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30 octobre 2011 7 30 /10 /octobre /2011 08:49

 

La Communauté de Commune de Montesquieu refuse la LGV

 

Lors de sa séance plénière du 27 septembre dernier la Communauté de Communes de Montesquieu a délibéré sur une motion intitulée « Avis sur la LGV et le recalibrage de la voie ferrée actuelle ».

Il nous semble important à ce jour de rendre compte de cette prise de position unanime de nos élus locaux sur un projet que nous dénonçons depuis des années comme ne relevant pas de « l’utilité publique » pour les populations du canton et au-delà.

Elle tranche avec ce qui jusqu’à présent pouvait paraître comme une attitude floue et fragmentaire quand on observait çà et là les prises de position sur le GPSO.

Cela se traduit en tête de la motion par un rappel important : « Cette délibération prend acte de l’état d’avancement du projet. Il, est toutefois rappelé l’hostilité de principe à ce projet dispendieux qui provoquera une nouvelle saignée dans notre territoire déjà fortement marqué par l’A62 et la voie ferrée existante ».

Suit une évocation des différentes contraintes sur les équipements publics découlant du

GPSO et de l’extension des voies existantes et les propositions des élus quant aux aménagements indispensables à même d’en limiter les dégâts.

Enfin la motion se conclut par un rappel sur l’obstination technocratique de RFF, et des responsables politiques du COPIL du GPSO : « La CCM rappelle enfin la volonté toujours majoritairement exprimée localement et relayée régionalement de ne pas faire subir à ce territoire une saignée supplémentaire à celle de la voie ferrée existante ou à celle de l’A62 ».

Nous ne pouvons que vous recommander chaudement la lecture de cette motion en allant la consulter dans la rubrique LGV sur le site de la Mairie de Saint Médard d’Eyrans (ici).

Saluons cette prise de position de nos élus à la Communauté de Communes de Montesquieu.

 

Jean-Robert THOMAS                               30 octobre 2011 

 

 

 

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30 octobre 2011 7 30 /10 /octobre /2011 08:04

Le préfet d'Aquitaine a initié il y a quelques semaines une consultation sur les tracés de la LGV du GPSO auprés d'un grand nombre "d'acteurs institutionnels" en Aquitaine.

LGVEA a été destinataire, comme plusieurs autres associations, de cette consultation.

Aprés en avoir délibéré au sein de notre Conseil d'Administration, nous avons conclu que nous devions, conformèment aux engagements de nos statuts envers nos adhérents, répondre à cette sollicitation.

Vous trouverez ci dessous le courrier que nous avons adressé au Préfet d'Aquitaine en réponse à sa demande d'avis.

 

 

 

Association L.G.V.E.A

2, avenue du 8 mai

33650-Saint Médard d’Eyrans

lgv.environnement.arruan@gmail.com

                                                                      

 

 

Saint Médard d’Eyrans le  17 octobre 2011.

 

 

 

                        , à

                                    Monsieur le Préfet de la Région Aquitaine, préfet de la Gironde

                                   Monsieur Patrick STEFANNI

                                   4b, esplanade Charles de Gaulle

                                   33077- BORDEAUX

 

 

 

 

 

 

Affaire suivie par Serge GOENAGA

Chargé de mission

Tél 05 56 90 65 11 ou 05 56 90 65 00

serge.goenaga@aquitaine.pref.gouv.fr

 

Courrier et pièces jointes transmis par e-mail

à l’adresse ci-dessus.

 

 

 

 

 

Monsieur le Préfet,

 

 

Par votre courrier en date du 30 septembre 2011, vous avez souhaité recueillir notre avis sur le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO) sous la maîtrise d’œuvre de RFF.

Disons-le tout d’abord nous sommes agréablement surpris d’être ainsi invités à donner aujourd’hui un avis sur ce projet car nous avons été, jusqu’à présent, tenus à l’écart, voire stigmatisés, car représentant aux yeux des institutionnels (Etat, Région, RFF…) « quantité négligeable » quant à l’avis des citoyens et habitants des territoires en Sud-Gironde[I].

Pour répondre plus précisément à votre invite nous devons au préalable rappeler que notre association fédère aujourd’hui des centaines de citoyens et d’habitants du Pays de l’Arruan au sud de Bordeaux où se mêlent propriétaires, habitants, viticulteurs des Graves et Pessac-Léognan, élus locaux, associations locales, association de chasse, syndicat viticole…

Tous nos adhérents ont approuvé nos statuts[II] où l’on rappelle que nous sommes pour un aménagement des voies ferrées existantes et contre le projet de LGV du GPSO.

 Toutefois nous ne sommes pas exclusivement dans une attitude dogmatique et nous avons clairement inscrit dans ces statuts que nous entendions, si le projet GPSO venait à terme, être au cœur de la défense des intérêts et du cadre de vie des habitants de l’Arruan.

 

C’est à ce titre que nous répondons à votre demande d’avis sur le GPSO.

 

 Ce projet nous apparaît tout d’abord frappé « d’inutilité publique » car il ne profitera pas prioritairement à l’ensemble des habitants des territoires de l’Aquitaine. Il semble bien que dans ses critères géographiques évoqués par RFF il soit  davantage offert à l’accroissement de la métropolisation des villes déjà favorisées (Bordeaux, Toulouse…) mais peu performant pour innerver véritablement les villes petites et moyennes telles qu’Agen, Montauban, Captieux, Bayonne…

Les exemples rencontrés sur les autres LGV (Paris-Marseille, LGV Est ou Nord, Perpignan-Figuéras…) montrent bien, confirmés par des études  patentées[III], que l’effet LGV/TGV ne profite pas prioritairement aux régions traversées mais renforce l’attractivité initiale des métropoles en tête et en fin de ligne.

On ne peut sans paraître Tartuffe soutenir que la LGV apporterait une mine d’emplois pour les populations locales quand on voit aujourd’hui les faits réels rapportés par les élus de Poitou-Charentes et de Gironde[IV] (confrontés au concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux) qui contredisent les annonces fracassantes qui prévoyaient des dizaines de milliers d’emplois pour les entreprises locales.

D’autre part la SNCF reconnaît, et des chercheurs le confirment[V], que le TGV reste aujourd’hui, et certainement demain plus encore avec le renchérissement des billets, le transport d’une faible partie (environ 10%) des usagers français membres majoritaires d’une catégorie CSP+ de la population française.

Enfin on ne saurait masquer, en ces temps de récession économique, qu’il est inconcevable pour nous d’engager des budgets pharaoniques[VI] dans des milliers de km de LGV alors que tous, y compris les PDG de SNCF et RFF, s’inscrivent aujourd’hui dans un difficile mais incontournable réaménagement des lignes ferrées existantes.

On peut craindre que ce « Concorde » des années 2010-2020 ne soit, à l’image de celui des années 70, un objet technologique de trop eu égard aux contraintes économiques et financières qui assaillent la France en ces jours.

Nous ne saurions taire aussi les dégâts environnementaux et humains qui accompagneraient la mise en œuvre du GPSO pour une grande majorité des Aquitains. Ce  sont des milliers d’hectares de terres, de vignes et de forêts qui seraient stérilisées et enlevées aux mains des agriculteurs, viticulteurs, sylviculteurs, qui peinent aujourd’hui face à la concurrence mondiale et ne peuvent œuvrer efficacement pour une relocalisation des productions.

C’est une inflation immobilière autour des pôles desservis par le TGV qui se poursuivrait au détriment des populations locales contraintes à un exode urbain en dehors des villes originaires, en contradiction avec les grands principes urbanistiques étatiques qui voudraient « densifier la ville ».

C’est une atteinte irrémédiable envers les grands espaces naturels Aquitains (souvent protégés comme les zones humides, les ZNIEFF, les zones Natura 2000, le Parc Régional d’Aquitaine…) qui serait portée à notre environnement par l’emprise et les ouvrages de la LGV.

C’est aussi des nuisances à moyen terme (travaux, bruit de chantier, trafic poids lourds…) et à long terme (bruit ferroviaire, expropriations...) qui seraient infligées aux habitants forcés de subir ou contraints à migrer.

Sur le plan local (en Pays d’Arruan) nous craignons d’être assujettis à la « double peine » car, aux nuisances évoquées ci-dessus relatives à la LGV, nous devrions supporter la mise à 3 voies (et 4 voies dans les haltes SNCF) de la ligne ferrée existante Bordeaux-Toulouse.

A ce titre nous verrions nos villages et bourgs coupés en deux par la clôture de sécurité SNCF (les passages à niveaux sont supprimés) ce qui se traduirait par une refonte complète des axes de circulation routière, des emprises ferroviaires accrues, des expropriations comportant des risques de minoration des avoirs immobiliers (estimations par France-Domaines), une déflation des immeubles restants hors expropriation à proximité immédiate des voies ferrées, une augmentation des nuisances sonores sans garantie de protections phoniques pertinentes[VII].

Ceci est à évaluer avec un accroissement conséquent du trafic ferroviaire que RFF estime lui-même[VIII] équivalent à 100 trains par jour et par sens au sud de Bordeaux à l’horizon 2030-2050.

 

Toutes ces contraintes issues de la LGV, et/ou de la modification associée des voies existantes entre Bordeaux et Ayguemorte-les-Graves, nous amènent à refuser les fuseaux[IX] et les tracés étudiés par RFF pour les LGV du GPSO et à redire notre attachement à la seule modernisation des voies existantes tant que ne sera pas prouvée une réelle saturation de celles-ci.

 

Rappelons à ce titre que des élus du Lot et Garonne, appuyés par un grand nombre d’élus de la Gironde, ont initié une étude indépendante sur l’aménagement des voies existantes Bordeaux-Toulouse permettant la circulation de TGV, étude dont nous attendons les conclusions dans les prochaines semaines. Nous pensons qu’elle viendra conforter les études indépendantes précédentes[X] sur l’axe Bordeaux Espagne qui avaient conclu à la non saturation à moyen terme (2030).

 

Restant à votre disposition pour vous apporter tout élément complémentaire à notre argumentaire, nous vous prions de trouver ici, Monsieur le Préfet, l’expression de nos sentiments citoyens et républicains.

 

Pour le Conseil d’Administration de LGVEA,

Approuvé à l’unanimité des membres

 

Son président                                        Jean-Robert THOMAS

 

 

                                                               

 

 

Copie :

DREAL Aquitaine

Monsieur Laurent MORICEAU

laurent.moriceau@developpement-durable.gouv.fr

 

Réseau Ferré de France

Monsieur Frédéric PERREIRE

frederic.perreire@rff.fr


Pièces Jointes

FLettre de LGVEA adressée au préfet d’Aquitaine le 13 juillet 2010

FRéponse du préfet d’Aquitaine à la lettre de LGVEA du 13 juillet 2010 (27 octobre 2010).

FRéponse RFF pour groupe de travail (14 septembre 2010)

FCourrier LGVEA vers garant du processus de concertation GPSO (7 décembre 2010)

FLettre LGVEA vers Nathalie Kosciusko-Morizet en date du 14 janvier 2011.

FRelance de LGVEA vers Nathalie Kosciusko-Morizet en date du 11 juillet 2011.

FStatuts de l’Association LGVEA



[I] Pour preuve de cette stigmatisation nous pourrons montrer que l’ancien préfet de la région Aquitaine, Dominique SCHMITT a ignoré notre demande d’entrevue à plusieurs reprises (voir en PJ la lettre ouverte qui lui a été adressée le 13 juillet 2010 et sa réponse en date du 27 octobre 2010). De même malgré notre insistance, et une réponse apparemment positive de RFF, (voir en PJ le courrier de Christian Maudet daté du 14 septembre 2010), nous n’avons jamais été invités comme membres des groupes de travail des réunions de concertation portant sur les enjeux fonciers, patrimoniaux, les réseaux, l’environnement… qui ont eu lieu entre 2010 et 2011. Nous n’avons reçu invitation de RFF que pour le groupe de concertation regroupant les associations où tout était déjà « verrouillé » par les travaux des groupes de travail cités ci-dessus ou dans d’autres instances (COPIL, COTER, commissions consultatives, collèges des acteurs locaux…).

Nous avons donc dû passer outre et nous « inviter » dans les différents groupes de travail de RFF, tout en dénonçant ces pratiques de concertation auprès du garant (voir en PJ  notre courrier en date du 7 décembre 2010).

Rappelons aussi que nous attendons toujours, malgré plusieurs relances, une prise en compte, ainsi qu’un entretien avec Madame la Ministre, de nos remarques sur le projet GPSO, que nous avons adressées à Nathalie Kosciusko-Morizet (voir en PJ notre lettre en date du 14 janvier 2011 et relance écrite en date du 11 juillet 2011).

 

[II] Voir nos statuts en P.J.

[III] Les exemples abondent et nous ne retiendrons ici que les travaux de Marie Delaplace, l’avis de la FNAUT, les publications de David Giband, les analyses de Jean-Marc Offner.

[IV] On peut en avoir un écho, parmi beaucoup d’autres, en lisant les propos de Michel Boutant, président du Conseil Général de la Charente, dans l’édition de Sud-Ouest du 15 octobre 2011.

[V] Voir article de Julien Milanési.

[VI] Nous estimons, au-delà des seuls chiffres minimisés de RFF qui s’appuient sur des estimations datant du débat public de 2006, que le GPSO pourrait approcher 15 milliards d’euros avec la prise en compte des aménagements demandés par les élus (gares, passage en souterrain des lignes du Pays Basque, ouvrages…)

[VII] RFF se retranche dans la stricte couverture de la réglementation mais ne tient pas compte des évolutions urbanistiques à venir (PLU) sur les 30 ans examinés dans leur simulation et mésestime les zones de bruit complexes (route/rail) sans appliquer des implantations de protections phoniques adaptées.

[VIII] Cf. réunions RFF des 6 mai et 19 septembre 2011. Le trafic mesuré n’est que de 38 convois par sens et par jour en 2011.

[IX] Nous soulignons ici que les fuseaux de la LGV en Arruan adoptés en COPIL le 31 mai 2010, et validés par le Ministre en septembre de la même année, n’ont jamais été explicités techniquement et économiquement par RFF malgré nos nombreuses demandes en ce sens.

[X] Rappelons ici que ces études (CITEC et SMA) ont été depuis réinterprétées par le CGEDD et qu’elles amènent le Ministère des Transports à mettre en place un Observatoire des Trafics afin de clarifier ces données, signe évident d’un trouble partagé aujourd’hui par les instances décisionnaires.

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27 octobre 2011 4 27 /10 /octobre /2011 09:09

 

Revue de presse Octobre 2011 

Rappel : Vous pouvez accéder aux liens vers les articles de presse ou les références bibliographiques en cliquant sur les expressions en gras souligné bleu.

 

Financement des LGV : info ou intox ?

Depuis l’inauguration en grandes pompes d’une portion de la LGV Rhin-Rhône par N. Sarkozy début septembre la presse relaie maintes informations contradictoires sur notre capacité à financer de telles infrastructures.

Les plus optimistes, mais pas les plus réalistes, s’accrochent aux dires d’hommes politiques ou de lobbies du couple TGV/LGV.

C’est ainsi que la Commission Européenne envisage « un coup d’accélérateur » au GPSO quand J. M. Barroso dit : « Nous allons compléter les réseaux d’infrastructure en Europe en construisant enfin les maillons qui leur manquent ». Toutefois elle conditionne son aide à une réalisation du Corridor Atlantique (Paris, Madrid, Lisbonne) avant 2030.

Cet impératif vient en conflit avec la prudence exprimée au nord des Pyrénées quand le  gouvernement envisage maintenant d’avoir l’avis d’un Observatoire des Trafics pour lier son engagement de réalisation du GPSO en Pays Basque à l’horizon de la saturation des lignes existantes.

Le chef de l’Etat lui-même peut bien claironner que la France fait « un effort sans précédent » pour les LGV, les membres de sa majorité ne sont pas tous béats devant cette annonce, tel Hervé Mariton qui dénonce le manque de financement pour les infrastructures ferroviaires (dont les 2000 km de LGV) dans le Grenelle de l’Environnement et le SNIT.

La Vie du Rail, hebdomadaire de référence qui ne peut être taxé d’opposant au rail, apporte sur ce point[I] une précision qui peut doucher un peu les grandes envolées pour le tout LGV. Le journaliste Pascal Grassart relève que l’inauguration du 8 septembre se limite à l’une des trois branches prévues au final pour l’axe Rhin-Rhône et que les Régions participant à son financement demandent au chef de l’Etat de s’engager avant fin 2011 sur un protocole d’intention de financement impliquant RFF et l’Etat pour le reste du projet. Certains doutent que cette échéance soit tenue comme Marie-Guite Dufay (présidente de région Franche-Comté) quand elle déclare : « Et si le président ne répond pas à notre appel, je crains un enterrement de première classe [NDLR pour la LGV] ».

 Plus prés de nous les instances préfectorales, pourtant chargées de relayer la volonté gouvernementale pour la construction du GPSO, semblent décontenancées devant les sommes engagées en ces temps difficiles. C’est ce qu’il ressort de l’interview de Bernard Schmeltz, préfet du Lot et Garonne, dans Sud-Ouest quand il reconnaît, qu’au regard de la crise financière, il convient de prendre en compte l’investissement d’une telle opération « son financement n’est pas simple ». En Aquitaine où la contestation gagne même les élus ces derniers rechignent de plus en plus à entériner les décisions autocratiques du président de Région : on pourra voir que le torchon brûle en prenant connaissance des réticences de Monique de Marco (groupe EELV) sur la politique budgétaire d’Alain Rousset Ce n’est pas l’entrefilet inséré dans une autre édition de La Vie du Rail qui peut porter à l’optimisme sur le financement étatique du ferroviaire français quand on y lit que l’association TDIE[II] prévoit qu’il manquera 2,1 milliards d’euros à l’AFITF[III] pour financer les projets d’infrastructures entre 2010 et 2014.

Dans ce contexte, et comme nous le dénonçons souvent sur notre blog, nous pouvons voir là l’exemple même d’une dichotomie complète entre les rêves de grandeur de quelques élus et la capacité financière des différentes structures (Etat, Régions…) à répondre aux besoins qui atteignent plusieurs dizaines de milliards, voire 150 milliards si l’on veut construire 2500 à 4000 km de LGV comme l’évoque le SNIT. Surtout que l’on peut craindre des surcoûts à terme quand on apprend[IV] que le barreau sud de l’Ile de France pourrait, dans son option de 31km, coûter 3,3 milliards d’euros, soit plus de 100 millions d’euros du km !

On se rappelle d’ailleurs que la dette de l’Etat dépassant 1600 milliards d’euros, et celle de RFF presque 30 milliards, il semble bien irréaliste d’imaginer poursuivre des projets technologiques pharaoniques relevant du modèle des Trente Glorieuses.

Ce dilemme d’endettement frappant conjointement l’Etat et le principal artisan des infrastructures ferroviaires, RFF, fait dire à la Vie du Rail[V] de ce dernier qu’il joue peut être un double jeu face à sa soumission étatique et aux exigences des élus.

Ainsi peut-on lire : « Vive la dette ! Réseau Ferré de France est confronté à une équation impossible : développer le réseau sans creuser son énorme dette, alors que ses recettes sont inférieures à ses dépenses. Et l’on rêve d’une solution à l’allemande : outre-Rhin, l’Etat a purement et simplement apuré la dette. Mais la France rechigne à faire de même, et, en pleine crise, la solution est moins que jamais à l’ordre du jour. Tant mieux, semblent penser certains responsables du gestionnaire français des infrastructures. Car tout élu dont le territoire n’est pas desservi par la grande vitesse se sent lésé. Un RFF désendetté aurait beaucoup de mal à repousser les projets ruineux. La dette est un boulet. Elle est aussi un garde-fou ».

Devant cette montagne de difficultés financières pour la France qui peine à remettre à niveau son réseau ferré on peut être confondu en lisant qu’elle abonde d’environ 1 milliard d’euros pour la LGV marocaine de Casablanca-Tanger qui est pourtant décriée au sein même du Maroc.

 

LGV-TGV versus TER

L’annonce de la SNCF a fait l’effet d’un coup de tonnerre pour les usagers du train : à partir du 11 décembre prochain, et pour de nombreux mois (années ?) des centaines de trains vont voir leurs horaires modifiés.

Cela pourrait passer pour négligeable si les dégâts collatéraux n’étaient pas aussi conséquents pour les usagers. En effet la modification des horaires est évoquée pour permettre tout à la fois la mise en place du cadencement des TGV et TER, mais aussi pour doubler (500>>1000km/an) l’indispensable rénovation des voies existantes.

Cette dernière, délaissée par l’Etat depuis des décennies, était devenue incontournable si l’on ne voulait pas à moyen terme, comme le concluait le rapport Rivier de 2005, menacer la pérennité du réseau classique.

Reste que l’amalgame du cadencement des TGV et TER n’est toujours pas expliqué par les pouvoirs publics et que sa mise en place, conjuguée à l’accélération de la rénovation, engage la France, à l’aube de l’hiver, dans un inextricable et dangereux jeu d’équilibriste pour la planification des horaires de nos trains.

Déjà la grogne s’installe auprès des usagers, et par répercussion auprès des élus locaux, qui dénoncent ces changements car ils conduisent à d’innombrables manques de correspondances qui vont contraindre souvent les usagers à voir leur temps de trajet augmenter de quelques minutes à plusieurs dizaines de minutes. Pour certains ces modifications d’horaires pourraient les conduire à des manquements graves de ponctualité pour leurs employeurs ou à une refonte importante de leur agenda et budget (dormir hors de chez soi). Enfin les modifications d’horaires laissent la place parfois à des suppressions pures et simples de trains. On ne pouvait plus mal tomber en ces temps de crise !

Alors ne peut-on pas constater que l’incurie de nos dirigeants successifs pour maintenir un réseau classique en état, et leur schizophrénie technologique dans la promotion exclusive du couple LGV/TGV, ont capté l’essentiel des moyens humains, techniques et financiers à l’essor de ce dernier au détriment du « train pour tous » ?

 

 

Entre contestation, consultation et concertation

Cette contestation qui enfle chez l’usager du train s’étend dans la population et chez les élus qui sentent que les LGV sont avant tout un aspirateur à finances, un destructeur d’espace et un ersatz au développement de l’emploi.

Sur ce dernier point Michel Boutant, président du Conseil Général de Charente, vient d’en faire la douloureuse expérience quand il constate le non respect des promesses du contractant de la  LGV Tours-Bordeaux : Coséa et ses partenaires s’attribuent la majorité des lots de travaux publics pour lesquels les entreprises locales s’attendaient à une part conséquente en retour du financement de la LGV par les collectivités locales.

Mais déjà pour le GPSO la liste des déçus s’allonge alors que la LGV n’est toujours qu’en étude.

Les viticulteurs de Cadillac, soutenus par le CIVB, viennent d’obtenir l’annulation du PLU de la commune qui aurait permis l’amputation de 48ha de vignes AOC par l’urbanisation et ils entendent surveiller toute nouvelle attaque du terroir viticole comme par exemple la LGV du GPSO. Un exemple à retenir pour nos viticulteurs des Graves.

La LGV, et son effet de métropolisation pour les grosses agglomérations (Bordeaux…), fait craindre aux élus locaux la poursuite du délabrement des infrastructures classiques. A ce titre ils s’inquiètent de l’abandon continu des gares locales comme celle de Talence-Médoquine comme le confirme Noël Mamère quand il dénonce « un problème de choix avec une ligne à grande vitesse dispendieuse en argent public et qui déstabilise toutes les gares de proximité ».

Il faudra rappeler peut être à nos élus, tous bords politiques confondus) qu’il conviendra de réfléchir aux choix pertinents pour les Aquitains (LGV ou trains classiques) car l’adoration du TGV, si souvent encore dans leurs yeux comme le « veau d’or » qui va booster le développement de leur commune (et favoriser leur réélection…), peut conduire à des non-sens comme celui de la Chambre de Commerce d’Industrie de Cognac qui voudrait obtenir aujourd’hui une gare-bis TGV (+ 50 millions d’euros) alors que la LGV desservira Angoulême à quelques km de là : le maire de Cognac refuse cette proposition car il y voit une fragilisation du réseau TER sur sa commune.    

Plus au sud ce sont les maires de Roquefort et d’Estillac qui perçoivent les dangers du GPSO sur leurs territoires.

Le premier, Jean-Pierre Pin refuse l’impact catastrophique de la LGV, et de ses travaux concomitants (tracé du TER et raccordements routiers), sur sa commune où ce « sont  60 maisons qui doivent sauter. Et dans certains cas pour des permis de construire que j'ai accordés il y a cinq ans ».

Le second, Jean-Marc Gilly, voit le spectre de la spéculation immobilière, et son pendant la déflation pour cause d’expropriation ou de proximité avec la LGV, guetter sa commune : « Le tracé n'arrête pas de bouger. Ça fait peur aux gens, qui essayent de vendre. Mais ils n'y arriveront pas… La spéculation a commencé, doucement. J'ai été approché pour des terrains constructibles ».

A cela il faudrait ajouter certainement ajouter la quirielle de nuisances qu’habitants et élus perçoivent fortement en Nord-Gironde alors que les travaux de la LGV Tours-Bordeaux commencent à peine. Pour Cubzac-les Ponts les élus précisent : « il est prévu une rotation de 50 à 100 camions par jour, soit un toutes les huit minutes, ce qui va causer d'autres nuisances et d'autres risques pour les maisons; et il n'est pas question que ces poids lourds traversent le centre de Cubzac, l'exploitant devra donc trouver une autre solution pour l'évacuation des gravats ».

Où se trouve la formidable « concertation » prônée çà et là par RFF ?

Elle fait de moins en moins recette auprès des élus fatigués d’être « menés en bateau » et des habitants pris en otages.

Ainsi le maire d’Estillac refuse la concertation car pour lui accepter le tracé prévu par RFF reviendrait à « accepter que la commune soit davantage coupée en deux entre l'aérodrome et l'autoroute ».

Cette concertation voulue et pilotée par RFF n’est donc pas forcément conforme à la définition qu’elle est supposée recouvrir.

C’est ainsi que les opposants au GPSO en Lot et Garonne ne se retrouvent pas dans cette définition (action de préparer en commun l'exécution d'un dessein) ou dans celle que peut donner le Petit Robert : le fait de se concerter, s’entendre pour agir de concert.

Ce qui fait dire à Claude Semin de la Coordination 47 : « Toute objection qui n'est pas dans la lignée de ce que RFF veut n'est même pas écoutée ».

De fait les opposants au GPSO ne désarment pas pour autant.

Ceux de Gironde donnent de la voix lors de la dernière plénière du Conseil Régional d’Aquitaine pour dénoncer la participation financière de la Région à la LGV Tours-Bordeaux et d’autres s’organisent pour porter le message sur les routes du Lot et Garonne dans toutes les communes touchées par le tracé du GPSO.

Certains vont jusqu’à évoquer un possible abandon du GPSO en Pays Basque (Le Cercle de Burruntz), projet qui ne serait pas discuté entre les instances ministérielles françaises et espagnoles réunies fin septembre invoquant les deux projets ferroviaires mis en exergue dans cette assemblée : la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc et la traversée centrale des Pyrénées.

Il faudra attendre peut être les conclusions de l’Observatoire des Trafics installé par le gouvernement afin d’analyser les trafics ferroviaires et routiers en Pays Basque, et les retombées des Assises du Ferroviaire lancées récemment par Nathalie Kosciusko-Morizet, pour y voir plus clair dans la pertinence socioéconomique attachée au GPSO.

La ministre s’autorise d’ailleurs dans la Vie du Rail[VI] à évoquer la question fondamentale du modèle TGV en 2011 en déclarant : « Ainsi beaucoup de questions se posent. Est-on dans un modèle dans lequel le TGV finance le reste ? Est-ce souhaitable, est-ce possible, à l’heure où de plus en plus de voix s’élèvent pour dire : les lignes les plus rentables sont faites ».

Réponse dans les prochains mois.

D’ici là RFF, en bon petit soldat technocrate, poursuit ses études et nous invite à nous « concerter » en même temps qu’il nous « consulte ».

La quatrième phase de la consultation sur les tracés du GPSO s’étale du 10 au 29 octobre 2011.

Les associations sur toute l’Aquitaine appellent à contester une consultation qui a démontré son ambiguïté et son biais à plusieurs reprises (voir article de LGVEA) : nous proposons à tous nos adhérents de répondre seulement : « La seule mesure acceptable est la modernisation des voies existantes ».

De manière insidieuse me semble-t-il RFF lance conjointement une concertation sur les tracés au sud de Bordeaux et le réaménagement des voies classiques entre Bordeaux et Ayguemorte (suppression des PN, haltes SNCF…).

LGVEA voit là une manœuvre de RFF pour faire admettre aux habitants des travaux, et leurs nuisances, sous couvert de soi-disant impératifs techniques (il faut mettre en place une troisième voie classique pour le cadencement des TER mais aussi supprimer les PN pour répondre au cumul des TER+TGV…). Les conséquences de tels travaux sur l’urbanisation existante dans les bourgs et les retombées pour l’ensemble des habitants des cantons nous recommandent de répondre à cette « concertation » en dénonçant celles-ci sur les recueils[VII] mis en place dans les mairies d’Ayguemorte, Saint Médard d’Eyrans et Cadaujac.

N’hésitez pas à vous exprimer entre le 10 octobre et le 5 novembre 2011 en allant inscrire votre commentaire sur le recueil à disposition dans votre mairie.

 

Bonne lecture et ne manquez pas d’aller régulièrement sur le site du blog de LGVEA pour prendre connaissance de toutes les informations sur l’action de l’Association, les nouvelles du GPSO et des autres LGV, et d’une manière générale sur tous les sujets liés à la démocratie participative si importante pour faire entendre votre voix.

 

Jean-Robert Thomas                                              26 octobre 2011

 

 

 

 

 

  



[I] Voir page 9 son édition du 14 septembre 2011.

[II] Cette association lobbyiste co-présidée par Philippe DURON, député PS, et Louis NEGRE, sénateur UMP, regroupe maints dirigeants du monde politique et économique (Guillaume PEPY, PDG de SNCF ; Hubert du MESNIL, PDG de RFF ; Martin MALVY, président de la Région Midi-Pyrénées…) et entend promouvoir auprès des pouvoirs publics et du Parlement ses réflexions et propositions au service d’une politique globale et ambitieuse des transports et des déplacements.

[III] L’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transports de France) a été mise en place après 2003 pour apporter la part de l’Etat dans le financement des infrastructures de transports. Toutefois dés 2009 la Cour des Comptes qualifiait l’AFITF « d’agence de financement aux ambitions limitées, privée de ses moyens, désormais inutile ».

[IV] La Vie du Rail, 12 octobre 2011, page 11.

[V] Voir page 3 son édition du 12 octobre 2011.

[VI] Voir page 4 son édition du 21 septembre 2011.

[VII] Ces mêmes recueils existent pour Villenave d’Ornon, Bègles et Bordeaux.

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8 octobre 2011 6 08 /10 /octobre /2011 13:18

 

RFF ou le jeu du Tartuffe

 

L'erreur trop longtemps dure,
Et c'est trop condamner ma bouche d'imposture.
Il faut que par plaisir, et sans aller plus loin,
De tout ce qu'on vous dit je vous fasse témoin

Elmire, Acte III, Tartuffe de Molière

 

Nous avons volontairement, dès la constitution de notre association, annoncé que nous serions présents dans toutes les réunions de « concertation » organisées par RFF, invités ou pas.

Non pas que nous voulions par là cautionner cette concertation mais bien plutôt faire pression à tout moment sur le maître d’œuvre du GPSO pour faire entendre la voix des habitants de l’Arruan.

Nous n’étions bien sûr pas dupes du mécanisme de récupération que RFF utiliserait tout au long du processus de concertation, visant à faire croire aux populations d’Aquitaine que, par notre implication, nous serions finalement partisans du GPSO.

Nous avons donc durant ces derniers mois réaffirmé notre opposition au GPSO et notre souhait de voir les lignes existantes réaménagées.

C’est en substance ce que nous avons écrit dans une déclaration remise à RFF lors de la réunion du groupe de travail « associations » du 10 février dernier.

Reste que RFF, confit dans son rôle de maître d’œuvre et d’autorité chargé de l’étude et de l’instruction du dossier GPSO, persiste à ignorer les arguments de associatifs protecteurs de l’environnement et fait très souvent la sourde oreille à leurs propositions ou interrogations.

Bien sûr il fait flèche de tout bois pour entretenir le faux semblant d’une concertation biaisée que la loi impose.

Ce jeu de Tartuffe trouve sa traduction dans l’abondante publicité et littérature accompagnant le GPSO sous les écrits des responsables du GPSO comme Christian Maudet.

Ce dernier ouvre sa Lettre d’information n°11 (septembre 2011)[I] par une annonce censée redorer le blason d’une concertation pourtant bien terne et peu partagée par la majorité des Aquitains : « Grâce à l’implication des habitants lors des précédents de consultation du public et à la concertation menée avec les élus locaux, RFF a proposé au Comité de pilotage le 23 juin dernier une hypothèse de tracé à approfondir ».

Preuve en est que lors de la deuxième campagne de consultation du public des pétitions d’habitants et d’élus opposés aux propositions de RFF ont rassemblé près de 800 signatures. Ce bilan de la deuxième consultation du public[II] montre un saut quantitatif de participation par rapport à la première consultation : 3581 avis contre 281.

Mais voila sur les 3296 avis dépouillés[III], on recense 2046 (soit 62,4%) «d’avis identiques ».

Or sous ce terme « d’avis identiques » il faut savoir que les habitants consultés ont répondu : « La seule hypothèse de tracé qui convienne est l’aménagement des voies existantes ».

De même à la question « La liste des principaux enjeux est-elle complète sur votre territoire ? », 49% des participants ne répondent pas (sans opinion) et 47% que cette liste est incomplète.

Autant dire que l’étude du GPSO et les argumentaires de RFF pour faire accepter les tracés ne remportent pas un franc succès !

La majorité des commentaires des sondés accompagnant ce bilan est à l’image de ces quelques points et montre, à l’évidence, que les habitants ayant répondu sont bien loin de donner leur assentiment à ce projet.

En conclusion RFF ne fait que rapporter une énième fois les mesures réglementaires qu’il entend mettre en place (protections phoniques, aménagements d’ouvrages dans les zones humides et Natura 2000…) sans revenir sur le fond : quelle est l’utilité publique socioéconomique du GPSO pour les Aquitains ?

 

Cette question centrale n’a pas été retenue par RFF dans les deux réunions de travail du 19 septembre dernier qui ont suivi cette consultation : GT6 Enjeux fonciers et patrimoniaux et GT7 Environnement.

Les comptes rendus de ces deux réunions n’étant pas disponibles à ce jour sur le site GPSO, nous en donnerons ici les grandes lignes.

S’agissant des enjeux fonciers et patrimoniaux qui sont au cœur des inquiétudes de bien des habitants du territoire (habitants des sites urbains diffus ou concentrés, propriétaires terriens et viticoles, biens communautaires…) les hypothèses de tracé retenues (H111 et H124 pour l’Arruan) n’apportent pas de modifications fondamentales sur le fond du projet donné avant l’été 2011.

Toutefois nous pouvons noter les observations majeures confirmant ou modifiant de façon pertinente les données recueillies lors des précédents groupes de travail.

Le secteur des puisages d’eau potable de Bellefond (Castres / Beautiran) verra un passage de la LGV en viaduc ou remblais pour les parties supérieures au terrain naturel.

L’emprise totale de la LGV en Gironde serait de 1070ha et comporterait 14 viaducs (longueur totale=3,2km).

Il y aurait, pour la partie LGV uniquement, 23 acquisitions de bâtis en Gironde dont la moitié sur la commune d’Ayguemorte-les-Graves, ce qui semble bien peu par rapport aux prévisions précédentes et ne tient certainement pas compte de toutes les parcelles qui seront impactées par le projet (y compris celles aux abords de la ligne existante entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans).

RFF envisage la construction de 6 sous-stations électriques de puissance (dont une vers Saint Léger de Balson) afin d’alimenter la LGV, sans préjuger du mode de production de l’électricité en amont (centrale nucléaire, centrale thermique au gaz, centrale photovoltaïque…).

On devrait avoir dans le territoire une base travaux (superficie environ 50 ha) sans que son implantation soit encore totalement définie[IV], ce qui confirme nos inquiétudes malgré les dénégations précédentes de RFF.

La plateforme d’une LGV étant d’environ 15m de large, soit 25 à 30 m entre clôtures, elle conduirait, pour un passage en déblais d’une profondeur d’environ 15m, à une emprise finale de près de 100m.

Le profil en long évoqué pour la LGV près du Château Le Tuquet fait état d’un passage en déblais entre la RD1113 et les chais puis en viaduc sur le Gat Mort.

Pour les mesures d’expropriations sur le parcours de la LGV, RFF évoque à nouveau qu’elles seraient applicables aux bâtis situés jusqu’à 25m de la limite de l’emprise finale. En milieu boisé il est envisagé d’étendre l’emprise jusqu’à 25m de part et d’autre de la clôture. Ces mesures ne semblent s’appliquer qu’à la portion LGV du GPSO. RFF ne paraît pas ouvert pour appliquer ces conditions aux portions de lignes classiques modifiées entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans ce qui risque de pénaliser fortement les habitants situés au bord de ces voies.

Rappelons à ce sujet que RFF entend rester strictement dans le cadre réglementaire et qu’il répondra aux mesures de protection phonique pour les bâtis qui seraient conservés mais seulement ceux qui supporteraient, du fait de la LGV, des niveaux de bruit moyen (Laeq) supérieurs au seuil réglementaire.

Le cabinet d’étude Inexia, partenaire de RFF dans le GPSO, indique que la LGV pourra couper l’axe de l’aqueduc de Budos qui se verra muni alors d’un siphon.

Enfin la réunion « GT6 Enjeux fonciers et patrimoniaux » se termine en précisant que le milieu agricole/sylvicole/viticole sera l’objet d’une restructuration foncière visant à compenser la coupure LGV. Par ailleurs on parle de mesures de compensation, pilotées par France Domaines, pour favoriser la relocalisation des entreprises autres qu’agricoles/sylvicoles/viticoles au-delà de l’emprise LGV.

 

La deuxième réunion (GT7 Environnement) s’ouvre alors en présence de RFF et des experts en environnement de leur cabinet d’étude.

Au-delà des redites venues de la précédente réunion (GT6), les experts explicitent certains points particuliers qui seront mis en œuvre dans le GPSO.

On parle dorénavant d’un enfouissement possible des lignes électriques THT[V] pour la LGV.

RFF lance une nouvelle étude concernant l’impact de la LGV sur les Trames vertes et bleues.

Il est fait état des mesures de bruit réalisées en différents points du tracé de la LGV sans que soit apporté un rapport précis sur les résultats de celles-ci.

Elles doivent servir à conforter le modèle mathématique qui calcule les niveaux de bruit attendus dans les zones autour de la LGV en trafic stabilisé à To + 30 ans après la mise en service du GPSO où l’on prévoit 100 trains par jour et par sens dans le tronc commun en Sud-Gironde et 45 trains par jour et par sens dans les autres secteurs.

LGVEA insiste pour que les résultats et les méthodes employées dans cette étude nous soient communiqués[VI].

Inexia prévoit 25ha d’emprise LGV sur les trois zones Natura2000 identifiées et 55ha sur les trois ZNIEFF présentes sur le tracé.

Il y aurait un « mamelon paysagé » qui serait proposé en protection phonique dans le secteur du quartier Roqueton à Castres-Gironde ainsi qu’un aménagement paysagé spécifique au droit du Château Millefleurs à Cadaujac.

On parle brièvement, et il y aura lieu d’y revenir plus longuement lors des prochains contacts avec RFF, des niveaux sonores « conventionnels » qui caractérisent les infrastructures ferroviaires. Nous avions déjà abordé cette « thématique  bruit » dans un précédent article du blog.

Inexia délivre un tableau donnant les niveaux Laeq de bruit pour une ligne à grande vitesse (V> à 250km/h) et évoque des niveaux Laeq de 63 dB(A) le jour et 58dB(A) la nuit dans le cas des zones de vitesse < à 250 km/h.

Type de zonage

(LGV à V>250km/h)

Niveau Laeq dB(A) (6/22h)

Niveau Laeq dB(A) (22/6 h)

Ambiance préexistante

60

55

Ambiance nuit ou non modérée

65

60

Etablissements de santé ou d’enseignement

57/60

55

Il est évoqué un équipement particulier de protection phonique du quartier de Thion à Ayguemorte-les-Graves : on signale à RFF que cela semble peu réaliste compte tenu que le Maire d’Ayguemorte-les-Graves a demandé à RFF d’envisager le déménagement/dédommagement des habitants de ce quartier qui serait totalement enserré dans un triangle ferroviaire insupportable entre le déplacement de la voie actuelle et l’implantation d’un ouvrage supportant la LGV.

 

Que doit-on retenir de tels échanges ?

Sans revenir sur les dispositions techniques particulières qui se rapportent au GPSO, il convient de poser une nouvelle fois la question fondamentale de la place du citoyen dans une démocratie représentative qui doit prendre en compte de plus en plus une dimension participative.

RFF use d’un double stratagème en distillant les renseignements sur le GPSO, d’une part de manière différentiée (réunion vers les élus, réunion vers les associations),  et d’autre part en décalage temporel (évocation le plus tard possible des effets réels impactant le territoire), ce qui ne nous semble pas relever de l’éthique affichée dans la Charte de la Concertation.

Nous avions déjà manifesté nos inquiétudes et nos reproches envers RFF quant à son « interprétation » de la Charte dans la « concertation » qu’elle mène dans les groupes de travail en nous adressant au garant en décembre 2010.

Il faut attendre mi septembre 2011, soit un an après le début des groupes de travail de la phase 2, pour que transpirent enfin quelques précisions sur des éléments touchant à notre cadre de vie et qui semblaient évidents dès l’annonce des fuseaux en mai 2010 : maintien rigide d’un respect de la réglementation en matière de protection acoustique, volonté de RFF de restreindre les mesures d’expropriations sur le tracé LGV aux 25m de part et d’autre de l’emprise, réticences très fortes du maître d’ouvrage quant à la prise en compte dans le dossier EUP de la LGV des aménagements/construction des voies classiques entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans… toutes choses que nous dénoncions au cours des premiers contacts avec RFF.

L’expérience vécue par les habitants et élus en Nord Gironde sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux montre que nos inquiétudes sont peut être fondées quant à la non volonté de RFF d’entendre vraiment les doléances des habitants et des élus locaux sur nos territoires.

Cela ne fait que renforcer notre volonté d’être face à RFF pour amplifier ces demandes et faire front commun avec les élus locaux afin que « l’homme », le citoyen,  soit au centre  de la défense de notre environnement.

Ne nous soumettons pas à la propagande de RFF qui s’illustre partout avec le slogan « Nous avons de grands projets pour vous ».

Nos projets de vie, nous souhaitons en être maître afin de garantir, pour nous-mêmes et nos enfants, un avenir mariant un environnement protégé à des conditions socioéconomiques équitables.

Le temps presse. Luttons tous ensemble pour la défense de notre environnement.

 

Jean-Robert Thomas                                  8 octobre 2011

 



[I] Cette lettre vient d’être distribuée par courrier mais n’est pas encore disponible à ce jour sur le site www.gpso.fr

[II] Le bilan de la 3ème consultation du public (9 au 21 mai 2011) n’est toujours pas consultable à ce jour sur le site GPSO.

[III] RFF a écarté 285 avis (bulletins blancs, bulletins sans rapport avec la consultation… ?).

[IV]Lors des précédents échanges avec RFF l’utilisation possible des voies existantes sur Beautiran pour une base travaux avait été écartée par RFF (voir la réponse donnée lors de la réunion publique de Beautiran du 24 septembre 2010). Depuis la réunion de travail avec RFF du 3 octobre 2011, on nous dit qu’elle devrait se situer entre Castres-Gironde et Saint Selve. Nous reviendrons plus avant sur cette information dans nos prochaines publications sur le blog.

[V] Certains participants à ce groupe de travail ne semblent pas connaître cette technique d’enfouissement des lignes THT et semblent circonspects quant à son application sur le GPSO (comment, à quel prix…). Rappelons que cette technique existe et a été employée par exemple pour la ligne électrique THT transfrontière entre la France et l’Espagne : voir site  http://jean-pierrebonnel.monblogue.branchez-vous.com/2011/5/8/ 

[VI] Rappelons que la Commune de Saint Médard d’Eyrans a elle-même écrit par deux fois à RFF afin de connaître avec précision les conditions de mesures acoustiques qui devaient être pratiquées auprès des voies actuelles et les résultats de la simulation mathématique qui doit donner la répartition spatiale du bruit attendu par la mise en place du GPSO à l’horizon To + 30 ans de sa mise en service (cf. lettre du 27 mai 2011).

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2 octobre 2011 7 02 /10 /octobre /2011 09:32

Le soleil était de la partie pour accompagner 200 marcheurs en ce dimanche 25 septembre.

Ils étaient là à l'appel de la Coordination Vigilance LGV Gironde qui regroupe les associations LGVEA, LGPE, LEA, ADEC, SEVE.

La SEPANSO était largement présente (Pierre Davant, Daniel Delestre, Philippe Barbedienne) en soutien à cette manifestation toute pacifique qui s'était donné pour but de faire connaître au plus grand nombre les magnifiques territoires du Sud-Gironde qui risqueraient d'être ravagés à jamais si le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) arrivait à terme.

De partout convergaient ce dimache matin des dizaines d'habitants, jeunes et moins jeunes mélangés, vers le point de rencontre sur la Commune de Saint Michel de Rieufret. 

Le maire de cette commune était présent, comme on pouvait aussi remarquer la participation des maires de Beautiran, Ayguemorte-les-Graves, Castres-Gironde, Saint Médard d'Eyrans... et de nombreux élus de ces communes et des communes voisines (Cadaujac,Saint Selve, Saint Morillon, Léognan...).

DSC02870-comp.JPGOn accueillait aussi des Conseillers Généraux comme Bernard Fath, Philippe Carreyre, Hervé Gillé.

Des personnalités et/ou expert des territoires (Simon Charbonneau, Jean-Louis Vivière) ont éclairé le débat qui s'est noué entre organisateurs associatifs et participants.

On relevait aussi la présence de Monique de Marco, vice présidente EELV au Conseil Régional. 

Le parcours de la journée (14 km au total en deux étapes: 9km le matin entre Saint Michel de Rieufret et Beautiran (Château Le Tuquet) et 5 km l'après midi jusqu'au bourg de Saint Médard d'Eyrans) a permis aux marcheurs de découvrir les richesses naturelles et humaines des divers terroirs et territoires traversés (chemins, zones humides, zones Natura 2000, sources d'eau potable, vignobles OAC...).

Les descriptions et explications détaillées, fournies tout au long du parcours par des experts associatifs, ont illustré les thèmes de cette Marche.

N'oublions pas aussi le thème principal de cette Marche, à savoir les habitants de ces territoires en milieu urbain diffus (quartiers) ou dense (villages), qui a fait l'objet de présentations par votre serviteur.

DSCN2392comp.JPGRelevons enfin l'accueil chaleureux au cours de cette Marche que les participants ont reçus  lors de la pose café organisée par les habitants du quartier de Roqueton, la dégustation offerte par la famille RAGON au Château Le Tuquet lors du pique-nique de mi-journée, les rafraichissements, bienvenus en cette chaude journée au point d'arrivée à Saint Médard d'Eyrans, qui étaient proposés par les élus saint-médardais.

 

 

 

 

 

 

DSC02864comp.JPGUne belle journée donc qui aura donné du sens à notre combat pour nos territoires.

 

Jean-Robert Thomas         2 octobre 2011

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1 octobre 2011 6 01 /10 /octobre /2011 14:24

Le GPSO en Aquitaine : politique à couteaux tirés !

 

Nota : Le lecteur peut accéder aux sites Internet et aux documents cités en cliquant sur les liens attachés aux mots en gras soulignés de couleur mauve.

 

Objectif Aquitaine, magazine régional d’informations, a coutume d’organiser des rencontres rassemblant institutionnels, hommes politiques, dirigeants d’entreprises, universitaires… autour des grandes problématiques économiques qui traversent le milieu aquitain : transports, énergie, communication, BTP…

Ainsi  il a déjà organisé ces derniers mois des « Matinales » qui ont rassemblé des dizaines de participants sur le thème des transports ferroviaires, et du TGV en particulier.

Nous avions en Avril dernier déjà assisté à une rencontre visant à faire le point sur les infrastructures de transports en Aquitaine (« Infrastructures de transport : où en sommes-nous ? » et nous en avions rendu compte dans les colonnes de notre blog (lire l’article).

Le 21 septembre 2011 c’est sous l’impulsion d’Alain RIBET, directeur de la publication, que se retrouvaient Christian MAUDET (RFF-chef de mission GPSO), Frédéric PERRIERE (RFF- directeur des études GPSO), Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC (Secrétaire Générale aux Affaires Régionales, préfecture de la Région Aquitaine), Philippe  BUISSON (conseiller du groupe PS-EE-FG au Conseil Régional d’Aquitaine) et Laurent COURBU (président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Région Aquitaine) devant un parterre d’une cinquantaine d’auditeurs.

Le thème de cette « Matinale » était « GPSO : Enjeux d’une mobilité durable et responsable pour le grand Sud-Ouest » ce qui ne pouvait qu’inciter votre serviteur à être dans l’auditoire.

Christian Maudet ouvre le débat, et chantre convaincu du GPSO, il évoque sans complexe le pouvoir de ce dernier dans l’amélioration de la mobilité, la desserte des localités (Agen, Mont de Marsan…) la synergie entre grande vitesse (le TGV) et les TER. S’adossant au thème de la matinale, il poursuit l’éloge du GPSO qui constitue pour lui un report modal essentiel entre route et rail, et qui, par un partenariat et une concertation renforcée destinés à préserver l’investissement, doit conforter le rail comme seul capable d’un report de la route et de l’avion sous le sceau du développement durable.

Répondant ensuite au possible apport de la LGV sur l’activité fret il explique tout d’abord que le fret ferroviaire français (Fret SNCF majoritairement aujourd’hui) est en baisse ces dernières années mais pas le fret ferroviaire européen.

Si l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire français est pour lui en croissance cela reste toutefois faible (environ 20%).

Il précise que le GPSO doit répondre principalement au développement du fret avec l’Espagne qui ne représente aujourd’hui que 4% du trafic (trafic transpyrénéen global au regard des 20% mesurés pour le trafic transalpin) et qui est freiné jusqu’à présent principalement par la différence d’écartement des voies entre la France et l’Espagne.

A la question d’un éventuel blocage du GPSO dans le Pays Basque (…) Christian MAUDET termine sa présentation en restant vague et en précisant seulement qu’au sud de Bayonne les lignes actuelles continueront de desservir le territoire.

Enfin il évoque sans s’appesantir que les gares nouvelles (Agen, Mont de Marsan) seront reliées au réseau TER.

 

Vient alors la question du calendrier du GPSO qui offre la parole à  Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC.

Elle rappelle qu’aujourd’hui nous sommes dans le calendrier prévu, malgré la complexité du dossier GPSO en Pays Basque, et que l’on attend un tracé arrêté par la Ministre pour début 2012, planning confirmé par Christian MAUDET.

Elle précise toutefois que la volonté de l’Etat est bien d’arrêter un tracé complet du GPSO début 2012 mais que la construction de la LGV ne devrait intervenir, comme l’a montré le dernier rapport[1] du CGEDD, qu’après saturation des lignes existantes, aux alentours de 2030.

Elle indique que la concertation entre RFF/élus/Etat se poursuit au Pays Basque même si elle est plus difficile qu’ailleurs.

Enfin elle reprend l’annonce de Nathalie Kosciusco-Morizet qui, conjointement à la tenue des Assises du Ferroviaire, a initié, avec Thierry Mariani  la constitution d’un Observatoire des Trafics à l’automne 2011 sur le segment Dax-Vitoria.

Alain RIBET donne alors la parole à Philippe  BUISSON qui apporte la voix du Conseil Régional d’Aquitaine (CRA) dans ce dossier.

Ce dernier insiste tout d’abord sur la volonté politique du CRA de financer les LGV du GPSO même si cela n’est pas dans ses compétences.

Pour lui, et en accord avec l’augmentation de la démographie dans la région, il faut raccorder l’Aquitaine au reste de la France et de l’Europe, la LGV constituant l’épine dorsale pour son développement économique dans les 30 prochaines années.

Il dénonce avec force, comme une information à la limite de la tromperie, les propos accréditant le fait que les lignes actuelles ne seraient pas saturées.

Son analyse du dossier l’amène à dire que si la saturation devient effective vers 2015, il faut engager le GPSO dés aujourd’hui pour un service effectif vers 2020-2025. Cette alternative lui fait croire que, selon les décisions prises dans les mois qui viennent, l’Aquitaine pourrait ressembler à la Californie ou finir comme une Floride française[2] !

Répondant aux insinuations qui pourraient faire croire que le CRA délaisserait l’investissement dans le TER au seul profit de la LGV,  Philippe  BUISSON rétorque que le CRA conduit les deux combats concomitamment en précisant que la Région s’engage dans la rénovation des lignes existantes et dans le renouvellement du matériel roulant.

Enfin il précise que RFF, de par sa dette propre approchant les 30 milliards d’euros[3], n’a pas la capacité seule à investir dans les LGV et qu’il faut donc que l’Etat et la Région abondent au financement du GPSO.

 

La parole revient alors à Laurent COURBU qui s’engage dans une critique très vive des positions de l’Etat dans ce dossier GPSO.

Il dénonce tout d’abord l’incohérence du discours officiel de l’Etat qui a clamé « vive le fer » lors du Grenelle de l’Environnement et qui a donc abandonné le Grand Contournement Routier de Bordeaux !

Il pointe du doigt les conséquences économiques très lourdes pour la région s’il se confirme un recul de près de 20 ans (2015è2035) dans le lancement des travaux du GPSO et accuse l’influence politique de Michelle Alliot-Marie dans les décisions étatiques qui freinent le projet (Observatoire des trafics, rapport CGEDD, décision après saturation des lignes…).

Pour lui il est inadmissible que, face aux volontés communes des régions françaises et espagnoles d’avancer rapidement dans l’expansion économique, l’Etat ne fournisse pas l’infrastructure de transport indispensable à cette expansion, le GPSO.

La charge est virulente et quelque peu inattendue de la part d’un notable que l’on pensait jusqu’alors proche du pouvoir institutionnel !

 

La réponse d’Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC est tout aussi cinglante et instantanée.

Elle confirme que l’Etat ne remet pas en cause le calendrier du GPSO mais réaffirme que la décision de construction ne pourra être prise qu’après confirmation de la saturation des lignes actuelles, ce qui aujourd’hui, conformément au rapport du CGEDD, pourrait intervenir, sauf modifications venant des avis de l’Observatoire des Trafics, vers 2025-2035.

Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC précise que les incertitudes actuelles en matière politique et économique en Espagne peuvent conduire à un décalage temporel dans la saturation des lignes actuelles.

   Christian MAUDET  rappelle à ce sujet que, dés le débat public sur Bordeaux-Espagne, il a été dit que la LGV serait faite quand on atteindra la saturation des lignes actuelles mais que l’on doit tenir compte aussi de la pression sociale.

Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC conclut en précisant que l’Observatoire des Trafics rassemblera différents acteurs sociopolitiques et économiques (sans mentionner les associations) et qu’il tiendra compte aussi des trafics routiers dans le territoire étudié.

La secrétaire générale aux affaires régionales n’était pourtant pas débarrassée des critiques acerbes quand Philippe  BUISSON reprit la parole.

Le conseiller régional remonte à l’assaut de l’Etat en lui reprochant d’oublier l’ambition qui guidait la mise en œuvre du GPSO, et d’attendre aujourd’hui le verdict de la saturation des lignes pour décider de son lancement, alors qu’il met en concurrence les régions entre elles pour ce qui est du financement étatique.

Il termine sa diatribe envers l’Etat, et sa représentante en la personne d’Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC, en lançant « Nous sommes [la Région Aquitaine] un des « bouchons » de l’Europe » alors que les basques espagnols ont bien compris, eux, le besoin de LGV !

 Un ange passe…

 

Alain RIBET, dans une tentative d’apaisement de la tension bien palpable entre les intervenants, et pour recentrer le débat sur l’implication du GPSO dans l’économie locale, tend le micro à un dirigeant de PME d’Aquitaine, Jean-Georges MICOL, directeur marketing et développement durable de SOLAREZO.

Ce dernier pense que le GPSO sera un projet important pour le développement en général, et le développement durable en particulier, et précise qu’une convention d’étude est en cours avec RFF pour analyser la faisabilité d’alimentation de la LGV par des parcs solaires photovoltaïques.

 

Cette remarque permet à Christian MAUDET  de rebondir pour réaffirmer que le GPSO se place dans la logique du développement durable, afin de protéger l’environnement, notamment en Pas Basque. Il place alors une banderille en indiquant que l’emprise de tout le GPSO ne représente que moins de 6 mois de la consommation de terres pour l’urbanisation au stade actuel.

Nos amis Basques apprécieront certainement cette faena du responsable RFF du GPSO…

 

Mais le Pays Basque est décidément au cœur de toutes les passe d’armes ce matin car Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC reprend la parole pour émettre un avis que je qualifierais d’extrêmement important au stade de l’étude du GPSO.

 Reparlant des inquiétudes que suscite la LGV en Pays Basque, et revenant sur les problématiques qui s’y rattachent (l’environnement, le tracé en milieu urbain, le bruit…), elle précise que, s’il y a lieu de s’attacher aux contraintes du « comment », il faut aujourd’hui entendre aussi la question du « pourquoi un GPSO » dans les   interrogations des habitants et des élus du Pays Basque.

Quand Christian MAUDET  précise que les termes de la convention de financement pour la LGV SEA Tours-Bordeaux impliquent un début des travaux du GPSO avant fin 2017, on peut voir là la confirmation d’un projet hautement « politique » où s’équilibrent les termes d’un donnant-donnant entre Etat et grands élus régionaux d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées.

Certains l’ont bien compris et s’inquiètent de voir les petits « pays » oubliés dans ces grandes manœuvres, ce qui fait bondir Christian BROUCARET, président de la FNAUT Aquitaine, en lançant « Et la desserte de Pau…Pau, Pau ! ».

A cela Frédéric PERRIERE répond que des études sont menées en parallèle du dossier GPSO pour une connexion possible du Béarn selon quatre options. RFF a demandé à la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) l’ouverture  d’un débat public[4] sur le sujet à mi 2012.

Pour finir la question fondamentale du financement du GPSO se pose.

Christian MAUDET, sans vouloir entrer dans des débats qui vont engager l’Etat, RFF et les collectivités territoriales pour des milliards d’euros, indique que plusieurs formules de financement sont possibles pour de tels projets.

Elles seront confrontées et choisies en fonction des rentabilités prévues sur les branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

La Matinale se termine sur cette interrogation majeure.

 

 

Si nous voulons tracer ici quelques remarques sur les propos des intervenants de cette Matinale, je retiendrais ces quelques points.

Nous avons pu comprendre que le dossier des infrastructures de transports en général, et le GPSO en particulier en Aquitaine, cristallise une fracture idéologique, au-delà des factions politiques classiques, même si ces dernières maintiennent un clivage tout démagogique en ces temps préélectoraux. On assiste là au combat d’une frange technocratique qui idéalise le PROGRES sous sa forme dogmatique et technicienne des grands projets des années 60 (Concorde…) contre une majorité citoyenne souvent silencieuse qui subit jour après jour le diktat d’énarques et d’autocrates.   

Les passe d’armes entre représentants de la « gauche » (Philippe BUISSON) assisté d’un supporteur tactique (Laurent COURBU) et la représentante de l’Etat (Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC) ne peuvent effacer une connivence finale pour un « système technicien » (LGV/TGV) qu’ont dénoncé depuis longtemps des auteurs comme Jacques ELLUL, Bernard CHARBONNEAU, et jusqu’à aujourd’hui, Simon CHARBONNEAU.

Tous souhaitent la LGV et leurs désaccords ne portent souvent que sur son calendrier et la répartition de son financement entre Etat et collectivités territoriales.

Au final tous s’accordent, avec les grandes majors du BTP en embuscade, pour faire porter cette charge par le contribuable  et avec le renfort de l’usager final.

Toutefois la ténacité et la résilience des protecteurs de l’environnement, et d’une certaine justice sociale, donnent aujourd’hui du relief à ce que certains veulent voir comme des atermoiements de l’Etat.

En ce sens il est important de noter que, pour la première fois à ma connaissance, un (une) représentante de l’Etat évoque la question du « pourquoi une LGV en Pays Basque ? ». Jusqu’à ce jour il n’était question que du « comment » : comment passer (en aérien, en tunnel), et où, pour tenter de diminuer la pression contestataire des Basques face à cette saignée de leur territoire ?

Peut être vient-on de franchir un cap dans le travail infatigable des associations pour ramener le débat sur les fondamentaux d’un vrai débat sur les infrastructures de transports, notamment ferroviaires : quelle infrastructure, pour quel transport, pour  quel besoin ?   

Les représentants de RFF se sont bien gardés d’entrer dans ce débat car ils savent que leur dossier présente là une faille majeure qui supporterait mal une analyse différentiée par des experts indépendants  et une vraie analyse critique par nos élus.

Notons que ces derniers devront être attentifs aux appendices techniques qui accompagneraient la construction des LGV en Aquitaine. Le manque criant d’infrastructures de transport et de production d’énergie électrique dans le grand Sud-Ouest, associé aux besoins accrus de la SNCF pour les TGV découlant du GPSO, fait foisonner aujourd’hui d’innombrables projets qui peuvent se révéler préjudiciables pour l’environnement (centrales nucléaires, centrales thermiques au gaz, parc photovoltaïque…).Nous avions évoqué ce sujet dans un de nos articles sur le blog de LGVEA (lire ici).

On pourra regretter aussi que les débats du jour se soient concentrés sur l’impact du GPSO en Pays Basque. Les autres territoires, aux travers des propos des intervenants présents, semblent se placer dans un « consensus mou » qui tendrait à conclure qu’ils acquiescent aux décisions prises jusqu’à ce jour. En ces jours de compétition mondiale de rugby on peut reconnaître que nos amis basques sont d’excellents avants d’une mêlée formidable pour repousser des projets iniques qui se parent du mensonger titre de « développement durable ».

Gageons que les associations environnementales opposées aux LGV en Aquitaine (Gironde, Landes, Lot et Garonne) ou en Midi Pyrénées (Tarn et Garonne, Haute Garonne) sauront être de bons trois-quarts pour marquer au final dans le match contre la technostructure.  

 

Rien n’est inéluctable dans le GPSO et nous pouvons encore ne pas suivre les incantations des druides d’une religion technologique, qui plonge ses racines dans les erreurs d’un passé révolu, en ces temps de crise sociale et économique majeures.

           

 

Jean-Robert THOMAS                    1 octobre 2011



[1] Voir rapport en deux parties ( n° 007450-1 et 007450-2) sur le site du CGEDD http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/les-derniers-rapports-r43.html

[2] Il prend ici à souhait une image associant  une région dynamique et prospère, comme l’Etat de Californie aux EUA, au contraire d’une région de vacances et de retraités comme peut nous y faire penser l’Etat de Floride.

[3] Chiffre confirmé par Christian Maudet.

[4] Je n’ai pas trouvé à ce jour sur le site de la CNDP trace d’une telle demande….

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29 septembre 2011 4 29 /09 /septembre /2011 09:16

Revue de presse septembre 2011

Note explicative : le lecteur a accès aux articles de presse cités en cliquant sur le lien hypertexte inscrit en bleu gras souligné.

 

La reprise est là !

Ce mois de septembre voit l’actualité en effervescence sur la politique, les affaires, la bourse…

Les médias, anniversaire des 30 ans du TGV oblige, donnent aussi un coup de projecteur sur le transport ferroviaire et les grands travaux qui s’annoncent chez RFF et SNCF.

Petit tour de piste des multiples informations de ce mois et décryptage au-delà.

 

Au-delà de nos frontières le rail est aussi à la une.

Après les péripéties du rail britannique des dernières décennies (privatisation ratée, accidents en série, reprise partielle du réseau pour rénovation par le gouvernement…) les pays qui ont misé à fond sur le couple LGV/train à grande vitesse (Espagne, Chine…) sont confrontés au retour de bâton technico-économique de leur choix.

L’Espagne, toute à sa fièvre de bâtisseur européen, subit le contre coup aujourd’hui du manque de réalisme dans ses grands travaux (sans parler de la catastrophe sociale du BTP dans le secteur immobilier !).

Après avoir construit en quelques dizaines d’années des centaines de km de LGV, elle est obligée aujourd’hui de supprimer certaines correspondances à grande vitesse pour cause de non rentabilité (suppression de TGV entre Tolédo et Cuenca).

Plus grave, on assiste en Chine à une série d’accidents sur les trains à grande vitesse empruntant les milliers de km de nouvelles LGV construites « à toute vitesse » (réseau train à grande vitesse chinois 8500km en 2008, prévision 16000km en 2020) qui remet en cause la fiabilité de ces infrastructures.

Espérons que nos décideurs français sauront prendre la mesure de tels enseignements dans le choix entre le « tout TGV » et l’amélioration indispensable du réseau classique.

 

Le choix stratégique du transport ferroviaire français

Cela nous amène à examiner ce qui se met en place sur le territoire national.

Après des décennies d’errements de nos décideurs en matière de transport ferré et de soumission au totem de la grande vitesse à tout prix  (notre TGV®), sous la pression des usagers et au regard de certains rapports alarmants sur l’état du réseau français, il semble que quelques décisions vont à la réhabilitation du réseau (TER, lignes classiques…).

Elles surviennent toutefois bien tard, avec peu de moyens financiers.

Bruno de Monvallier, directeur régional de RFF, le reconnaît lui-même en déclarant dans Sud-Ouest du 27 septembre 2011: « Le réseau ferroviaire est vieillissant. On n’a pas suffisamment investi depuis des décennies. Il nous faut rattraper le retard ».

Mais voilà, les quelques 13 milliards d’euros promis pour cette rénovation entre 2008 et 2015 (seront-ils vraiment donnés dans la tourmente budgétaire à laquelle doit faire face la France sur fond d’élections majeures dans la période… ?) ne parviendront peut être pas à compenser le désastre de notre réseau ferré dénoncé dés  2005 dans un audit sur l’état du réseau national. Ce dernier chiffrait à environ 3,5 milliards d’euros par an entre 2006 et 2020, et au-delà, le besoin financier en investissement pour garantir la qualité du réseau à moyen-long terme.

En effet la compétition financière entre cette indispensable rénovation des voies existantes pour relier chaque jour nos lieux de travail ou de villégiature (TER, trains Corail…) et la construction frénétique de milliers de km de LGV (sur lesquelles circuleront des TGV pour seulement 10% de la population française) existe bel et bien. On ne peut qu’être abasourdi par les déclarations claironnantes de nos ministres : le SNIT prévoit au sortir du Grenelle 2500 à 4000 km de nouvelles LGV au prix moyen de 20 millions d’euros au km (terrain plat) à  près de 50 millions d’euros au km (terrain accidenté avec tunnels) !

Le président français enfonce le clou, applaudi par le parterre des institutionnels, grands élus et du BTP et des PDG de RFF et SNCF, lors de l’inauguration de la première phase de la LGV Rhin-Rhône : on va « vers un maillage européen de la grande vitesse », on «  investi 150M€ dans le TGV du futur[1] », on a lancé « 4 nouvelles LGV avec SEA, LGV Est 2ème phase, Bretagne-pays de Loire, contournement Nîmes-Montpellier ». Il reconnaît toutefois « qu’il faut rénover 1000km de voies actuelles à partir de 2010 » ( ?) et que le TGV n’accueille « que 15% des voyageurs du ferroviaire[2] ». 

Il va sans dire que ces belles envolées de Nicolas Sarkozy sur le « ferroviaire » occultent un peu le malaise grandissant entre un couple LGV/TGV, dévoreur d’espace et de financement, et le reste du ferroviaire (TER, Fret…) totalement à la dérive.

C’est ce que dénonce, entre autres, le site du magazine Challenges titrant « Le succès du TGV n’a d’égal que le gouffre de ses finances » ou que « On n’évitera pas une rupture du système ferroviaire ».

Car comment persister dans l’entêtement de nos dirigeants pour les LGV (plus de 150 milliards d’euros à terme pour les 4000km de LGV envisagés au SNIT) sans alourdir la dette de RFF et de SNCF (au total 40 milliards d’euros à fin 2011) et condamner les finances publiques (déficit = 5,7% du PIB, dette=85% du PIB) à l’abandon de pans entiers (ferroviaire classique, santé, éducation…) ?

 

 Pendant les travaux la révolte gronde

L’Etat a bien senti qu’il risquait gros en laissant de côté le ferroviaire classique.

Il s’engage donc dans un rattrapage impossible de la rénovation du réseau ferré.

Mais à vouloir tout faire en même temps, trop tard, trop vite, (LGV plus le reste) il mécontente tout le monde.

La spirale des travaux tous azimuts pour les nouvelles LGV, leurs raccordement au réseau existant, la rénovation des lignes en limite de la sécurité sur certains tronçons, amènent à l’asphyxie et à la désorganisation totale du réseau ferré pour les usagers (voyageurs et fret).

Ces derniers renâclent de plus en plus devant les trains supprimés, les retards répétitifs, l’augmentation des billets TGV (en conséquence de l’alourdissement des péages[3] réclamés par RFF à SNCF).

Cette lutte fratricide et stérile entre RFF et SNCF s’étale aujourd’hui au grand jour, la société historique nationale allant jusqu’à retarder le remplacement des rames TGV devenues obsolètes (les premières datent de 1981) car elle est incapable aujourd’hui d’assurer un équilibre budgétaire[4] sur le secteur phare du TGV : « Les dernières commandes passées seront livrées en 2016, expliquait récemment David Azema, le directeur financier de la SNCF. Quand il faudra sortir des TGV de la flotte, nous verrons en fonction du montant des péages si nous renouvelons 100 % de ces TGV ou pas ».

  Certains, comme le journaliste Marc Fressoz[5], vont jusqu’à parler d’une rupture du système ferroviaire. 

Il dénonce un système suicidaire rajoutant la dette à la dette et veut créer un choc (en parlant de faillite) face aux « politiques qui, à gauche comme à droite, réclament toujours plus de TGV ».

Il n’est pas moins critique dans l’intrusion croissante du privé (les géants du BTP comme Vinci, Eiffage, Bouygues) qui, sous prétexte de compenser le manque d’investissement étatique dans les LGV, par les PPP, s’adjuge pour des décennies des péages juteux à la charge du contribuable et de l’usager : « Alors le BTP construit les lignes à grande vitesse, puis, pour se rémunérer, l’exploitera pendant 25 à 50 ans. Ce sont eux qui fixeront le montant des péages et les récupèreront. Et si ce n’est pas assez, ils exigeront de l’Etat d’augmenter la durée de leur concession ».

La colère gagne aussi les élus

Mais les échos de la guerre entre RFF et SNCF et de la colère des usagers/contribuables proviennent aussi de plus en plus des élus locaux, qui parfois un peu tard, voient l’étau se refermer sur eux.

Ainsi en est-il depuis quelques temps déjà des élus du Nord Gironde et du Poitou- Charente confrontés directement aux manquements de LISEA quant au respect des « engagements de l’Etat » dans le cadre de la LGV Tours-Bordeaux.

Si certains élus, comme Max Guichard élu communiste à la CUB qui poursuit sa lutte contre le désengagement de l’Etat dans le financement des LGV, refusent de faire supporter aux contribuables locaux la dette pour des infrastructures nationales ou internationales, beaucoup sont aujourd’hui aculés à une guerre de tranchée pour quelques maigres compensations (quelques centaines de milliers d’euros issus du FST, un pont par-ci, un carrefour par-là…).

La grogne des élus charentais a atteint un sommet ces jours ci quand ont été annoncées les contraintes d’horaires et de dessertes sur les lignes SNCF découlant des chantiers pharaoniques de la LGV et de leurs corolaires, les modifications et raccordements aux voies existantes. Ils ont alors réagi (cf. Sud Ouest du 24 septembre)  en rétorsion devant ces dispositions insupportables pour leurs concitoyens : « Unanimement, après avoir été informés de la restriction de dessertes ferroviaires pour l'année 2012 (lire ci-contre), le Conseil Général, l'agglomération d'Angoulême et la Communauté de communes de Cognac ont décidé de suspendre leur financement à la LGV Tours-Bordeaux ».

Cela prouve bien que le malaise est grand dans ces dossiers LGV et que la plus grande méfiance doit être portée par nos élus locaux au regard des promesses mirifiques de RFF et de ces thuriféraires dans le cadre du GPSO. 

Sans refuser la légitime modernisation des lignes existantes (c’est sur cet objectif que s’aligne la plus grande majorité des associations qui lutte contre les LGV)), et ses désagréments passagers (travaux, modification d’horaires…) qui s’y rattachent, on peut s’apercevoir aujourd’hui que la pilule sera amère quand Sud Ouest titre : « SNCF : ça va coincer durant 5 ans entre Paris et Bordeaux ».

  Retards à répétition, allongement des temps de parcours TGV et TER, nuisances nocturnes par les travaux de nuit, pertes d’exploitation avec réduction des sillons pour le TER et le fret… seront très difficilement supportés par les habitants et les usagers.

Il faudra peut être plus à Guillaume Pépy, pour faire passer les disparitions de trains sur certaines lignes et les 15000 modifications d’horaires annoncées en fin d’année, que le lénifiant message : « L'important, dans ce domaine, c'est l'info… ».

C’est aussi sans compter sur l’impact pour l’usager des arrêts de service de lignes classiques (comme apparemment Bordeaux/Lorient -environ 6heures-) pour un Bordeaux/ Paris/Lorient avec une durée de 7h40 et peut être à un coût supérieur… et la suppression du Bordeaux-Bayonne le lundi matin !

Les grandes messes organisées par RFF (Forum LGV), et quelques « enfants de cœur » inféodés[6], pour faire passer leurs projets de LGV auprès des élus locaux risquent de trouver quelques obstacles comme le montre « le nouveau bras de fer » engagé par le Conseil Général de la Charente qui menace d’arrêter son financement de la LGV Tours-Bordeaux.

Espérons que nos élus locaux (ceux du Sud-Gironde), en s’inspirant de ces infos alarmantes, prendront conscience que le danger des LGV, et plus précisément du GPSO, est à nos portes : c’est aujourd’hui et clairement qu’il faut dénoncer les pratiques étatiques, et la passivité des grands élus associés à la technostructure, dans ces projets qui ne sont d’aucune utilité pour les collectivités locales.

Nos élus locaux ont ressenti eux-mêmes le danger et, rassemblés dans un Collectif GPSO, déclarent dans les colonnes de Sud-Ouest  « Nous ne sommes pas des vendus ! » et réaffirment « qu’ils sont opposés à la future ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne » et que « s’il y a un choix à faire, il vaudrait mieux moderniser les infrastructures actuelles plutôt que d’en créer de nouvelles avec l’impact que cela entrainerait sur les personnes et les biens ».

Nous disons « chiche » : le choix existe, rien n’est inéluctable pour le GPSO.

Ce projet, contrairement à Tours-Bordeaux (qui s’engage en 2012 après sa DUP de juin 2009), est toujours au stade étude et ne pourra s’engager qu’après une EUP et une DUP, mais aussi après avoir collecté l’argent des collectivités régionales à hauteur de plusieurs milliards d’euros[7].

Le « bon choix » pour nos élus du Sud-Gironde existe donc : il faut le soumettre à l’Etat, à la Région, au Département en explicitant l’inutilité publique d’un tel projet pour les agglomérations, petites et moyennes, de nos territoires.

Faisons leur crédit de leurs intentions et soyons toujours garants auprès d’eux dans la défense des habitants du territoire.

 

Les sirènes des LGV nous bercent toujours…

Ceci nous amène à prendre garde aux « sirènes » qui nous attirent par leur chant mélodieux : le TGV c’est merveilleux, la LGV c’est formidable et cela crée des emplois, demain tout le monde se déplacera à grande vitesse…

Le quotidien Sud-Ouest relaye ces messages depuis longtemps en magnifiant et amplifiant le discours officiel de RFF et des institutionnels (Etat, Région…).

C’est ainsi que pour la nième fois il publie un splendide supplément de 8 pages en couleurs dans son édition du 22 septembre 2011 sous le titre : Les enjeux de la grande vitesse – Tours-Bordeaux ». 

C’est alors un amoncellement de propos dithyrambiques pour la LGV ; le chantier du siècle, 4500 emplois directs, Vinci sous-traitera 20% du montant des travaux, Bordeaux :une nouvelle ville autour de la gare Saint-Jean… le tout enrubanné par les publicités de LISEA, ERDF, Crédit Agricole, mais aussi, curieusement[8],  des institutionnels charentais (préfecture, Conseil général, Communauté d’agglo du Grand Angoulême, la Communauté de Communes de Cognac…) qui affichent : « Avec 100km de voies nouvelles dans le département de la Charente, la construction de la ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et Bordeaux constitue un moteur pour le développement économique du département ».

Si l’on peut reconnaître un apport ponctuel, dans le temps et dans l’espace, d’un tel projet sur l’essor économique et l’emploi temporaire dans le territoire, la réalité est bien loin de ces promesses.

Elle est battue en brèche par l’expérience des autres projets de LGV en France (LGV Est, Rhin-Rhône…) où il a été démontré plusieurs fois (voir les différents articles déjà publiés sur le blog de LGVEA en vous connectant sur http://lgvea.over-blog.com ) que les « retombées locales » de tels projets étaient sans commune mesure avec les nuisances afférentes (environnementales, sociétales…) et la contribution financière forcée  des populations locales.

Nous répétons, avec d’autres, que « le compte n’y est pas » et que tout le « bénéfice » des LGV est placé entre les mains des grandes métropoles (Paris, Bordeaux, Toulouse, Madrid…) et des entreprises du BTP.

Vinci avoue ouvertement qu’il vise une rentabilité financière de 15% sur Tours-Bordeaux, taux qui a même fait sourciller Henri Emmanuelli[9], fin connaisseur des finances publiques.

C’est toujours sous la plume des journalistes de Sud-Ouest et dans ses pages publicitaires que RFF et/ou l’Etat déversent leur discours lénifiant visant à minimiser les défauts du GPSO et magnifier ses prétendus bienfaits.

On ne peut être dupe de la tactique de ces derniers en parcourant l’article de Sud-Ouest du 3 septembre 2011 intitulé : « L’Etat sur deux voies ».

On y annonce la création d’un Observatoire des trafics en Pays Basque. C’est une piètre réponse aux inquiétudes des élus locaux et aux alertes des associations environnementales qui se battent depuis des années en Pays Basque pour dénoncer les mensonges et/ou omissions sur les prévisions de trafics affichées par RFF dans ces différents dossiers d’étude.

Beaucoup observent avec prudence un Observatoire des trafics rassemblant des représentants de RFF, du Ministère des Transports, de spécialistes comme ceux du CGEDD (sous contrôle du MEDDTL) et censé être « ouvert à tous », élus et associations selon Christian Maudet dans les colonnes de la Semaine du pays Basque. 

Toutefois certains élus basques y voient le signe « d’une oreille enfin attentive »  à leurs récriminations, « une amorce de dialogue » comme on peut le lire sous la plume de Pierre Mailharin dans le Journal du Pays Basque du 6 septembre. Alain Iriart reste néanmoins prudent : « Nous avons des interrogations quant à la composition et au fonctionnement de cet observatoire”, a expliqué Alain Iriart. “Nous souhaitons que les élus soient intégrés, qu’ils ne soient pas mis sur un strapontin à regarder les études faites par d’autres”. Il se dit prêt à requérir auprès du Conseil d’Etat si l’EUP du tronçon Bordeaux-Bayonne n’est pas dissociée de celle du tronçon Bayonne Espagne : bel engagement mais on aurait souhaité plus de solidarité de la part des élus basques pour lutter contre le GPSO sur l’ensemble du grand Sud-Ouest. On pourra  seulement se réjouir d’apprendre en parallèle (voir le Journal du Pays Basque du 2 septembre) que la LGV ne pourrait voir le jour qu’après confirmation de la saturation des lignes actuelles (2030-2035 ?) : « Aucuns travaux pour une nouvelle ligne ne seront réalisés tant que le réseau ferroviaire ne sera pas saturé ».

Ce que confirment les présidents des trois Communautés de Communes de la côte basque auprès de Sud-Ouest le 6 septembre dernier.

Les associations toujours à la pointe du combat

Pendant que se déroulent toutes ces manœuvres entre institutionnels et élus, les associations maintiennent la pression pour l’annulation pure et simple des GPSO.

Des manifestations ont eu lieu au Pays Basque et dans les Landes comme celle de Bénesse-Marenne qui a rassemblé une centaine de militants contre un tracé ruineux, destructeur et inutile.

L’association Nivelle-Bidassoa va plus loin dans la contestation en déposant un recours auprès du Tribunal Administratif contre la délibération du Conseil général des Pyrénées Atlantiques qui avait attribué 79 millions d’euros au financement de la construction de la LGV Tours-Bordeaux. L’association estime en effet que «  les élus ne bénéficiaient pas de toutes les informations » et que notamment « ils étaient privés des annexes au contrat  de concession avec Vinci, notamment pour ce qui concerne les clauses de déchéance, si la rentabilité de la ligne n'est pas au rendez-vous ».

En Sud-Gironde c’est par une Marche sur le tracé de la LGV que la Coordination Vigilance LGV, dont fait partie LGVEA[10], a voulu mettre le doigt sur les dangers du GPSO pour l’environnement, le milieu viticole, les ressources en eau potable, le bâti diffus ou urbain dans les villages…et de façon plus générale pour les habitants du territoire.

Ces marcheurs contre la LGV étaient environ 200 ce dimanche 25 septembre où se mêlaient dans la bonne humeur habitants, élus locaux, adhérents des associations, représentants politiques, responsables institutionnels, viticulteurs et responsables de la profession, tous convaincus en fin de journée de l’iniquité du GPSO pour  l’ensemble des acteurs des territoires visités au long des 14 km de la marche.

 

Les associations du Lot et Garonne ne désarment pas non plus en proposant des actions symboliques sur le passage à niveau de Boé où a été rappelée leur alternative aux LGV : la modernisation des lignes existantes sur lesquelles peuvent rouler des TGV. Elles attendent aussi avec impatience les conclusions de l’étude menée par un bureau d’étude sur la faisabilité de la modernisation des lignes existantes : affaire à suivre.

 

Jean-Robert Thomas                      27 septembre 2011



[1] Il parle certainement des trains à grande vitesse futurs d’Alstom (AGV) pouvant aller jusqu’à 350 km/h et plus !

[2] Ce qui est au-delà des statistiques officielles qui mesurent plus finement la répartition sociologique des voyageurs du TGV. On pourra consulter l’analyse qu’en fait Julien Milanési dans un article sur Médiapart en février 2011.

[3] C’est ainsi qu’après + 11,7% en 2011 on prévoit + 7,4% en 2013.

[5] Il publie ces jours ci un ouvrage intitulé « FGV, Faillite à Grande Vitesse » aux éditions Cherche Midi.

[6] On ne manquera pas de noter à ce forum, auprès de Pierre-Denis Coux, directeurs projets à RFF,la présence de Gilles Savary, vice-président du Conseil général de la Gironde, qui avait voté le financement de la LGV Tours-Bordeaux pour près de 158 millions d’euros finançables entre 2011 et 2018 (cf. vote séance plénière du CG de la Gironde 24 juin 2010).

[7] Pour Tours Bordeaux les collectivités territoriales (hors le Conseil régional de Poitou-Charente qui a refusé) ont versé environ 1,5 milliards d’euros.

[8] Voir ce qui a été rapporté plus haut  sur la grogne des élus charentais…

[9] C’est d’ailleurs lui qui, dans un courrier adressé à Nathalie Kosciusko-Morizet en date du 1 février dernier s’inquiétait des sommes réclamées au département des Landes pour financer Tours-Bordeaux et des conditions économiques inscrites dans le projet de convention de financement qui lui semblaient bien avantageuses pour l’Etat, RFF, Vinci…

[10] Sud-Ouest ne fait jamais état de notre association dans ses articles…

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14 septembre 2011 3 14 /09 /septembre /2011 15:59

Revue de presse Août 2011

Ce mois d’août, période de vacances oblige, a été peu fourni en matière d’articles de presse, sur les transports en général, et plus particulièrement sur la LGV du GPSO.

 

Toutefois, comme à l’accoutumée, le tam-tam médiatique a résonné plus particulièrement dans le Pays Basque.

Ainsi dés fin juillet, dans cette terre de résistance, les associations de défense de l’environnement (Nivelle-Bidassoa et CADE notamment) ont rappelé fermement qu’elles voulaient « un vrai débat démocratique » sur le GPSO en Pays Basque[1].

Elles répondent aux « incantations modernistes » du président de la Région Aquitaine, Alain Rousset, en précisant que le gain de temps espéré par la mise en œuvre d’une LGV en Pays Basque par rapport aux lignes existantes modernisées serait « peu significatif ». Par ailleurs elles rappellent qu’un « train à 300 km/h consomme 3 fois plus d’énergie qu’à 200 km/h et que l’essentiel de l’énergie électrique pour la traction sera d’origine fossile pour les GPSO ».

Enfin, contestant les déclarations d’Alain Rousset qui semble ne pas vouloir reconnaître les cabinets indépendants CITEC et SMA Progtrans comme des experts du transport ferroviaire (pourtant reconnus pour leurs compétences en la matière même par RFF), les associations basques reprennent les conclusions de ces cabinets, et celles plus récentes du CGEDD[2], pour rappeler que la saturation des lignes existantes ne pourrait arriver qu’à l’horizon 2030, voire 2035 selon la conjoncture économique.

 

Or les pouvoirs publics (ministres et préfets) indiquent de plus en plus clairement que la LGV en Pays Basque ne pourrait être engagée qu’au terme d’une saturation des voies existantes.

C’est ce qui ressort, après les déclarations de personnalités s’opposant à une trouée du Pays Basque Nord par la LGV (par exemple Michelle Alliot Marie et Bruno Lemaire), des récentes rencontres entre le Ministère des Transports et les élus basques. Tout ceci fait dire dans les colonnes d’eitb.com[3] que toutes ces informations contradictoires « virent à la cacophonie ».

L’étude du CGEDD, qui évoque une saturation des voies existantes vers 2030-2035, conduit aujourd’hui l’Etat, par la voix du préfet des Pyrénées Atlantiques, à proposer la création d’un « Observatoire des voies actuelles », organisme qui serait chargé d’évaluer au fil de l’eau les flux réels et prévisionnels pour le ferroviaire fret et voyageurs en Pays Basque.

On peut regretter que cette initiative, qui pourrait éclairer le débat si elle était menée en toute transparence, ne soit limitée qu’au Pays Basque.

Doit-on y voir la marque d’une contestation constante et soutenue des associations et des élus locaux de cette région reconnue pour son sentiment de fierté et d’indépendance historique ? On pourrait souhaiter que cette « résistance » (au sens de Stéphane Hessel qui prône la résistance en s’engageant) diffuse plus dans les autres parties de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées, et soit beaucoup plus soutenue par certains de nos élus locaux.

Pour ce qui concerne LGVEA nous suivrons l’appel du CADE « à ne pas se démobiliser et à rester solidaires », car le GPSO constitue un tout, et nous ne devons pas être leurrés par les manœuvres de fragmentation qu’utilisent l’Etat et les grands institutionnels pour casser la dynamique associative qui se bat pour la préservation des territoires et un service public du rail pour tous.

Il faudra sans doute continuer à informer et expliquer sans cesse car de nombreux thuriféraires des LGV (RFF bien sûr et ses partenaires du BTP, mais aussi le ministère des transports, les présidents des régions Midi-Pyrénées et Aquitaine…) s’obstinent dans des axiomes dépassés qui occultent la réelle utilité publique, l’état d’endettement de l’Etat, de RFF, de SNCF, le basculement énergétique d’un Monde aux ressources naturelles limitées, le besoin de recentrage des modes de production auprès des sites de consommation…

 

Preuve  de cet aveuglement, les assertions d’Alain Rousset pour justifier une LGV qui ne peut satisfaire à ces exigences technico-économiques incontournables qui font répondre[4] au CADE que « Rousset décolle…complètement ».

Saturation de la ligne existante, estimation des trafics, validité du modèle TGV face aux besoins d’une majorité d’usagers qui utilisent le TER, la LGV comme outil de métropolisation et d’assèchement des zones intra urbaines, rentabilité socioéconomique non prouvée du GPSO… autant de disputes entre un président de région « droit dans ses bottes » et un milieu associatif qui, par une expertise acquise par une lutte depuis bientôt deux décennies, soutient que ce n’est pas « le bon choix » de poursuivre le rêve technologique (technocratique ?) du tout TGV.

Rappelons à cette occasion que, pour le milieu associatif, le combat contre la LGV, et pour l’aménagement des voies existantes, dépasse largement le clivage politique français quoiqu’en dise Alain Rousset quand il place ses « banderilles » médiatiques[5] en « félicitant les manifestants [anti-LGV] pour leur accord avec Madame Alliot-Marie ».

 

On se souviendra d’ailleurs que les défenseurs du territoire face au GPSO ne politisent pas leur action en voyant qu’ils s’affrontent aussi bien avec les représentants de la gauche (exemple les présidents des régions Midi-Pyrénées ou Aquitaine) qu’avec les « officines » de droite (préfets, ministres, conseillers…).

C’est d’ailleurs à ces derniers que l’on peut penser quand des actions judiciaires sont engagées par certaines associations comme dernièrement l’association « LGV Les Voix du fuseau nord » qui œuvre dans les Landes.

Ainsi peut-on apprendre par Sud-Ouest[6] que cette association este en justice pour dénoncer les possibles manœuvres d’un conseiller au Ministère de l’Economie qui aurait utilisé sa position pour influencer le tracé de la LGV sur la commune d’Uchacq-et-Parentis. On suivra avec attention une telle procédure qui se double d’une demande auprès de Dominique Baudis, nouveau défendeur des droits, qui juge leur dossier « recevable ».

Cela pourrait d’ailleurs faire jurisprudence pour d’autres « interventions » de certains élus locaux ou de personnalités locales qui auraient pu intervenir auprès d’instances dirigeantes afin d’influer sur les choix des fuseaux du GPSO en Arruan en 2010…On suivra avec attention le traitement de la plainte de l’association landaise.

 

Nous terminerons cette rapide revue de presse par l’information parue[7] dans La Dépêche du 26 juillet dernier. Elle prouve que certaines associations, persuadées d’être dans le vrai quant à l’analyse du dossier GPSO, font preuve de persévérance et de résilience pour obtenir d’être véritablement entendues des pouvoirs publics.

Ainsi la « Coordination 47 pour les voies existantes » interpelle le député maire d’Agen afin qu’il intervienne auprès de Nathalie Kosciusko-Morizet, non pas pour modifier le tracé d’une LGV qui ne semble pas se justifier aux yeux des habitants du Lot et Garonne, mais bien pour obtenir qu’une vraie concertation s’installe entre associations et Ministère. Cela ne semble pas être dans les pratiques du Ministère, même s’il s’en réclame dans sa rubrique Internet « Associations » par la déclaration[8] : « Le ministère entretient de longue date un partenariat solide avec les acteurs de la société civile que sont les associations ».

La Coordination 47 attend depuis mai 2010, malgré plusieurs relances, un signe d’ouverture de dialogue de la part du Ministère !

LGVEA s’inscrit dans cette volonté tenace affichée par La Coordination 47 pour obtenir un rendez-vous avec la Ministre, qui comme le rappelle Charles d’Huyvetter, président de l’association TGV en Albret, avait bien reçu précédemment des associations du Tarn et Garonne.

F Info de dernière minute : Il semble que la persévérance paie puisque La Coordination 47 vient d’obtenir ce 4 septembre 2011 un rendez-vous[9] le 6 septembre avec le Directeur de Cabinet de Nathalie Kosciusko-Morizet ! Affaire à suivre.

 

Bonne lecture.

Jean-Robert Thomas                                  5 septembre 2011.

 



[1] Nous voulons un vrai débat démocratique, Sud-Ouest, 22 juillet 2011. http://www.sudouest.fr/2011/07/22/nous-voulons-un-vrai-debat-democratique-457500-652.php

[2] Voir le rapport en deux parties émis par le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) en mai 2011. Rapports n°007450-01et 02 sur site CGEDD http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/les-derniers-rapports-r43.html

[4] Voir l’article de Victor Pachon, président du CADE, dans le Journal du Pays Basque en date du 9 août 2011. Source http://www.lejpb.com/paperezkoa/20110809/283803/fr/Rousset-decolle.-completement

[5] Voir l’article de Sud-Ouest du 23 juillet 2011 « Les anti LGV face à Alain Rousset ». Source http://www.sudouest.fr/2011/07/23/les-anti-lgv-face-a-alain-rousset-458373-626.php

[6] Voir l’article de Sud-Ouest du 1 septembre 2011 « Le fuseau LGV et le défenseur des droits ». Source http://www.sudouest.fr/2011/09/01/le-fuseau-lgv-et-le-defenseur-des-droits-487428-731.php

[7] Voir l’article « Agen. Les anti-LGV ont obtenu une entrevue surprise » dans La Dépêche du 26/07/2011. Source http://www.ladepeche.fr/article/2011/07/26/1135175-agen-les-anti-lgv-ont-obtenu-une-entrevue-surprise.html

[9] Voir info sur site TGV en Albret. Source  http://www.tgv-albret.fr/ 

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14 septembre 2011 3 14 /09 /septembre /2011 14:27

Le dimanche 25 septembre 2011, LGVEA, en association avec la Coordination Vigilance LGV Gironde, vous convie à une Marche sur le tracé LGV passant sur les chemins du Sud-Gironde.

Elle empruntera sur 14 km, depuis l'aire de service Nord de la A62 (Saint Michel de Rieufret) jusqu'au bourg de Saint Médard d'Eyrans, les chemins ruraux ou communaux qui vous feront découvrir mille et une facettes de notre environnement naturel, culturel, urbain... dans nos territoires du sud de Bordeaux.

Cette Marche suivra au plus près le tracé envisagé par RFF pour la LGV du GPSO au travers des communes de Saint Michel de Rieufret, Castres, Beautiran, Ayguemorte-les Graves, Saint Médard d'Eyrans.

Pour les plus motivés le départ de la Marche débute au rendez vous à 8h45.

Une pause "café" sera offerte par les habitants du quartier de Roqueton avant l'arrivée sur les lieux du pique-nique (Château Le Tuquet -Beautiran) vers midi.

Pour ceux qui n'envisagent qu'une participation restreinte à l'après midi, rendez-vous au Château Le Tuquet vers 12 heures avec départ vers 15 heures pour la deuxième partie du parcours en direction de Saint Médard d'Eyrans que nous atteindrons vers 17 heures.

Un rafraichissement vous sera offert par la Mairie de Saint Médard d'Eyrans et un service de covoiturage permettra aux chauffeurs des véhicules des participants de rejoindre leurs parkings (Château Le Tuquet ou Aire service A62).

Tous les renseignements sur cette Marche peuvent être consultés sur le site de LGPE http://lgpe.fr/spip.php?article155

N'hésitez pas, pour faciliter l'organisation de cette marche à vous faire connaître aux numéros de téléphone suivants:

05.56.20.38.94 ou 09.61.32.03.59 ou 05.56.62.99.57.

L'information graphique est aussi disponible sur le site ADIU http://www.adiu.fr/a/uploads/Affiches/MarcheSurLeTraceLGVLaBrede25Sept2011.pdf

 

Jean-Robert THOMAS   14 septembre 2011

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11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 14:38

 

Gares d’hier et gares d’aujourd’hui : un changement de paradigme.

 

 

 

Résumé :

 

La question des corrélations, et des causalités, pouvant exister entre l’implantation des grandes infrastructures de transports ferroviaires, et des gares qui les accueillent, et le développement des territoires traversés et/ou desservis reste pendante depuis des décennies.

L’interprétation technocratique classique tend à valider un paradigme officiel qui donnerait à ces infrastructures un pouvoir structurant incontournable ayant pour conséquence un accroissement de l’attractivité des agglomérations desservies et un développement corrélatif de leur sphère socioéconomique.

Or cette hypothèse est loin d’être vérifiée à tout coup quand on s’applique à rechercher des éléments statistiques certifiés, des résultats d’études scientifiques ou universitaires attachées au domaine des transports, des conclusions d’analyses économiques indépendantes de la sphère (du lobby ?) politico-économique dans laquelle se décident les grandes infrastructures de transport ferroviaire françaises au début du XXIème siècle.

Nous tenterons de donner quelques échos à ces données qui viennent mettre à mal des paradigmes véhiculés par la technostructure.

On verra alors que les causalités évoquées par celle-ci ne sont pas toujours prouvées à la lumière des faits constatés par différents auteurs ou analystes du domaine du transport, et plus généralement de la géographie et de l’économie.

 

 

 

La naissance du transport ferroviaire, voyageurs et fret, remonte au plus tôt aux années 1830-1850.

Mais depuis que de chemin parcouru et quelle évolution dans le modèle du transport ferroviaire et de son environnement !

 

Nous abordons plus particulièrement aujourd’hui les corrélations et causalités pouvant intervenir dans l’essor économique des territoires avec le vecteur ferroviaire et ses infrastructures de service, les gares.

 

Quand se sont implantées les premières gares en Europe, et plus particulièrement en France, le territoire était jusqu’alors vierge de réseau ferroviaire. Les premières lignes (1827-Saint Etienne-Andrézieux avec des wagons tractés par des chevaux, puis Paris-Saint Germain_en_Laye en 1837) consacrent l’avènement des gares centrales au cœur des villes.

C’est ce qui arriva pour Bordeaux dans les années 1840-1860 qui inaugura la gare Saint Jean en 1855 après que les premiers trains fussent partis de la gare Bordeaux-Ségur ou Bordeaux Orléans (Bastide).

Il semble alors logique que lignes et gares, selon le principe de l’Etoile de Legrand, soient situées sur les axes démographiques principaux reliés à la capitale, Paris.

La France compte de nos jours quelques 366 gares importantes ou moyennes qui accueillent à elles seules plus 1600 millions de voyageurs annuels.

Pour la Gironde, après les années de purge ferroviaire suivant la guerre 39-45, qui ont vu l’abandon de milliers de km de voies ferrées du réseau français pour cause de non rentabilité, on compte environ 80 gares desservant les villes « importantes » (Bordeaux, Langon, Arcachon, Libourne…) ou « moyennes-petites » (Villenave-d’Ornon, Pessac, Bègles…).

Cette réorganisation nationale des chemins de fer, s’appuyant sur une analyse purement économique d’un réseau pléthorique, a profondément modifié la carte des liaisons ferrées recentrant la quasi-totalité des infrastructures sur les axes Paris- métropoles de province.

 

On peut juger de l’importance du dégraissage en comparant les cartes du réseau des années 1914-1930 (Fig.1) et actuel (Fig.2).

On comprend aisément que ce recentrage structurel du réseau ferré va parallèlement avec une concentration des moyens et des gares sur les centres démographiques principaux.

 

Si l’on examine une corrélation possible entre l’implantation des gares principales (ou la construction de nouvelles gares) et l’implantation démographique française on peut être frappé par des convergences évidentes : le réseau ferré moderne et ses gares sont situés au plus près (à quelques exceptions près sur lesquelles nous reviendrons plus loin) des concentrations urbaines principales.

Un exemple de cette corrélation peut être trouvé en comparant la carte du réseau actuel (Fig.2) et les évolutions démographiques récentes sur le département de la Gironde (Fig.3).

 

A quelques exceptions près (peu explicables en l’état) les zones à forte croissance démographique se répartissent principalement autour des axes de circulations ferroviaires et routières.

 

N’oublions pas à ce propos que l’aménagement du territoire, depuis les années 60 et encore pour beaucoup aujourd’hui, s’appuie sur la révolution industrielle de l’automobile et, en corolaire, sur l’implantation et l’entretien d’un réseau routier et autoroutier de première importance en France.

L’INSEE sur les seuls transports intérieurs à la France dénombre en 2009 plus de 720 milliards de voyageurs-kilomètres en voiture particulière pour moins de 100 milliards en transports ferrés (dont à peine 50 milliards pour le seul TGV).

 

 

 

 

Figure 1 Carte du grand Chaix 1914-1930 -Source http://rubio.eric.pagesperso-orange.fr/historisncf.htm

 

 

Figure 2 Carte réseau SNCF actuel. Source http://rubio.eric.pagesperso-orange.fr/historisncf.htm

 

 

 

 

 

Figure 3 Croissance population girondine -Source INSEE Aquitaine janvier 2009. Consultable sur http://aquitaine.fr/cartes/Demographie/Aq_DEMO_03_EvoAnnuelPop_1999-2006.pdf

 

 

 

Elles démontrent aussi l’attractivité géographique et démographique des zones situées sur ces axes et sur des lieux de vie privilégiant la qualité de vie (zone côtière atlantique, axe vallée de la Garonne/ côte Atlantique, Libournais…).

Dans notre panorama corrélatif n’oublions pas de signaler aussi les conclusions d’une étude récente de l’Université Paris-Dauphinei sur l’attractivité des villes françaises (voir carte Fig. 4).

Les chercheurs y notent que les agglomérations attractives sont souvent déconnectées des stéréotypes courants et que des facteurs décisifs différentiés sont prépondérants pour le choix du lieu de vie des Français.

Ainsi ils concluent : «  La géographie (Ouest et Sud du pays), la taille (modérée), l’offre de consommation et de service, l’architecture et l’urbanisme, la paix sociale, la possibilité de devenir propriétaire, etc., sont à cet égard déterminants. Désormais, l’environnement, au sens large, compte au moins autant que les perspectives professionnelles ».

 

 

Figure 4 Attractivité des villes françaises. Source INSEE Paris Dauphine. Consultable sur http://www.fondation.dauphine.fr/fileadmin/mediatheque/docs_pdf/publications/immobilier/rapport_attractivite_residentielle_alexandre_cusin_juillard_2010.pdf

 

Ils pointent aussi une dichotomie entre l’attractivité économique (forcée et subie ?) et l’attractivité résidentielle : « Deux modèles de ville ressortent du lot : celui de la ville attractive parce que compétitive et celui de la ville attractive parce que plébiscitée pour son cadre de vie et sa situation géographique ».

Ainsi pourrait s’expliquer le mouvement massif continu observé depuis longtemps pour des résidences privilégiées par les Français dans le Sud, dans des villes moyennes ou petites (Agen, Bayonne, Perpignan…).

Dans les différents facteurs examinés par les auteurs de l’étude l’effet des infrastructures de transport est évoqué quand on relève : « C’est tout particulièrement le cas des transports. Il s’agira d’une part de mesurer l’influence des transports interurbains dont dépend la place des agglomérations dans les réseaux de ville à l’échelle nationale et internationale. Le sort des villes dépend toujours plus de leur accessibilité depuis d’autres territoires. Les réseaux ferroviaires, viaires et aériens ont cette capacité à abolir les distances, ou au contraire à laisser à l’écart du développement les villes peu connectées ».

Les auteurs ouvrent des pistes de réflexion devant conforter les observations de leur première étude en posant la question de l’apport du marketing urbain, de l’urbanisme, de l’offre immobilière…

La question de l’influence des transports interurbains est posée : la corrélation reste à établir.

 

Alors nous arrivons à la question centrale de causalité entre l’extension d’infrastructures de transport ferroviaire inter métropoles (principalement les Lignes à Grande Vitesse –LGV- et leur conjugaison avec l’implantation géographique des gares) et le développement démographique, ainsi que socioéconomique des dites métropoles.

Faut-il croire, comme certains membres de la technostructure administrative, économique ou politique, à l’intangibilité des retombées bienfaitrices de telles infrastructures  pour le développement économique et sociétal des villes françaises?

Rien n’est moins sûr quand on regarde de plus près ce que nous apprennent les expériences récentes en la matière.

 

Certains urbanistes reconnus comme Jean-Marc Offnerii ont déjà mis en évidence que l’on ne pouvait établir une relation directe entre infrastructure de transport et développement du territoire : « il n’y a pas d’effet structurant au sens d’une relation de cause à effet entre l’arrivée d’une voie de transport et le développement de la zone desservie ».

Faut-il voir dans le triptyque voie ferrée/gare/ville une tautologie qui veut nous faire croire que l’infrastructure ferroviaire (voies et gare) conduit inéluctablement à l’expansion de la ville qui l’accueille?

Ce serait oublier le poids prépondérant des décisions en matière d’urbanisme, d’implantations industrielles et commerciales, de politiques fiscales et économiques… qui sont autant de facteurs positifs ou négatifs dans l’attractivité et le développement urbain.

On pourrait ainsi réfléchir à la validité d’un raisonnement cyclique qui lie, sans en démontrer la source initiale, urbanisation, infrastructure de transports, développement.

Peut-on croire sans à priori dogmatique qu’une infrastructure de transport peut, à elle seule, permettre un développement continu d’une aire urbaine ?

  Nous pouvons nous interroger sur ce modèle: http://sd-2.archive-host.com/membres/images/8889538985686605/Mickey.jpg

 

 

 

Sans aller à contester totalement, et aveuglément, l’influence des infrastructures de transport ferroviaire sur ces paramètres de développement on peut s’appuyer sur d’autres sources pour argumenter valablement qu’elle ne peut être la seule à être prise en compte.

L’étude de chercheurs géographes de Reimsiii sur les impacts socioéconomiques de la LGV-Est pour la région rémoise, si elle dégage des conclusions contrastées, souligne toutefois quelques points importants sur les corrélations entre cette infrastructure ferroviaire et le développement des territoires.

On note tout d’abord qu’il n’existe pas un « effet TGV » systématique puisque les paramètres mesurés (déplacements, immobilier, emplois et activités économiques…) indiquent qu’ils varient selon la taille de l’unité urbaine et sa localisation par rapport à Paris.

L’appel d’air économique pouvant résulter des gares TGV s’exprime au travers notamment de l’immobilier d’entreprise et les auteurs le caractérisent ainsi : « En termes d’immobilier d’entreprise, les villes TGV qui ont connu un succès de leurs opérations immobilières, ont présenté un certain nombre de caractéristique telles que la disponibilité de projets d’immobiliers d’entreprises au moment de l’arrivée du TGV de façon à bénéficier de l’effet vitrine, la bonne accessibilité quel que soit le mode de transport, l’existence de bureaux conformes aux standards parisiens près des gares dans les grandes villes, occupés pour certains par des entreprises locales. En outre, la commercialisation des programmes immobiliers et fonciers qui est fortement influencée par la conjoncture économique, n’a jamais été conforme aux prévisions ».

Ceci confirme la tendance observée dans l’aménagement urbanistique des quartiers de gares centrales des métropoles (Lille, Marseille, Bordeaux…) visant à concentrer dans celles-ci le potentiel économique qui accompagne (accompagnera) l’arrivée du TGV sur les LGV.

Nous avions évoqué, dans un article du blog de LGVEA, cette tendance forte dans les gènes du projet Euratlantique pour Bordeaux et sa gare centrale, la gare Saint Jean.

On retrouve aussi quelques échos de l’étude de l’attractivité des villes françaises évoquée par l’Université Paris Dauphine (voir plus haut) sous la plume des chercheurs rémois qui écrivent : « Ainsi, une desserte TGV peut, dans certains cas, être associée à un certain dynamisme des villes, mais c’est loin d’être systématique. En outre, certaines villes non desservies sont particulièrement dynamiques ».

Ils n’excluent pas par ailleurs un renforcement du processus de métropolisation en Champagne-Ardenne conjointement à l’implantation de la LGV.

On notera aussi leur analyse comparative entre la gare centrale de Reims et celle ex urbanisée de Bezannes (environ 6 km sud-ouest du centre de Reims) qui tend à prouver que cette dernière n’offrira pas le service attendu aux usagers voulant se rendre en région parisienne : « Si aller prendre le TGV à Bezannes peut-être envisagé pour rejoindre des territoires desservis par le réseau à grande vitesse, en revanche, aller à Paris Gare de l’Est à partir de Bezannes ne présente guère d’intérêt pour les sparnaciens en raison, d’une part, d’une diminution du temps de parcours faible (par rapport au fait de prendre un TER classique à Epernay pour Paris) et, d’autre part, du coût du billet plus important ».

Relevons tout de suite que si cette gare ex urbanisée de Bezannes peut présenter quelques avantages pour le transit vers l’international (malgré les difficultés d’accès aux agglomérations voisines), elle se situe toutefois dans un environnement démographique beaucoup plus favorable (proximité de centres urbains comme Epernay ;;;) que des gares « à la campagne » que RFF envisage dans le GPSO (Mont de Marsan ou encore Captieux !).

 

Prenons maintenant quelques instants pour profiter de l’expérience d’implantation des gares sur l’axe TGV/LGV Paris-Marseille.

Valérie Facchinetti-Mannone, maître de conférences en géographie à l’Université de Bourgogne s’est penchée plus précisément sur les liens possibles entre développement économique et gares périphériques (ex urbanisées) dans la région Bourgogne.

 

Figure 5 Implantation territoriale des gares TGV nouvelles en Bourgogne. Source http://rge.revues.org/image.php?source=docannexe/image/1221/img-1-small640.png&titlepos=up

On peut situer sur la carte reproduite en Fig.5 les principales agglomérations concernées et l’implantation des gares nouvelles (ex-urbanisées) sur le territoire étudié.

A la lecture du texte de cette étudeiv parue en 2006 on peut mesurer l’écart qui existe entre un idéal politique porté par certains élus locaux pour promouvoir leurs agglomérationsv, petites ou moyennes, au rang de « métropole » régionale, et la réalité économique qui incite le milieu technocratique et économique à miser sur l’effet « trou noir » des métropoles existantes et en expansionvi.

Valérie Facchinetti-Mannone souligne par exemple que ces nouvelles gares ex urbanisées souffrent d’une mauvaise intégration au réseau de transport local s’appuyant le plus souvent sur le réseau routier qu’il a fallu réaménager fortement (coût d’investissement pour la collectivité !) sans pour cela qu’à terme elles captent les milliers d’usagers attendus.

La mise en place de moyens de déplacements supplémentaires (navettes) ne semble pas avoir permis de valoriser ces gares « ex nihilo » puisque on relève par exemple dans le cas de Mâcon ou Villefranche-sur-Saône (35 000 habitants environ) : « À Mâcon les navettes mises en service entre la gare TGV et le centre ville disparurent dès la première année faute d’une fréquentation suffisante. La SNCF mit également en place des rabattements par autocar au départ de Villefranche-sur-Saône, Cluny et Cormatin. Mais seule la première liaison qui dessert plusieurs villes importantes est encore exploitée ».

Plus loin nous apprenons aussi que les projets d’aménagements autour des nouvelles gares TGV n’ont pas débouché sur la manne de développement escomptée : « Au début des années 80, l’idée communément admise était que les nouvelles gares TGV allaient générer, à leurs alentours, l’essor de nouvelles activités. Toutefois, à Montchanin comme à Mâcon-Loché, les premières opérations d’aménagement restèrent modestes et sans effet ». Même après des renforcements notoires d’aménagements de zones commerciales ou industrielles (coût ?) l’auteure conclut que « ces projets n’ont eu que des retombées minimes » et que « le bilan que l’on peut dresse aujourd’hui de ces projets d’aménagement est amer ».

Les exemples abondent tout au long de l’article de Valérie Facchinetti-Mannone pour constater une piètre rentabilité des équipements et investissements dans les infrastructures d’accueil (zones artisanales et industrielles, bureaux, pôles tertiaires…) qui ont accompagné l’implantation des gares ex urbanisées bourguignonnes.

Elle complète son analyse en montrant le handicap qui colle aux gares ex urbanisées (ou proches d’agglomérations petites ou moyennes) face aux zones aménagées au plus près des gares centrales des métropoles régionales : « À l’échelle nationale, l’extension progressive du réseau TGV leur a fait perdre la rente de situation dont elles jouissaient [les entreprises installées préalablement dans la Communauté urbaine du Creusot-NDLR] au début des années 80 et ces zones d’activités font pâle figure à coté des pôles d’activités qui se sont développés autour des gares centrales ou des projets en cours de réalisation en périphérie de villes plus importantes ».

Enfin nous retiendrons de cette étude un point fondamental qui pourra trouver application dans l’analyse des aménagements ferroviaires inscrits dans le GPSO quand l’auteure écrit à propos des villes petites-moyennes inscrites autour des gares ex urbanisées: « Les lignes à grande vitesse renforcent les polarisations spatiales existantes ou latentes, leur fonction étant de répondre à des besoins de déplacement inscrits dans des dynamiques spatiales polarisatrices » et « La création de gares ex-urbanisées en périphérie des petites villes apparaît donc, pour reprendre les termes d’E. Auphan, comme une opération de « contre-aménagement du territoire », peu susceptible d’induire de nouvelles dynamiques territoriales ».

L’exemple bourguignon devrait donc donner à réfléchir à tous nos élus locaux et régionaux quant au mythe d’un système TGV/LGV qui amènerait richesses et développement à nos bourgades girondines ou landaises !

A écouter promoteurs du GPSO on pourrait être séduit par l’idée futuriste et moderniste d’une garevii, baptisée pompeusement du qualificatif SRGV (service régional à grande vitesse), censée servir de catalyseur à un pôle de développement sur le territoire de Captieux.

Carte de la zone de Captieux ==> http://sd-2.archive-host.com/membres/images/8889538985686605/Triangle_Captieux.jpg

 

Cela semble toutefois bien irréaliste au regard des capacités intrinsèques de développement économique de cette bourgade de 1500 habitants que l’on voudrait mettre en concurrence avec les métropoles gloutonnes comme Bordeaux ou Toulouse.

On peut craindre plutôt pour cette commune, et sa zone périphériqueviii (Escaudes, Bernos-Beaulac), d’être à nouveau offertes aux bulldozersix pour réaliser un complexe ferroviaire triangulaire (le fameux triangle de Bernos-Beaulac) pour les lignes à grande vitesse qui relieront Bordeaux à Toulouse et Bayonne d’une part et Toulouse à Bayonne d’autre part.

On ne peut s’empêcher de penser que les habitants de ces communes ne verront pas leur développement économique activé par le GPSO et la gare SRGV car il est fort probable que leurs territoires serviront de décor pour l’élite circulatoire qui empruntera le TGV pour Paris- Madrid ou Paris-Toulouse.

 

Au final que devons nous retenir des exemples et expériences transcrits ici.

Tout d’abord que la dynamique économique et d’aménagement du territoire qui sous-tend le système TGV/LGV, depuis son invention il y a maintenant une trentaine d’années, s’applique d’abord et préférentiellement aux centres urbains nationaux et internationaux ayant qualité de « métropoles ».

C’est ainsi que, reprenant le modèle de l’Etoile de Legrand sur le territoire français, et l’appliquant souvent sur les territoires européens, la technostructure liée aux divers pouvoirs politiques a privilégié un système d’infrastructure ferroviaire à grande vitesse renforçant l’attractivité intrinsèque des grandes métropoles (Paris, Marseille, Lyon, Lille, bientôt Bordeaux ou Toulouse). On ne peut reprocher aux ingénieurs et technocrates leur approche scientifique et économique en la matière : le TGV est naturellement prévu pour relier des grands centres urbains, à grande vitesse, avec peu (ou pas) d’arrêts dans des villes intermédiaires, sur des segments porteurs rectilignes (les LGV).

Les « variantes » observées dans les différents projets réalisés (TGV Sud-Est, TGV Nord, TGV Est…) procèdent toutes d’interférences politico-économiques contradictoires avec les principes évoqués ci-dessus.

C’est par les lobbies conjugués des élus politiques locaux d’une part, qui veulent renforcer leur audience auprès d’une minorité agissante ou suiviste, et des grandes entreprises du BTP d’autre part, qui y voient une source de chiffre d’affaire et de gains appréciables, que ces « variantes » prennent corps.

Ne voit-on pas se dessiner à nouveau de tels égarements sur les nouveaux projets de LGV le long desquels fleurissent des gares ex urbanisées (exemple Agen, Mont de Marsan, Captieux pour le GPSO) ?

Les surcoûts directs ou indirects de tels choix (coût des gares ex urbanisées, des liaisons routiers et/ou ferroviaires avec les agglomérations existantes à proximité…) viendront certainement alourdir la facture initiale de tels projets. Il n’est pas sûr que les retombées économiques et sociales, pour les centres urbains satellites de petite ou moyenne importance, soient à la hauteur de tels investissements et fassent contre poids aux dégâts sociétaux et environnementaux qui accompagnent la mise en place des réseaux LGV sur nos territoires.

Il y a peu de chance que Mont de Marsan, Captieux… tirent leur épingle du jeu dans la compétition engagée entre les grandes métropoles françaises, et plus particulièrement aquitaines, dans le cadre du GPSO. Les projets urbanistiques associés (Euratlantique demain à Bordeaux, EuraLille hier à Lille, Euroméditerranée aujourd’hui à Marseille) donnent bien le tempo d’un aménagement (déménagement ?) du territoire voué à favoriser la métropolisation en marche depuis un demi siècle.

Après le « big-bang ferroviaire » de la fin XIX et début XXème (voir la carte du réseau ferroviaire français d’entre deux guerres présentée plus haut. Fig.1) qui semblait vouloir irriguer l’ensemble du territoire national, on assiste à un retournement aux principes jacobins d’un aménagement ferroviaire pour les grands centres urbains, phénomène qui va s’accélérer dès les années 80 par l’apparition du TGV, « Concorde sur rail », pour lequel se bâtit le réseau LGV et qui assèche parallèlement les infrastructures ferroviaires classiques censées desservir tous les citoyens français sur tout le territoire (voir carte du réseau ferroviaire actuel Fig. 2).

Le mouvement est d’ampleur et les impératifs techniques et économiques associés incitent à penser que son inertie importante va contrarier encore longtemps un possible retour à un réseau diversifié et ramifié sur l’ensemble de la France.

Dans ce combat entre métropoles et petites agglomérations l’ersatz des gares ex urbanisées, réclamées à hauts cris par des élus locaux, semble être un leurre destiné à survaloriser de tels aménagements dans un développement local, certes souhaitable et indispensable pour ralentir un exode vers les grands centres urbains, mais bien hypothétique au regard des expériences passées en la matière.

 

Les décisions en matière d’aménagement du territoire, comme celles des grandes infrastructures de transport ferroviaires, ne doivent pas être laissées aux seules exigences de la technostructure. Les élus, faisant œuvre de clairvoyance et agissant pour le bien de leurs mandants, devraient influer fortement pour des choix favorisant les déplacements du plus grand nombre, au moindre coût, sur l’ensemble du territoire.

Difficile exercice pour résoudre cette équation mais indispensable si l’on ne veut pas reproduire les erreurs du passé…

 

 

 

Pour LGVEA Jean-Robert Thomas 8/09/2011

 

 

 

 

i L’attractivité résidentielle des agglomérations françaises ; Hervé Alexandre, François Cusin, Claire Juillard – Chaire Ville et Immobilier, Université Paris-Dauphine, juillet 2010.

ii Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique ; Jean Marc Offner, Laboratoire Techniques-Territoires-Sociétés (Ecole Nationale des Ponts et chaussées, Université Paris XII, CNRS), L’espace géographique n° 3, p.233-242

 

iii Analyse prospective des impacts de la Ligne à Grande Vitesse Est-européenne dans l’agglomération rémoise et en région Champagne-Ardenne, rapport final de recherche pour le Conseil Champagne-Ardenne ; Sylvie Bazin, Christophe Beckerich, Marie Delaplace, Université de Reims Champagne-Ardenne, février 2006

iv Voir Revue Géographique de l’Est, vol.46/1-2/2006/ La Bourgogne : dynamiques spatiales et environnement – gares ex urbanisées et développement urbain : Le cas des gares TGV bourguignonnes. Valérie Facchinetti-Mannone.

v Captieux (33840) possède moins de 1500 habitants. Mont de Marsan (40000) possède moins de 30 000 habitants et Agen (47000) environ 31 000.

vi Population comptabilisée par l’INSEE. Bordeaux = 236000 en 2008. Toulouse = 440 000 en 2008.

vii Rappelons que cette gare sera située à l’est de Captieux, à environ 25 km, et qu’il faudra donc avoir recours systématiquement aux véhicules routiers pour y accéder (bilan environnemental ?).

viii Précisons que ces communes sont situées dans le Parc régional des Landes de Gascogne dont le projet de Charte en cours de révision rappelle l’importance de cet ensemble naturel exceptionnel et de sa forêt : « Le projet politique, ainsi construit et traduit, affiche dans l’avant-projet de charte une ambition partagée, celle de conserver l’identité forestière des Landes de Gascogne ».

ix N’oublions pas que Captieux a vu récemment son territoire soumis à la saignée d’une autoroute A65.

Image-Source RFF

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  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

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