont elle a été saisie jusqu'à la réception des équipements et travaux ».

 

On trouve aussi dans les déclarations aléatoires de l’Observatoire des Trafics matière à s’inquiéter sur le respect de la déontologie que l’on pourrait attendre des membres institutionnels d’un tel cénacle.

Rappelons tout d’abord la genèse de l’Observatoire des Trafics.

L’Observatoire des trafics et des évolutions économiques à la frontière franco-espagnole atlantique[L] a été formé par le préfet à la fin 2011. Il avait pour but principal d’examiner, en s’appuyant notamment sur son Conseil Scientifique en charge d’élaborer les données actualisées de trafics voyageurs et fret à la frontière.

Aujourd’hui  les associatifs présents dans ce Conseil déplorent l’effritement des travaux de celui-ci puisque aucune réunion nouvelle ne s’est tenue depuis juillet 2012.

M. Lavictoire, membre du CADE qui est associé dans ce Conseil, évoque cette absence de nouvelle réunion et s’interroge : « Ne serait-ce donc pas cet aveu d’erreur qui, impossible à accepter sans beaucoup d’humilité, serait à l’origine du décalage incompréhensible des réunions de l’Observatoire ? Mais décaler ad vitam aeternam ces réunions n’est guère possible sans reconnaître le refus de concertation sur le bien-fondé de cette LGV Bordeaux-Hendaye ».

Va-t-on une fois de plus découvrir une manœuvre dilatoire des autorités et de RFF visant à faire croire à l’application d’une démocratie participative qui, au final, s’avérera être une nouvelle fois un jeu de dupes ?

 

Pendant ce temps les compagnies aériennes low-cost poursuivent leur implantation comme l’indique Sud-Ouest avec l’arrivée récente de la compagnie SAS à Biarritz. Déjà desservi par Air France Biarritz ouvre aussi ses pistes à Darwin, Easyjet, Raynair, Transavia, Vélotéa… ce qui l’amène à accueillir plus d’un million de passagers/an depuis 2008. Or il est prouvé[M] que des associations diverses concourent à une aide financière directe envers les compagnies low-cost comme Raynair pour qu’elles consentent à la création de lignes aériennes avec des villes européennes. Ce fait avait été pointé par Nathalie Niel en 2008 dans le Journal du Pays Basque.

 

Alors peut-on croire à une vraie volonté de certains élus locaux visant à favoriser des moyens de transports « durables » comme le train alors qu’ils favorisent un soutien financier public direct à des compagnies de transport aérien, vecteur reconnu comme moyen majeur de la pollution atmosphérique et de l’émission de gaz à effet de serre (GES) ?

On peut en douter quand on lit dans Sud-Ouest sous la plume de Patrice Sanchez comment s’organise, sous l’aile de responsables politiques, la subvention « indirecte » aux compagnies low-cost présentes sur Pau : « Aujourd'hui, à Pau, l'exploitation de l'aéroport repose sur un syndicat mixte présidé par le vice-président du Conseil régional et maire d'Oloron, Bernard Uthurry et regroupe 17 intercommunalités aux côtés du Conseil général et du Conseil régional. Un statut juridique dont l'aide, même indirecte, au low-cost a été plusieurs fois épinglée par l'Europe au nom de la libre concurrence ».

Et que dire de l’assertion dans ce même article du directeur de l’aéroport de Biarritz, Didier Riché, après avoir lu le rapport de la Chambre régionale de la Cour des Comptes d’Aquitaine rappelé plus haut : « Didier Riché préfère mettre en avant des chiffres qui parlent d'eux-mêmes. Contrairement à l'aéroport de Pau qui a besoin d'argent public, celui de Biarritz fonctionne depuis 1993 sans aucun recours aux subventions » ? Or la Cour des Comptes mettait clairement en évidence[N] une « subvention indirecte » du Syndicat mixte pour l’aménagement et l’exploitation de l’aérodrome Biarritz-Anglet-Bayonne (président Didier Borotra, maire de Biarritz) : « Dans le cadre du développement de la ligne Biarritz-Londres, les relations contractuelles entre le gestionnaire et la compagnie RYANAIR sont régies par un contrat d’assistance du mois d’août 1999.

Au terme de ce contrat, prévu pour une durée de 10 ans du 22 avril 1999 au 21 avril 2009, le gestionnaire s’engage à mettre à disposition de RYANAIR des infrastructures et des services à coût réduit, adaptés aux exigences de la compagnie ».

Chacun pourra juger ici de la déontologie écologique dont se drapent souvent les élus en relisant ce que soulignait Pierre Récarte dans le Journal du Pays Basque il y a quelques mois : « Didier Borotra, maire de Biarritz, se révèle très optimiste. Le 8 décembre 2009, il déclarait : “Je suis à fond pour la LGV. […] Le train, c’est en effet le moyen de transport de l’avenir”. En parallèle, il ne cesse de développer les liaisons low cost à partir de l’aéroport de Biarritz à destination de Madrid, Paris, Lyon, Marseille, Nice. Les vols low cost représentent 28 % du trafic régional dans notre pays et 38 % du trafic de l’aéroport de Biarritz. Lorsque toutes ces éminences montent à Paris, c’est souvent l’avion qu’elles empruntent ».

 

Et pendant ce temps les travaux continuent…

 

La LGV Tours-Bordeaux constitue une application réelle des multiples dangers que nous pourrions subir si le GPSO voyait le jour.

Les travaux d’une LGV induisent, sur des mois ou des années, une noria d’engins de chantier et de camions qui circulent sur les chemins, les voies départementales, les rues des villages. Les enfants des écoles, les personnes âgées, les clients des commerces…tous sont alors sous l’épée de Damoclès d’un accident. Au nord de Bordeaux, sur le territoire de Lapouyade, le maire de la commune en est réduit à réglementer stationnement et circulation dans son village face à l’invasion de Coséa : « Je sais que cela est une contrainte mais je vous recommande d'observer strictement les règles élémentaires du code de la route, applicables en tout lieu ».

Un exemple de l’impuissance de nos élus locaux garrottés par l’Etat jacobin et l’Hydre de Lerne du BTP.  

Le risque d’accident est lui bien réel et celui de Plassac en Charente aurait pu être gravissime si le chargement du camion renversé avait fini sa course sur un véhicule, une personne…

Ces points noirs du chantier LGV se multiplient comme le note Delphine Lamy en reportage sur l’agglomération de Blanzac. Les travaux de rétablissement des voies routières amputées par la LGV semblent menés sans grand souci des habitants et sans grande cohérence comme le souligne un élu : « C'est bien simple, si on se penche sur les plans, on s'aperçoit que des riverains ne pourront plus entrer chez eux. Pis, au niveau du moulin de Lussaud, on devine des barrières de sécurité qui traversent une grange… ».

On peut craindre que de tels évènements se reproduisent sur les 400 km du GPSO qui est envisagé depuis 2005 au sud de Bordeaux. Encore à l’état d’étude ce projet inutile envisage une saignée dans nos territoires comme le dénoncent les associations. Sur Bordeaux-Toulouse, Patrick Vaccari de la Coordination LGV47, lance une nouvelle fois un cri d’alerte : « De nombreuses études ont démontré que la LGV ne favorise pas l'implantation d'entreprises, aucune retombée économique n'est donc à attendre, 3 000 hectares seront détruits entre Bordeaux et Toulouse, 217 bâtis seront rasés, etc. ».

Les agriculteurs ont tout à craindre d’un projet qui ampute des milliers d’hectares de terres dont l’agriculture française locale a tant besoin face à la mondialisation alimentaire. Les Jeunes Agriculteurs en Charente organisaient ce mois ci une opération « coup de poing » en écho à la Semaine nationale de préservation du foncier agricole : «La LGV a été le déclencheur. C'est encore 1 000 hectares de terres agricoles qui sont mangés pour un usage autre que l'agriculture », pointe Thibault Rouffignac ».

On ne peut occulter ces temps-ci la poussée gouvernementale en matière de grandes infrastructures au-delà de la seule LGV Bordeaux-Toulouse.

L’acharnement au plus haut sommet de l’Etat pour la LGV Lyon-Turin, avec un coût prévisionnel réactualisé à plus de 26 milliards d’euros qui est loin d’être financé, semble totalement en rupture avec la purge socioéconomique prescrite par le gouvernement Ayrault : augmentation de l’énergie (gaz, électricité…) coupes budgétaires pour tendre aux impositions de Maastrich, réduction des aides aux collectivités territoriales…

Par ailleurs l’actualité autour du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes (DDDL)-voir en particulier le site de l’ACIPA- montre que nous sommes là en présence non seulement du rejet d’un Grand Projet Inutile Imposé (GPII) mais d’une prise de conscience de plus en plus prégnante de nos concitoyens d’un mode de société totalement dépassé. Construire en 2012 un aéroport international à Nantes relève certainement d’un archaïsme technocratique qui puise ses arguments dans les principes de « progrès » en vogue au sortir de la dernière guerre, nourris de l’utopie des Trente Glorieuses.

C’est peut être ce qui entraîne les partisans du projet, notamment autour de Jean-Marc Ayrault, à présenter une rentabilité socioéconomique de DDDL qui s’avère une manipulation visant à « vendre » le projet aux contribuables français. Hervé Kempf met à mal le dossier de l’enquête publique (EUP) qui a abouti à la déclaration d’utilité publique de l’aéroport projeté à Notre Dame des Landes. Son analyse argumentée est parfaitement édifiante pour comprendre la manipulation[O] des chiffres du rapport coût-bénéfices mis en avant dans l’EUP.

Elle constitue à ce titre un exemple emblématique d’une réflexion qui devrait rassembler tous ceux qui entendent résister au leitmotiv du progrès technologique qui tue le progrès social.

Résister et convaincre

 

Cette réflexion que nous tentons de mener doit viser tout d’abord à convaincre les citoyens, notamment sur des projets comme les LGV du GPSO, qu’ils sont victimes d’un acharnement technocratique qui innerve tous les Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII) comme les nouvelles autoroutes, les nouvelles LGV, les nouveaux aéroports…

Elle devient alors le vecteur d’une résistance qui peu à peu s’organise même si le chemin reste long.

On peut trouver un exemple de cette résistance dans le soutien au milieu agricole et viticole auquel s’est associé LGVEA lors de la visite récente de José Bové, député européen EELV, dans le territoire viticole des Graves en Arruan. Vous pouvez trouver un compte rendu de cette visite sur notre blog : http://lgvea.over-blog.com/article-l-artificialisation-des-terres-un-danger-pour-l-arruan-113045043.html .

Enfin nous finirons cette revue de presse avec une note d’optimisme.

Dans l’ECHO, journal municipal de Saint Médard d’Eyrans (octobre-novembre 2012), on peut apprendre que le Conseil Municipal est favorable à l’extension de l’étude engagée par le Conseil Général de la Gironde sur Cadaujac afin de mettre en place sur d’autres communes de la CCM (Saint Médard d’Eyrans, Isle Saint Georges, Ayguemorte-les-Graves et Beautiran) un P.P.E.A.N.P. Ce périmètre de protection des espaces agricoles et naturels périurbains doit répondre à la gestion des espaces périurbains notamment  par la maîtrise de l’étalement urbain et consommation raisonnée de l’espace ainsi que la préservation des terres agricoles et l’accès facilité au foncier pour les futurs exploitants. On aimerait que ces grands principes puissent être vraiment mis en œuvre et il faudrait pour cela que les élus du Conseil Général fassent preuve de cohérence et revoient leur position sur le GPSO[P], grand dévoreur de terres agricoles.

Pour L.G.V.E.A

Jean-Robert Thomas                                              10 décembre 2012                        

 

 

 

 



[A] On peut entre autres réécouter ce qu’il disait sur ce sujet en janvier 2010 (cf. http://reunitoo.kewego.com/video/iLyROoafI_p8.html ) et la position de l’AUTRA-FNAUT dés 2009 sur le GPSO (cf. http://www.gpso.fr/PVA_Autra_Fnaut.pdf )

[B] Vincent Doumayrou, journaliste, auteur de La Fracture ferroviaire, L’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007

[C] BEI : Banque Européenne d’Investissement

[E] SAAD : Service annexe d’amortissement de la dette SNCF. Voir la synthèse de Pascal Flachard citée ci-dessus.

[F] PPP : Partenariat Public Privé, montage financier qui a été instauré ces dernières années pour contourner le manque d’investissement public dans les grandes infrastructures mais qui montre aujourd’hui ses pièges et ses limites (cf. http://lgvea.over-blog.com/article-l-endettement-cache-des-partenariats-public-prive-112291265.html )

[G] On peut consulter sur ce point l’excellent dossier EPINE élaboré par les associations basques (cf. http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/epine.htm )

[H] Julien Milanési a plusieurs fois analysé les errements socio-économiques liés aux infrastructures de transports (cf.  http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/181112/le-pari-perdu-des-grandes-infrastructures-de-transport ou http://www.reporterre.net//spip.php?article1504 )))

[I] Voir l’avis de la Cour des Comptes sur la rentabilité socio-économique d’une LGV comme Lyon-Turin (cf. http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Le-projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin )

[J] Michel Moyrand œuvre depuis longtemps, comme nombre d’élus, pour un TGV dans sa ville sans voir qu’une telle demande, multipliée par chaque ville moyenne française, ne peut se réaliser sans une explosion catastrophique de la dette publique. Il est d’ailleurs incompréhensible que certains représentants de l’Etat cautionnent de telles politiques (cf.   http://www.dordogne.pref.gouv.fr/sections/publications/discours_du_prefet/reunion_d_informatio/downloadFile/attachedFile/4_-_REUNION_PUBLIQUE_TGV_PERIGUEUX_16_02_2012.pdf?nocache=1334155143.77 ) 

[K] Selon le code de l’environnement (articles L 121-1 et suivants) le délai entre le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse (8 juin-25 novembre 2005) et la DUP (toujours pas publiée à ce jour) n’aurait pas du excéder 5 ans.

[L] Qu’il ne faut pas confondre avec l’Observatoire des Trafics à travers les Pyrénées (OTP) piloté par la DREAL Midi-Pyrénées (cf. http://www.midi-pyrenees.developpement-durable.gouv.fr/observatoire-des-trafics-a-travers-r1951.html )

[M] Voir par exemple le rapport de la Chambre régionale des comptes d’Aquitaine de 2007 (cf.

http://www.ccomptes.fr/fr/content/download/10075/153855/version/2/file/Aqr200762.pdf)

 

[N] Voir le rapport mentionné ci-dessus page 28

[O] On peut aussi consulter son article sur le site de Reporterre.net http://www.reporterre.net//spip.php?article3563

[P] On pourra se reporter aux déclarations et aux votes du Conseil Général de la Gironde à propos des LGV Tours-Bordeaux et GPSO en consultant notre article sur le blog de LGVEA : http://lgvea.over-blog.com/article-le-cg33-donne-son-avis-sur-le-gpso-96808343.html 

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2 décembre 2012 7 02 /12 /décembre /2012 13:25

L’agriculture/viticulture victime des Grands Projets Inutiles Imposés(GPII)

 

Nous étions conviés ce vendredi 30 novembre 2012 par Bérengère QUELLIEN de GRANVILLIERS, adhérente de LGVEA et propriétaire viticultrice du Château LUSSEAU sur Ayguemorte-les-Graves, à nous joindre à la visite de José BOVE, eurodéputé d’Europe Ecologie les Verts.

 

Petit retour sur l’artificialisation des terres

 

Cette visite s’inscrivait dans la critique générale de l’artificialisation des terres agricoles qui découlent de l’expansion continue des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII) tels qu’aéroports, autoroutes, lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV)…

Ces dernières constituent en effet un danger immanent pour le maintien de l’activité agricole et viticole dans le grand Sud-Ouest où le GPSO[A], s’il était mené à terme, en sacrifiant des milliers d’hectares de terres pourtant si nécessaires pour l’alimentation locale des populations. Avec une emprise de l’ordre de 7 à 10 hectares au km, ces LGV devraient donc constituer une prédation de plus de 3000 hectares de terres jusqu’alors réservées à l’agriculture, à la viticulture, à la sylviculture, et de manière plus générale à notre environnement naturel en butte à l’artificialisation continue depuis des décennies.

Le Commissariat au Développement Durable relevait d’ailleurs en 2011 que cette artificialisation des terres françaises entre 2000 et 2006 s’était faite au détriment des terres agricoles pour prés de 90%, soit pour une surface de 745 km².

Même si un décret récent découlant de loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche permet la création de Commissions départementales de la consommation des terres agricoles la régression de l’espace agricole français est loin d’être stoppée jusqu’à présent.

Comme le rappelait La Tribune.fr encore récemment ce sont 26m² de terres agricoles qui disparaissent en France chaque seconde !

Le Ministère de l’Agriculture lui-même faisait état de la disparition de 82000 hectares de terres agricoles par an en moyenne entre 2006 et 2010 ce qui équivaut à 65 fois la surface d’une commune comme Saint Médard d’Eyrans ou d’un département comme la Marne ou la Saône et Loire.

DSC03402-comp.JPG 

Résister au plan local

 

Nous nous sommes donc retrouvés sur la propriété de Madame QUELLIEN de GRANVILLIERS en présence de José Bové (eurodéputé EELV), Marie Bové, Monique de Marco, Bernard Perré (conseillers et conseillères régionales EELV), des élus du Front de Gauche, les maires d’Ayguemorte-les-Graves (J.P. Sourrouille) et de Léognan (B. Fath), des sympathisants associatifs.

Pour les associations, outre notre présence, on notera la présence des représentants de l’ACCRIL venant des Landes.

Les quatre membres du Conseil d’Administration de LGVEA présents ont pu aborder les différentes problématiques découlant du GPSO sur le territoire de l’Arruan, et au-delà, tel que le résume le document (voir http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/Visite_EELV_30_novembre_2012.doc) préparé à ce propos et en s’appuyant sur la carte (voir http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Carte_problematique_viticole_Arruan.doc) du territoire viticole local autour de Château Lusseau.

Malgré différentes assertions des représentants de l’Etat, de RFF, et de diverses personnalités ces dernières années nous confirmons que le milieu viticole AOC des Graves et de Pessac Léognan serait impacté, directement ou indirectement, au-delà d’une seule propriété ou d’une seconde « quelque peu écornée » : c’est en fait une dizaine de propriétés sur une quinzaine de km au sud de Bordeaux et près de 100 hectares comme le soulignait encore  Jean-Louis Vivière[B] du Syndicat Viticole des Graves dans les colonnes du journal Bordeaux Gironde Actu.

L’emprise finale du tracé LGV étudiée par RFF évolue encore à l’intérieur du fuseau adopté par le Premier Ministre en mars 2012 mais il est clair que la plateforme supportant les deux voies de la LGV ne sera pas (hormis sur quelques kilomètres) établie en déblais du fait de la nature des terrains traversés dans les graves et les zones humides. Des ouvrages d’art de grande hauteur sont d’ores et déjà prévus sur Saint Médard d’Eyrans, Ayguemorte-les-Graves, Beautiran (viaducs de plusieurs centaines de mètres de long dont un sur la vallée du Gât-Mort) qui exposeront les habitants aux bruits aériens et aux vibrations souterraines.

Associé à ces ouvrages la fermeture systématique des passages à niveau existants, la pose d’une clôture continue sur les deux côtés de la LGV, la césure des propriétés, nonobstant le rétablissement partiel de certaines voies de communication (routes), apporteraient des contraintes d’exploitation qui pénaliseraient agriculteurs et viticulteurs.

De surcroit ces dispositifs techniques implantés sur des zones Natura 2000, et à proximité de ZNIEFF[C] ainsi que de sources importantes (Bellefond) pour l’alimentation en eau potable des communes environnantes et de la CUB, constituent une atteinte inadmissible pour les territoires naturels.

 

DSC03404-comp.JPGLes maires présents confirment ces atteintes, eux qui ont, au sein de la Communauté de Communes de Montesquieu, œuvré pour protéger le milieu naturel en adhérant à la Charte Natura 2000[D] et en créant une Charte Paysagère[E].

Bernard Fath pour sa part, dans un reportage diffusé sur une radio locale, reconnaît que les conditions économiques ne sont plus celles des années 60 « la dette de la France est de 1800 milliards d’euros » et qu’il faudrait en tenir compte pour remettre à plat des projets comme le GPSO.

   

DSC03405-comp.JPGJosé Bové, très attentif au dialogue qui s’ouvre avec les associatifs présents, confirme la perte des terres agricoles françaises et déplore avec eux la dictature technocratique qui entoure les politiques décidant des grandes infrastructures (aéroport de Notre Dame des Landes, LGV Lyon-Turin, GPSO…).

Il évoque les recours possibles au titre du non respect des réglementations européennes sur les dossiers environnementaux (loi sur l’eau…) avec l’aide des élus européens d’EELV de la Commission des pétitions européennes.

 

Les échanges se clôturent autour d’une dégustation des vins du Château Lusseau après une présentation des activités viticoles en culture biologique par Bérengère QUILLIEN de GRANVILLIERS, exemple du dynamisme des viticulteurs en terre des Graves.

Gageons que de telles rencontres soient le ferment d’une prise de conscience des responsables politiques en charge des infrastructures de transports et espérons que la représentante[F] EELV dans la Commission Cuvillier saura exposer les problématiques sociales, économiques et environnementales qui s’y rattachent.

 

Nous étions présents ce jour auprès de nos adhérents et viticulteurs dans la défense de nos territoires.

 

Jean-Robert Thomas                                              2 décembre 2012    



[A] Grand Projet du Sud-Ouest étudié par RFF (Réseau ferré de France) qui prévoit la construction d’environ 400 km de LGV entre Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye

[B] Devenu depuis 2012 expert au sein du Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux (CIVB)

[C] ZNIEFF : zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique (cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/Zone_naturelle_d'int%C3%A9r%C3%AAt_%C3%A9cologique,_faunistique_et_floristique )

[D] Ayguemorte-les-Graves a adhéré à la Charte Natura 2000 lors de son Conseil Municipal du 2 juillet 2010 (cf.  http://ayguemortelesgraves.fr/upload/municipalite/2010-07-02.pdf )

[E] La Charte Paysagère de la Communauté de Communes de Montesquieu est accessible ici :  http://www.cc-montesquieu.fr/v2/index.php/content/view/1111201/932/

[F] Cette commission est censée examiner l’utilité publique (rentabilité socio-économique, impact sur l’environnement…)  des nombreux projets inscrits dans le SNIT. En son sein siégera Eva Sas – Députée de l'Essonne (Europe Ecologie – les Verts), vice-présidente de la commission des finances.

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16 novembre 2012 5 16 /11 /novembre /2012 19:54

 

 

 

Revue de presse- Octobre 2012

 

 

 

Une fois n’est pas coutume, notre revue de presse s’ouvre aujourd’hui sur une information en provenance de l’Assemblée Nationale discutant du Projet de loi de Finance pour 2013.

Lors de la réunion de la Commission du Développement durable et de l’aménagement du Territoire -24 octobre 2012-, il a été question des financements des transports dont le ferroviaire. (http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-dvp/12-13/c1213008.asp#P11_788 ).

A cette occasion on relèvera l’échange entre Gilles Savary et Frédéric Cuvillier 

M. Gilles Savary (député et conseiller général de la Gironde). « Le SNIT a consisté à tout promettre et à ne rien choisir. Je peux comprendre que la tâche du Gouvernement soit désormais délicate puisqu’il lui faut désormais trancher. Or, il est prévu une importante participation des collectivités territoriales dans le financement des infrastructures, et il se dégage l’impression que seul l’État n’aurait pas les moyens d’honorer ses engagements. Je suis vice-président d’une grande collectivité dont la contribution à la LGV Tours/Bordeaux constitue le premier poste d’endettement. Il n’est pas possible d’engager toutes les finances locales dans des compétences nationales. Les plans de financement devraient être posés sur la table assez vite pour arrêter ce jeu de poker menteur ».

 

Ministre des Transports Frédéric Cuvillier

« Le SNIT a évalué tous les projets qu’il a recensé à 245 milliards d’euros : il faut savoir raison garder ! Même dans l’hypothèse, hautement improbable, qui verrait l’État capable d’assumer pleinement sa part de leur financement, les collectivités locales ne pourraient lui emboîter le pas, comme l’a relevé justement Gilles Savary. Leur part de cofinancement s’élèverait dans cette hypothèse à 90 milliards d’euros : l’insoutenabilité de ce schéma saute aux yeux ! Il faut s’interroger et redéfinir les priorités ainsi que les chantiers prioritaires. Aucune étude n’a été lancée : la commission que j’ai mise en place va s’y atteler et doit pouvoir travailler sereinement ». Par ailleurs le Ministre rappelle sa position sur les projets du SNIT : « Pour ce qui concerne le choix des projets dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport, les critères retenus seront notamment la rentabilité, l’impact environnemental, la plus-value en termes d’aménagement du territoire, etc. ».

 

Pour plus de détail sur la mission confiée par Frédéric Cuvillier à la Commission SNIT on peut consulter la lettre de mission signée par le ministre le 17 octobre 2012.

Ces propos nous permettent d’ouvrir la première rubrique de cette revue de presse.

 

 

 

 

L’impossible équation du financement des LGV

 

On s’en doutait, on le redoutait, on le dénonçait : l’Etat et les opérateurs ferroviaires français n’ont plus, depuis longtemps, les moyens de maintenir et rénover le réseau existant d’une part, et de s’engager d’autre part dans des milliers de km de nouvelles LGV. L’heure est au choix de cohérence pour un vrai service public du plus grand nombre alors que l’Etat Français cherche tout à fois à juguler la dette et relancer une économie moribonde.

Déjà en septembre la Vie du Rail[A] donnait la parole au nouveau président de l’AFIFT (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France), Philippe DURON[B], qui ne pouvait que constater une impasse de son budget d’environ 300 millions, budget qui ne pourrait atteindre le plancher espéré de 2,5 milliards nécessaires pour faire face aux travaux indispensables de rénovation et d’investissement.

Les discours évasifs de Frédéric Cuvillier[C], ministre des transports, quant à l’apport de financements européens pour financer de grands projets ferroviaires en suspens comme Bordeaux-Toulouse (branche LGV du GPSO), « sans prendre d’engagement quant à leur réalisation », ne peuvent traduire que l’impasse dans laquelle se trouve l’Etat pour rassembler les milliards d’euros nécessaires.

La France n’est pas la seule à revenir sur ces projets pharaoniques de LGV : la Russie renonçait il y a quelques semaines[D] aux quelques 3000km de LGV qu’elle avait imaginé lancer pour le Mondial de football de 2018 pour un coût prévisionnel de plus de 80 milliards d’euros.   

De partout des voix s’élèvent de plus en plus nombreuses pour dénoncer le coût exorbitant des LGV (construction et étude). Ainsi sur le plan régional on soulignera la position courageuse d’EELV, au sein de l’exécutif du Conseil Régional d’Aquitaine, qui refuse de voter les crédits d’étude et d’acquisition anticipée de propriétés sur le tracé du GPSO (5 millions d’euros pour la seule Convention de financement des études du GPSO[E]), et rappelle que «Durant la campagne [élections régionales de 2010], nous avions fait savoir que nous étions opposés à la LGV, à ce projet ruineux et incompatible avec l'environnement ».

Le groupe EELV à la Région Aquitaine est par contre « pour la rénovation et la modernisation des voies existantes » en s’engageant par son vote en Commission Permanente  par exemple pour « l’amélioration de la desserte ferroviaire du Bergeracois, le réaménagement de la gare de Langon, l’amélioration de la capacité entre Bordeaux et Langon » comme on peut le lire dans les colonnes de Sud-Ouest.

On comprend d’autant moins alors l’entêtement d’Alain Rousset pour financer le GPSO quand on le voit à la peine pour assurer la totalité des charges de la Région pour le périmètre de ses compétences[F],

Dans le même temps le Conseil Général de la Gironde persiste dans son engagement pour la réalisation de la branche LGV-SEA de Tours-Bordeaux. Son président, Philippe Madrelle, estime que « Contenir nos dépenses de fonctionnement à 2 % tient presque de la quadrature du cercle » alors que dans le même temps il engage son Conseil, et par là les contribuables girondins, pour 95 millions d’euros au titre de la participation au financement de la LGV Tours-Bordeaux dans la phase budgétaire 2013-2015. Rappelons que le Conseil Général est engagé dans ce projet pour 233 millions d’euros au total votés en 2010 et qu’il est aberrant de voir tant d’argent dépensé pour un projet qui ne relève pas des compétences du CG33 alors que ce dernier peine à financer l’aide sociale, les travaux et transports du département…

Le message est un peu différent dans les propos de Jean-Michel Baylet[G] mais il ne rejette pas la LGV ; il pratique plutôt un chantage polémique et populiste auprès du gouvernement en arguant de son affrontement verbal (sous quelle forme, sur quel point ?) avec RFF : «… nous ne payerons rien tant que nos points noirs ne sont pas réglés comme nous le souhaitons ».

C’est d’un gouvernement acculé aux réformes économiques et sous la contrainte de la crise systémique que filtre de plus en plus le constat de son impuissance à financer l’ensemble des besoins de  rénovation du réseau ferré. Rénovation indispensable et critique face à la demande croissante des usagers (RER, TER…) et à leur colère devant la carence des pouvoirs publics et des opérateurs (SNCF, RFF) à garantir un service public minimum de qualité (pannes, retards, suppressions de lignes, augmentation du prix des billets…).

Le Monde.fr relatait début octobre l’imbroglio entourant les projets d’infrastructures que l’Etat aura bien du mal à financer tant leur coût est sans commune mesure avec la capacité de nos finances publiques sous pression du diktat des réductions du déficit et de la dette.

On pouvait lire : « Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que "des projets non prioritaires ou dont le financement n'a jamais été établi sont décalés ou arrêtés".

Malgré ici et là les sempiternelles allusions au progrès, et au développement économique découlant des LGV, de la part de certains élus régionaux (facteurs qui sont contredits par les études universitaires depuis des décennies), le gouvernement socialiste admet aujourd’hui que « la poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences ».

C’est ce qui faisait dire à Victor Pachon dans les colonnes du Journal du Pays Basque « on est sur le fil du rasoir » dans le projet de LGV Bordeaux-Hendaye en rappelant : « Les Assises ferroviaires, la Cour des comptes mais aussi le gouvernement disent que c’est une folie financière ».

Ce même quotidien rapportait quelques jours avant les propos alambiqués d’un Gilles Savary (encore lui…) qui, sous couvert d’une solidarité avec le gouvernement socialiste, parlait de la « malignité » de l’ex ministre des transports, Dominique Bussereau, en décryptant le mécanisme de financement pour les LGV-SEA et GPSO : « Il tient à la redoutable malignité de Dominique Bussereau (secrétaire d’Etat aux transports de 2007 à 2010, aujourd’hui député de Charente-Maritime). Il voulait absolument la Tours-Bordeaux. Comme il n’y avait pas suffisamment d’argent, il a promis deux lignes, l’une vers l’Espagne, l’autre vers Toulouse. En contrepartie, les financements géographiquement croisés ont été inventés, c’est-à-dire le fait pour une collectivité de financer un projet qui ne la concerne pas géographiquement. Toulouse et les collectivités du sud de l’Aquitaine participent ainsi au financement de Tours-Bordeaux pour 540 millions euros ». On peut sourire de voir Gilles Savary dénoncer un système que nous avons nous-mêmes combattu depuis des années alors qu’il fut de ceux qui ont voté avec ses collègues du Conseil Général de la Gironde pour financer la LGV Tours-Bordeaux à hauteur de 158 millions d’euros lors de la réunion plénière du 24 juin 2010 !

Reste qu’aujourd’hui (voir plus haut) le Conseil Général de la Gironde s’alarme de sa difficulté extrême à satisfaire son budget pour ses compétences principales, et du manque de dotation de l’Etat, alors que la facture pour la LGV Tours-Bordeaux a grimpé à 233 millions d’euros !

L’Etat pris dans l’étau de la dette paraît pencher de plus en plus pour une épuration de celle-ci en jouant sur la montée des impôts et la réduction des investissements dispendieux.

Dans ce cadre il privilégie (enfin !) la rénovation du réseau ferré et Le Figaro.fr interviewant Frédéric Cuvillier va jusqu’à écrire : « Les efforts sur la modernisation du réseau iront de pair avec l'abandon de certains projets de lignes TGV trop dispendieux ».

Cette orientation peut être rapprochée d’une autre décision fondamentale de l’Etat dans la gouvernance des opérateurs ferroviaires.

Il revient en effet sur les décisions gouvernementales de 1997, (mauvaise) réponse alors aux directives européennes en matière d’ouverture à la concurrence européenne du secteur ferroviaire, qui, avec une « manipulation » budgétaire visant à masquer la dette SNCF dans la dette publique visée par le respect des accords de Maastricht[H], avaient séparé RFF de la SNCF.

La réunification de RFF dans le giron de la SNCF qu’envisage aujourd’hui Frédéric Cuvillier ne doit pas occulter l’héritage cumulé des dettes RFF (30 milliards d’euros) et SNCF (8,3 milliards d’euros) qui ne peut que grossir dans les années à venir. Face à ce fardeau les responsables n’envisagent pas de remède miracle mais évoquent plusieurs voies douloureuses.

A la SNCF on peut lire dans Challenges.fr : «  "La question financière est aujourd’hui insoluble : il manque un milliard d’euros par an pour que le système fonctionne correctement. Il faut donc remettre le système entièrement à plat", préconise Sophie Boissard, directrice de la stratégie du groupe, qui prévient prudemment cependant que "ce n’est pas le rôle de la SNCF de faire la politique publique des transports". Et Sophie Boissard d’esquisser une solution pour stabiliser la dette : la SNCF reprendrait un peu de la dette à son compte, les passagers devraient contribuer un peu plus par le prix du billet, une reprise partielle de la dette par l’Etat…La dernière option s’inscrit mal dans le contexte budgétaire public actuel et il y a fort à parier que dans les mois à venir l’usager des transports ferrés sera appelé à mettre la main à la poche pour emprunter les trains d’une SNCF réunifiée.

Le remariage forcé entre RFF et SNCF ne semble pas prêt toutefois d’être une source d’épuration de la dette des opérateurs ferroviaires car il faudra d’abord apaiser un climat de concurrence et d’opposition exacerbée de plus de 15 ans entre eux, ce que par exemple Marie Herbet soulignait il y a déjà plus d’un an, et trouver « la bonne formule juridique pour que cette dette ne soit pas qualifiée de dette d’État par Bruxelles » comme le souligne Michel Waintrop ces jours-ci dans La Croix.

Dans cet environnement économique catastrophique pour l’Etat et les collectivités territoriales on est en droit de se poser la question du maintien idéologique de projets comme ceux des LGV.

 

LGV du GPSO : le chant du cygne ?

 

Certains, telle Sylviane Alaux, ancienne conseillère régionale d’Aquitaine et députée socialiste, se dit « toujours favorable » à la LGV, tout en versant quelques larmes (de crocodile ?) pour «  la « douleur » que la création de cette ligne à grande vitesse pourrait engendrer, notamment chez des familles d'agriculteurs ».Mais elle se dit « …aussi consciente des obstacles financiers qui se mettent en travers de cette voie nouvelle. « Il faut faire des choix. Si l'on mettait en œuvre tout ce qui a été prévu ces dix dernières années, il faudrait 120 ans de budget ».

Le clivage sur le financement du GPSO[I] qui partage les élus, de droite comme de gauche aujourd’hui, fait dire à Richard Picotin de Sud-Ouest que l’Etat serait peut être schizophrène « en adoptant, en parallèle, deux postures différentes - et contradictoires - dans le dossier de la LGV » et estime « qu'il n'est pas le seul à sembler souffrir de ce syndrome qui affecte également nombre de formations politiques, l'UMP ou le Parti socialiste par exemple, au sein desquels les positionnements varient en fonction des intérêts respectifs, souvent électoraux ».

La gauche régionale majoritaire aujourd’hui pousse toujours pour obtenir au plus vite les clefs d’un « joujou technologique » -le GPSO- de prés de 18 milliards d’euros comme le clament Alain Rousset et Martin Malvy réunis au sein du COPIL[J]. Ils reprennent une antienne basée sur des études (menées par RFF ) tendant à prouver, en contradiction avec les évaluations[K] parues ici et là sur la rentabilité des LGV-TGV, qu’un tel projet pourrait être rentable sur le plan socio-économique pour une valeur nette positive de 5 milliards d’euros : « Le projet rapportera plus aux Régions et à la France qu'il ne leur coûtera ».

Même son de cloche et même incantation aux dieux du Progrès et du Développement dans l’interview des présidents socialistes de collectivités en Midi-Pyrénées, messieurs Malvy (encore lui), Cohen et Izard : «Les élus ont notamment exposé trois arguments devant le ministre. La rentabilité économique de la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse est supérieure à de nombreux autres projets français. Elle constitue un seul et même projet et est engagée grâce au financement des collectivités de Midi-Pyrénées. Enfin, Toulouse et la région doivent être nécessairement desservies par la LGV à l'horizon 2020 ».

On aura compris que de tels arguments incantatoires, mais loin d’être fondés sur des études indépendantes et recoupées par des spécialistes du transport, tendent à exorciser la dure réalité qui caractérise l’état du réseau ferré français, son besoin extrême de rénovation, le manque criant de financement de l’Etat et des collectivités territoriales pour des projets LGV ne relevant pas de leurs compétences, l’impossibilité pour ceux-là de garantir la mise en chantier de la liste à la Prévert des infrastructures inscrites au SNIT, etc.

La droite n’est pas en reste dans ce concert comme l’évoquait la charge, toute polémiste,  de Jérôme Peyrat, conseiller régional UMP, envers Alain Rousset à la suite des déclarations de Jérôme Cahuzac sur une possible remise en question du GPSO: « Si la hiérarchisation des projets pourrait ne pas être en soi aberrante, la condamnation par avance de certaines lignes constitue un a priori idéologique sous couvert d’une approche économique. D’ailleurs, le Président de Région, bien mal à l’aise devant ce coup de poignard, feint de ne pas être concerné par les déclarations de son ami Ministre ».

Reste donc que l’on s’achemine, jusqu’aux conclusions de la Commission Cuvillier attendus avant la fin du premier semestre 2013, vers une incertitude programmatique sur le GPSO, en liaison avec sa rentabilité socioéconomique et ses modalités de financement, comme le rappelle le eitb.com citant le dernier rapport de la Cour des Comptes : « Le dernier rapport de la Cour des Comptes rappelle, de son côté, que "pour être lancés, ces investissements doivent d'abord être rentables" car "ils pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années qui ne paraît pas compatible avec la situation financière du pays ».

Wikipédia évoque l’expression « le chant du cygne » en écrivant qu’elle « s’applique également aux personnages politiques dont on sent qu’ils veulent réaliser une dernière grande action avant la fin de leur carrière ». Pertinent et prémonitoire peut être pour Alain Rousset ?

Cela doit certainement nous inquiéter, nous mobiliser et nous motiver dans notre dénonciation des grands projets inutiles.

 

Dénoncer les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII)

Ces grands projets, initiés depuis des années sans tenir compte des souhaits profonds de la population et du poids toujours plus grand de la dette publique, peuvent recouvrir plusieurs domaines : ferroviaire, autoroutier, aéroportuaire…

 

Le domaine ferroviaire.

Nous reprendrons plus spécifiquement les projets inscrits sous la dénomination LGV-SEA[L], regroupant les LGV Tours-Bordeaux, Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse, sans mentionner plus avant les chantiers en cours (LGV Est, Rhin-Rhône…) ou en étude (LGV Paca…).

C’est Pierre Recarte[M] qui lance l’anathème sur le GPSO sur le site de CultureMag.fr : « Il faut soi-disant désenclaver  les territoires pour favoriser leur développement alors que les études montrent que la grande vitesse  ne contribue pas à dynamiser la croissance et l’emploi des villes moyennes et n’est pas un facteur d’attractivité de nos cités. Les retombées économiques sont illusoires. Une LGV déménage le territoire et ne l’aménage pas ! ».

Les élus basques ne sont pas restés sur la touche et Michel Hiriart, maire de Biriatou, reprend les arguments de Jérôme Cahuzac pour refuser la LGV au Pays Basque: « Le financement public ne permet plus de réaliser ce projet. Nous disons non à la dépense de milliards d’euros pour un gain de temps de quelques minutes ». Avec d’autres élus il précise : « Avec beaucoup moins d’argent, on peut moderniser toute la ligne ».

Mais ce ne sont pas seulement les élus qui contestent le GPSO puisque le CADE[N] a pu recueillir très rapidement 24000 signatures sur une pétition en Pays basque auprès des opposants au GPSO. C’est aussi ce collectif d’associations qui a constitué une étude détaillée des dangers et dégâts potentiels du GPSO, étude dénommée astucieusement EPINE (Enquête Publique sur l’Inutilité des Nouveaux Equipements). Ce document a été remis à Laurent Nuñez, sous préfet de Bayonne, avec les quelques 2645 contributions récoltées en Pays Basque et dans les Landes.

On vous conseille de prendre quelques instants pour consulter ce rapport EPINE sur le site http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/epine.htm .

Plus à l’est, en Lot et Garonne, la motivation des associations regroupées dans la Coordination 47 reste intacte comme on peut l’entendre dans la bouche de Charles D’Huyvetter, son porte parole et président de TGV en Albret ou les déclarations de la vice-présidente Catherine Aime : « Nous savons que des contacts ont été pris avec des propriétaires, via la Chambre d'agriculture , en vue de prémisses de négociation. Que les gens concernés se rapprochent de notre association. Nous disposons d'une équipe d'avocats pour défendre leurs intérêts. Toute anticipation d'expropriation serait malvenue. Rien ne peut être fait dans ce sens avant la Déclaration d'utilité publique (DUP) ».

Beaucoup plus musclée la démonstration d’alpinisme de l’association écologiste BIZI qui a déployé une banderole sur le toit du Conseil Général des Pyrénées Atlantique à Pau : elle voulait protester contre le vote de 80 millions d’euros en faveur de la LGV Tours-Bordeaux par le Conseil Général.

Les militants de BIZI dénoncent ainsi un projet qui ne s’attache pas aux problèmes de transports de citoyens au quotidien : « Le Conseil général dépense 80 millions d'euros, c'est énorme pour quelques minutes de gagnées. L'argent des contribuables des Pyrénées-Atlantiques serait bien mieux utilisé à financer les alternatives quotidiennes au tout voiture ».

Ces financements votés pour les LGV par nos élus sont d’autant plus dénonciables qu’ils sont souvent entourés d’un brouillard quant aux conditions techniques et financières afférentes qui ne sont pas communiquées aux citoyens et contribuables. C’est ce que l’association Ouvrons l’Oeil qualifie d’omerta face au refus de RFF de diffuser les informations sur le tracé de la LGV : « Ces informations ont été communiquées aux élus et aux chambres consulaires (Chambre de commerce et d'industrie territoriale et agriculture). Et nous, on nous les refuse. Nous dénonçons cette situation ».

Certains élus locaux ne sont plus tout à fait dupes des manœuvres de RFF et des partisans des LGV puisqu’ils sont venus grossir les rangs des opposants dans une manifestation interrégionale monstre à Bayonne le 27 octobre dernier. Plus de 10 000 personnes sont venues redire leur refus du GPSO, et des LGV en général, et leur souhait de voir l’argent épargné servir à la rénovation des voies ferrées existantes.

Victor Pachon, porte parole du CADE, salua d’ailleurs la détermination et la mobilisation des habitants, les délégations associatives venues de toute l’Aquitaine, les nombreux élus ceints de l’écharpe tricolore : « Nous redoutions que les déclarations du gouvernement cet été, remettant en cause des projets de lignes à grande vitesse, aient convaincu les gens que la bataille était gagnée. Le tracé de la ligne s'est également affiné, donc moins de gens se sentent concernés. Pourtant, nous assistons toujours avec plaisir à l'union des élus et de la population pour s'opposer à ce projet inutile et ruineux, et réclamer la modernisation des voies existantes ».

Les élus locaux basques eurent leur héraut sous les traits d’Alain Hiriard qui asséna une condamnation franche des politiques à l’origine du GPSO : « Depuis le début, il n'y a pas de pilotage politique, mais des interventions et des opérations de lobbying de la part de la SNCF et de RFF qui tentent d'imposer leur projet inutile, alors que d'autres solutions existent. Ils manipulent les chiffres et assènent sans vergogne leurs certitudes ».

Malgré une sous estimation classique du nombre de manifestants par la police, la vidéo présentée par Sud-Ouest prouve qu’il y avait bien des milliers de personnes rassemblées pour dénoncer  ces pratiques et ces manipulations.

Ces dernières peuvent être éventées quand on examine de prés les informations en provenance du chantier en cours sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux.

Là où COSEA[O], les différents préfets, les grands élus…prévoyaient un « corne d’abondance » pour l’emploi, les exemples sur le terrain assombrissent fort de telles assertions.

Ainsi le Greta, qui organise un stage pour des candidats aux postes de conducteurs d’engins, coffreurs ou maçons sur le chantier LGV, ne semble pas prendre en considération ceux-ci quand on découvre les conditions matérielles qu’ils subissent au quotidien : «Philippe Carteron [responsable de la formation] lâche: «Le problème, c'est que depuis le début, c'est un groupe de stagiaires difficiles à gérer.» Les stagiaires répondent: «Le problème, c'est que depuis le début, il nous méprise ».

C’est aussi ces jours-ci dans les colonnes de charentelibre.fr que la LGV est qualifiée de « chantier de nomades ». Vous y découvrez -mais nous le dénonçons depuis des mois en réponse aux assertions fantaisistes, voire mensongères, des responsables de COSEA, des représentants publics, des grands élus…- que les emplois pérennes et locaux sont en fait tenus par une majorité de travailleurs « nomades » issus de grands groupes du BTP. Ils suivent les grands chantiers de par le monde au gré des adjudications que ces derniers décrochent en France ou à l’étranger.

Les hôtels, loueurs privés…en Charente-Poitou sont loin de profiter du chantier LGV comme certains oracles le laissaient croire quand on écoute un de ces ouvriers nomades : « Dans nos métiers, la plupart des gars préfèrent vivre en caravane plutôt que louer quelque chose», explique Michel Gillet. Avec 62 euros d'indemnités par jour (repas et logement compris), il a vite fait le compte. Il rentre chez lui deux fois par mois. «J'habite à 930 kilomètres, c'est dix heures de route, 150 euros de frais d'autoroute aller et retour. Je ne peux pas faire cela tous les week-ends ».

Il est urgent de révéler au grand jour les contre vérités qui tendent à napper de bonnes intentions des GPII dans tous les domaines des grandes infrastructures. Les populations s’ouvrent de plus en plus à ces révélations et se mobilisent, comme ceux de Belin-Beliet, que rencontrait fin octobre Hélène Arzeno, journaliste à Sud-Ouest : « Belin-Béliet s'ouvre au concept de « grands projets inutiles et imposés » (GPII) porté par une coordination de luttes à l'échelle européenne qui désire identifier, combattre des projets « inutiles, ruineux en fonds publics, socialement injustes, écologiquement destructeurs ou dangereux, qui excluent les populations de la prise de décision ».

Ce qui ne se limite pas aux seules LGV ferroviaires.

 

Le domaine aéroportuaire.

Nous ne ferons appel ici qu’à un seul exemple, caricatural et symptomatique pourtant, d’une politique aberrante en ces temps de crise économique et écologique : le projet d’aéroport de Notre Dame-des-Landes, prés de Nantes.

La contestation qui enfle ces dernières semaines, avec l’intervention musclée des forces de police, met un coup de projecteur médiatique sur une anomalie écologique, économique et sociale. Elle est dénoncée par Jean-Vincent Placé, sénateur EELV, qui va jusqu’à parler « d’une goutte d’eau qui fait déborder le vase » et qui posait la question du maintien des ministres EELV au gouvernement. Jean-Marc Ayrault, premier ministre, ex-maire de Nantes et grand défenseur du projet d’aéroport, devrait s’interrogeait sur une politique écologique qui fait dire à Jean-Vincent Placé : « C'est clair que la politique menée s'éloigne des fondamentaux d'une part, de ce que l'on disait pendant la campagne et, d'autre part, des propositions des écologistes ».

Un peu tard peut être chez les verts pour se rendre compte que des alliés électoraux ne sont pas toujours contraints de respecter des engagements qui n’engagent que ceux qui les écoutent : dure loi de la « Politique » depuis des siècles !

Cécile Duflot, ministre EELV du premier ministre socialiste Jean-Marc Ayrault, ne souhaite pas la rupture gouvernementale et n’envisage pas de démissionner pour défendre becs et ongles quelques hectares de terres en Loire Atlantique : l’histoire dira plus tard si ce renoncement reste compatible d’une fidélité électorale de la part des militants et citoyens défenseurs de l’écologie.

Car la manifestation annoncée pour le 17 novembre sur le site de la ZAD de Notre Dame-des-Landes reste soutenue par le parti EELV au plan régional et national ( ?!), et elle recevra le soutien du Parti de Gauche (Jean-Luc Mélenchon appelle à un déplacement massif et « juge le projet "inutile", "anachronique", "destructeur des terres agricoles" et "couteux" »), malgré l’obstination de quelques pro-aéroport comme Alain Mustière, ancien président du Conseil Economique Social et Environnemental des Pays-de-Loire. Encore un président de CESER qui reste aveuglé par des promesses seulement, et faussement, « économiques » datant des trente glorieuses !

Les milliers de personnes attendues sur la ZAD- habitants, citoyens, membres d’associations comme ATTAC, FNE, FNAUT, LPO…(Reporterre.net évoque 20 000 soutiens à ceux de Notre Dame-des-Landes)  samedi 17 novembre sauront certainement pointer l’erreur d’une infrastructure inutile et préjudiciable pour l’environnement comme le présente, fort bien documentée, une étude consultable ici (source Virage Energie Climat Pays de Loire http://www.virageenergieclimatpdl.org ).

Le journal Le Monde, vendredi 9 novembre, décrivait sur une page entière le combat inégal des opposants au projet d’aéroport, sur le terrain et sur le plan juridique, évoquant un rapprochement avec la lutte des paysans du Larzac des années 70 : on se rappelle que celle-ci sauva finalement un territoire naturel des visées expansionnistes de l’Armée Française qui, encore aujourd’hui, ne justifient pas la spoliation de milliers d’hectares de terres agricoles. Rien n’est donc encore joué et la raison peut encore l’emporter sur des visées « économaniaques »  de quelques grands élus addicts aux lobbies du BTP.

Plus ludique, mais non moins percutante, la chanson de « La Parisienne libérée » nous donne une image décalée, mais ô combien réaliste, des combats qui agitent les terres autour du « Fol aéroport de Notre Dame-des-Landes » et mobilisent les associations rassemblées au sein de l’ACIPA (Associations de la Coordination contre le projet d’aéroport).

Notre alerte sur les GPII ne serait pas complète si nous n’évoquions pas le danger pour le développement durable des infrastructures autoroutières injustifiées.

 

 Le domaine autoroutier.

C’est vers A’liénor (filiale d’Eiffage et Sanef), et son autoroute aquitaine concédée, l’A65 Langon-Pau, que se portera aujourd’hui notre critique.

Quelques rappels pour situer la problématique de cette infrastructure.

Cette autoroute inaugurée le 14 décembre 2010 avait pour parrains Alain Rousset, président de la région Aquitaine-encore lui !-, les Conseils Généraux de la Gironde, des Landes, des Pyrénées Atlantiques et recevait la bénédiction de l’Etat sous les applaudissements de la technostructure (CRCI Aquitaine, CCI Bordeaux, EurosudTransport, DREAL Aquitaine…).

Aujourd’hui, comme l’avaient dénoncé dés l’annonce du projet les associations[P] opposées au projet d’autoroute, le constat est que cette autoroute ne remplit pas les conditions de rentabilité annoncées par le concessionnaire pour obtenir le marché.

Reporterre.net, alerté par la SEPANSO, fait état du rapport financier 2011 d’A’liènor où l’on apprend que «  Le trafic journalier moyen [de l’A65] s’établit à 5332 véhicules/j, dont 5,9% de poids lourds, inférieur d’environ 40% par rapport à l’objectif initial de 7660 véhicules/j, dont 12 % de poids lourds » rappelant au passage « Ainsi, comme l’affirmaient les associations dès 2006, cette autoroute particulièrement destructrice de l’environnement et qui est l’une des plus chères de France, pourrait se révéler aussi un gouffre financier[Q] ».

La SEPANSO a épaulé depuis le début l’association locale ARLP (vidéos ici)  constituée sur le trajet de l’A65 prés du site naturel des 9 Fontaines (40090-Bostens) et présente un dossier exhaustif sur les déboires qui ont émaillé le chantier de cette autoroute.

Son vice-président, Daniel Delestre, dans un article paru dans Sud-Ouest.fr le 7 novembre, présentait l’analyse de son association concernant le rapport financier annuel d’A’liènor.

Le journaliste mentionnait que « La Sepanso l'a épluché et a comparé les chiffres au prévisionnel intégré aux annexes du décret de concession » et Daniel Delestre précisait alors « qu’il y a un devoir de retour de ces informations vers le citoyen ».

Nous en conviendrons nous aurions souhaité en tant que habitant, citoyen et contribuable Aquitain, qu’un tel projet dévastateur sur le plan environnemental, peu rentable et risqué en cas de déchéance du concessionnaire, ne puisse jamais voir le jour.

On peut redouter que des projets plus dispendieux et plus étendus, comme les LGV du GPSO, nous entrainent vers des aléas bien plus grands que ceux observés sur l’A65 notamment sur le plan environnemental. Le chantier lancé depuis peu de la LGV Tours-Bordeaux apporte chaque jour confirmation de nos craintes.

 

La LGV qui détruit notre cadre de vie

 

La tension monte chez les élus locaux, confrontés maintenant à COSEA sur leurs territoires dévastés par les bulldozers et traversés par des centaines de camions.

A Saint Vallier le maire est à cran quand il vient d’apprendre que deux viaducs supplémentaires vont être construits sur sa commune.

Il s’inquiète aussi en découvrant plusieurs préfabriqués au lieu-dit « Chez Gruet » : « Je n'ai pas été informé ou si mal. Ils ont débarqué, les camions ont utilisé des petits chemins communaux qui ne sont pas adaptés et je ne vois aucun assainissement sur le site alors que c'est une base qui doit accueillir 489 personnes ». On est loin des fadaises de RFF vantant une concertation poursuivie par LISEA : « En 2010, LISEA poursuit activement la concertation entreprise jusqu’alors par le concédant, RFF ».

Le maire ne sortira pas rassuré sur la circulation des poids lourds hors des voies désignées entre la commune et le concessionnaire : « Christophe Bonnefon[le responsable du secteur sud-Charente de la LGV] a expliqué qu'il ne s'agissait pas du personnel de Cosea, mais d'entreprises extérieures. « Nous leur fournissons les itinéraires, mais n'en sommes pas responsables. S'il le faut, nous utiliserons des moyens de pressions ».Belle preuve d’une tartufferie dans cette cascade de sous-traitance, et de dilution des responsabilités, préjudiciable pour les habitants et leurs élus : RFF, LISEA, COSEA, sous-traitants…

La mort accidentelle d’un habitant de Laruscade, victime d’un camion venant du chantier LGV, n’a pas facilité un dialogue difficile entre COSEA et les riverains soumis aux nuisances permanentes de la circulation d’énormes camions et engins de BTP. Jérôme Jamet, journaliste à Sud-Ouest rapporte : « Lors de cette opération de communication et de transparence, Patrick Germain, responsable du chantier sur la partie qui concerne Laruscade, n'a pas caché que les plus gros camions n'étaient pas encore arrivés. Et que la noria d'engins allait s'intensifier dès la semaine prochaine. « Il y aura, en moyenne, un camion toutes les dix minutes. Cela va durer pendant un mois ou deux, selon la météo ».

Des propos difficiles à entendre pour des parents inquiets pour leurs enfants : « Le ton est monté d'un cran quand des parents d'élèves ont évoqué la sécurité à l'entrée et à la sortie de l'école, qui donne directement sur une des routes empruntées par les camions du chantier. « Quand est-ce qu'il y aura de vrais trottoirs pour les enfants. La sécurité de nos enfants, ce n'est pas plus important que la LGV ? », interroge un parent ».

Même grogne chez les habitants de Luxé, qui voient passer 200 camions au quotidien, et qui se plaignent dans les colonnes de La Charente Libre.

« C'est l'enfer», ajoute Amélia Dubois, une jeune maman de deux enfants en montrant l'état de sa maison. «Regardez la façade, les carreaux, la boîte aux lettres. Il faut mettre des bottes pour traverser quand ils arrosent, se déchausser à l'entrée, sinon on en met partout!»

Un peu plus loin la colère est palpable : « « C'est honteux, on ne voit même plus les pancartes. Les pierres volent des bahuts. Ils vont trop vite. On dirait que le pont va s'écrouler tellement ça tremble», s'indigne Joëlle Loiseau, une voisine » ».

Même litanie de nuisances sur la commune de Plassac-Rouffiac où on attend 3 ouvrages d’art sur quelques hectomètres. On n’est pas prêt de retrouver la quiétude dans ces campagnes françaises quand on écoute le chargé des études et de la concertation pour COSEA : «Les travaux d'infrastructure et de génie civil seront terminés dans deux ans, annonce André Becquer, avant que ne commencent les travaux sur la voie elle-même jusqu'à la fin de l'année 2015, pour une mise en service de la ligne en 2017 ».

 A quelques km de Bordeaux on ressent toute la rouerie de LISEA face aux habitants à proximité immédiate de la LGV qui s’inquiètent à juste titre des nuisances provoquées par les bruits et les vibrations sur leurs habitations. Lors d’une réunion d’information organisée par LISEA, Dominique Andrieux, journaliste à Sud-Ouest, commente ainsi le conflit latent entre habitants et concessionnaire : « À dire vrai, Lisea et ses partenaires savaient ce qui les attendait. « Le médiateur du chantier qui a déjà eu des contacts avec des personnes mécontentes reviendra vers elles », s'engagent ceux qui ne nient pas que « des travaux de cette ampleur peuvent causer des situations délicates ». Outre la sensation désagréable causée par les vibrations, des propriétaires se sont émus que leurs maisons n'aient pas subi d'expertises par un huissier, contrairement à d'autres. « Parce qu'il a été estimé qu'elles ne pouvaient pas être impactées », leur a-t-il été répondu. Un avis susceptible d'être « revu » à partir du moment où les personnes concernées présenteront des arguments recevables ».

La Fontaine disait il y a longtemps « selon que vous soyez puissants ou misérables » : rien ne change semble-t-il au XXIème siècle.

Qu’en sera-t-il pour un projet comme le GPSO ?

L’expérience de la LGV Tours-Bordeaux n’incite pas à l’optimisme et les prémices de spoliation s’inscrivent en creux dans les propos d’un habitant de la Haute Garonne, horticulteur à la retraite,  rapportés par La Dépêche : « Avec l'ancien projet, ma maison et mes serres sautaient. Je m'étais fait à cette idée bien qu'étant contre la LGV, trop chère et inutile d'après moi. Je serais parti ailleurs. Maintenant tout reste, les serres et la maison. Pas de problème pour les serres, je peux habiter ailleurs et venir y travailler mais la maison? Comment vivre à 50 m d'une ligne grande vitesse? La vie sera impossible et si je veux vendre la maison, à la retraite, ou mes enfants ensuite, elle sera sauvée mais n'aura plus aucune valeur! En plus on aura sous les yeux une butte de plusieurs mètres de haut. Avec le projet précédent on avait négocié un projet d'aménagement des voies routières: un nouveau pont sur le canal et la voie ferrée et un rond point au niveau de la départementale. Là c'est remis en question. Je n'ai plus du tout confiance en RFF ».

Les propositions de tracé et d’aménagement de RFF pour le village de Bressols (Tarn et Garonne) entraînent un refus partagé des élus et des habitants qui voient leur village cisaillé par le projet de LGV-GPSO : « Face à l'intransigeance démesurée et l'aveuglement des responsables de RFF, uniquement guidés par des préoccupations financières, les élus bressolais campent sur leurs positions. Ils expriment aujourd'hui leur colère et leur détermination à protéger leur territoire, refusant un projet inacceptable car beaucoup trop dégradant ».

 

Qui peut parler encore de concertation ?

 

 

Nous suivrons avec attention ce bras de fer lors de nos prochaines revues de presse.

Bonne lecture

 

 

Jean-Robert Thomas                                       15 novembre 2012

 

 

     



[A]Revue  La Vie du Rail, 5 septembre 2012, p5

[B] Il est par ailleurs co-président de l’association TDIE (Transports, Développement, Intermodalité) qui se dit vouloir « Eclairer les choix, accompagner les prises de position politiques,   relayer les questions de prospective, tels sont aujourd’hui les objectifs de TDIE en prise directe avec ses adhérents, les pouvoirs publics et les élus ». On pourrait y voir une structure de lobbying comme il en existe tant d’autres où se mêlent les intérêts privés et les décisionnaires politiques…  comme le montre sa composition du Conseil d’Administration

[C] Voir la revue La Vie du Rail, 12 septembre 2012, p6

[D] Voir la revue La Vie du Rail, 5 septembre 2012, p8

[E] En fait c’est 6,12 millions d’euros qu’Alain Rousset a fait voter le 8 octobre dernier au titre de la convention pour les études du GPSO entre RFF, Etat, et Conseil Régional Aquitaine, ce dernier devant au total concourir pour 10,8 millions d’euros. Ces sommes ne couvrent en rien la participation réclamée par l’Etat et RFF à la Région pour la réalisation des LGV du GPSO qui devrait représenter, après instruction de l’enquête d’utilité publique envisagée pour début 2014, plusieurs milliards d’euros.

[F] Il a lui-même déclaré à plusieurs reprises, du temps de l’ancienne majorité au gouvernement ( ?), que les infrastructures ferroviaires à grande vitesse (LGV) n’étaient pas de la compétence des Régions…tout en étant à la tête de celles-ci (ARF) pour inciter à faire voter des milliards d’euros sur les impôts régionaux pour la construction  de ces infrastructures.

[G] Jean-Michel Baylet, président du Conseil Général du Tarn et Garonne pratique souvent un double langage laissant penser qu’il s’oppose à RFF alors qu’il est un partisan des LGV du GPSO mais qu’il souhaite seulement que ce dernier assure les exigences techniques et économiques que le Conseil Général entend mettre en balance pour le financement des LGV. On pourra par exemple prendre un exemple de ce comportement en parcourant un article paru en 2011 sur le site de La Brochure (cf. http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-baylet-fait-la-une-72293221.html )

[H] Ce tour de passe-passe était dénoncé par quelques uns mais bienvenu pour le gouvernement d’alors qui cherchait à limiter le déficit français à 3% du PIB pour satisfaire les clauses de l’accord de Maastricht. C’est ce que rappelle La Marseillaise ces jours ci.

[I] GPSO : Grand Projet du Sud-Ouest (voir http://www.gpso.fr/index.html )

[J] COPIL : Comité de Pilotage du GPSO (voir http://www.gpso.fr/Membres_Copil_GPSO.pdf )

[L] N’oublions pas que le SNIT prévoyait 2000 + 2500 km de LGV à moyen long terme et que des branches comme Poitiers-Limoges, les options d’extension du GPSO en Béarn…sont étudiées par RFF.

[M] Pierre Recarte, ancien médecin et membre actif au sein d’associations anti LGV basques, a publié « Les rails de la déraison.la très grande vitesse en Aquitaine et ailleurs », Edition Nuvis 2011.

[N] CADE : Collectif d’associations de Défense de l’Environnement

[O] COSEA : Filiale du groupe Vinci chargée de la construction de la LGV Tours-Bordeaux

[P] On peut citer, au risque d’un oubli, la SEPANSO, l’ARLP, LEA, ATTAC33…, auxquelles viennent se joindre Aquitaine Alternatives, FNE, les Amis de la Terre

[Q] Rappelons que le contrat de concession de l’A65 prévoit une clause de déchéance, en cas de non rentabilité avérée, qui serait à la charge du contribuable. La SEPANSO avait alerté sur ce point : « On est loin de l'autoroute concédée payée par l'usager qui ne devait rien coûter au contribuable... et on n'a encore rien vu, car si les trafics ne sont pas à la hauteur des espérances, il faudra encore payer... c'est prévu par l'article 40 du cahier des charges pour la concession, annexé au décret n°2006-1619 du 18 décembre 2006 approuvant le contrat de concession.

 

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10 novembre 2012 6 10 /11 /novembre /2012 07:13

Partenariats Public Privé (PPP) : un endettement caché.

 

Les mondes politiques et économiques bruissent de plus en plus ces derniers temps autour des risques potentiels, et parfois confirmés, pour les finances publiques lorsque l’Etat fait appel de processus de partenariats public privé[A] (PPP).

 

Il faut tout de suite rappeler que les PPP sont encadrés et promus par l’Etat Français comme on peut le découvrir sur le portail du Ministère de l’Economie  avec la Mission d’appui aux partenariats publics-privés -MAPP[B].

 

Les PPP sont assortis de dispositions « sociales », notamment par l’application de clauses intégrant des travaux d’insertion pour des personnes éloignées de l’emploi[C], qui peuvent les teinter d’un rôle « social » mais qui ne peuvent masquer les critiques qui se font jour quant au risque d’un endettement public « caché » qui ne peut qu’accroître la dette publique abyssale de l’Etat Français, des collectivités territoriales, et au final, du citoyen contribuable.

 C’est ce que dénoncent depuis quelque temps déjà des spécialistes tel Denis DESSUS[D] comme on a pu le lire dans les pages du quotidien Le Monde en 2010 (cf. http://www.lemonde.fr/idees/article/2010/04/27/l-endettement-cache-de-la-france-par-denis-dessus_1342858_3232.html ). Il note tout d’abord à propos des PPP « …que c'est une procédure de stricte exception car le Conseil constitutionnel en a, par deux fois, limité l'usage à cause des risques constitutionnels d'atteinte aux bons usages des deniers publics et à l'égalité devant la commande publique ». Il pointe aussi pêle-mêle une méthode qui limite la concurrence en faveur d’entreprises « majors », conduit à un coût de l’emprunt privé plus élevé que celui concédé aux collectivités publiques, des marges financières importantes pour l’entreprise choisie pour la construction de l’ouvrage, sa maintenance, son exploitation…

Les exemples des conséquences quantitatives et qualitatives pour le contribuable, et l’usager, dans de tels marchés viennent conforter les dires de D. DESSUS : le Grand Stade de Lille, l’hôpital d’Ile de France, universités, prisons…comme l’a bien souligné l’excellent reportage de l’émission « Pièces à conviction » diffusée le 17 octobre 2012 : les coûts de possession, par le loyer payé durant 30 ou 40 ans, sont sans rapport avec le service rendu, les malfaçons, les dysfonctionnements, les risques de sécurité dans l’exploitation de l’ouvrage… On trouvera d’autres témoignages de telles pratiques chez nos voisins anglais, pays précurseur des PPP, comme dans le cas d’un hôpital au sud de Londres où la gabegie financière le dispute aux accidents chez les patients.

 

Pour la France l’exemple désastreux du contrat PPP pour le Centre Hospitalier sud-francilien de Corbeil-Essonnes, raconté dans Marianne.net, montre un cas de retard important dans la date de mise en exploitation et une impossibilité pour la direction de l’hôpital de régler un loyer de 46 millions d’euros/an.

 

Dés 2009 D. DESSUS alertait sur les dérives de ces PPP en écrivant : « Pour des opérations publiques, si le PPP garantit un coût global, il s’agit d’un coût très élevé, loin des résultats permis par des solutions fines et adaptées au cas par cas, portées par une maîtrise d’œuvre indépendante des intérêts de l’entreprise, aux côtés d’un maître d’ouvrage public responsable recherchant le meilleur service pour ses concitoyens, seule solution qualitativement et économiquement satisfaisante ».

Mais il n’est plus depuis le seul à s’inquiéter sur la multiplication de tels partenariats.

 

Le nouveau ministre du Budget, Jérôme CAHUZAC, évoque dernièrement un investissement public confié au privé sous forme de contrats qui « coûtent trop cher sur le long terme ». Il juge que «  Cette façon de masquer l'impécuniosité de l'Etat est dangereuse à terme ».

 

Le tout récent rapport du conseiller d’Etat Roland PEYLET vient porter la critique du Plan Campus initié du temps de Nicolas Sarkozy et on reprendra certains propos consultables dans ce rapport.

Sur la question du PPP nous pouvons lire : « Or la loi réserve l’emploi de cette procédure à des situations limitativement définies commandées par l’urgence, la complexité ou l’existence d’un bilan entre coûts et avantages plus favorable que dans un autre mode de commande. On ne pouvait être assuré par avance que l’un de ces critères se trouverait satisfait.

Il revient à la mission d’appui aux partenariats public-privé (MAPPP), organisme placé sous l’autorité du ministre chargé de l’Economie, d’apprécier si tel est le cas, ce qu’elle a fait chaque fois que cela lui a été demandé. Il n’appartenait pas à la mission d’évaluation de s’interroger sur la pertinence des modèles financiers employés. Ceux-ci lui ont paru cependant difficilement pénétrables et leurs paramètres insuffisamment partagés. En particulier l’évaluation précise de la contrepartie financière des risques supposés transférés au partenaire privé et même la nature exacte de ceux-ci lui ont semblé assez souvent peu aisés à saisir par les établissements ».

Plus loin le rapporteur fait part de la difficulté d’appréciation du coût final de telles opérations : « Plusieurs estimations faites sur plusieurs projets montrent un quasi-doublement des charges à payer sur le long terme par rapport au montant de l’investissement équivalent qui serait réalisé en MOP sachant que le périmètre de ce qui est financé n’est plus le même et que les comparaisons restent difficiles ».

La ministre de l’enseignement supérieur, Geneviève FIORASO, en vient à critiquer le dogme des PPP comme le rapporte L’Humanité : «Un «moyen de reporter la dette sur les futures générations », pour la ministre de l’Enseignement supérieur, car ces loyers augmentent souvent au fil des ans, le projet pouvant coûter au final deux à quatre fois plus que prévu ». 

 

Si cela montre bien que le citoyen, et mandant de nos élus, est écarté de la maîtrise de ces financements avec ses impôts, on peut, comme le mentionne Sud-Ouest, parler ici d’une dette faussement « indolore » : « Le contenu des contrats passés vaut pourtant qu'on le regarde de près : clauses dissimulées, imprévus à la charge des collectivités, et coût final qui, parfois, explose. Les entreprises privées se frottent les mains. Le contribuable, lui, n'a plus qu'à payer ».

 

Le gouvernement de Jean-Marc AYRAULT s’inquiète enfin de telles pratiques dans le domaine de la santé ce qui le conduit récemment à légiférer par décret pour juguler le problème afférent à la construction des établissements hospitaliers. L’article 1er de ce décret énonce que : « Tout contrat de partenariat dont la conclusion est envisagée par l’Etat ou par un établissement public de l’Etat doté d’un comptable public donne lieu à une étude réalisée par le pouvoir adjudicateur visant à évaluer l’ensemble des conséquences de l’opération sur les finances publiques et la disponibilité des crédits et, lorsqu’il emporte occupation du domaine public ou privé de l’Etat, sa compatibilité avec les orientations de la politique immobilière de celui-ci ».

Reste à espérer que le mélange des rôles (pouvoir adjudicateur -l’Etat ou son représentant- et organisme d’étude) ne vienne pas inscrire un biais dans le résultat de telles études.

 

Au-delà il ne faut pas se cacher que les PPP sont encore des outils d’investissement privilégiés par certains élus, des groupes de pression, des représentants du monde économique.

 

Ainsi ces acteurs privés et étatiques se retrouvaient en octobre 2012 lors des Rencontres Internationales des PPP (LRIPPP) dont Le Moniteur.fr s’est fait l’écho.

Si la crise actuelle tempère leur enthousiasme ils ne désarment pas pour l’avenir et pavoisent quand François BERGERE, directeur de la MAPPP, parle d’une année 2011 « exceptionnelle, hors normes à tous égards » où l’on comptabilise 41 contrats PPP pour un montant total de 5,6 milliards d’euros.

L’année 2012 semble moins favorable avec son cortège de mesures susceptibles de remettre en cause le système PPP : difficulté et cherté du financement privé, contraintes économiques et budgétaires, interrogations sur les orientations politiques du nouveau gouvernement…

Ce qui fait dire au directeur de la MAPPP que les PPP devront muter notamment en étant « plus sélectif en amont dans le choix des projets lancés, avec une phase plus systématique de vérification de la rentabilité socio-économique des projets pour les donneurs d’ordre publics ».

 

On aurait aimé que cette vérification d’une « utilité publique » soit systématique dans les contrats passés avec les grands groupes du BTP dans la construction ou l’étude des LGV !

 

Les puissants lobbies qui œuvrent dans l’ombre ou ouvertement pour la multiplication des PPP ne sont toutefois pas prêts de lâcher cette source de la manne publique.

On peut s’en rendre compte en parcourant le site du Club des PPP qui est loin des visées épicuriennes d’un club anglais ou d’une société de chasse… !

Il y est question des formidables retombées économiques sur l’emploi local pour le PPP de la LGV Tours-Bordeaux : on sait ce qu’il en est réellement quand on écoute la vérité rapportée par les entreprises locales, les demandeurs d’emploi en Poitou-Charentes[E].

 

Ce Club PPP possède aussi un réseau structuré et très actif dans le monde politique comme en témoigne un arrêté signé par François BAROIN en février 2012 fixant la composition du Comité de développement des partenariats public-privé où l’on relève entre autres les noms de Marie-Hélène DES ESGAULX (sénatrice de la Gironde), François BERGERE (directeur de la MAPPP), Hervé MARITON (député de la Drôme)… Marc Teyssier d’Orfeuil, délégué général du Club PPP, par ailleurs membre du Comité sus cité, a créé ce Club pour « sensibiliser les élus sur les possibilités offertes par le contrat de partenariat » ce qui constitue le moteur du lobbying pour ce type d’entité. On ne sera pas surpris alors de voir dans les innombrables partenaires privés du Club PPP les noms de Vinci, Bouygues, Alstom, Natixis … autour de RFF ou de la Caisse des Dépôts.

    On verra aussi que ce Club utilise le levier bien connu du « petit déjeuner » avec les personnalités politiques (Thierry Mariani, Philippe Richert, Jérôme Cahuzac, Michel Rocard…), preuve d’une « proximité heureuse » pour faire avancer le parti des PPP qui s’épanouit au sein d’une structure dénommée Collège des Parlementaires des PPP où siègent Hervé NOVELLI, Michel GRALL, Marie-Hélène DES ESGAULX, Michel HOUEL.

 

Cette machinerie montre la puissance de tels rapprochements public-privé face au monde associatif qui défend avant tout l’utilité publique des infrastructures payées par le contribuable et destinées à l’usager/citoyen.

 

Si pour sa part la MAPPP évoque dans les principes applicables à la gouvernance publique des partenariats public-privé un arbitrage public sous la forme suivante :

Les responsables publics sont appelés à arbitrer entre les trois exigences inhérentes à tout projet de

PPP. Premièrement, le secteur public devrait faire un usage judicieux des fonds publics. Il revient au décideur public de s’assurer que le PPP est abordable, qu’il optimise la dépense publique et que les risques budgétaires tels que ceux liés aux passifs éventuels sont limités. Deuxièmement, il conviendrait que les demandes d’investissement provenant de secteurs divers tels que les transports, la santé ou l’éducation soient soigneusement jaugées les unes par rapport aux autres, de façon à choisir les projets offrant le meilleur rendement pour la société dans son ensemble. Troisièmement, les investisseurs privés souhaitent obtenir les meilleures conditions contractuelles possibles, ce qui passe souvent par une limitation du risque qu’ils prennent en charge. Or, un transfert insuffisant des risques vers le partenaire privé remet en cause l’objectif même des PPP. Il revient aux décideurs publics de trouver un équilibre entre les risques supportés par le secteur privé et ceux qui restent à la charge du secteur public, à l’issue d’une évaluation réaliste des tarifs contractuels

 

, on peut rester dubitatif quant à l’application effective de telles clauses pour des projets comme l’autoroute A65, la LGV Tours-Bordeaux[F], la LGV Rhin-Rhône, la LGV Lyon-Turin…

 

Mais le vent tourne peut être quand on apprend par Libération.fr que cette dernière infrastructure fait l’objet de vives critiques de la part de la Cour des Comptes. Catherine Coroller, journaliste,  y dévoile que « Dans un référé adressé au Premier ministre le 1er août rendu public ce lundi [5/11/2012], la Cour des comptes "regrette" que le "pilotage" d'une "opération de cette ampleur et de cette complexité" ne "réponde pas aux exigences de rigueur nécessaires ».

La lecture du référé (ici) montre en particulier que la Cour conteste le choix technique d’un tunnel de grande longueur alors « qu’il apparaît que d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie ».

De même il souligne que différentes études et rapports recommandaient de différer ce projet notamment du fait d’une évolution de trafics sur cet axe qui avait été surestimée par rapport aux valeurs relevées de nos jours.

Par ailleurs la Cour estime que « le pilotage de cette opération ne répond pas aux exigences de rigueur nécessaires dans la conduite d’un projet d’infrastructure de cette ampleur et de cette complexité ».

Elle s’inquiète d’une explosion des coûts prévisionnels du projet quand on lit : « Ainsi, le budget du programme d’étude et de travaux préliminaires, estimé initialement à 320M€, puis à 371 M€, a été porté à 534,5 M€ dés le mois de mars 2002, puis ensuite à 628,8M€, dans le programme 2006. Les estimations présentées à la conférence intergouvernementale du 2 décembre 2010 l’ont porté à 901M€.

Où s’arrêtera une telle dérive budgétaire exponentielle portée par la puissance publique, et si critique pour la dette de la Nation en ces temps de crise, sachant que l’estimation révisée de l’ensemble de la partie commune française/italienne s’élève à 10,259 milliards d’euros (valeur 2010) hors frais financiers, frais de maîtrise d’ouvrage et études et travaux préliminaires ?!

 

Et on ne peut qu’être inquiet en apprenant plus loin : « Du fait notamment du renforcement des règles de sécurité dans les tunnels et du changement de tracé de la partie commune, l’estimation du coût global du projet, y compris les accès, est passée en euros courants de 12 Md€ [milliards d’euros] en 2002 à plus de 20 Md€ (présentation du dossier d’avant-projet sommaire des accès) en 2009, puis à 24 Md€ (évaluation socio-économique de février 2011), voire 26,1 Md€ selon les dernières données communiquées par la direction générale du Trésor ».

 

On prend peur quand on se rappelle que Nicolas Sarkozy entendait mettre en chantier 2000 à 4000 km de LGV dans les années à venir !

 

On sera conforté dans notre crainte des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII) quand le même référé de la Cour des Comptes fait état de prévisions de trafics surestimés, de plan de financement mal défini et de faible rentabilité socioéconomique pour cette LGV Lyon Turin.

Au final la Cour croit pouvoir recommander :

-                                       de ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante

-                                       si le projet doit être poursuivi, d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée.

 

Des recommandations que bien des associations de défense de l’environnement soucieuses du bien public peuvent reprendre à leur compte en particulier pour l’amélioration des voies existantes.

 

On  nous rétorquera que ce projet procède d’un montage financier particulier entre l’Etat Français et l’Etat Italien[G] qui ne s’inscrit pas dans un PPP même si le ministère du développement durable parle d’optimisation des coûts (ici) en ces termes : « A cet effet, il sera recherché un transfert optimal des risques entre le secteur public et le secteur privé, relativement aux risques liés à la conception, à la construction, au financement, à l’exploitation, à l’entretien et au renouvellement de l’ouvrage et de ses équipements. Il est ainsi primordial de prendre en compte le cycle de vie de l’ensemble du projet dès sa phase de conception ».

 

Mais qu’en serait-il si un tel projet était prévu en concession ou PPP ?

Son coût serait-il plus faible, sa réalisation plus fiable ? On peut en douter au vu des exemples cités plus haut .

 

 

Pour conclure, suite aux différentes réflexions sur les PPP et leurs pièges, que pouvons-nous en déduire ?

Après une période euphorique où nos décideurs publics en terme d’infrastructures ont, souvent sans en connaître les méandres administratifs et les implications financières à terme, emboité le pas des chantres des PPP, le temps semble être venu d’un réveil de la conscience publique.

Alertée par des économistes indépendants, des associatifs au fait des GPII, les rapports de la LOTI ou de la Cour des Comptes, les alertes devant l’ampleur des projets imaginés (mais non budgétés) dans le SNIT, les responsables ministériels issus des élections de mai 2012 (Finances, Budget, Transports…) semblent plus réceptifs aux risques d’une poursuite d’une politique en matière de financement des infrastructures  qui creuserait fortement la dette publique.

Cette prise de conscience, néanmoins tardive dans un contexte de crise durable, trouve de plus en plus d’écho et la mise en place d’une commission de réflexion et de hiérarchisation des projets inscrits au SNIT (Commission lancée par F. Cuvillier, ministre des transports) en est un marqueur fort.

On peut parier qu’elle saura agréger les estimations financières afférentes aux différents projets et tenir compte des enseignements issus des rapports LOTI et de la Cour des Comptes pour démasquer des processus d’un endettement caché pour le contribuable et les prochaines générations.

 

 

 

Jean-Robert Thomas                            6 novembre 2012 

 

   

 

 

 



[A] Le partenariat public privé (PPP) est un terme générique qui rassemble toutes les formes de coopération de l’administration avec le secteur privé en vue de la réalisation, du financement et de l’exploitation d’un ouvrage ou d’un service public. Le PPP implique un financement privé et une maîtrise d’ouvrage privée (cf. http://www.economie.gouv.fr/files/directions_services/ppp/guide_clauses_sociales_ppp.pdf )

[B] On notera que la MAPPP a déclaré éligible à la garantie d’Etat 7 dossiers en 2010 dont la LGV SEA Tours-Bordeaux.

[C] On peut se référer au guide des clauses sociales dans les partenariats public-privé  http://www.economie.gouv.fr/files/directions_services/ppp/guide_clauses_sociales_ppp.pdf

[D] Vice-président du Conseil National des Architectes

[E] Les annonces tonitruantes de RFF ou des thuriféraires des LGV sont loin d’être transformées en emplois locaux en CDI. Preuve que l’emploi résultant risque d’être précaire (CDD au mieux, intérim souvent) Manpower, leader du travail temporaire,  mise sur la LGV Tours-Bordeaux. Quand cette société pérore sur l’embauche de 10 000 personnes sur ce chantier, Sud-Ouest indique un potentiel de 4500 emplois au global dont 1300 en emploi net.

[F] La LGV Tours-Bordeaux est construite au titre d’une concession mais qui s’apparente, aux dires de la MAPPP à un contrat en PPP (voir http://www.economie.gouv.fr/files/directions_services/ppp/rapport_activite_2011.pdf page 6).

[G] Le financement de la LGV Lyon-Turin provient des budgets de la France, de l’Italie et de l’UE (cf. http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=22 )

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3 novembre 2012 6 03 /11 /novembre /2012 09:57

Ensemble contre les GPII-Non à la LGV

 

Notre association, L.G.V.E.A, a répondu à l’appel du CADE (Collectif des Associations de Défense de l’Environnement en Pays Basque) pour participer à une manifestation à Bayonne le 27 octobre dernier.

Articles de presse, photos, vidéos… peuvent témoigner de l’ampleur de cette manifestation qui a rassemblé prés de 10 000 personnes venues de nombreux départements du grand Sud-Ouest (ici).

Pour L.G.V.E.A notre délégation a défilé dans les rues de Bayonne associée à la Coordination Vigilance LGV de la Gironde.

 

DSC03393.JPGPourquoi être dans la rue en ce 27 octobre ?

A l’heure où la crise touche de plus en plus de français, quand la dette de la Nation explose, quand celle des opérateurs ferroviaires (SNCF-RFF) frôle les 40 milliards d’euros comme l’évoque le Figaro, quand les départements et les régions peinent à répondre aux besoins sociaux immédiats (santé, logement, enseignement…), quand le nouveau gouvernement évoque la nécessité d’une hiérarchisation des investissements faramineux, envisagés un instant dans le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport, mais non financés dans le budget de la Nation, on pourrait être tenté par un sentiment de victoire contre les LGV du GPSO.

Néanmoins nous pensons, avec les associations qui militent contre ces projets depuis plusieurs années, qu’il ne faut pas aujourd’hui baisser les bras et éteindre notre attention.

Par expérience nous savons que les pro-LGV continueront leur lobbying dans les milieux politiques pour faire aboutir leur rêve technocratique au mépris du citoyen et du contribuable : l’industrie du BTP, les rêveurs du Progrès à la tête des CCI, les autocrates présidents de Régions, les grands élus embrigadés par leurs formations politiques…sont embarqués dans le « fol train à grande vitesse ».

  Pour convaincre les décideurs finaux à la tête de l’Etat (ministre des transports, du budget…) de l’inutilité des projets de LGV en ces temps de pénurie, où chacun serre son budget transport et retrouve notamment le chemin du train quotidien (TER, RER…), alors que l’argent public manque cruellement pour la rénovation du réseau ferré classique, il nous faut montrer notre détermination.

DSC03395.JPGNous étions des milliers à Bayonne, habitants, citoyens mais aussi élus de proximité (maires, conseillers municipaux, conseillers généraux…) rejoints par quelques élus politiques (EELV, NPA…) pour refuser les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII) dont fait partie le GPSO.

Notre combat est le combat de la Raison comme on peut le comprendre en écoutant élus et responsables associatifs dénonçant ces GPII (ici).

Restons mobilisés.

 

Jean-Robert Thomas                           3 novembre 2012

 

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3 novembre 2012 6 03 /11 /novembre /2012 09:54

TER versus TGV : quel train pour quel usager ?

 

Par ces temps difficiles où chacun entend réduire sa facture des transports le train quotidien, le TER, revient en force dans le choix de nos concitoyens, notamment dans leurs trajets travail-domicile.

Encore faut-il que celui-ci soit en adéquation avec la capacité économique de l’usager et offre, dans des conditions normales de confort, des horaires adaptés aux contraintes spatiales qui gouvernent les déplacements quotidiens.

Ces différents problèmes étaient à l’ordre du jour d’une réunion du Comité de Ligne Bordeaux/Langon/Agen organisée le 29 octobre dernier par le Conseil Régional d’Aquitaine (CRA).

Autour de Patrick du Fau de Lamothe, conseiller régional en charge du TER Aquitaine et de l’intermodalité, nous trouvions C. Guerrinha dos Santos (Chargé des dessertes Nord Ter Aquitaine, CRA), S. Unterreiner (Adjointe au Chef de Service Transports de Voyageurs, CRA), P. Meynard (maire de Barsac et conseiller Régional), N. Cazaud (RFF), P. Cousinet (SNCF).

Dans l’assistance -une centaine de personnes dont de nombreux usagers de la ligne TER- on remarquera, entre autres, la présence de Madame Françoise Leclerc (présidente de l’association des usagers des transports publics du Sud-Gironde – AUTPSG), Monsieur Christian Broucaret (président FNAUT Aquitaine), Michel Mercier (conseiller municipal de Bègles), Monsieur Hervé Gillé (Conseiller général), Monsieur Luc Paboeuf (Président du CESER), Monsieur Joël Gillard (adjoint au conseil municipal de Saint Médard d’Eyrans)… ainsi que plusieurs élus et responsables des établissements scolaires en Sud-Gironde.

La présentation du projet de nouveaux horaires TER applicables à partir du 9 décembre 2012 allait animer les débats et faire monter la température dans la salle.

Patrick du Fau de Lamothe lançait la réunion en rappelant que le CRA avait, entre autres critères inscrits dans la convention[A] avec la SNCF, fixé un objectif qualité pour la régularité[B] des TER à 90,5%.

Le représentant SNCF présentait alors quelques planches résumant les derniers résultats sur le réseau TER en 2012 (jusqu’à fin septembre). La régularité mesurée s’établissait à 87,4% malgré un gros impact des mouvements sociaux sur le dysfonctionnement du service, notamment au premier trimestre. Par ailleurs les travaux RFF sur le réseau ont perturbé le service TER sur la ligne, perturbation qui devrait être encore perceptible au quatrième trimestre 2012.

A ces informations sur des moyennes journalières les usagers réagissent en précisant que les perturbations touchent principalement les trains du matin et du soir, ceux qui transportent la majorité des usagers effectuant les trajets domicile/travail. On rapporte aussi la problématique des capacités de stationnement dans les parkings des gares dont principalement celle de Langon : aucun accord n’a pu être trouvé avec la mairie de Langon, malgré les interventions des associations et du CRA, pour créer une nouvelle aire de stationnement pour les voitures des usagers du TER.

J’interviens alors pour faire préciser l’influence des travaux LGV et ligne classique inscrits dans le GPSO et la position de la Région sur le cadencement, l’adjonction de la troisième voie classique entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans, son lien avec les LGV du GPSO...

Patrick du Fau de Lamothe rappelle qu’il souhaite que l’effort public soit prioritairement accordé à la rénovation du réseau classique[C] et que, selon lui, la troisième voie classique n’est pas espérée avant plusieurs années. Dont acte !

Les critiques des usagers s’appliquent aussi à la capacité et au confort des rames TER : capacité insuffisante des trains notamment aux heures de pointe (2 rames, 4 rames..), architecture interne des rames récentes Bombardier (places assises/debout, bacs à bagages, espace vélos…) dégradée par rapport aux rames anciennes… ! On évoque des trains en provenance de Cérons où l’on compte 300 places debout pour 170 places assises, et ce au même tarif !

Patrick du Fau de Lamothe prévient que les nouvelles rames Alstom-Coradia  Régiolis commandées par le CRA, et qui vont être mises en service en 2013-2014, sont architecturées pour une capacité partagée d’environ ½ places assises, ½ places debout, ce qui provoque une levée de bouclier de la part des usagers présents qui déplorent l’abandon des anciennes rames bien mieux architecturées. Plus tard viendront compléter ce matériel roulant les rames commandées à Bombardier (produit OMNEO) sous la référence Régio2N qui elles aussi seront architecturées ½ places assises et debout (voir présentation SNCF).

Vient alors la présentation par SNCF du projet de nouveaux horaires TER applicables à partir du 9 décembre 2012 et « figés[D] » pour la période jusqu’à 2017.

Précisons que cette grille horaire TER découle d’une priorité de circulation des TGV et InterCités ainsi que de la mise en place du cadencement sur tous les types de trains à terme (TGV, TER…). Sur ce dernier point, et malgré la prise de position de Patrick du Fau de Lamothe pour un service TER amélioré en priorité face au cadencement[E], il est clair que cette méthodologie conduit à une programmation horaire qui pénalise l’usager du TER.

SNCF précise aussi que les travaux d’amélioration du réseau auront lieu principalement de nuit mais aussi de jour.

Patrick du Fau de Lamothe rappellera que les horaires TER sont induits par les horaires prioritaires TGV et InterCités et que les péages annuels recueillis par RFF pour les sillons ouverts sur le réseau (environ 4,5 milliards d’euros/an) sont financés par les Régions à 57%. On pourra regretter toutefois que le Conseil Régional d’Aquitaine abonde, hors compétence, pour 800 millions d’euros la LGV Tours-Bordeaux alors que les trains au quotidien ne répondent pas aux besoins des usagers.

Par ailleurs ces derniers s’insurgent contre des modifications d’horaires TER qui impliquent dans certains cas des allongements de durée de trajets domicile/travail de 20 à 40 minutes, le peu de sillons prévus pour les trains Bordeaux-Agen car la plupart s’arrêtent à Langon, l’absence de prise en compte des correspondances avec les autres lignes TER depuis Bordeaux (Médoc, Arcachon…).

Tout cela conduit l’AUTPSG, par la voix de sa présidente, à annoncer l’envoi d’un courrier au Président de la Région Aquitaine pour demander le maintien de la grille horaire TER 2012.

Patrick du Fau de Lamothe s’associe avec Madame Leclerc pour dire que les conditions de mise en œuvre du cadencement sont loin d’être atteintes et que SNCF/RFF doivent d’abord améliorer le service TER. Il faudrait à ce sujet revoir les départs TER « à la minute » pour privilégier les minutes 30-40 beaucoup plus adaptées aux correspondances ainsi qu’aux horaires d’embauche et d’entrée dans les établissements d’enseignement.

On remarquera que les proviseurs et principaux de ces derniers, présents à cette réunion du Comité de Ligne, revendiquent un aménagement des horaires TER qui apporterait des délais compatibles avec l’entrée en cours et la sécurisation du trajet gare/établissement.

Patrick du Fau de Lamothe a beau rappeler à plusieurs reprises que toute grille d’horaire ne saurait satisfaire la totalité des usagers du train, selon l’adage qui dit que l’intérêt général n’est pas la somme des intérêts particuliers, la majorité des usagers présents se disent mécontents du service TER et un de ces derniers informe le Comité de Ligne de la constitution d’une pétition qui a rassemblé en quelques heures des dizaines de signatures.

Aux critiques acerbes émises par certains usagers qui revendiquent aussi le qualificatif de « clients », Patrick du Fau de Lamothe  rappelle qu’aujourd’hui la recette de la vente des billets SNCF ne couvre que 30% du coût global (d’exploitation ?) du TER, montrant ainsi que ce mode de transport est fortement subventionné par la puissance publique régionale, et au final, par les impôts de tous les contribuables, usagers ou pas du TER.

La complexité évidente d’une construction de grille horaire qui touche tout à la fois aux divers vecteurs de transport ferroviaires (TER, TGV, InterCités…), à leur inter modalité avec d’autres transports privés (voitures, vélos…) ou publics (bus, tramway…), à l’organisation des travaux d’infrastructures… doit nous convaincre d’une impossible solution idéale pour tous.

En ce sens, et au vu des différentes interventions entendues ce soir, il me semble que la question des aménagements d’horaires d’embauche devrait être ouverte avec les responsables d’entreprises : des horaires flexibles, du type de ceux pratiqués dans certaines grandes entreprises aquitaines, pourraient peut être résoudre la difficile adéquation travail/transport pour nombre de salariés. L’application de ce principe aux personnels d’enseignement, s’il n’est pas à exclure pour certains cas particuliers, semble plus difficile à mettre en œuvre par la complexification des échanges parents/élèves/administration/corps enseignant.

La représentante RFF a noté certains dysfonctionnements qui pourraient recevoir une solution dans les prochaines semaines tout en précisant, elle aussi, qu’elle n’est pas demandeuse du cadencement.

Décidément il y aurait lieu de revenir posément sur cette pratique qui semble provoquer bien plus de trouble et d’inconvénients au final sans satisfaire aucune des parties (RFF, CRA, usagers…).

On a entre temps entendu une diatribe de la part de Luc Paboeuf, le président du CESER, qui se fait très critique envers RFF et SNCF, parlant même d’un changement d’horaire TER « caricatural » !

Il évoque le rapport Rivier[F] de 2005 (ici) dans lequel l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, à la demande de SNCF, concluait à la criticité importante de notre réseau ferré et à l’obligation de sa rénovation à court terme. On lira avec intérêt le rapport actualisé de septembre 2012 qui a été annoncé par RFF (ici).

Luc Paboeuf accuse RFF et SNCF d’un manque d’anticipation dans le maintien en état du réseau ferré français qui conduit selon lui à une « rupture du service public » notamment pour l’Aquitaine.

La réunion s’achève sur un sentiment d’impuissance de l’AOT (autorité organisatrice des transports - le Conseil Régional)  vis-à-vis des contraintes imposées par RFF et SNCF ce qui fait dire à Patrick du Fau de Lamothe dans les colonnes de Sud-Ouest : « Là où il faudrait avoir des horaires adaptés aux besoins des usagers, on nous impose de privilégier le cadencement des trains ».

 

Nous suivrons avec intérêt les prochaines réunions du Comité de Ligne pour mesurer le progrès espéré par les usagers/clients du TER quant au service quotidien.

Gageons toutefois que la politique globale du tout TGV/LGV instaurée par l’Etat et les opérateurs institutionnels (SNCF, RFF) depuis des décennies devra être amendée fortement si nous voulons que le train quotidien de millions de Français (TER en province, Métro-RER en Ile de France) reçoive enfin les soins et le financement indispensables pour un vrai service public.

On nous dit que la commission mise en place par le ministre F. Cuvillier pour réviser les priorités d’infrastructures ferrées inscrites au SNIT doit émettre son rapport dans les premiers jours de 2013. Espérons qu’il ne soit pas, comme nombre de rapports émanant de commissions, un document éphémère qui serait enfoui dans les archives nationales.

 

 

 

Jean-Robert Thomas                                 2 novembre 2012      

 

 

   

 

 

 

 

 



[A] Cette convention couvre la période 2009-2018 et peut être consultée sur le site du CRA (cf. http://delib.cr-aquitaine.fr/Docs/2009/0907/DELIBERATION/D0W45.pdf et son annexe)

[B] Cette régularité correspond au respect des heures d’arrivée des TER en gare avec un écart possible de +- 6 minutes.

[C] On relira à ce sujet le dernier compte rendu du Comité de Ligne où Patrick du Fau de Lamothe déclarait : « Donc notre vision, ça a été de dire : « Si on veut rendre un véritable service aux Aquitains, si on veut pouvoir développer l’offre TER, si on veut que nos futurs TER, en particulier ceux à deux niveaux, qui seront à la fois plus rapides, qui auront beaucoup plus de capacité, il faut offrir un réseau qui soit à la hauteur. » Donc, mettons l’argent dans une période de raréfaction, effectivement, de l’argent public. Mettons-le d’abord là où il y a une infrastructure qui existe. D’ailleurs, je tiens à rappeler que c’est aussi une prescription de la loi. La LOTI, la Loi d'orientation sur les transports intérieurs, précise bien qu’avant la création de toutes nouvelles lignes, on regarde s’il n’y a pas de solution existante à travers le réseau tel qu’il est, voire l’améliorer. Donc, la priorité avait été donnée par le législateur ». cf. http://aquitaine.fr/IMG/pdf/18-11-2011_CRCL_Bx-Langon-Agen-2.pdf

[D] Des ajustements seront toutefois nécessaires autour de ces horaires pour tenir compte des travaux LGV et des réhabilitations de ligne classique.

[E] Il faut savoir que le CRA pousse officiellement à ce cadencement (encore la marque de l’autocratie de son président Alain Rousset ?) comme le prouvent les déclarations sur le site du CRA (http://aquitaine.fr/politiques-regionales/transports-et-infrastructures/cadencement-du-reseau-ter-aquitaine.html ) ou les termes employés dans la nouvelle convention 2009-2018 signée entre le CRA et SNCF : « L’engagement de la Région, relayé par la SNCF, pour le renouvellement du parc de matériel roulant, la modernisation des gares, le développement de l’offre, le cadencement des dessertes, la création de pôles d’échanges multimodaux, la mise en place de nouvelles tarifications, s’est traduit par un renouveau du Ter, devenu en quelques années un mode de transport incontournable, performant et moderne, et reconnu des Aquitains ».

[F] Depuis plusieurs rapports ont suivi ce premier rapport de 2005 et l’on se rapprochera de celui publié en septembre 2012 qui conclut en particulier sur l’obligation présente de choix stratégiques pour le réseau ferré français : « Il est par conséquent probable qu’il va falloir opérer certains choix stratégiques qui avaient été repoussés jusqu’ici, notamment concernant le périmètre du réseau et la gouvernance institutionnelle »

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19 octobre 2012 5 19 /10 /octobre /2012 14:10

RFF ajuste son tracé LGV du GPSO

 

Lors du dernier Conseil Municipal de Saint Médard d’Eyrans (8 octobre 2012) il a été fait état d’une récente réunion (5 octobre)  de la Commission Consultative[A] de la Gironde sur le projet GPSO organisée conjointement par RFF et le sous-préfet de Langon.

Les compte rendus de cette réunion sont diffusés aujourd’hui sur le site de RFF et sont consultables par les liens suivants :

http://www.gpso.fr/presentation_RFF_CC_33_octobre2012.pdf

http://www.gpso.fr/releve_echanges_CC33_octobre_2012.pdf

, que vous nous recommandons de consulter attentivement.

 

Que doit-on retenir brièvement de ces présentations ?

Il s’agit bien sûr que « d’ajustements » de la part de RFF dans le dossier GPSO dont le tracé a été validé par le Premier Ministre le 30 mars 2012.

Toutefois ces ajustements peuvent avoir des répercussions assez importantes localement pour les Girondins, et les habitants de l’Arruan plus précisément.

On notera que le projet GPSO rassemble notamment la construction d’une troisième voie classique entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans en parallèle des  voies existantes et la construction de la LGV sur le trajet commun au sud de Bordeaux (Bordeaux – Captieux) qui devrait desservir l’axe Toulouse et  l’axe Hendaye- frontière espagnole. Ces deux projets devront être soumis à deux enquêtes d’utilité publique (EUP) à l’horizon fin 2013.

La modification essentielle dans le territoire de l’Arruan réside dans l’abandon du déplacement de la voie actuelle[B] entre Saint Médard d’Eyrans et Ayguemorte-les-Graves et le remplacement d’un ensemble de 3 viaducs par un seul pour le débranchement voie classique/voie LGV au sud de Saint Médard d’Eyrans.

Cette nouvelle  disposition technique minimise l’impact foncier sur le territoire mais n’occulte pas les problèmes résiduels dont :

-          le rejet vers l’est de la D214 avec son reprofilage au droit du Château d’Eyrans

-          le maintien d’un « triangle ferroviaire » voie classique/LGV autour du quartier de Thion avec les nuisances afférentes (bruit, vue, dépréciation des biens…)

-          une incertitude quant à une vraie protection acoustique des populations (« les aménagements acoustiques seront réalisés là où ils seront nécessaires »)

-          la construction du « saut de mouton » pour le débranchement voie classique/LGV en viaduc

-          l’impact sur la vallée du Gât-Mort et du Saucats

-          l’incertitude quant à la suppression du PN17 souhaitée par la commune d’Ayguemorte-les-Graves

Plus au sud le projet de base travaux GPSO (estimation 8 à 10 hectares) se confirme sur la commune de Saint Selve, secteur du Banquet en bordure est de l’aire de service de l’A62. Elle devrait, comme on l’observe aujourd’hui sur le chantier LGV Tours-Bordeaux, être génératrice de nuisances (bruit, circulation de trains, de camions, d’engins de chantier, production de poussières…).

De même le quartier de Roqueton à Castres-Gironde reste sous le risque des nuisances d’une LGV située à 250-300m. Le viaduc (longueur 400m !) qui doit assurer le passage de la vallée du Gât-Mort reste comme une monstrueuse infrastructure dans un environnement viticole et naturel protégé.

Ces données topologiques restent toutefois à préciser en fonction des études en cours d’un impact de la LGV sur les sources d’eau potable de Bellefond.

On n’oublie pas plus au sud les problèmes rencontrés sur Saint Léger de Blason qui doit recevoir une sous-station pour l’alimentation électrique de la LGV et l’établissement conjugué (et découlant de l’accroissement de consommation électrique pour la LGV ?) d’une centrale photovoltaïque.

 

Au-delà des conditions techniques liées à l’implantation de la LGV on ne doit pas oublier les implications annexes.

 

Le financement des études RFF pour le GPSO provient de nos impôts via l’apport de l’Etat, du Conseil Général de la Gironde, du Conseil régional d’Aquitaine… à hauteur de 19,5 M€ pour la seule poursuite des études[C] jusqu’à l’EUP.

A cela il faut rajouter les engagements financiers demandés aux collectivités territoriales (encore nos impôts) pour l’acquisition anticipée du foncier sur les communes étant sur le tracé de la LGV (à hauteur de 16,5 M€ avec les anticipations de boisements compensateurs). Cette disposition nous semble, sous couvert d’un « soutien » aux propriétaires en attente de vente ou aux agriculteurs en attente de remembrement), une manœuvre visant au mitage du territoire qui s’imposerait ensuite comme un moyen de levier pour obliger les autres propriétaires environnants à une cession  « à l’amiable »[D]  de leurs biens à RFF.

Les documents d’urbanisme en vigueur sur les communes touchées par le GPSO devront être révisés pour accepter les impositions venant de la Déclaration d’Utilité Publique : cela conduira à des bouleversements dans l’occupation des sols et aura des conséquences sur le zonage pour les propriétés privés et les espaces publics.

On remarquera que les « ajustements » proposés par RFF lors de cette réunion de la Commission Consultative de la Gironde n’ont été à aucun moment débattus en concertation avec les premiers intéressés, à savoir les habitants des territoires. Le responsable RFF, rencontré lundi 15 octobre sur le site d’un sondage/carottage, confirme qu’il n’est pas prévu de réunion de concertation avant plusieurs mois avec les habitants ou les associations qui les représentent : preuve à nouveau que la « concertation » reste souvent qu’une « consultation » au mieux, un déni de démocratie surement.

Rappelons à ce sujet que toute opération de sondage/carottage sur des terrains privés, commandée par RFF et exécutée par une société sous-traitante, doit être menée en respect strict des réglementations[E] en vigueur et après notification légale aux propriétaires (cf. Loi du 29 décembre 1892, version consolidée du 14 mai 2009, consultable par le lien http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=861BC8E558C0C6495B6F789C4604F892.tpdjo02v_3?cidTexte=LEGITEXT000006074082&dateTexte=20121019 ). N’hésitez pas à joindre notre association si vous êtes confrontés à cette procédure (LGVEA, 2 avenue du 8 mai – 33650 –Saint Médard d’Eyrans _ Mail : lgv.environnement.arruan@gmail.com _ Tél : 09 61 32 03 59).

 

Restons mobilisés et vigilants.    

Le refus des LGV pour cause de « non utilité publique » s’apparente à la lutte pour une vraie démocratie.

Indignez-vous ! disait Stéphane Hessel, l’indifférence étant la pire des attitudes.

 

Jean-Robert Thomas                        19 octobre 2012

 



[A] Cette Commission ne rassemble que des acteurs institutionnels (Communes, Communautés de Communes, Conseil Général et Régional,…). Voir http://www.gpso.fr/liste_membres_CC2010-2011_33.pdf .

[B] Les documents antérieurs faisaient état d’un déplacement de la voie actuelle Bordeaux-Sète par un ripage de celle-ci sur plusieurs dizaines de mètres vers l’ouest ce qui venait mettre à mal la survie du hameau de Thion sur Ayguemorte-les-Graves.

[C] Il faut savoir que les études RFF pour le GPSO ont déjà fait l’objet de conventions de financement avec l’Etat et les collectivités territoriales pour près de 70 M€.

[D] Ces pratiques ont été déjà dénoncées par les associations sur les projets de LGV en Poitou-Charentes, sur Paris-Strasbourg, pour Rhin-Rhône.

[E] L’entreprise demandeuse pour accéder aux terrains publics ou privés en vue de carottage géologiques doit faire une demande officielle de renseignements auprès des exploitants de réseaux (mairies) et déposer une DICT (voir par exemple sur  http://www.dict.fr/dict/ ). Elle doit aussi pour les propriétés privées recueillir l’accord du propriétaire après avoir déposé sa demande d’accès au terrain par lettre recommandée avec accusé de réception. On devra se rapporter à l’arrêté préfectoral en date du 30 octobre 2009 consultable sur le lien suivant http://www.gpso.fr/arrete_prefectoral_janv10_33.pdf )

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17 octobre 2012 3 17 /10 /octobre /2012 15:51

La lutte contre les projets de LGV ne désarme pas dans le grand Sud-Ouest.

A l'appel du CADE, et avec la participation des coordinations d'associations au Pays Basque, dans les Landes, la Gironde, le Lot-et-Garonne, le Tarn-et-Garonne et la Haute Garonne, une grande manifestation est organisée à Bayonne (Lauga) le samedi 27 octobre à 15 heures.

Tous les habitants et citoyens de ces territoires sont appelés à converger vers Bayonne pour montrer leur attachement à leur environnement et leur refus de LGV qui ne peuvent se prévaloir "d'utilité publique". 

Pour LGVEA qui participe à cette démonstration de force envers des politiques d'un autre âge il est prévu un co-voiturage à partir d'un point rencontre : samedi 27 octobre à 12h30 sur la place Gustave Lamarque (Castres_Gironde).

Tout renseignement et organisation sont à demander à Dominique LARRUE au 06 80 36 65 55.

Vous pouvez consulter les affiches et flyers annonçant cette manifestation ici :

http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_assos/affiche-bayonne-2012.pdf

 

http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_assos/flyer-bayonne-2012.pdf

 

Jean-Robert Thomas               17 octobre 2012

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Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

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Nos statuts - Adhésion

Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/STATUTS_de_LGVEA-_projet_assemblee_constituante.doc.

 

Vous pouvez adhérer à notre association en complétant le formulaire ci joint. Cliquer ici http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/BULLETIN_ADHESION.doc.

Merci de renvoyer formulaire complété et chèque libellé au profit de L.G.V.E.A à l'adresse du siège social: 2, avenue du 8 mai -33650 - Saint Médard d'Eyrans.

Important: donner si possible une adresse email pour recevoir régulièrement  les nouvelles et informations de LGVEA.

 

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