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6 mai 2012 7 06 /05 /mai /2012 12:42

 

 

La revue de presse – Avril 2012

 

 

Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras. 

 

 

Un financement toujours incertain

 

Le printemps qui s’approche n’apporte toujours pas les signes d’une montée de sève financière pour les grandes infrastructures ferroviaires dont les LGV du SEA et du GPSO.

Après les déboires pour le tour de table de la LGV Tours-Bordeaux, dans lequel certains gros financeurs comme la Région Poitou-Charentes ont laissé à l’Etat le soin de couvrir leur partie face à LISEA tenant du PPP(partenariat public privé), le doute subsiste pour finaliser les participations des collectivités territoriales au pot de plusieurs milliards nécessaires pour l’ensemble SEA+GPSO.

Le quotidien 20 minutes.fr rappelle que Midi-Pyrénées participe au financement de Tours-Bordeaux mais, comme d’autres collectivités, «  ont toutefois conditionné leur engagement au respect du calendrier du Bordeaux-Toulouse prévoyant les premiers coups de pioche en 2017 ».

Or rien n’indique aujourd’hui que les collectivités du grand Sud-Ouest seront à même de trouver en 2012-2013 les moyens pour finaliser Tours-Bordeaux (coût global estimé 7,8 milliard d’euros) et, entre 2014-2017, le GPSO  dont on peut prévoir qu’il dépassera largement les 10 milliards d’euros!

 

 

  

Réduire la voilure…

 

En cette veille d’échéance électorale majeure, à l’heure des grands choix économiques pour la France dans les prochaines années, on peut imaginer qu’en bon « capitaine » la prochaine équipe gouvernementale aura à prendre les bonnes options quant aux infrastructures imaginées dans le SNIT où il était question de construire 4000 km de LGV  pour un coût estimé au minimum à 150 milliards d’euros.

Déjà ces derniers mois la réalité économique étrangle les utopies technologiques des inconditionnels de la grande vitesse à tout prix.

 

Après qu’on eut revu le tracé et les caractéristiques d’une « LGV » PACA qui serait désormais une voie classique améliorée, L’Usine Nouvelle nous apprend que la LGV Paris-Normandie « n’est plus une ligne à grande vitesse, mais une ligne nouvelle sur une partie de son tracé ».

Si RFF poursuit les études de cette voie nouvelle il prévient que la vitesse de circulation sera de 250 km/h à l’ouest de Mantes et de 200 km/h entre Paris et Mantes. On est loin des envolées techniciennes qui  s’émerveillent des 320, 350, 370 km/h que pourraient atteindre nos TGV !

D’autant que ce projet à prés de 10 à 14 milliards d’euros soulève des interrogations quant à son financement comme l’écrit l’hebdomadaire La Vie du Rail du 25 avril dernier (page 14).

 

C’est aussi cet hebdomadaire (voir parution du 18 avril 2012) qui s’intéresse aux « dossiers chauds » pour le futur Président de la République.

On peut y lire page 5 : « Le discours dominant, à la SNCF, à RFF, à la RATP, chez les opérateurs urbains, et, dans une certaine mesure, chez les industriels c’est : « priorité à l’existant ». En d’autres termes, le temps du réalisme est espéré. Celui où l’on fera un tri parmi les grands projets d’infrastructures, celui où on veillera à l’efficacité des politiques publiques que l’on met en œuvre pour les transports ».

C’est toujours dans ce numéro de La Vie du Rail (page 7) que l’on s’interroge comment financer les « coups partis » inscrits dans le Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT).

Roland RIES, conseiller transports du candidat François HOLLANDE, estime que l’on doit continuer « les coups partis » (dans ce cas seule la LGV Tours-Bordeaux devrait être achevée mais le GPSO devrait être stoppé) et que les autres projets « devront faire l’objet d’une analyse économique sur le rapport entre l’investissement consenti et le service espéré ».

 

On ne sera pas étonné par ailleurs de voir des économistes renommés comme Rémy PRUD’HOMME parler du TGV (et plus particulièrement des LGV) comme « un investissement régressif, pour lequel les pauvres financent, via la TVA, un train que ne prennent que les riches ».

Il dénonce aussi les subventions publiques réelles qui accompagnent les contrats de partenariat public-privé (PPP) présentés comme « une baguette magique » du financement des infrastructures publiques de transports à grande vitesse, montrant qu’elles sont aujourd’hui de 50% mais que « plus on avancera dans le programme du Grenelle, et plus le taux de subvention requis augmentera. Il sera vite de 60 %, puis de 70 %, voire davantage. Or lors de la préparation du Grenelle, il y a deux ans, le taux de subvention des LGV décidées était - promis, juré - inférieur à 30 % ! ».

 

Alors quand les postulants au poste suprême clament qu’il faudra réduire le déficit et juguler la dette de la France on peut espérer que le gagnant saura « réduire la voilure » dans des infrastructures technologiques somptuaires et inflationnistes pour réserver  le potentiel financier national aux modes de transports garantissant la liberté de circulation du plus grand nombre (TER, Intercités, TEOZ…). 

 

 

Les élus des collectivités territoriales au centre des choix

 

Mais ce n’est pas au seul chef de l’Etat que ces choix prioritaires s’adressent pour les prochaines années. La décentralisation qui fête ses 30 ans, et son renforcement prévisible dans les prochaines années, font de nos élus des collectivités territoriales les acteurs privilégiés pour la structuration des transports au quotidien.

Certains comme au Pays Basque ou en Lot et Garonne ont déjà croisé le fer avec RFF et les services de l’Etat pour faire entendre leur voix et celles de leurs concitoyens.

 

L’appel au Tribunal Administratif pour combattre l’arrêté préfectoral gelant les permis de construire sur le tracé du GPSO en Pays Basque montre la détermination de ces élus locaux.

 

Le Président du Conseil Général du Lot et Garonne, Pierre CAMANI, envisage maintenant (après avoir  autorisé le financement de Tours-Bordeaux) de refuser de participer au financement du GPSO. Pour lui « Le Département n'a pas les moyens », suffisamment étranglé par des « dépenses obligatoires transférées et mal compensées par l'État ». La sagesse vient après l’analyse des tromperies de la technostructure…

 

Le bras de fer n’est pas fini entre des élus qui résistent et le conglomérat de quelques instantes dirigeantes régionales ou nationales sous l’aiguillon du lobbying des grands du BTP. Preuve en est la pression exercée par RFF sur les élus locaux basques qui « avaient décidé de se serrer les coudes pour résister au rouleau compresseur LGV » et « de ne pas ouvrir la porte des négociations avec RFF ».

 

Reste à savoir si le « rouleau compresseur » de RFF n’entamera pas la cohésion des élus locaux engagés dans la défense prioritaire de leurs territoires respectifs.

Le ciment de cette solidarité entre élus pourrait venir du combat de fond qu’ils livrent avec les associations environnementales locales autour de la reconnaissance des données réalistes concernant le bien fondé ou non d’une infrastructure qualifiée « d’utilité publique ».

 

On doit se souvenir que, comme le souligne l’article d’Arnaud DEJEANS (Sud-Ouest.fr), « La question se pose clairement depuis plusieurs mois : RFF aurait-il gonflé ses chiffres pour justifier un tel projet ? » reprenant l’hypothèse évoquée par le député Hervé MARITON quand il écrivait : « Il y a une tendance générale à surestimer les bénéfices d'un projet pour les opérateurs et les gestionnaires d'infrastructures, du fait de prévisions de trafic trop optimistes ».

 

Nos élus territoriaux, et principalement ceux qui appuient sans retenue les tenants de la grande vitesse à tous crins, seraient bien inspirés de relire les différents essais et recherches universitaires qui prouvent qu’une LGV (TGV) n’est pas une garantie automatique de l’expansion économique des territoires traversés : c’est ce que rappelle Marie DELAPLACE, chercheuse spécialiste des LGV, dans son interview donné à Sud-Ouest le 12 avril dernier.

Ils pourraient ainsi faire œuvre d’un vrai pouvoir de décision indépendante, réfléchie et concertée et pas seulement « accompagner » le projet de RFF par des mesures, comme celles votées (voir Sud-Ouest.fr du 14 avril) par la Communauté d’Agglomération d’Agen sur le dossier « consacré aux mesures d'accompagnement des particuliers, entreprises et collectivités impactés par la Ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ».

 

Cette absence d’une vraie analyse raisonnée dans un dossier aussi important que la construction de milliers de km de LGV en France devrait alerter nos élus, s’ils prenaient conscience du danger du suivisme et de la précipitation en la matière, quand on observe les conséquences pour leurs administrés à l’étranger (voir la réaction rapportée par Sud-Ouest en Pays-Basque espagnol où l’on construit sans concertation l’Y basque ferroviaire à grande vitesse) ou, plus prés de nous en Charente, quand les compensations promises par LISEA à une commune charentaise ne sont pas au rendez-vous (voir Sud-Ouest du 4 mai).

 

  

Quand le maire se fait épingler… mais reçoit l’absolution

 

Le contentieux qui avait éclaté entre une partie de la municipalité de Saint Selve et son maire, avait abouti à une action en justice contre le premier magistrat pour prise illégale d’intérêt.

Le Procureur de la République vient d’éteindre la plainte en décidant de son classement comme le rapporte Sud-Ouest dans son édition du 26 avril : « Il écrit que l'examen de la procédure ne justifie pas de poursuite pénale au motif que les faits qui ont fait l'objet d'une plainte sont bien une infraction, mais le délai fixé par la loi pour pouvoir les punir est dépassé. Plus de trois ans après ».

L’infraction est bien reconnue toutefois par le Procureur et seule « la procédure » vient sauver Pierre-Jean THERON.

Pour ceux qui auront à subir dans les autres communes la nuisance de la LGV repoussée ainsi de Saint Selve, l’histoire peut paraître saumâtre !

De même il faudra certainement demander aux nouveaux habitants du lotissement, astucieusement situé dans le tracé de la LGV par le premier magistrat de la commune, si la vie dans un site inondable est une panacée ?

 

Sur le front des grands projets inutiles

 

Une fois n’est pas coutume, dans cette revue de presse nous donnerons aujourd’hui un coup de projecteur sur l’exemple des grands projets inutiles autres que les LGV SEA et GPSO.

 

C’est sous la plume de Jean-Luc PORQUET, journaliste au Canard Enchaîné (édition du 2 mai 2012, page5) que nous pouvons prendre conscience du gâchis économique et environnemental qui s’attache au projet du nouvel aéroport « international » ( !) de Notre-Dame-des-Landes prés de Nantes.

Là aussi le tout puissant lobby du BTP, en osmose avec des élus locaux de tous bords, dont Jean-Marc EYRAULT, possible premier ministre d’un éventuel gouvernement de François HOLLANDE au lendemain du 6 mai, s’escrime depuis des années à promouvoir une infrastructure aéroportuaire sans rapport avec le réel besoin de circulation aérienne dans le Grand Ouest qui dispose déjà de quatorze aéroports !

Pour les partisans de la « croissance » une métropole (Nantes) n’est digne de ce nom que si elle concurrence ses voisins, si elle est plus attractive.

 

On retrouve ici le mal contemporain d’un aménagement du territoire qui favorise la métropolisation et installe une compétition inter-villes stérile et préjudiciable au final pour l’ensemble des activités économiques, industrielles et agricoles des régions.

 

Jean-Luc PORQUET cite le sociologue Jean-Pierre GARNIER qui décrit cette dynamique autocentrée de la métropole ainsi : « La ville compétitive fonctionne sur le triptyque industrie de pointe+centres de recherches et laboratoires+enseignement supérieur ».

 

On peut reconnaître ici les piliers argumentaires de nos grands élus régionaux, tous obnubilés par la conquête du leadership urbain, comme peuvent l’être Alain JUPPE dans le projet Euratlantique, Alain ROUSSET ou Martin MALVY pour le GPSO.

 

Et Jean-Luc PORQUET de conclure son article par : « Mon aéroport sera plus gros que ton aéroport. Et les vaches ne seront plus gardées… ».

 

En écho aux propos de Jean-Luc PORQUET on trouve à nouveau un article de La Vie du Rail (édition du 18 avril 2012, page 11) qui s’interroge : « Inéluctable, le projet de création d’un aéroport à Notre-dame-des6landes, au nord de Nantes ? ».

On y apprend par Geneviève LEBOUTEUX, élue EELV au Conseil Régional des Pays de Loire : « Tous les partis politiques sont opposés à cet aéroport…sauf les deux plus importants ! », elle qui fait partie du Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport (Cedpa).

Ce Collectif résiste à ce que certains qualifient « d’inéluctable » (ah la méthode Coué !) et une étude commandée par lui au cabinet hollandais CE Delft laisse apparaître que « l’optimisation de la plateforme aéroportuaire actuelle [Aéroport Nantes-Atlantique] générerait plus de richesses que la construction d’un nouvel aéroport ».

Les mois à venir verront peut être la raison l’emporter…

 

   

 

Jean-Robert Thomas                                              5 mai 2012

 

 

 

 

 

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1 mai 2012 2 01 /05 /mai /2012 13:10

 

La voix des élus

 

Nous étions de ceux qui, depuis des années déjà, alertaient citoyens et élus sur le mirage d’une corrélation et d’une causalité entre la construction des LGV et l’expansion économique des villes et territoires traversés.

Une fois de plus des géographes comme Marie DELAPLACE viennent confirmer qu’il n’y a rien d’automatique entre le dynamisme d’un territoire et l’arrivée d’une LGV (cf. http://www.sudouest.fr/2012/04/13/impact-economique-rien-d-a-utomatique-686754-710.php ). Ce mythe de l’attractivité associé aux seules infrastructures de transports se heurte à la réalité scientifique comme le montre l’exemplaire capitale du Nord, Lille, étudiée par le département de Géographie de l’Ecole Normale Supérieure (cf. http://www.geographie.ens.fr/Le-mythe-de-l-attractivite-par-la.html ).Rappelons que, dès 1993, Jean-Marc OFFNER, géographe et actuel Directeur Général de l’Agence A’URBA à Bordeaux, parlait[I] du « mythe politique et de la mystification scientifique »  qui soutenaient l’effet structurant du transport, notamment des LGV, en concluant « …accréditer l’idée que la notion d’effet structurant des transports s’avère sans fondement scientifique ».

C’est encore Marie Delaplace, analysant « l’effet TGV » en Champagne-Ardenne en 2006[II] qui pointait le risque d’une compétition d’agglomérations liée aux LGV en notant : « Sur le département de la Marne, Reims, capitale économique de la Champagne-Ardenne, voit ainsi son accessibilité renforcée au détriment d’autres villes telles que Châlons-en-Champagne ou Epernay ».

Depuis ces dernières années en France les exemples de cette déconnexion entre la traversée des territoires par une LGV et la croissance de ceux-ci abondent dans les différentes recherches universitaires et trouvent souvent en écho les déconvenues des élus locaux face au mythe de la grande vitesse.

Au-delà du contexte géographique lié aux LGV, ces dernières constituent aussi un vecteur de la dichotomie sociale observée dans les moyens de transports, le TGV comme l’avion étant plus souvent réservés aux catégories supérieures de la société française. Ce fait est souligné notamment dans l’étude bibliographique poussée présentée dans un colloque sur la grande vitesse ferroviaire en 2010 où l’on relève : « Si les gains de temps s’accompagnent d’une augmentation des trafics et de reports modaux, les trafics sont souvent inférieurs de 10 à 20 % par rapport aux estimations. Les reports modaux concernent par ailleurs des catégories de voyageurs aux revenus élevés qui ont renoncé à utiliser l’avion au profit de la grande vitesse ferroviaire. C’est donc la clientèle des CSP supérieures et intermédiaires qui est la grande bénéficiaire de la grande vitesse. Les professions supérieures des activités de conseils, d’études et d’assistance connaissent ainsi la plus forte croissance de leur mobilité ».

Sur le plan régional il est intéressant de noter que même RFF, dans une étude[III] visant à prévoir les effets d’une LGV entre Bordeaux et Narbonne sur le développement des aires urbaines d’Agen et Montauban et sur l’aménagement des territoires traversés, reconnaît que « La nouvelle ligne à grande vitesse aura des effets sur les territoires de l’axe, mais ces effets seront hétérogènes, souvent conditionnels et qui pourront participer à l’évolution tendancielle d’un axe qui tend à s’effacer aux profits de Toulouse et Bordeaux ».

A cet effet de polarisation de l’économie et de développement au profit des « métropoles régionales » nos élus seraient bien avisés de réfléchir et d’y voir un danger pour la survie du maillage des petites villes satellites.

Cela est d’autant plus urgent que les maigres subsides étatiques accompagnant la construction des LGV, et accordées à ces communes, relèvent d’un saupoudrage sans comparaison avec les dégâts que provoque une telle infrastructure sur l’aménagement public dans ces territoires : ce n’est pas les quelques 10000 euros/km délivrés par le Fond de Solidarité Territoriale[IV], soumis à des conditions précises pour leur délivrance, qui atténueront l’immense « déménagement » du territoire pour des centaines de petites communes.

Les énormes ponctions financières sur les collectivités locales, et par là sur nos impôts, que réclament aujourd’hui la construction de LGV sont à mettre en perspective avec le peu d’avantages attendus pour l’immense majorité des petites localités implantées sur le parcours et les nombreux impacts sur leur environnement, leurs infrastructures publiques existantes (édifices, routes…), leur assèchement économique au profit des métropoles régionales comme Bordeaux ou Toulouse.

Aujourd’hui les élus locaux confrontés sur le terrain aux entreprises concessionnaires sous pilotage de COSEA (Vinci) découvrent la réalité d’un diktat de cette dernière qui s’affranchit souvent de la réglementation et des clauses de négociation établies auparavant entre les collectivités territoriales, l’Etat et RFF.

Ainsi on défriche sans précaution et au mépris de la loi sur l’Eau en Nord-Gironde, on valide le tracé du GPSO sans attendre les négociations engagées avec les élus locaux en Pays-Basque, les bulldozers avancent au Pays-Basque espagnol sans se soucier des élus communaux et des habitants.

Toujours au Pays-Basque français ce sont  14 communes sur 16 concernées par le GPSO qui refusent de négocier avec RFF devant la tentative de passage en force de ce dernier.  

En Charente certains maires, prenant conscience du désengagement de RFF pour le réseau ferroviaire classique alors que tous les moyens vont à la LGV, somment l’organisme ferroviaire d’assumer ses engagements initiaux et refusent les conditions d’indemnisation sous évaluées que RFF propose aux habitants.

Ces élus, comme tant d’autres en Poitou-Charentes aujourd’hui, en Aquitaine et Midi-Pyrénées demain, seraient bien inspirés d’entendre aussi le cri de leurs concitoyens spoliés de leur propriété par RFF.

Ils pourraient aussi réfléchir à l’évolution d’un aménagement du territoire que va amener la LGV entre les métropoles et au poids réel que va représenter cette infrastructure dans le déplacement des Aquitains face au quasi-monopole de la route pour les trajets courts-moyens (50-500 kms) et l’essor du low-cost aérien pour les trajets moyens-longs (>500 kms).

Enfin il serait pertinent de s’interroger sur les méandres des nouvelles pratiques de financement des infrastructures de transports en France (les  PPP) qui risquent d’être l’équivalent, pour les collectivités territoriales et l’Etat, des « crédits révolving » pour les particuliers : mise de fond public sans retour économique pour le citoyen, fuite en avant d’investissements publics participant à la dette publique mais profitable préférentiellement au BTP privé... Il est notable qu’Henri Emmanuelli, par ailleurs thuriféraire de la LGV dans les Landes, parle de « grand flou » et a des prudences de renard quant aux clauses nébuleuses d’une convention de financement impliquant les collectivités territoriales dans le tour de table du GPSO. 

Alors que conclure quant à l’implication de nos élus dans le dossier LGV ?

Si les sirènes du modernisme et de la technologie ont pu jusqu’alors brouiller la réflexion équilibrée que se doit d’avoir un élu en charge de l’avenir de ses concitoyens, les temps présents lui rappellent l’importance d’un choix critique et argumenté dans ses décisions.

Doit-on voir dans la déclaration de Fabrice BARUSSEAU, conseiller général, dans Sud-Ouest.fr  « Créer une autoroute ou une LGV apportera peu de choses en termes de services aux habitants et encore moins en termes d'emplois locaux » une amorce de clairvoyance ?

Il est encore temps pour ceux qui se disent mandatés par leurs électeurs d’agir en toute indépendance pour le bien public, pour le véritable intérêt général, pour un équilibre des territoires : leur voix doit être entendue.

C’est par leur discernement, leur respect du concitoyen, leur équité dans les choix d’un aménagement du territoire pour le bien du plus grand nombre que nos élus locaux gagneront le respect et la reconnaissance de leurs électeurs.

 

Jean-Robert Thomas                               30 avril 2012  

 

   

 

 



[I] Voir Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique ; Jean-Marc OFFNER, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, L’Espace Géographique, n°3, p. 233-242, 1993

[II] L’arrivée de la LGV en Champagne-Ardenne et la nécessaire réorganisation des rapports de proximité ; Sylvie BAZIN, Christophe BECKERICH, Sophie MASSON, Marie DELAPLACE ; Les Cahiers Scientifiques du Transport, n°49/2006. p. 51-76

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21 avril 2012 6 21 /04 /avril /2012 09:05

 

 

LGV du GPSO : le projet de trop ?

 

La fin mars 2012, en pleine campagne électorale pour la présidentielle, a vu tomber la décision ministérielle de poursuite du projet de LGV GPSO.

Cette annonce, prévisible après la tenue du COPIL du 9 janvier dernier, était toutefois incertaine à quelques jours d’une échéance majeure de la vie politique française et devant les interrogations persistantes quant à la pertinence et à la justification du besoin réel d’une telle infrastructure dans cette période de crise profonde, sociétale et économique.

On peut trouver pour preuve qu’il aurait été bienséant pour la pratique démocratique d’attendre les données des différentes études parallèles lancées autour du GPSO (nouvelle étude CITEC engagée par les élus du Pays Basque, Observatoire des trafics mis en place par Nathalie Kosciusko-Morizet  (NKM) en Pays Basque, évaluation du mode de financement du GPSO confiée au CGEDD…) en découvrant la réaction des élus du Pays Basque, qui ont boycotté la réunion prévue avec Marie Bonnet (ex directrice du cabinet de NKM), signifiant ainsi le mépris renouvelé des instances gouvernementales à leur égard.

On pourra comprendre leur déception et leur amertume à l’annonce de la validation du tracé GPSO par François Fillon en parcourant l’article de Sud-Ouest.

D’autre part cette décision à l’aube d’un nouveau quinquennat pour la France peut être perçue comme un pari impossible quand on observe de partout en Espagne, au Portugal… les refus des nouveaux gouvernements pour poursuivre l’implantation des LGV, gouffres financiers en cette époque de dettes publiques abyssales.

L’exemple récent de l’abandon de la LGV Madrid-Lisbonne par le Portugal montre que nous sommes peut être au bout d’un modèle technico-économique bâti dans les années 80 (cf. http://lexpansion.lexpress.fr/entreprise/le-portugal-renonce-au-tgv_288688.html ).

 

 Peut-on prévoir alors que dans les prochains mois on découvre enfin que le GPSO pourrait être « le projet de trop » du nouveau gouvernement ?

 

Mais revenons quelques instants sur le texte officiel du courrier signé par Daniel BURSAUX[I], le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer qui signifie le 30 mars au président de RFF l’approbation ministérielle sur le tracé du GPSO et les conditions de poursuite des études menant à l’EUP ( voir texte complet ci-après http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/decision_ministerielle_30_mars_2012.pdf ).

Si dans sa première partie il ne fait que rappeler les étapes précédentes ayant conduit à la décision du 30 mars 2012, on notera toutefois qu’il est fait état de la « synthèse des consultations menées en Aquitaine et en Midi-Pyrénées auprès des élus concernés, des acteurs locaux et des services et établissements de l’Etat » sans qu’aucune publication de cette synthèse ait à ma connaissance été faite, ce qui amène une fois de plus une part d’ombre sur la validation du caractère « d’utilité publique » qui s’attacherait au GPSO.

Nous ne revenons pas en détail sur l’affirmation ministérielle qui stipule sans démonstration que la LGV Bordeaux-Espagne « …permettra également d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises en améliorant sensiblement la capacité et la qualité de service sur le corridor européen de fret ferroviaire n°4 ». Ceux qui s’intéressent de près à ce secteur des transports[II] savent bien qu’il est fort probable que la LGV ne change pas la spirale décroissante du fret ferré en général qui est, depuis des années maintenant, en concurrence déloyale face au fret routier qui ne supporte pas lui la charge des investissements publics pour la route.

Sur le plan local, à la sortie sud de Bordeaux, on indique clairement enfin que le GPSO sera articulé selon deux opérations distinctes : le tronc commun LGV pour les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne d’une part, les « aménagements de la ligne existante » entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans d’autre part en précisant plus loin que « les procédures préalables à la déclaration d’utilité publique de chacune de ces opérations seront indépendantes ».

Nos craintes déjà exprimées dans nos analyses quant à la stratégie de RFF de saucissonnage du GPSO, visant à mieux diviser la perception d’ensemble de la part des citoyens et des élus locaux, et ainsi fracturer une opposition construite, partagée et raisonnée de ceux-ci, reçoivent ici confirmation par l’application de cette découpe des procédures administratives.

Or il ne faut pas perdre de vue que l’Etat, et les supporteurs du GPSO, viendront réclamer aux citoyens, via les collectivités locales, l’ensemble des investissements publics- plusieurs milliards d’euros- que vont requérir toutes ces nouvelles infrastructures : ligne(s) supplémentaire(s) classiques entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans et LGV.

Sous couvert d’arracher la décision pour une LGV, et au motif d’un impératif venant de la Région qui reste hautement contestable pour satisfaire le réel besoin des usagers (le fameux cadencement[III] des trains régionaux), nous subirons des procédures distinctes pour ces deux opérations ce qui risque d’altérer fortement, pour le citoyen et/ou l’élu local, la vision globale des contraintes écologiques, sociales et économiques sur l’ensemble du GPSO.

Autre sujet d’inquiétude pour les habitants de l’Arruan : la multiplication des travaux et ouvrages d’art qui accompagnent les infrastructures des lignes classiques et LGV.

Dans ce cadre la lettre ministérielle précise qu’est confirmé le déplacement de la ligne actuelle classique Bordeaux-Toulouse sur les communes de Saint Médard d’Eyrans, Ayguemorte-les-Graves et Beautiran (plusieurs km de voies ainsi que la construction de trois ouvrages d’art de plusieurs centaines de mètres de long[IV]) ce qui alourdira notablement la « facture » économique, sociale et écologique du GPSO. Il est assez fallacieux et cocasse de lire sous la plume de Daniel BURSAUX que tout ceci serait justifié « par un aménagement améliorant la transparence[V] du site Natura 2000 du Saucats » !

On peut constater que la mise en œuvre de ce souhait biblique de la part de l’Etat est bien loin d’être respecté sur le terrain quand on observe le traitement réservé à une zone Natura 2000 par un « aménagement améliorant la transparence » comme le viaduc de Jaulny pour la LGC Est en Meurthe-et-Moselle !

viaduc-de-Jaulny.jpg 

 

Figure 1Viaduc de Jaulny -Source trainsfrançais.com

De même on ne peut qu’être inquiet d’un projet qui va passer sur les périmètres de protection du puisage d’eau potable (axe Budos-Bellefont) dans le secteur de Castres-Gironde, puisage assurant l’essentiel de la ressource locale et contribuant pour plus de 20% aux besoins de la CUB. Il faut craindre des pollutions possibles de ces captages lors des travaux et, en corolaire, des coûts supplémentaires pour les ouvrages d’art que va requérir leur traversée par la LGV.

N’oublions pas aussi le bouleversement des réseaux routiers que vont engendrer la construction de la ligne classique complémentaire et la LGV : la fermeture des passages à niveaux, et la construction des nouveaux ouvrages d’art de franchissement, ne seront pas sans impact sur l’environnement et la vie quotidienne des habitants tout en grevant le coût du projet.

Comment parviendra-t-on à garantir un équilibre coût/service sur tous ces aménagements quand on relève à plusieurs reprises dans la lettre ministérielle des prescriptions pour RFF de conserver « la préoccupation de maîtrise du coût des investissements sur l’ensemble de la ligne nouvelles et sur les aménagements des lignes existantes » ?

Rappelons à ce sujet les nombreuses alertes[VI] lancées par la Cour des Comptes, les bilans LOTI du CGEDD…dans les différents contrôles financiers des coûts des LGV françaises où il n’est pas rare de relever des dépassements atteignant 25% de l’estimation initiale : une technologie pour des vitesses de 320-350 km/h coûte cher !

L’alternative d’un aménagement des voies existantes[VII] répondrait au juste besoin avec un rapport coût/service optimum.

Que dire par ailleurs de l’ironie que l’on pourrait déceler dans la lettre ministérielle en découvrant qu’il est demandé à RFF pour la suite des études que « le travail d’approfondissement sur l’insertion du tracé retenu par la présente décision devra être mené en concertation avec les acteurs locaux » quand on sait ce qu’il en a été durant toutes ces années depuis le débat public de 2005-2006 ?

N’a-t-on pas pu constater que de nombreux maires, élus locaux, associations…ont été déçus et floués dans leurs attentes avec RFF alors que les exemples abondent tout au long des années de « concertation » tant sur la LGV Tours-Bordeaux que pour le GPSO ?

Que penser, avec l’expérience récente des dégâts environnementaux constatés lors de la construction des LGV Est et Rhin-Rhône, des « bonnes intentions » affichées en lisant « qu’une attention particulière devra être portée au respect de la réglementation en vigueur sur le bruit ferroviaire, l’insertion des ouvrages d’art dans le cadre d’une vision globale de la préservation des paysages, ainsi qu’à l’impact du projet sur la gestion des ressources en eau » ? C’est oublier sans doute les expropriations tuant le lien social, les habitants sous nuisance acoustique malgré des protections toujours à la limite inférieure d’une réglementation du bruit obsolète, les zones Natura 2000 balafrées… !

Enfin nous restons circonspects sur les directives ministérielles entourant l’évaluation socio-économique du projet.

Tout en rappelant à RFF qu’il se doit de mener cette évaluation en prenant en compte « …des résultats des travaux visant à réduire l’estimation du coût complet du projet » _ n’y a-t-il pas là le risque de reproduire ce que dénoncent la Cour des Comptes ou les bilans LOTI, à savoir la sous-estimation systématique des coûts prévisionnels des projets LGV ?_ le ministère évoque bien des points qui restent tout à la fois primordiaux et obscurs pour le citoyen Aquitain qui devra subir le GPSO.

Ainsi il est recommandé à RFF de « prendre en compte des hypothèses de réalisation cohérentes avec la saturation prévisible des capacités de la ligne existante et intégrant l’avancée des travaux de l’Observatoire des Trafics et des évolutions économiques transfrontalières installé le 14 novembre 2011 ».

Ne doit-on pas voir là une incohérence profonde dans la gestion d’un projet d’infrastructure de l’importance du GPSO quand on s’engage, après 7 ans d’études, vers une EUP en 2013, alors qu’il semble que l’on ne soit pas sûr à ce jour d’une réelle saturation du réseau existant et des incidences des flux économiques sous le vent de crise mondiale ?

De même que doit-on penser de la mission donnée à RFF aujourd’hui pour apporter, avant septembre 2012, « les éléments permettant la compréhension du besoin d’augmenter la capacité des lignes actuelles due au titre de chacune des activités ferroviaires (trains express régionaux, trains aptes à la grande vitesse, fret, Intercités) » ?

Peut-on croire alors que de tels éléments n’aient pas été identifiés et fournis depuis longtemps à nos élus des collectivités territoriales à qui on a demandé plusieurs fois de s’engager dans des conventions de financement du GPSO au motif qu’il serait « La Réponse » à tous ces besoins ?

Doit-on se lamenter qu’après des années d’études de la part de RFF qui auront coûté au contribuable des dizaines de millions d’euros[VIII] on se trouve, à un an de l’EUP, dans une expectative quant au réel besoin du GPSO ?

Nous étions pourtant nombreux au sein des associations en Aquitaine et Midi-Pyrénées à réclamer en vain depuis 2005 une réelle analyse du besoin d’infrastructures de transports sur nos territoires.

Enfin explorons avec le Conseil Général des Ponts et Chaussées (CGPC-  (Eléments de réflexion mars 2006 sur la Démarche prospective transports 2050) quelques idées fortes qui devraient guider nos décisions politiques en matière de transports pour les prochaines années.

Le CGPC pense que « les vitesses offertes par les différents réseaux ne s’accroîtront plus, sauf émergence dans les 50 ans d’un nouveau mode de transport économiquement viable (sans prémices aujourd’hui, cette hypothèse est jugée improbable) ; elles risquent même de stagner, voire de diminuer, pour des raisons d’exploitation des réseaux, de sécurité ou d’environnement ».

Dans l’hypothèse d’un scénario « de repli européen et de déclin » sur les prochaines années, ce qui ne peut être écarté dans l’environnement économique perçu en Grèce, en Italie, en Espagne, et pourquoi pas demain en France, le GCPC prévoit une régression du flux des voyageurs où « la mobilité longue distance serait encore plus affectée par la faiblesse de la croissance des revenus : la croissance ne serait que de l’ordre d’un tiers contre un doublement dans les autres scénarios. La croissance du trafic TGV resterait cependant relativement plus élevée, de l’ordre du doublement sur la période ». Pour le TGV il faut alors se dire que ce moyen de transport devrait certainement, comme c’est déjà le cas aujourd’hui, emprunter les LGV existantes et les réseaux classiques.

Toujours dans ce même scénario le fret serait aussi très contraint et « la faible croissance économique, le peu de dynamisme du commerce extérieur, et d’importantes délocalisations, qui ont un impact sur les transports intermédiaires, conduiraient à une stabilisation des volumes de transport qui se trouveraient en fin de période à un niveau proche, en tonnes x km, du niveau actuel ».

Malheureusement rien d’exclut à mi 2012 que de telles prospectives doivent être écartées.

 

Faudra-t-il finalement attendre le tsunami annoncé çà et là dans les prochains mois sur les comptes de la Nation pour admettre peut être que le GPSO est « le projet de trop » ?

 

Jean-Robert THOMAS                                       19 avril 2012

 



[I] On signalera qu’une polémique entoure cette missive qui oppose Michèle Alliot-Marie et François Fillon. La première dénonce une décision « administrative » prise par un haut fonctionnaire et inconnue du ministre des transports et du premier ministre. Ce dernier réfute l’accusation en précisant que la validation du tracé proposé par le COPIL a été faite sous le contrôle et l’approbation des différents ministres concernés (cf. article du Sud-Ouest du 16/04/2012 http://www.sudouest.fr/2012/04/16/lgv-mam-et-fillon-ne-sont-pas-sur-la-meme-longueur-d-ondes-689852-652.php ). On cherchera peut être longtemps où se trouve la vérité…

[II] De nombreuses communications, études, déclarations… issues des milieux politiques, économiques, universitaires, syndicaux… viennent corroborer le fait que le fret ferroviaire français subit un lent et continu déclin depuis des années. Tous s’accordent pour dire que la gouvernance à la SNCF, les  conditions socio-économiques de la branche fret, la fausse concurrence entre le fer et la route… sont autant de facteurs du déficit chronique de  ce secteur malgré les multiples plans de restructuration et de relance engagés année après année.

On pourra lire entre autre l’analyse du syndicat FIRST,  l’évolution du fret terrestre à l’horizon de 10 ans vu par le CGEDD, une analyse stratégique comparative des frets ferroviaires européens

[III] Si le cadencement procure par définition des horaires de passages fixes pour l’usager, il ne répond pas forcément au besoin réel de celui-ci pour des capacités unitaires du train choisi (nb de places disponibles) qui relèvent plutôt du type de matériel exploité (duplex…) et de la longueur de rame accessible par les aménagements à quai et peut être même parfois perturbateur pour le rendement maximal d’une ligne comme le suggère une étude SETRA, organisme rattaché au MEDDTL..

[IV] Une visualisation synthétique de ce complexe d’ouvrages d’art situé en sortie sud de Saint Médard d’Eyrans peut être donnée sur le site RFF du GPSO (cf. panneau « débranchement du GPSO » dans la vidéo http://www.gpso.fr/lecteurVideoServeur.html?source=2 ).

[V] Que penser du terme « transparence » utilisé par Daniel Bursaux quand on peut voir les immenses ouvrages d’art installés par RFF sur des zones Natura 2000 ou ZNIEFF comme sur les photos prises sur le tracé de la LGV Est Européenne prés de Jaulny (cf. http://www.trainsfrancais.com/forum/viewtopic.php?f=22&t=34969 )

[VI] C’est ainsi que le CGPC relève dans son rapport sur les LGV Nord Europe et Ile de France des écarts de coûts au km, entre prévision et réalisation, compris entre 16 et 25% (cf. http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Aviscgpc004624-01_cle27de41.pdf ). S’agissant des prévisions de construction de 2000km de LGV à l’horizon 2020 issues du SNIT et du Grenelle de l’Environnement, la Cour des Comptes indiquait clairement fin 2011 que : « Ce programme aurait donc un coût annuel moyen pour l’Etat de 3,4 milliards d’euros alors que le gouvernement estime que l’AFITF devrait disposer de 2 milliards d’euros de ressources annuelles lorsque l’éco-redevance poids lourds sera mise en service (cf. http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/Referes/Refere_grenelle_environn.pdf )

[VII] C’est ce qui est proposé par les conclusions de l’étude indépendante sur l’axe Bordeaux-Toulouse, étude lancée en 2011 par une association d’élus lot et garonnais, Alternative LGV. Elle peut être consultée par le lien ci-après http://www.archive-host.com/link/6b861e1e7a81123b45d33677c1dcc3d2112128e0.pdf

[VIII] RFF déclare en mars 2012 avoir besoin de 19,5 millions d’euros pour effectuer les études complémentaires du GPSO. Or il faut se rappeler que depuis des années déjà les collectivités territoriales, sans grande publicité, abondent au financement de ces études. C’est ainsi que par exemple les collectivités de Midi-Pyrénées ont versé 32 millions d’euros en 2008 (La Dépêche.fr du 15 février 2008) alors que l’Aquitaine a participé à hauteur de 44 millions d’euros (cf.  http://www.gpso.fr/GPSO_plaquette_web.pdf )

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7 avril 2012 6 07 /04 /avril /2012 09:11

 

 

La revue de presse – Février- Mars 2012

 

 

Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras. 

 

Cette revue couvre exceptionnellement la période Février-Mars compte tenu d’une information quelque peu en sommeil sur le dossier LGV, campagne électorale oblige.

 

Une étude qui dérange

 

La parution de l’étude indépendante sur l’axe Bordeaux-Toulouse en ce début d’année, étude initiée par une association d’élus du Lot et Garonne (Alternative LGV) a jeté le trouble sur le choix d’une LGV par RFF soutenu par des grands élus du Sud-Ouest. Elle était présentée le 9 février dernier au cours d’une réunion publique à Landiras : les élus locaux du Sud Gironde présents ont pu juger des écarts entre le projet LGV de RFF et l’aménagement des voies existantes présenté par Alternative LGV.

Quand RFF prévoit un coût de 7,8 milliards d’euros et environ 3000ha de terres agricoles accaparées par la LGV, le projet d’Alternative LGV ne nécessiterait qu’environ 200ha d’emprise pour un coût global d’aménagement d’environ 2,8 milliards d’euros.

On peut consulter l’intégralité de cette étude indépendante à cette adresse :  http://www.archive-host.com/link/6b861e1e7a81123b45d33677c1dcc3d2112128e0.pdf

Depuis cette publication RFF semblait désarçonné par des éléments économiques et environnementaux argumentés même s’il conteste sans démontrer, et en refusant une confrontation publique de ses données qui sont pourtant la base de l’étude indépendante menée par les cabinets[I] CERCL et AC2I.

 

Depuis, et malgré la demande d’élus du Conseil Régional d’Aquitaine et du Conseil Général de la Gironde, les présidents de ces deux assemblées ont refusé la présentation de cette étude indépendante à l’ensemble des élus pourtant en charge du vote des subventions réclamées par l’Etat et RFF pour financer les LGV de SEA et du GPSO : encore un exemple d’un déni de démocratie !

Si les batailles de chiffres risquent de continuer encore sur un projet qui est loin d’être totalement verrouillé, il est urgent que nos élus locaux reprennent la main sur un dossier majeur pour notre société des prochaines décennies.

  

Un projet sous haute tension

 

Ainsi si de nombreuses collectivités rechignent de plus en plus à s’engager sur un projet de LGV qui va engloutir 7,2 milliards[II] (Tours-Bordeaux) et environ 15 milliards pour le GPSO, nos élus locaux, et nos futurs députés à l’automne 2012, devront jauger la capacité des collectivités territoriales à cautionner des infrastructures qui ne répondent plus aux vrais besoins de la majorité de nos concitoyens.

Du Lot et Garonne, du Gers, du Poitou-Charentes, du Pays Basque… des oppositions se font jour refusant d’engloutir des centaines de millions d’euros sur des LGV alors que ces collectivités peinent à assurer leurs missions premières (enseignement, santé, transports de proximité, aides sociales…) : c’est ce qui faisait dire à La Dépêche du Midi que la LGV Bordeaux-Toulouse était une « ligne à haute tension ».

La période pré-électorale qui bat son plein (présidentielle en avril, législatives en juin) va cristalliser les lignes de clivages entre les formations et les élus sur le choix stratégiques pour les infrastructures de transports.

Déjà se dessinent des fractures comme celles entre EELV et PS/PRG qui fait dire à Bernard Péré, conseiller régional EELV « faut-il aller aussi vite que ça ? » alors que sa formation préconise l’aménagement des voies existantes face au projet LGV de RFF.

Si les codes de la présidentielle risquent  d’occulter des choix pourtant stratégiques sur un mode de société pour nous et nos enfants (voir article sur le blog de LGVEA http://lgvea.over-blog.com/article-la-grande-vitesse-un-mode-de-societe-102817814.html ), les candidats aux législatives et leurs soutiens locaux devraient être bien plus critiques sur leurs engagements dans les infrastructures de transports.

On devra sans doute être très attentifs aux prises de position des collectivités et des collectifs d’élus (par exemple celui constitué par les élus du Sud Gironde sous l’appellation Collectif d’élus Sud Girondins GPSO) quand on voit les initiatives d’un « comité de prospective et d’anticipation des mutations » mis en place par J. L Gleyze qui dit vouloir « définir une stratégie d’accompagnement » du GPSO.

Le danger existe que les bonnes intentions initiales, et le front anti LGV des années 2005-2006, s’effritent dans une « collaboration » avec RFF.

 

Un financement toujours hypothétique

Il faut d’ailleurs rappeler ici qu’avant de « dîner avec le diable » nos élus devront s’exercer aux analyses comptables indispensables pour engager, ou pas, les finances publiques pour des projets de LGV de plus en plus dispendieux.

Le Conseil Général du Lot et Garonne indique qu’il ne veut pas payer pour la LGV Bordeaux –Toulouse.

Par ailleurs, comme le souligne un article des Echos du 15 février [III], on assiste, après la défection du CR Poitou-Charentes, du CG des Deux-Sèvres et de l’agglo de Niort dans le financement de Tours-Bordeaux au refus d’engagement du Tarn, du Lot et de l’Aveyron pour le financement du futur GPSO.

Les querelles financières ne sont pas prêtes de s’éteindre quand Pierre Camini, président du CG du Lot et Garonne vient lui aussi de décliner le financement de la LGV Bordeaux-Toulouse. Et ce d’autant plus qu’il est rejoint par la tête des exécutifs des CG du Gers et de la Haute Garonne pour qui « Si des départements ne peuvent pas payer, c'est à l'État de prendre en compte leur participation » : sans refuser de manière idéologique la LGV on comprend bien que l’argent va manquer pour des infrastructures à 20, 30 ou 40 millions d’euros au km !

Du coup la panique s’empare un peu des thuriféraires de la LGV en la personne d’Alain Rousset qui font flèche de tout bois pour contraindre un gouvernement aux abois (la pression électoraliste de la présidentielle ?) de revoir les conditions de participation des collectivités locales. Cet appel au secours du président de la région Aquitaine se traduit par un imbroglio financier quant au découpage financier Etat-Régions qui n’augure pas bien de l’empoignade prévisible en 2014-2015 quand devraient être actées les conventions de financement du GPSO.

En Midi Pyrénées les instances territoriales s’adressent aussi au premier ministre pour suggérer un montage financier de fortune qui risque fort de se heurter au gouffre de la dette publique française et qui remettrait une fois encore en cause l’équilibre instable d’une Tours-Bordeaux dont les travaux débutent sans que le financement global soit consolidé !

On peut donc lire dans Sud-Ouest : «   MM. Malvy, Cohen et Izard proposent donc au gouvernement: soit que les collectivités de Midi-Pyrénées cessent de payer pour Tours-Bordeaux et qu'elles assument ensuite la totalité de la participation des collectivités à Bordeaux-Toulouse; soit que leur contribution à Tours-Bordeaux soit considérée comme une avance que les collectivités d'Aquitaine rembourseraient quand commenceraient les travaux de Bordeaux-Toulouse ».    

 

Les LGV n’ont plus la cote

Cette effervescence dans les rangs des pros LGV vient en écho avec les réticences de plus en plus grandes qui émanent de tous bords en provenance de décideurs politiques, d’économistes, de chercheurs, d’associatifs.

La LGV PACA prend la teinte d’un aménagement grande vitesse (250km/h) des voies existantes quand on lisait dans les pages de La Provence les nuances apportés par le maître d’ouvrage RFF. Cela ne fait pas baisser les bras des opposants qui parlent de « bluff » et sont attentifs quant au retour du projet LGV après les élections.

Toutefois l’élan « grande vitesse » semble cassé quand on lit dans La Provence du 15 février 2012 les propos du directeur régional de RFF : « Le virage s’amorce dans les mots. La LGV-Paca dont "le nom ne correspond plus au projet" ne roulera pas à 350 km/heure dans notre région, même sur les tronçons neufs. "En roulant à 250km/heure, on perdra 4 secondes au kilomètre" relativise Marc Svetkine, le directeur régional. "Nous avons surtout besoin d’un réseau performant."

Le Paris-Normandie n’est plus une LGV pour Philippe Duron, député-maire PS de Caen et co-président de l’association TDIE pourtant souvent défenseur des infrastructures à grande vitesse. C’est ce que l’on peut lire dans l’Usine Nouvelle du 15 mars où il reconnaît par ailleurs : « Il manque un chaînon entre le TER et le TGV. Un train qui roule à 250 km/h. Pour des distances inférieures à 300 ou 350  kilomètres, rouler à cette vitesse est suffisant"

Malgré une charge de dernier recours des CCI du Sud-Ouest au cours d’un synode de fondamentalistes de la grande vitesse, l’analyse raisonnée du dossier LGV ne tient plus devant le contexte socioéconomique et l’état des finances d’une France aux abois : un article du Journal du Pays Basque vient nous éclairer sur les réalités auxquelles nous sommes tous confrontés.

Enfin il est temps de reconnaître que le choix de la grande vitesse n’est plus aussi pertinent que dans les années 80 comme on peut le voir dans les décisions des gouvernements européens tels l’Espagne, le Portugal.

Pour ce dernier c’est Lisbonne-Madrid qui disparaît compte tenu des difficultés budgétaires, après les reports de Lisbonne-Porto et Porto-Vigo, comme nous l’apprend L’Expansion.com du 22 mars.

En Espagne on assiste une fois de plus à un report de la ligne Perpignan-Barcelone (cf. Ville, Rail et Transports du 14 mars) et de nombreux projets de LGV (AVE) seront revus à la baisse pour cause de déficit public comme l’envisage Ana Pastor la nouvelle ministre des transports espagnols. Si l’Espagne n’affiche pas l’abandon pur et simple du modèle de la grande vitesse ferroviaire elle devra fixer des priorités puisque « l’époque des chantiers pharaoniques est finie » comme le souligne Ana Pastor dans Ville Rail et Transports. Elles seront définies en juillet prochain par un Conseil des Ministres qui fixera un calendrier précis : « Basé sur l’examen rigoureux des nécessités de la société espagnole, il fixera (alors) les priorités et un programme à l’horizon 2024 ».

Les lignes AVE sont loin d’une demande minimale de passagers d’environ 6 à 8 millions par an/ligne qui constituerait le seuil de rentabilité calculé et Michel Garicoix dans la Vie du Rail (n° 3352 -29 février 2012) rapporte que l’analyse de la fondation Sustrai Erakuntza[IV] conclue par : « Aucune ligne à grande vitesse en Espagne n’est économiquement rentable ».

  

Quand le maire se fait épingler…

Nous avions déjà évoqué le dossier du contentieux qui a éclaté entre une partie de la municipalité de Saint Selve et son maire, différent portant sur des dossiers d’urbanisme en liaison avec le projet de LGV GPSO (voir Revue de presse de janvier 2012 -   http://lgvea.over-blog.com/article-la-revue-de-presse-janvier-2012-98005645.html ). Le différent aboutit mi février à une élection partielle après la démission d’une partie du conseil municipal présidé par Pierre-Jean Théron : les opposants sont élus dans le nouveau conseil et maintiennent leur action en justice contre le premier magistrat pour prise illégale d’intérêt.

On se rappellera que cette plainte fait ressortir un dossier urbanistique sur Saint Selve qui avait fort heureusement selon P. J Théron permis à sa commune d’éviter le passage de la LGV mais sans empêcher que cette dernière saigne les autres communes alentours (Ayguemorte-les Graves, Beautiran, Saint Médard d’Eyrans, Castres-Gironde…). On peut revenir sur le fond en consultant l’excellent compte rendu du CM de Saint Selve en date du 21 mai 2010 sur le site du Maringouin.

 

 

URGENT - Info de dernière minute

 

Depuis le COPIL du 9 janvier 2012 nous attendions que la Ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, approuve ou pas le tracé retenu pour le GPSO.

Les vicissitudes afférentes à la campagne présidentielle ont amené celle-ci à devenir porte parole de N. Sarkozy et à laisser au Premier Ministre la redoutable décision.

Elle vient d’être prise semble-t-il en catimini puisque les sites officiels de Matignon ou du Ministère n’en font pas état à ce jour et que c’est par une indiscrétion parue dans La Déphêche.fr du 3 avril que l’on apprend que le tracé du GPSO proposé par RFF aurait été validé.

Reste que cette étape n’augure en rien de la faisabilité économique d’un tel projet qui reste, comme une partie de Tours-Bordeaux, à financer par un Etat criblé de dettes (1700 milliards d’euros), RFF en déficit (28 milliards d’euros en 2010, 40 milliards à moyen terme ?) et des collectivités territoriales exsangues, frappées par des compétences déléguées par l’Etat sans toutefois être accompagnées des financements afférents.

Rien n’est joué dans ce dossier et l’automne devrait s’éclairer à la lumière crue d’un audit des finances publiques annoncé çà et là.  

 

Jean-Robert Thomas                                              6 avril 2012

 

 

 

 

 



[I] Ces cabinets d’étude ont repris les données techniques et environnementales du dossier RFF pour établir une solution alternative à la LGV en aménageant les voies actuelles. Ils ont toute légitimité pour instruire ce dossier au regard de leurs références dans le domaine avec des clients comme la SNCF, des Conseils Généraux…

[II] Estimation RFF dans le contrat avec Vinci : il faudra vérifier le coût réel après achèvement du chantier et contrôle par la LOTI.

[IV] Fondation issue de l’Université du pas Basque (UPV-EHU).

 

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4 avril 2012 3 04 /04 /avril /2012 09:09

 

 

La grande vitesse : un mode de société ?

 

Notre société dite « moderne » est pénétrée par la grande vitesse.

Il faut travailler, communiquer, se déplacer toujours plus vite au risque de se voir dépassé, « has been » comme le rappelle souvent l’anglicisme entendu ici et là.

Si cela devient un fait sociologique accepté par une frange de nos contemporains peut-on encore aujourd’hui en faire une règle de vie pour tous ?

Car aller vite en tout revient à consommer plus (plus de déplacements, plus d’énergie, plus de matières premières…) souvent au seul bénéfice de quelques uns -l’élite- mais discriminant pour l’immense majorité de nos concitoyens.

L’époque actuelle, dans le tourbillon d’une crise économique mondiale qui plombera notre vie future pour de nombreuses années encore, s’installe aussi dans une crise écologique majeure qui nous dicte au minimum une société durable empreinte de modération dans la consommation des ressources énergétiques.

La période électorale majeure qui va se clôturer dans quelques semaines doit nous faire découvrir ceux qui embrasseront les principes d’une société durable qui pourrait satisfaire au mieux le juste besoin pour le bien du plus grand nombre.

 

L’exemple des projets de LGV en France, et leur promotion ou pas par les responsables politiques en lutte pour le poste suprême, pourrait être le signe d’une nouvelle ère sociale où le nécessaire prendrait enfin le pas sur le superflu.

 

Voyons rapidement dans la communication du panel des candidats ce qui est marquant sur le sujet.

 

F. Hollande parle[I] de relancer « la politique des transports pour lutter contre la fracture territoriale qui exclut une partie des habitants de l’accès aux emplois et aux services publics ». Sa priorité sera « d’apporter, tant en Ile-de France que dans d’autres régions, une réponse de qualité de service des trains au quotidien et à la desserte des territoires enclavés, ainsi qu’au développement des plateformes multimodales ».

La formule peut séduire mais reste toutefois alambiquée (que met-on sous le terme « territoires enclavés ») : certains élus PS comme A. Rousset ou M. Malvy y verront peut-être un blanc seing pour pousser leur projet de LGV entre Bordeaux, Toulouse et la frontière espagnole (pour environ 15 milliards d’euros !).

 

N. Sarkozy n’a pas caché par ses déclarations dans les derniers mois, et par la politique des transports de ses ministres dans son quinquennat, qu’il souhaitait poursuivre et amplifier le réseau LGV en France sans mettre toutefois en balance les moyens indispensables pour juguler l’hémorragie d’un fret ferroviaire en perdition et redonner au réseau classique les performances pour le transport voyageurs qui devrait être une réponse au transfert modal (route-avion è ferroviaire) si souvent évoqué mais si peu soutenu jusqu’à présent. Le « rattrapage » récent du plan SNCF/RFF, qui a provoqué par ailleurs un bouleversement dans des centaines d’horaires pour les usagers, mettra des années pour limiter simplement la catastrophe d’un réseau ferré qui aura perdu des milliers de km de voies et des centaines de gares dans les dernières décennies. Ses quelques indications pour son programme « transports » transmises à Mobili-Cités ces derniers jours ne peuvent rassurer tous ceux qui voudraient un vrai report modal pour un transport accessible à tous sur le plan spatial et économique.

 

E. Joly avec EELV veut un plan transport qui privilégiera « la proximité à la grande vitesse ». EELV a bien compris aujourd’hui que le couple TGV/LGV n’était pas la bonne réponse énergétique et sociale au besoin de transport du citoyen et au report modal massif que les prochaines décennies vont nous imposer. De partout ses élus finissent par faire le constat de la gabegie énergétique et financière[II] qui accompagne les infrastructures à grande vitesse dans toutes les régions : coût au km exorbitant pour quelques minutes gagnées, gares TGV ex urbanisées non rentables…

 

J.L. Mélenchon pour le Front de Gauche choisit dans son programme de « favoriser le développement des transports publics de proximité et leur gratuité ».

Il fixe des priorités qui n’évoquent pas la poursuite des LGV tous azimuts mais se recentrent plutôt sur un report modal accru : « Nous développerons le transport ferroviaire et fluvial et le transport maritime côtier. Nous favoriserons le ferroutage, en régénérant, modernisant et adaptant les réseaux existants, en baissant les tarifs ferroviaires voyageurs et en  fixant un prix unique au kilomètre. Nous inscrirons dans la loi le wagon isolé (messagerie ferroviaire) comme un service d’intérêt général, éligible pour des subventions publiques. Nous lancerons un grand plan ferroutage avec comme objectif que tous les camions traversant notre pays entre la frontière belge et la frontière espagnole passent sur des trains ».

Ses partenaires politiques historiques auront peut être quelque nostalgie pour le fleuron de la SNCF (TGV) mais un plan rail de cette envergure, tant pour le fret que le transport voyageurs, ne devrait pas leur déplaire.

 

F. Bayrou pour sa part reste assez disert dans son programme sur les grands axes d’une politique des transports. S’il évoque brièvement qu’il souhaite favoriser « l’efficacité énergétique du logement et des transports » et « maintenir les services publics de proximité dans les territoires », on ne voit pas s’il entend privilégier des transports performants, sobres énergétiquement et répondant tout d’abord aux besoins des transports de proximité (TER, TEOZ…).

Si le MODEM a quelquefois montré sa réticence pour des infrastructures LGV comme celle de la branche Poitiers-Limoges (« Parce qu'elle n'est pas prioritaire, parce qu'il y a mieux à faire à court et à moyen terme, à cause de son impact économique, pour les contribuables, et écologique, pour les territoires traversés nous nous prononçons contre le projet actuel de ligne LGV Poitiers – Limoges »), ses élus aquitains souhaitent toutefois une LGV en Béarn puisque le projet SEA/GPSO donnerait déjà la grande vitesse aux grands élus du PS (Royal, Rousset, Malvy) !

Bataille de chapelles qui laisse de côté le réel besoin prioritaire en transport de proximité des habitants du Sud-Ouest.

 

M. Le Pen reste elle aussi dans des généralités faciles concernant les infrastructures de transports comme on peut le lire dans son programme. Si elle brandit elle aussi  l’épouvantail sans fondement du « désenclavement », elle reste dans le flou en écrivant : « Il convient par ailleurs d’assurer une grande complémentarité entre les lignes à grandes vitesse et les régionaux ».

Pas de prise de position ni de priorité entre des LGV et le réseau classique.

Si elle poursuit en suggérant que la France pourrait reprendre la main sur l’Europe dans sa politique de transports (comment ?), c’est sans préciser les moyens qu’elle entend se donner pour redonner vie au fret moribond : « Le train est aussi une alternative au « tout camion », mode de transport dont les conséquences sont dramatiques : encombrement des autoroutes, accidents, pollution… Il convient, grâce au ferroutage et au transport fluvial de diminuer le volume des marchandises transportées sur autoroutes. Ce n’est pas parce que la France est traversée par les grands axes d’Europe occidentale qu’elle doit en subir les servitudes sans réagir ».

 

Nous arrêterons là l’analyse car nous pourrions difficilement trouver chez les autres candidats des propositions claires et affichées sur leurs choix et leurs priorités entre LGV et réseau classique dans le transport ferroviaire même si ça et là ils entendent souvent défendre ce dernier (fin du processus européen de libéralisation chez N. Dupont-Aignan, opposition à la concurrence chez P. Poutou…).

Dans une Europe gréco-latine (Grèce, Portugal, Italie, Espagne, France) qui souffre de crises socio-économiques à répétition il est urgent de clarifier nos priorités pour des transports durables au service du plus grand nombre de nos concitoyens.

Déjà certains pays (Portugal, Espagne…) ont tranché en abandonnant des projets pharaoniques et dispendieux de LGV pour se concentrer sur le maintien d’un réseau classique performant.

Verrons-nous, comme le suggérait récemment un conseiller général MODEM, nos futurs élus mettre en place une politique avec « la conscience plutôt que la consigne » ?

Nous ne pouvons que l’espérer pour revenir enfin à un vrai service public des transports.

 

 

 

Jean-Robert Thomas                    4 avril 2012

 

 

 

 

   

 



[I] Engagement n°28 de son programme « Le changement, c’est maintenant ».

[II] On pourra lire avec intérêt différents articles, déclarations… qui montrent que EELV combat dorénavant pour un transport ferroviaire qui tournerait le dos au tout LGV/TGV : http://europeecologielesverts-idf.fr/notre-projet/4350-transports-amenagement/  ou  http://alsace.eelv.fr/2012/02/08/50me-par-minute-gagnee-les-vrais-comptes-du-tgv/ ou http://drome.eelv.fr/gare-tgv-dallan/ .

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25 février 2012 6 25 /02 /février /2012 16:26

 

Vers la fin du système tout LGV/TGV ?

 

On pourrait voir dans la récente annonce de RFF concernant le projet de LGV PACA comme le crépuscule d’un binôme technologique bâti autour de l’entité LGV/TGV. Va-t-on vers des infrastructures ferroviaires où l’on prendrait en compte l’ensemble des contraintes économiques, sociétales, environnementales pour un vrai service de proximité…et non plus la seule inféodation au Dieu de la grande vitesse ?

Certes cette reconnaissance, par le maître d’ouvrage des LGV en France, d’une alternative plus conforme au développement durable (critères économiques+sociaux+environnementaux), englobant le trafic TER et fret,  vient un peu tard mais constitue une avancée sur un « concept technologique » omniprésent depuis les années 60.

Il faut rester prudent en ces périodes de déclarations pré-électorales mais nous devons souligner que pour la première fois RFF, à la demande du préfet de région PACA, va devoir examiner l’ensemble des problématiques de transport ferroviaire entre Paris-Marseille-Nice et pas seulement promouvoir le seul couple LGV/TGV.

Ce dernier montre de plus en plus ses limites quant aux réponses socioéconomiques et environnementales à l’immense besoin de transport de proximité tant souhaité par une majorité de nos concitoyens.

Gageons que cet exemple en PACA puisse s’élargir aux autres projets de LGV en France, et notamment à celui du GPSO dans le Sud-Ouest.

 

Cela semble d’autant plus évident aujourd’hui après la sortie des résultats de l’étude indépendante sur le trajet Bordeaux-Toulouse, étude lancée et financée par une association d’élus locaux : voir http://www.archive-host.com/link/6b861e1e7a81123b45d33677c1dcc3d2112128e0.pdf

Sa lecture apporte confirmation des options que nous défendons depuis longtemps, à savoir la priorité à donner à l’aménagements des voies existantes, pour la circulation de TGV, TEOZ, TER…et du fret.

Avec une incidence moindre sur l’environnement et l’espace rural, l’aménagement poussé des voies existantes (nouveau standard de signalisation, shunts pour les portions non transformables, suppression des PN…), à un coût divisé par 3 (2,8 milliards contre 7,2 milliards pour la LGV) et pour quelques minutes d’écart (6 à 17 minutes maximum), l’alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse doit répondre aux principaux besoins de transport ferré sur cet axe.

On ne saurait vous recommander de parcourir les différents chapitres de cette étude si vous voulez prendre conscience des enjeux environnementaux, sociétaux et économiques que le choix des grands élus doit alimenter dans les prochains mois. Il est urgent, alors que l’on attend (pour quand ?) la position de notre (ancienne) ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, sur le tracé  LGV du GPSO.

 

Pour ce qui concerne plus précisément nos territoires de l’Arruan, il convient de s’attarder quelques instants sur quelques points particuliers issus de l’étude indépendante.

Le cadencement des TER, programme piloté par la Région, impose semble-t-il aux dires de RFF un complément d’aménagement des voies existantes (hors LGV) comme par exemple la création d’une troisième voie entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans, ainsi qu’une 4ème voie de mise à quai au droit des haltes SNCF.

L’étude indépendante d’Alternative LGV n’évoque que succinctement ces aménagements sur les 17 km au sud de Bordeaux notamment page 61 :

« Parmi les trafics conventionnels vers Toulouse, les « TER Aquitaine », sont de gros consommateurs de capacités entre Bordeaux et Langon. Cependant toutes les études RFF admettent que ce tronçon aménagé est suffisamment capacitaire. Pour preuve, aucun dédoublement par construction d’un nouvel itinéraire spécifique, en configuration LGV, n’est envisagé ».

L’étude EGIS 2005 reprise par RFF dans ses comparatifs LGV/ligne existante indique (voir page 66 de l’étude indépendante) pour la section Bordeaux-Langon : « En situation de référence à l’horizon 2020, les services courte distance entre Bordeaux et Langon n’étant cadencés qu’au rythme d’un train par heure, l’infrastructure apparaît tout à fait en mesure de répondre aux besoins, sans problème de cisaillement ».

Or RFF, sous la pression de la Région Aquitaine, a plusieurs fois évoqué l’impératif d’un cadencement TER entre Bordeaux et Langon, et donc la nécessité absolue d’un ajout d’une troisième voie classique entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans afin de répondre à l’ensemble des trafics entrants (LGV, TER, fret…) au sud de Bordeaux. Il était question alors dans les différentes réunions de travail auxquelles LGVEA a participé, pour au moins certaines périodes horaires non précisées (matin, soir ?) d’un cadencement assurant un TER toutes les demi-heures[I].

On voit ici l’ambigüité de telles directives et leurs conséquences possibles sur les infrastructures techniques censées y répondre (ajout 3ème voie classique plus 4ème voie au droit des gares) : un complément à l’étude indépendante publiée par Alternative LGV permettrait peut être dans un avenir proche de lever ces options.

On devrait d’ailleurs être prudent dans une mise en œuvre d’un cadencement généralisé qui ne répondrait pas forcément aux vrais besoins des utilisateurs quotidiens du TER comme semblent le souligner les échanges entre voyageurs et responsables de la Région (cf. la position de Patrick du Fau de Lamothe dans Sud-Ouest du 23 octobre 2011).

Enfin il convient de souligner une conséquence financière importante pour nos impôts locaux, si l’on considère que l’AOT (Autorité Organisatrice des Transports) régionale TER, en l’occurrence ici la région Aquitaine, doit assurer aussi le financement des infrastructures afférentes.

C’est ce que rappelle l’étude indépendante (p 66) en notant : « Dés lors il revient bien à l’autorité organisatrice des transports TER de financer l’adaptation d’infrastructure qu’impose la desserte TER qu’elle a choisie ».

 

Reste que l’étude indépendante d’Alternative LGV vient à point pour rappeler à tous, citoyens et élus, que tout ne doit pas être immolé sur l’autel de la grande vitesse si l’on veut, en ces temps de récession et de rigueur budgétaire, consacrer l’essentiel à la survie et à l’amélioration du réseau existant.

Les échos sur nos capacités de financement des LGV en provenance du Ministère, relayés par Gilles SAVARY ces derniers jours dans un article de Sud-Ouest, devraient nous inciter à la réflexion et à la prudence dans ce domaine.

 

Jean-Robert Thomas                                      25 février 2012

 

 

 

 

 

  

 



[I] Pour les lignes en cours de cadencement la Région  Aquitaine indique un cadencement à une heure, avec passage à une demi-heure en heures de pointe (cf. Régis Chanteau, chef du service en charge des transports régionaux de voyageurs à la Région http://www.echos-judiciaires.com/economie/cadence-soutenue-pour-les-ter-a5325.html )

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12 février 2012 7 12 /02 /février /2012 13:14

 

 

Ils persistent dans l’erreur socio-économique

 

La fin de 2011, et le début de 2012, auront vu l’apparition de preuves significatives du hiatus persistant entre les contraintes socioéconomiques d’un monde en crise et les fantasmes d’une modernité tardive bâtis sur des modèles dépassés.

A  l’issu des Assises du Ferroviaire, et en conclusion du rapport final de la commission n°3  sur l’économie ferroviaire, on pouvait lire : « Le déficit annuel de 1,5 milliard d’euros peut être éliminé en cinq ans en jouant sur l’ensemble des leviers identifiés et en faisant appel de manière équitable à toutes les parties prenantes du système ferroviaire : réorientation et coordination de l’offre de transport, priorité à la rénovation du réseau existant, révision des projets de développement de LGV et moratoire sur tous les autres projets, unification du gestionnaire d’infrastructure, productivité du travail, amélioration de l’efficacité du capital, rationalisation des achats et des matériels, tarification de l’offre, règle d’or pour limiter le recours à l’endettement ».

La Ministre des Transports, reprenant dans son discours de clôture des Assises les différents thèmes abordés, parlait clairement d’une évaluation externe et indépendante des grands projets du SNIT. Elle déclarait alors : « La troisième idée découle des propos précédents, donner la priorité à l’entretien et à la rénovation du réseau classique. Cela veut dire poursuivre l’effort sans précédent de rénovation, pour placer les trains du quotidien au cœur de la politique de qualité de service. C’est une orientation qui aura forcément des conséquences sur le développement des lignes à grande vitesse (LGV). Au-delà des quatre lignes en cours de travaux ou de passation de contrat, je dis bien au delà, j’approuve l’idée d’une évaluation externe et indépendante des grands projets qui figurent au schéma national et d’infrastructures de transports (SNIT) ».

 

Il était clair que cette annonce s’appliquait au projet de LGV du GPSO ce dernier ne faisant pas parti des infrastructures ferroviaires à grande vitesse déjà lancées ou en attente de contrat (exemple Rhin-Rhône, ou LGV Est, ou Tours-Bordeaux).

 

Si certains journalistes (comme Jean-Bernard Gilles dans le Sud-ouest du 24 décembre 2011), anticipant un éventuel report du GPSO, revenaient sur les avantages-inconvénients des deux axes concernés (Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse), donnant à ce dernier un avantage, ce n’était à mon sens que supputations non fondées. D’un côté la très forte contestation basque ayant forcé RFF et l’Etat à une analyse plus poussée (création d’un Observatoire des trafics) de la pertinence de la LGV Bordeaux-Espagne, d’un autre côté la participation financière de Midi-Pyrénées, et des départements alentours, à la LGV Tours-Bordeaux avec engagement de la réalisation de Bordeaux-Toulouse en compensation, sont des points fondamentaux pour ne pas dissocier les deux composantes du GPSO. Et que dirait Alain Rousset si Bordeaux-Espagne ne se faisait pas quand il assène sans cesse que la LGV c’est pour connecter l’Europe jusqu’après Gibraltar et résoudre le problème du « mur de camions » !?

Martin Malvy, président de la Région Midi Pyrénées et collègue PS d’Alain Rousset, pousse de tout son poids pour obtenir lui aussi (n’oublions jamais la compétition politique ancestrale entre la capitale toulousaine et la capitale bordelaise…) le duo LGV/TGV à Matabiau.

Le verrouillage financier du protocole de financement de l’axe LGV SEA a été un moyen détourné pour peser en ce sens dans les négociations avec les collectivités territoriales et l’Etat comme on a pu le lire dans un mémoire de recherche[I] récent sur la régionalisation ferroviaire.

Monsieur Christophe BAZO, directeur Infrastructures et Transports à la Région Midi-Pyrénées, y déclarait dans un entretien du 29/01/2010 : « La Région Midi-Pyrénées a donc été sollicitée mais elle a exigé que ce projet soit globalisé et que le projet SEA intègre à la fois Bordeaux Tours mais aussi Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne dans l’objectif que le financement apporté par Midi-Pyrénées permette la réalisation non pas uniquement de Tours-Bordeaux mais de Tours-Bordeaux-Toulouse ».

 

Voilà donc pourquoi le lobby politique et économique, malgré le risque de crise pour de tels investissements d’infrastructures à caractères transcontinentaux[II], et dans une période préélectorale majeure à mi 2012, a pu faire fléchir pour quelques temps encore une ministre aux ordres. Dés le 2 janvier la presse locale se faisait l’écho de la reculade tactique de Nathalie Kosciusko-Morizet sur le dossier GPSO : elle tentait de rassurer nos grands élus sur la poursuite du GPSO quand elle disait « Le GPSO n’est pas remis en question. C’est très clair » mais se laissait une porte de sortie en précisant « On ne pourra à la fois assumer les lourds travaux de rénovation en cours et lancer simultanément tous les projets » et « …ce sera un euro de l’Etat en échange de un euro des collectivités locales… ». Enfin elle affichait une position démocratique en déclarant : « On ne fera pas une LGV contre la volonté des élus ».

Reste à savoir si ces élus, et principalement les élus locaux des petites et moyennes villes sur le tracé du GPSO, sauront prendre conscience du coût socioéconomique d’une LGV qui ne garantit pas l’essor de leurs territoires mais renforce plutôt le pouvoir des seules métropoles (Paris, Bordeaux, Toulouse).

Ne nous cachons pas que le choix de société qui en résultera sera profondément structurant pour les décennies à venir.

Alors que le président de la Région Aquitaine persiste à dire qu’il veut « désenclaver » l’Aquitaine par l’installation de centaines de km de LGV, que penser des bons chiffres[III] affectés aujourd’hui à cette région « enclavée » :

Croissance démographique Aquitaine1999-2008 = +9,1% (France = + 6,2%) avec des scores excellents pour des villes réputées « enclavées » comme Agen (+9,8%), Arcachon (+11%) ou Dax (+10,9%).

Le taux de création d’entreprise en Aquitaine s’établit à 11,2% pour une moyenne nationale à 10,9%, l’industrie aquitaine n’ayant perdu que 3,9% de ses effectifs contre 9% pour la métropole française et notre région possède quatre pôles de compétitivité labellisés (Aérospace Valley, Xylofutur, Prod’innov, Route des lasers).

De tels indicateurs, issus d’un document édité par la Région Aquitaine, tendraient à prouver que l’Aquitaine n’est pas aujourd’hui un désert nécessitant impérativement des infrastructures de transport à grande vitesse, LGV qui ne profiteraient principalement, et à certaines conditions, qu’aux grandes métropoles.

S’appuyant sur une étude universitaire (conduite par Marie Delaplace) traitant de l’impact économique d’une LGV en Champagne-Ardenne où l’on pouvait lire : Le TGV ne suffit pas pour attirer des entreprises. Lorsqu’il joue un rôle, celui-ci est secondaire. Son arrivée qui se traduit par des relocalisations d’entreprises locales au sein de l’agglomération peut favoriser le maintien de certaines de ces entreprises, mais n’empêche pas toujours les délocalisations », on peut parier que l’on retrouvera de tels constats dans les chimères de l’irrigation économique de territoires comme les Landes, Le Lot et Garonne ou le Pays Basque par une LGV.

Si l’on parie sur le « levier LGV » pour une ville métropole comme Bordeaux, qui tente de sublimer cet effet au travers du projet Euratlantique, on peut encore douter de sa réelle efficacité économique si, comme le souligne Marie Delaplace, il s’agit principalement de relocalisations d’entreprises locales.

On trouve aussi dans les attendus du rapport sur le SNIT du sénateur Louis NEGRE l’alerte sur la problématique financière d’un Etat Français en grosse difficulté pour assurer à la fois le maintien et la rénovation du réseau existant et la construction de milliers de km de LGV : «  Votre groupe de suivi insiste sur la nécessité absolue qui doit être accordée à l’entretien et à la modernisation des réseaux de transport actuels. Compte tenu des tensions fortes sur les finances publiques, l’État doit choisir entre concentrer son effort financier sur le réseau existant ou bien développer le réseau de LGV. Poursuivre les deux objectifs simultanément ne paraît pas réaliste, d’autant que l’État n’a pas les moyens de verser à RFF les subventions prévues au contrat de performance ».

A plusieurs reprises des organismes officiels ont pointé les risques liés à une course effrénée aux infrastructures.

Dés 2007 le Conseil d’Analyse Economique marquait son inquiétude devant le déséquilibre économique de l’Etat s’il devait engager plusieurs chantiers ferroviaires de type LGV dans les décennies à venir : « À titre d’illustration, la participation de l’État pour les projets ferroviaires pourrait connaître deux pics sur la période 2008-2012 et 2015-2019 si les projets qui sont aujourd’hui mis en avant sont in fine décidés. Ce profil de dépenses n’est pas compatible avec la stratégie de retour à l’équilibre des finances publiques ».

La Cour des Comptes en 2008 relevait aussi le danger pour l’Etat de s’engager dans des projets ferroviaires (les LGV) qui sont autant de gouffres financiers : « Le lancement de nombreux projets dont la rentabilité socio-économique est insuffisante est d'autant plus discutable, même si ce constat n'est pas spécifique à la France, que les bilans a posteriori des lignes à grande vitesse mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu'espérée initialement en raison d'une sous-estimation des coûts et d'une surestimation du trafic. Le coût de la construction de la LGV Est Européenne est ainsi 25 % plus élevé que prévu lors du lancement des travaux ».

Ces alertes sont semble-t-il encore inaudibles auprès de nos dirigeants puisque le Président de la République fait preuve de démagogie quand il annonce fièrement « Ne pas faire ces travaux reviendrait à sacrifier l'avenir au présent » dans Les Echos et « qu’il allait investir comme jamais » dans le secteur ferroviaire alors que sa Ministre des Transports est ces derniers jours dans la valse hésitation face aux pressions politico-économiques des présidents de régions socialistes.

La conjoncture économique en Aquitaine, mesurée par l’INSEE pour 2010-2011, conforte pourtant le marasme général (moins de voyageurs dans les TER, baisse de passagers aériens nationaux dans les aéroports régionaux, augmentation du trafic fret routier mais baisse continue du fret ferroviaire, baisse du transport combiné…) qui devrait incliner à la prudence dans le lancement d’infrastructures LGV qui risquent de ne pas répondre de manière efficiente à ces problématiques et d’assécher conjointement nos finances publiques déjà fortement dégradées.

Au-delà des simples considérations économiques l’immense besoin de justice sociale qui transparait chaque jour dans notre pays (SDF, précarité, délocalisation, logement…) devrait plutôt amener nos dirigeants nationaux et régionaux à réviser leur politique de travaux pharaoniques et élitistes pour se concentrer sur les fondamentaux du bien être social (combat pour l’emploi, l’accès au logement, les transports de proximité…).

A tous ces faits indiscutables ,que répondent en cœur les membres des institutions économiques (CCI) et nos grands élus (Juppé, Rousset, Malvy) avec les technocrates de RFF?

Ils affirment de manière péremptoire, sans apporter d’argumentation raisonnée et construite, que la LGV sera tout à la fois la solution au marasme de l’emploi, le moteur de la croissance, l’artisan d’un bonheur partagé…

Quand Alain Rousset clame que la LGV « mettra l’Aquitaine à l’heure européenne[IV] » et qu’elle « libérera des créneaux de circulation, ce qui permettra d’augmenter le nombre de TER Aquitaine ; des créneaux de circulation supplémentaires qui bénéficieront également au transport des marchandises : la liaison Paris-Bordeaux en deux heures donnera un avantage compétitif déterminant au ferroviaire sur l’aérien », il oublie de confronter ses informations auprès d’organismes traitant du transport.

RFF reconnaît aujourd’hui en version « off » que les lignes actuelles ne sont pas saturées[V].

Le TER qui a connu un certain succès à juste titre (c’est le moyen de transport ferré le plus adapté à la majorité des besoins voyageurs de proximité) reste déficitaire et doit être subventionné fortement, notamment par la Région. Toutefois il semble tendre vers un palier (voir les données INSEE présentées plus haut) qui peut trouver une explication dans un coût de trajet en augmentation en cette période de crise.

Le bénéfice attendu pour le fret ferroviaire reste utopique puisque le réseau actuel peut accepter tout le trafic qui périclite depuis des décennies malgré tous les plans successifs entrepris par SNCF et à cause d’une concurrence totalement déséquilibrée avec le fret routier.

Enfin l’attractivité du couple TGV/LGV face à l’aérien, si elle peut encore être pertinente sur Paris-Bordeaux (jusqu’à quand ?) risque d’être totalement effacée sur des trajets plus longs (Toulouse, Biarritz, Madrid, et à fortiori, à l’international) quand on voit le forcing commercial des low-cost comme Ryanair (Paris-Beauvaisè Girona-Barcelone = 12 euros !!), Easyjet (ParisèMadrid = 69 euros !!).

Aux annonces des thuriféraires de la LGV qui y voient une source miraculeuse d’emplois locaux (Rousset[VI] allait jusqu’à parler de 100 000 emplois en 10 ans pour Tours-Bordeaux…!) la réalité s’avère bien plus noire quand COSEA parle aujourd’hui pour les emplois locaux sur Tours-Bordeaux de 80 postes… !

Hier encore, 9 février 2012, alors que les CCI d’Aquitaine menaient un baroud d’honneur pro LGV pour  tenter d’exorciser les propos alarmistes de Nathalie Kosciusko-Morizet (La LGV ne se fera pas contre les élus), un « aficionado » des LGV, Gilles Savary[VII], parlait des « LGV structurantes pour le développement économique des territoires » :c’était oublier que de nombreux universitaires et chercheurs dans le domaine des transports ou de l’urbanisme (Marie Delaplace, Jean-Marc Offner) ont démontré qu’il n’en était rien et que l’on pouvait parler ici de « mythe politique et de mystification scientifique ».

On peut être heureux de voir que des élus courageux, au Pays basque ou en Lot et Garonne, portent aujourd’hui la contestation contre un GPSO destructeur sur le plan environnemental, disproportionné au plan technique et inadapté socialement : on a pu en voir l’exemple lors de la réunion publique de Landiras.

Devant les assertions gratuites de Gilles Savary, et s’adressant à tous ceux, corps institutionnels et grands élus qui défendent bec et ongles des projets de LGV ne répondant pas aux critères d’un vrai développement durable, Bernard Péré, conseiller régional d’Aquitaine, parlait alors d’un « comportement non rationnel mais idéologique » de leur part pour aller « toujours plus vite » et renforcer la « métropolisation ».

On peut acquiescer à cette analyse quand on subit depuis bientôt 7 ans le matraquage démagogique des grands élus pro LGV.

Reste à espérer que la raison l’emporte et que les élus territoriaux (maires, conseillers généraux, conseillers régionaux…) reprennent la main pour restaurer un vrai pouvoir décisionnel démocratique.

Chiche… !

 

Jean-Robert Thomas                                                         11 février 2012

 



[I] La régionalisation ferroviaire gage de la mobilité durable de demain, Mémoire de recherche présenté par Mlle Alice SIGE, IEP Toulouse, 2010

[II] Voir à ce sujet les mises en garde de David Harvey dans son ouvrage Le capitalisme contre le droit à la ville-Néolibéralisme, urbanisation, résistances, Edition Amsterdam, 2011, page 64

[III] Voir la plaquette L’Aquitaine en chiffres -2009 publiée conjointement par la Région Aquitaine, l’INSEE Aquitaine et la CRCI Aquitaine.

[IV] Magazine L’Aquitaine, n°43, novembre&décembre 2011, page 5

[V] La toute récente étude indépendante initiée par une association d’élus du Lot et Garonne (Alternative LGV) montre par exemple que la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse n’est occupée qu’à 50%.

[VI] « La construction de cette nouvelle ligne créera 100 000 emplois pendant une dizaine d'années », Alain Rousset, Sud-Ouest.com, 27 février 2010.

[VII] Il s’exprimait dans le cadre de la réunion publique tenue à Landiras (33) pour la présentation des résultats de l’étude indépendante commanditée par des élus Lot et Garonnais sur une alternative ( l’aménagement des voies existantes) face au projet RFF de LGV Bordeaux-Toulouse (cf. http://www.sudouest.fr/2012/01/31/lgv-reunion-publique-a-landiras-33-620840-2930.php )

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27 janvier 2012 5 27 /01 /janvier /2012 09:38

 

 

La revue de presse – Janvier 2012

 

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Il est toujours temps en cette fin janvier de vous souhaiter à tous une bonne année 2012 : santé et prospérité pour vous et toute votre famille.

 

 

 

 

Le coup de tonnerre des Assises du Ferroviaire

 

L’année 2011 s’achevait par la clôture des Assises du Ferroviaire où la Ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet (NKM), demandait que les investissements ferroviaires non engagés à ce jour (exemple le GPSO) soient soumis à une évaluation indépendante afin d’en mesurer la pertinence socioéconomique. Ce que Sud-Ouest qualifiait de « coup de froid » pour le projet de LGV au sud de Bordeaux ressemblait plutôt à un coup de tonnerre dans le monde des thuriféraires du GPSO alors que ce n’était pour nous que la conclusion logique d’une réflexion sociale, économique et environnementale face aux grands projets d’infrastructures que nous qualifions « d’inutilité publique ».

 

Une levée de boucliers dans le quarteron des pro-LGV

 

La déflagration médiatique qui suivit la déclaration de NKM provoqua un beau vacarme dans le milieu technocratique et politique du grand Sud-Ouest.

Si certains élus locaux comme Raymond Girardi, par ailleurs co-président d’Alternative LGV dans le Lot et Garonne, parlaient d’une « décision réaliste », les grands élus regroupés autour d’Alain Rousset (Martin Malvy, Alain Juppé, Alain Savary…) rejoints par les instances économiques régionales (CCI) tempêtaient pour réclamer tête baissée la poursuite du GPSO. Le président de la Région Aquitaine rédigeait un courrier à NKM pour dire « qu’Il serait inconcevable que le TGV s'arrête à Bordeaux » et demandait aux élus régionaux d’y apposer leur signature : seuls les élus du Front de Gauche et d’Europe Ecologie les Verts (EELV) résistèrent en conformité avec leurs précédentes positions contre le GPSO et son financement par les collectivités territoriales.

En Midi Pyrénées, autour de Martin Malvy, Pierre Cohen ou Pierre Izard, c’est la menace de ne plus financer Tours-Bordeaux qui transparaît quand on peut lire dans les colonnes du Parisien : « Nous demandons au Premier ministre de confirmer rapidement que la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux-Toulouse constitue un seul et même projet, qu’il est inscrit dans son ensemble au programme des grandes infrastructures et que le calendrier - déclaration d’utilité publique en 2014, premiers travaux en 2017 - sera respecté ».

Ces propos teintés de chantage confirment bien l’entourloupe que nous dénonçons depuis des mois dans le montage financier de la convention signée pour le financement par les collectivités territoriales de la LGV Tours-Bordeaux.

Il nous semble en effet malhonnête de la part des grands élus, et désastreux pour le contribuable, que les LGV de Tours-Bordeaux et du GPSO soient inscrites dans une seule convention qui ne devrait pas (au vu de la seule DUP émise à ce jour pour la Tours-Bordeaux) imposer le financement (et à quel niveau ?) du GPSO aux habitants du Grand Sud-Ouest.

 

Retraite sans tambour ni trompette

 

Le chantage auprès de NKM, et du gouvernement (Alain Juppé pourrait avoir poussé François Fillon à reprendre un peu en main sa ministre des transports…), semble avoir toutefois porté ses fruits car c’est à pas feutrés que la Ministre revient dans Le Parisien début janvier pour déclarer « Le Grand Projet Sud-Ouest (GPSO) n'est pas remis en question. C'est très clair ». Faisant amende honorable elle assure que « la parole de l'État ne sera pas remise en cause sur le GPSO, qui est un coup parti », ceci en contradiction avec toutes les analyses technico-économiques[I] qui poussent à la prudence dans les engagements financiers de l’Etat, des Régions, de RFF… sur des infrastructures qui pourraient être déficitaires dés leur lancement.

Les Aquitains apprécieront un nouvel renoncement sous la pression conjuguée d’une élite politique transie par la peur des échéances électorales, des partis d’opposition englués dans la vision technologique passéiste et dans une obsession de la croissance à tous crins, des lobbies du BTP…

 

La LGV implose au Pays Basque

 

Toutes ces déclarations forcées n’entament toutefois pas la détermination des associations, notamment au Pays Basque où il est clair aujourd’hui que la LGV entre Bayonne et la frontière cristallise toutes les critiques et va être soumise à une auscultation détaillée de sa possible pertinence.

Dés le mois d’août 2011 la décision de mise en place d’un Observatoire des Trafics ferroviaires en Pays -Basque avait été prise par NKM et cette dernière concède en ce début d’année « qu’on ne fera pas une LGV contre la volonté des élus » dans un interview donné à Sud-Ouest.

 

Le chant du cygne pour la LGV Bordeaux-Toulouse ?

 

Malgré les arrangements conjoncturels entre le gouvernement et les grands élus du Sud-Ouest sur le GPSO, la branche Bordeaux-Toulouse frémit sous les coups de butoir des analyses technico économiques indépendantes.

A l’initiative de quelques élus du Lot et Garonne, rejoints depuis par de nombreux élus locaux entre Bordeaux et Toulouse, une étude indépendante sur une alternative à la LGV était en construction depuis plusieurs mois. Elle vient d’aboutir fin 2011 et elle remet en cause bien des affirmations péremptoires de RFF.

Pour quelques minutes gagnées en TGV sur une LGV c’est un surcoût d’environ 6 milliards d’euros auquel il faut s’attendre par rapport à la solution d’une régénération complète des voies actuelles accueillant des TGV jusqu’à des vitesses de 250 km/h.

RFF qui jusqu’alors minimisait les coûts de la LGV, reconnaît explicitement aujourd’hui dans sa Lettre Mensuelle n° 57 que la LGV Bordeaux-Toulouse coûterait (valeur 2011) environ 7,8 milliards d’euros !

Nous sommes fondés, comme nous le prédisions déjà depuis longtemps au sein des différentes associations du grand Sud Ouest, à penser que le coût global du GPSO serait bien de l’ordre de 15 milliards d’euros !!

Même si la FNAUT, chantre des infrastructures en France, persiste à penser que la LGV Bordeaux-Toulouse peut concurrencer l’avion[II] sur des trajets comme Paris-Toulouse, elle envisage dorénavant, dans Le Moniteur du 12 janvier 2012, de différer le lancement de la LGV Bordeaux-Espagne en laissant comme commentaire : « C’est peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique ».

 

La rumeur de l’arnaque des PPP enfle…

 

Depuis longtemps maintenant nous attirons l’attention des citoyens sur les alertes de chercheurs, d’économistes, de commentateurs… quant aux risques financiers encourus par le contribuable qui suivrait ses élus dans l’emploi des Partenariats Public Privé (PPP).

Introduits sur le modèle économique anglo-saxon inventé dans les années 90, les PPP en France deviennent des instruments privilégiés pour éviter d’afficher des dettes d’investissement mal vues en ces temps de rigueur et de difficulté budgétaire : les loyers payés par le contribuable aux entreprises du privé associées à ces contrats ne sont pas comptabilisés dans la dette de l’Etat.

Avec un montant de 15 milliards d’euros en 2011 les PPP peuvent très vite devenir une bombe à retardement pour le citoyen français et les générations futures qui devront payer des loyers de plus en plus élevés.

 Dans un article du Parisien du 9 janvier 2012 on peut lire : «  Le PPP, c’est tout simplement de la dette masquée, s’exclame Philippe Herlin, chercheur en finances et chargé de cours aux Arts et Métiers. Le PPP permet de ne pas s’endetter au début du projet, mais de repousser les dépenses à plus tard ». 

La Ministre Nathalie Kosciusko-Morizet a prévenu pour le financement du GPSO « que les collectivités locales seront appelées au même niveau financier que l'État ce qui rend le programme extrêmement fragile ».

Il y a donc un grand risque à ce que le financement de tels projets, au-delà de l’apport limité de l’Etat et des collectivités locales, s’appuie, comme pour Tours-Bordeaux ou l’autoroute A65 sur des PPP…avec au final les risques financiers pour l’usager et le contribuable. L’exemple de l’autoroute A65, la plus chère de France, donne une idée des cadeaux faits au privé.

 

Le crissement sur les rails de la SNCF

 

La guerre larvée entre RFF, propriétaire des voies, et le principal utilisateur de celles-ci, la SNCF, se poursuit. Quand de plus en plus de voix s’élèvent pour revenir sur la scission en 1997 de la SNCF en deux entités (SNCF et RFF), Jean-Bernard Gilles rappelle dans Sud-Ouest du 21 janvier 2012 « qu’on a beaucoup insisté, le 15 décembre dernier, sur la nécessaire hiérarchisation des futurs projets de lignes à grande vitesse qui foisonnent en France au-delà des capacités financières du système ferroviaire ». Il note par ailleurs que la SNCF ne mettra pas de TGV neufs sur la LGV Tours-Bordeaux, signe des difficultés financières pérennes de SNCF malgré le bénéfice dégagé cette année, bénéfice rendu à l’Etat (230 millions d’euros). D’après J.B Gilles ce dernier et les collectivités locales devraient s’accorder pour engager 20 millions d’euros d’acquisitions sur les 420 km de la LGV du GPSO.

Nous ne pouvons qu’être surpris par cette annonce car, chaque fois que nous avons posé la question des acquisitions de propriétés par RFF (acquisition à l’amiable ou expropriation) il nous a été répondu qu’elles ne pourraient légalement intervenir qu’après la DUP.

Nous aurait-on menti, et si oui, n’y a-t-il pas là lieu de s’inquiéter d’un possible « mitage » organisé par RFF pour fragiliser les propriétaires et obtenir plus tard la soumission de ceux qui voudraient résister sous prétexte que d’autres auraient déjà signé depuis longtemps ?

 

Du rififi en Sud-Gironde

 

Si l’on se rappelle les multiples tergiversations qui ont accompagné la définition des fuseaux du GPSO en Sud-Gironde en 2010, on peut aujourd’hui retenir qu’elle n’a peut être pas toujours été conduite en toute équité pour les habitants des communes de l’Arruan.

Pierre Jean Théron, maire de Saint Selve, s’enorgueillit dans son bulletin municipal d’octobre 2010 d’avoir repoussé, de part ses interventions dans les différents cercles de décision, le fuseau de la LGV hors de Saint Selve.

Raillant ses collègues élus il déclarait alors :

Il m’a été rapporté que, dans des réunions publiques qui se sont tenues sur le territoire de la communauté de communes, j’ai été mis en cause sur le fait que la LGV passe à Beautiran, à Ayguemorte et à Castres. Lorsque que l’on mène un combat d’arrière garde comme certains édiles, que l’on se réveille deux mois avant la fin du processus de décision, que l’on ne se déplace pas pour rencontrer les instances dirigeantes à Paris, et que l’on ne profite pas de la venue du Président de la Région dans sa propre commune pour aller sur le terrain lui montrer les dégâts qui découleraient d’un tel projet, il ne faut pas, ensuite, s’étonner du résultat, fâcheux pour lesdites communes

Quelques mois auparavant il avait déjà porté l’estocade déclarant lors du conseil municipal du 21 mai, en évoquant ses amitiés élyséennes: « J'ai rendez-vous à l'Elysée début juin car il était venu à St Selve ainsi que son fils. Grâce à mes relations, j'essaie de sauver St Selve ».

C’est sur le même site du Maringoin (rubrique Saint Selve) que l’on pouvait lire que le nouveau lotissement Les Chanterelles, astucieusement situé sur un des fuseaux LGV étudié par RFF, provoquait de la part de certains habitants de Saint Selve une levée de bouclier sur la modification du PLU qui avait permis l’autorisation préfectorale de lotir des terrains pourtant réputés en zone humide : on parlait alors de plusieurs recours en gestation contre cette autorisation.

L’affaire vient de prendre une autre tournure avec la plainte émanant de plusieurs conseillers municipaux envers le maire, Pierre-Jean Théron comme l’évoque Pierre Lascourrèges dans son article du Sud-Ouest du 23 janvier 2012.

On verra ce que dit la justice dans les prochains mois sur une éventuelle prise illégale d’intérêts mais on espère à cette occasion y voir plus clair dans les différents « arrangements » qui auraient pu être mis en œuvre dans l’instruction du dossier GPSO reportant le fuseau LGV sur les communes de Beautiran, Ayguemorte-les Graves, Saint Médard d’Eyrans…

Il est toutefois stupéfiant de constater le peu de solidarité intercommunale de la part d’un maire pourtant vice président d’une communauté de communes…

 

Les associations maintiennent la pression

 

Ce début janvier voyait le COPIL du GPSO valider les tracés de la LGV entre Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

Cette proposition qui doit maintenant recevoir l’aval de la Ministre Nathalie Kosciusko-Morizet (NKM), ne constitue toutefois qu’une étape d’un long processus d’études et de consolidation d’un projet qui n’est toujours pas sûr d’aboutir à la mise en chantier effective d’une infrastructure qui frôle aujourd’hui les 15 milliards d’euros (coût aux conditions économiques 2011).

Car si le tracé est retenu par un ministère qui risque d’être bousculé lors des prochaines échanges électorales dans moins de 100 jours maintenant, il faudra passer encore les étapes de l’Enquête d’Utilité Publique (EUP ~2013) puis de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP~2014) avant de s’atteler au financement de cette infrastructure.

Les collectivités territoriales déjà fortement ponctionnées pour la LGV Tours-Bordeaux seront peut être encore plus réticentes depuis que NKM a précisé que pour 1 euro misé par l’Etat il faudra compter 1 euro de la part des collectivités territoriales (Sud-Ouest du 2 janvier).

Les associations qui luttent contre les LGV en général, et le GPSO en particulier, restent donc totalement mobilisées, et sont de plus en plus ralliées par des élus locaux, comme le prouvent les commentaires rapportés dans Sud-Ouest du 10 janvier.

 

Jean-Robert Thomas                                              27 janvier 2012

 

 

 

 

 

 



[I] On pourra à ce sujet relire les conclusions de la commission sur l’économie du ferroviaire, où plus avant le rapport Mariton.

[II] On est peut être encore loin d’une vrai concurrence quand on compare aujourd’hui un trajet avion d’environ 1h30 et 100 euros avec un trajet en train de 5h30 et 95 euros. Il n’est pas sûr qu’un TGV sur LGV en 2020-2025 soit même encore rentable (3 heures au mieux mais à quel prix…) face à la concurrence acharnée qui sera issue de l’explosion des trajets avion low-cost.

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10 janvier 2012 2 10 /01 /janvier /2012 15:50

 

Le Conseil Général de la Gironde donne son avis sur le GPSO

 

Depuis mi-2011 le préfet de la Région Aquitaine en charge du pilotage du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO, lignes à grande vitesse au sud de Bordeaux sur les axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne) consulte les élus pour connaître leur avis sur cette LGV.

Le Conseil Général de la Gironde (CG33) a rendu un avis en Commission Permanente le 28 novembre  2011(voirdoc1  http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Delib_CP_CG33_28_nov_2011.pdf).

Rappelons que le CG33 avait déjà voté en séance plénière du 28 juin 2010 la convention de financement pour la LGV Tours-Bordeaux (voir doc2 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Compte_rendu_succinct_de_la_reunion_pleniere_CG_24_juin_2010.doc).

Que pouvons-nous retenir du dernier avis de la Commission Permanente ?

On peut y voir tout d’abord la réaffirmation de la volonté pour la majorité des élus du CG33 d’accompagner et de financer les projets de LGV en Aquitaine et au-delà.

Car les décisions successives du CG33 en la matière s’accordent pour autoriser tout à la fois les études (1,7 millions d’euros) et la réalisation des LGV (dont 158 millions d’euros pour la seule ligne Tours-Bordeaux). Il faudra attendre 2013, après l’Enquête d’Utilité Publique pour le GPSO, pour connaître le montant de la convention de financement qui sera signée entre l’Etat, RFF et le CG33 sur ces LGV au sud de Bordeaux, mais l’on peut penser que ce dernier sera appelé au tour de table bien plus que pour Tours-Bordeaux[I].

Ce 28 novembre 2011 le CG33 parle « d’un avis favorable au projet de tracé GPSO sous réserve qu’un certain nombre de recommandations soient prises en compte ».

Plusieurs recommandations sont en effet portées dans la délibération de la Commission Permanente mais seront-elles vraiment retenues, dans quelques années, quand viendra l’adjudication des LGV à un concessionnaire comme cela a été acté pour Tours-Bordeaux (Vinci, Bouygues, Effiage… ?). On peut être circonspect sur ce point quand on voit le combat mené par les communes girondines du Nord-Gironde pour faire respecter par Vinci (Coséa) les conditions techniques négociées quelques années auparavant avec RFF.

Le CG33, pour le GPSO, entend réclamer le rétablissement des voies départementales (point1), ainsi que les pistes cyclables et chemins de randonnées (point2). Il souhaite que des études soient menées sur l’impact du GPSO dans le respect des rivières et des ressources en eau (point8). Il demande une attention toute particulière à la réalisation des protections tant phoniques que visuelles sur l’ensemble de l’itinéraire (point9).

Le CG33 évoque aussi (point14) des mesures compensatoires face aux impacts de ce projet (foncier espaces naturels, agricoles ou forestiers, acquisitions foncières d’opportunité, Fond de Solidarité Territoriale, redevance annuelle aux communes…).

S’il souhaite qu’à l’identique de la LGV Tours-Bordeaux un cahier des engagements communaux mais aussi départementaux puisse être signé entre RFF, l’Etat et chaque collectivité concernée, cahier rassemblant les engagements que devra respecter le futur maître d’ouvrage de la Ligne Nouvelle, il faudra se souvenir que cela ne constitue pas semble-t-il des « tables de la loi » quand on lit ça et là les déboires rencontrés par les communes du Nord-Gironde pour faire respecter de tels souhaits par Vinci.

Michel Boutant, président du CG de la Charente, peut être témoin de la lutte engagée avec Coséa, comme, plus au Nord, l’exemple sur la commune de Saint-Branchs où des agriculteurs voient leurs terres disparaître dans l’emprise LGV. Des dizaines d’exemples peuvent être trouvés dans la presse qui retracent de tels manquements aux « engagements » initiaux.

Le CG33 montre qu’il souhaite protéger en priorité les institutions (Conseil général, Communes…) et leurs infrastructures (routes…).

Cela reste toutefois fragile face au pouvoir du BTP qui sera le grand gagnant dans les Partenariats Public-Privé (PPP), et cela d’autant plus que tous s’accordent pour dire que demain les nouvelles LGV seront moins rentables, donc plus difficiles à financer par les PPP, ce qui durcira les conditions technico-économiques des contrats. Il y a fort à parier que les habitants expropriés, les riverains restants auprès de l’emprise des voies dans les zones de bruit, les zones naturelles et leur faune/flore… soient les premiers perdants de tels combats économiques où l’on parle en milliards d’euros !

Or ce sont tous les habitants de la Gironde (et du Grand Sud-Ouest) qui seront taxés pour leur contribution au financement du GPSO.

Dans ce cadre tous nos élus, et ceux du Conseil Général de la Gironde plus particulièrement, devraient prendre conscience de l’impasse économique et financière qui s’affirme dans les prochaines années. Les contribuables se rappelleront peut être alors que Philippe Madrelle insistait en début de séance du Conseil Général du 24 juin 2011 sur l’état financier du département, les difficultés de trésorerie, les contraintes   budgétaires et qu’il revenait notamment sur le besoin accru de financement du RSA (155 millions d’euros), l’écart de 120 millions d’euros entre les ressources en provenance de l’Etat et les dépenses du Conseil Général.

Doit-on privilégier des infrastructures technologiques (LGV, TGV) qui ne pourront profiter qu’à une fraction de la population au détriment d’investissement dans les domaines de la santé, du social, de l’enseignement… ?

Ne faut-il pas mettre des ressources aujourd’hui limitées dans les voies ferrées actuelles et dans les vecteurs d’un transport pour tous (TEOZ, TER…) ?

Il faudra peut être beaucoup plus que des déclarations d’intentions et de vagues accords Etat -RFF - CG pour empêcher d’engager la Gironde, et l’Aquitaine, dans des projets pharaoniques qui ne constituent plus des infrastructures qualifiées « d’utilité publique » et ne sont, aux dires mêmes des élus territoriaux, qu’à la charge de l’Etat.

La responsabilité de nos élus se jugera à leur capacité à discerner le vrai besoin de leurs concitoyens en la matière.

Pour notre part nous avions donné notre avis au préfet par un courrier en date du 17 octobre 2011 que vous pouvez consulter par le lien suivant http://lgvea.over-blog.com/article-lgvea-repond-au-prefet-d-aquitaine-87559643.html

 

 

Jean-Robert Thomas                                              6 janvier 2012

    

 

 



[I] Rappelons que la LGV Tours-Bordeaux n’intervient que sur 31 km dans le département de la Gironde ; ce sera beaucoup plus pour le GPSO.

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15 décembre 2011 4 15 /12 /décembre /2011 09:38

 

 

Qui veut des Lignes à Grande Vitesse ?

 

Il faut une LGV… C’est l’avenir…la modernité, le désenclavement des territoires…

Autant de déclarations sous forme d’incantations qui sont censées nous faire accroire que les LGVs seraient l’alpha et l’oméga pour notre avenir régional.

Doit-on croire ces augures ? N’y-a-t-il pas là œuvre de propagande de la part de quelques caciques politiques afin de conforter leur seule gloire ?

Ne serait-ce pas de leur part une manipulation de l’opinion publique pour nous faire accepter des infrastructures ferroviaires qui, au final, ne répondraient pas aux critères d’utilité publique pour les habitants du grand Sud-Ouest ?

 

Partant d’analyses émises par des personnalités indépendantes, et souvent spécialistes des infrastructures de transports, tentons d’y voir plus clair dans un imbroglio socio/techno/économique qui masque parfois les vraies raisons d’une propagande bâtie sur le thème de la « modernité ».

 

Les périodes préélectorales sont un moment privilégié pour prendre la mesure de l’engagement des élus ou des impétrants.

Prenons la déclaration récente de François Deluga pour initier la problématique : « Le grand dossier de la ligne à grande vitesse (LGV) sera l'enjeu majeur des cinq prochaines années. Je me suis opposé au tracé de la LGV par le Sud-Gironde. Non pas au principe de la LGV qui est positif pour l'Aquitaine et le département de la Gironde. J'ai voté contre ce tracé. Aujourd'hui, sur ce tracé, le gouvernement avance à marche forcée. Je continue à être contre, mais il faut être présent pour défendre les territoires et obtenir des contreparties extrêmement importantes, dans les cantons du sud et dans ceux de La Brède et Podensac. ».

Si cet élu, initialement opposé au tracé est de la LGV du programme GPSO, en vient à cette position, que dire des thuriféraires obstinés d’un tel projet qui, de la gauche (Alain Rousset), à la droite (Alain Juppé), n’ont cessé de peser pour accélérer les décisions ministérielles et l’acquiescement des élus des collectivités locales, verrouillant ainsi tout retour en arrière.

Pour Gilles Savary, « l’expert transport du Conseil Général », le choix est fait : « Le tracé proposé est celui qui fera le moins de dégâts. Ne nous voilons pas la face. Si le tracé ne traversait pas les Graves, il traverserait le Sauternais et là ce serait encore plus catastrophique ». Il faudra peut être qu’il explicite cette position aux habitants de l’Arruan traversé par la LGV maintenant qu’il a été oint par Philippe Madrelle pour être le candidat socialiste à la députation dans la nouvelle 9ème circonscription.

 

A cela que peut- on répondre ?

Partant de quelques exemples puisés dans la bibliographie traitant de l’aménagement du territoire et des infrastructures de transports nous allons porter un éclairage distancié sur cette « soif de grande vitesse ».

Le premier d’entre eux provient de Jean F. Ollivro dans un article déjà ancien[I] (1997) où il analysait les critères spatiaux comme éléments primordiaux de la contestation à l’encontre du TGV Méditerranée. Reprenant des travaux plus anciens de Plassard il notait : « Qui repousserait ce moyen de transport futuriste [TGV] qui conforte l’image régionale et induit un effet de modernité pour les régions desservies… ?». Mais il poursuivait pour préciser que « le problème du TGV, c’est qu’il lui faut des rails » et que « …sa difficulté est d’être un continuum rigide qui consomme une certaine emprise (environ 7 hectares par kilomètre), occasionne des nuisances (notamment sonores) et engendre différentes coupures (visuelles, territoriales, hydrauliques, paysagères) sur les espaces traversés. Or, avec une ligne à grande vitesse ces espaces parcourus à très grande vitesse-mais sans arrêts- sont légions puisque les haltes doivent être largement distantes les unes des autres pour que le train puisse être suffisamment performant ».

Tout est dit et l’on retrouve les principaux griefs d’une LGV (et non d’un TGV) qui ne serait alors qu’un symbole de pouvoir et sa marque historique (sa pyramide) pour l’élu qui s’y raccroche.

A cela Jean F. Ollivro rajoute que la SNCF se plie à la concertation avec les élus pour éviter l’opposition frontale à un projet qui semblerait imposé par la structure étatique et technocratique : « Ainsi les premières variantes sont élaborées au gré des quémandes des grands élus, notamment dans l’optique de recevoir des gares ».

Enfin il tire quelques enseignements du conflit entre les opposants et SNCF au sujet du TGV (LGV) Méditerranée en soulignant que toute la procédure se fait « top-down », partant de décisions nationales ou européennes pour aboutir très longtemps après, et après une cascade de validation par les différents élus, au recueil « d’avis final » par le citoyen, l’habitant, celui qui devra subir…

Quinze ans après RFF a remplacé SNCF mais la stratégie est la même et la réaction des grands élus est la même !

A cet instant un autre exemple visant la méthodologie de la concertation employée par les maîtres d’ouvrage doit être souligné.

Il provient des commentaires portés par Etienne Ballan, sociologue indépendant, qui participait à une table ronde dans le cadre des débats publics sur l’implantation des infrastructures[II] organisée par le MEEDDM et l’ADEME. Il remarquait tout d’abord que les débats publics ne portaient pas sur la légitimité du projet, sur son « pourquoi ». Il notait ensuite : « Il me semble que dans ce que vous décrivez le maître d’ouvrage est le garant de la démocratie sur les projets qu’il mène. On a bien un Comité de suivi composé d’élus, ce qui est déjà intéressant, mais c’est le maître d’ouvrage qui organise ce Comité, et qui convainc les élus d’y participer.

Pourtant, dans l’attitude du maître d’ouvrage, il me semble qu’on note assez souvent une certaine aversion, si ce n’est pour la démocratie en général, en tout cas pour une pratique trop ouverte de cette démocratie ».

On ne peut être plus critique d’une pratique par le maître d’ouvrage qui se perpétue sous couvert de « démocratie » et avec l’onction des grands élus issus de la « démocratie représentative ».

Cette même table ronde permettait à Jean Gonella (France Nature Environnement) de pointer le biais introduit par les techniciens (technocrates) en charge des projets.

Citons-le quand il dit : « L’emploi systématique et incantatoire du mot « désenclavement » pose question. Bien sûr les ingénieurs ont parfaitement le droit de dire quelles sont leurs conceptions du désenclavement, à condition qu’elles soient discutées et exprimées. Mais, lors d’un débat avec ces ingénieurs, on pourrait, preuves à l’appui, nommer le même phénomène « segmentation du territoire », « blocage des lieux dits », voire « enclavement » ou « destruction de l’économie locale ».

On ne peut constater ici que ces propos peuvent parfaitement coller aux pratiques de RFF pour le GPSO.

Autre leitmotiv accaparé par nombre de maîtres d’ouvrages et de grands élus : le caractère structurant des infrastructures de transports.

Or des spécialistes de l’urbanisme, et non des moindres, s’opposent à cette pensée unique en parlant de mythe politique ou de mystification scientifique.

C’est le cas entre autres de Jean-Marc Offner[III] qui, dés 1993, voulait « … montrer que l’usage peu circonspect de la notion d’effet structurant des transports constitue une sorte de mystification scientifique au regard des enseignements des travaux empiriques et des réflexions théoriques ».

Son analyse sociologique de ce qu’il qualifie de « mythe politique » le conduit, avec d’autres chercheurs[IV], à émettre des doutes quant à un principe de causalité qui voudrait qu’une infrastructure de transport moderne (i.e. les LGV/TGV) implique le développement des territoires traversés : « Les répercussions du TGV sur les activités des zones desservies ne sont pas automatiques (…). Aussi convient-il de s’affranchir de tout discours qui établirait une relation déterministe… ».

Même si elle semble un peu datée cette approche a depuis reçu plusieurs confirmations de la part d’autres chercheurs[V] (Le TGV n’est qu’un outil d’accompagnement, un révélateur de disparité, un accélérateur de tendances déjà sensibles, et non un agent d’aménagement du territoire, comme on l’a trop souvent dit, écrit et cru) ou à l’occasion d’études par des institutionnels[VI] (Les gares TGV de Saône et Loire ont eu un faible impact sur l’implantation des entreprise…).

Un article récent de l’Indépendant (12/12/2011) vient enfoncer le clou sur l’incompatibilité techno-économique d’un système LGV/TGV créé pour la liaison à grande vitesse de métropoles importantes et qui ne peut s’appliquer aux petites ou moyennes villes françaises : les grands TGV ne s’arrêteront pas en gare de Perpignan[VII] qui ne peut être reliée que par « un crochet » depuis la LGV ce qui ferait perdre 20 minutes sur le parcours vers l’Espagne !

 

A toutes ces contradictions, réticences, interrogations… quant au caractère d’utilité publique des nouveaux projets de LGV/TGV que répondent les principaux responsables des opérateurs ferroviaires (SNCF, RFF) et politiques en charge des infrastructures de transport.

 

L’emblématique représentante de ces derniers, notre ministre Nathalie Kosciusko-Morizet, semble maintenant peu encline à porter seule le chapeau d’un choix qui pourrait ne pas s’avouer judicieux dans les prochaines années. C’est ainsi qu’on peut lire à propos du GPSO dans l’édition du Petit Bleu de Lot et Garonne en date du 15/10/2011 : Kosciusko-Morizet a répété que si les élus locaux ne veulent pas de la LGV, ils ne l’auront pas.

C’est elle aussi qui s’interrogeait dans une interview à Sud-Ouest le 6 juin 2011 à propos de la LGV Bordeaux-Espagne : « Il existe un questionnement : en a-t-on vraiment besoin, y a –t-il vraiment un risque de saturation ? ».

Pour les premiers on ne retiendra que les propos de Guillaume Pépy (PDG de SNCF) qui reconnaît les limites du système LGV/TGV en répondant dans la Gazette.fr : « Je vais le dire autrement : on ne peut imaginer un droit de chaque ville au TGV en France ». C’est lui aussi qui reconnaît dans le magazine Challenges que la dette SNCF pourrait remettre en cause la poursuite de l’activité TGV des dessertes non rentables.

Son homologue de RFF, Hubert du Mesnil, déclarait que « l’argent public devrait d’abord aller au réseau existant, les LGV ne devant être réalisées que si on a les moyens de les payer », rappelant aussi dans l’Express « qu’il manque un milliard d’euros chaque année pour financer dans de bonnes conditions la rénovation du réseau ferroviaire français ».

 

 

Alors que doit-on penser de l’acharnement de quelques grands élus à vouloir à tout prix une LGV dans leurs régions, leurs métropoles ?

N’est-ce pas là un aveuglement qui risque d’entraîner toute une génération dans une dette supplémentaire contraire aux vrais besoins de transports d’une majorité de la population, contribuable par ailleurs ?

On comprend assez bien l’appui qu’ils trouvent auprès d’institutionnels para politiques comme les CCI, les CESER, les magazines spécialisés du BTP ainsi que les grands groupes de ce secteur (Bouygues, Vinci, Effiage…).

On s’inquiète que cette utopie gagne parfois nos élus locaux des petites-moyennes communes, bercés par les mirages d’un développement économique promis mais bien souvent absent au final.

Nous sommes toutefois convaincus que ces derniers sauront trouver prochainement, dans ce dossier des infrastructures ferroviaires de transports, la lucidité nécessaire pour peser utilement sur l’avenir de leurs concitoyens et sur l’équité socio-économique à laquelle ceux-ci aspirent tant en ces temps de crise.

 

Jean-Robert Thomas                                  15 décembre 2011

 

 

 

 

 

  

 

 

 

     

   



[I] Les critères spatiaux, éléments primordiaux de la contestation à l’encontre du TGV Méditerranée, Jean F. Ollivro, Annales de Géographie, 1997, t. 106, n°593-594, pp. 51-80.

[II] Améliorer les débats publics sur l’implantation des infrastructures : quels apports de l’expérience et quels apports de la recherche ?, séance n°, lundi 17 septembre 2001 (cf. http://concertation-environnement.fr/documents/regards_croises/seance_5.pdf )

[III] Jean-Marc Offner, directeur général de l’agence d’urbanisme Bordeaux-Aquitaine, ancien patron du laboratoire techniques, territoires et sociétés de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées de Paris.

[IV] Il cite ici en référence l’étude parue sous la référence Effets socio-économiques du TGV en Bourgogne et Rhône-Alpes (DATAR, INRETS, OEST, SNCF, LET), juin 1986

[V] Voir par exemple l’étude d’un groupe de chercheurs Etude cadre des effets du train à grande vitesse sur la ville moyenne parue en septembre 2006 (source http://lgv.limogespoitiers.info/images/stories/doc/Barcelone-Perpignan.pdf )

[VI] Notons par exemple l’étude d’impact des gares TGV en Saone et Loire menée par la DDE en 2007

[VII] Perpignan rassemble toutefois 120 000 habitants intra muros et prés de 300 000 avec l’aire urbaine !

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Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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