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6 octobre 2012 6 06 /10 /octobre /2012 15:50

Assemblée Générale 2012 de LGVEA

Une détermination intacte

 

Le 21 septembre 2012 se tenait notre Assemblée Générale annuelle.

Une occasion de redire, en présence de la presse régionale (cf. http://www.sudouest.fr/2012/09/24/les-anti-lgv-ne-veulent-pas-se-laisser-endormir-829505-731.php  ), que notre détermination dans la défense de nos territoires reste intacte.

 

DSC_0022.JPGLes adhérents et sympathisants présents, pour beaucoup porteurs de procurations d’adhérents n’ayant pu se déplacer, ont pu se retrouver dans une ambiance sympathique autour de tous les membres du Conseil d’Administration de LGVEA.

On remarquera que Christian Tamarelle, maire de Saint Médard d’Eyrans-président de la Communauté de Communes de Montesquieu, était à la tribune comme Président d’Honneur de l’association LGVEA.

Il ouvrit notre assemblée par un discours esquissant un point rapide du dossier LGV du GPSO. Au-delà des discussions qu’il mène avec RFF en tant qu’élu responsable des intérêts communaux, il renouvèle son opposition de principe à la LGV et soutient notre action.

Des rencontres avec les responsables RFF pour les études devant mener à l’Enquête d’Utilité Publique, aujourd’hui envisagée fin 2013, il déduit que la mise en chantier du GPSO risque au moins d’être fortement reporté, voire annulée, car de la part même du maître d’ouvrage[A] du GPSO il faudrait 16 milliards d’euros (estimation actuelle) pour engager les travaux.

Une telle somme semble bien trop importante au regard de la rentabilité socio-économique du projet et des capacités de financement de l’Etat et des collectivités territoriales.

Nous poursuivons notre AG par la voix de Jean-Robert Thomas, président de LGVEA qui présente le rapport moral 2011(cf. http://www.archive-host.com/link/dc0158b01f550d664b9650187b75bedf2bf53f46.doc) accompagné d’un diaporama  dans lesquels sont repris les principales actions menées par notre association et les éléments déterminants en lien avec le dossier LGV-GPSO. Les questions ou compléments d’information venant de la salle et des membres du CA apportent des précisions sur l’état du dossier LGV et les risques pour notre environnement si cette infrastructure devait être lancée.

Suit alors le rapport financier 2011, sous la houlette de notre trésorier  Philippe SEZE, qui apporte la preuve d’une bonne santé financière et d’une gestion équilibrée de nos comptes.

Les deux rapports ayant reçu quitus de la part de l’assemblée, le CA de LGVEA remet ses membres en lice pour un nouveau mandat et accueille avec plaisir la candidature d’un nouvel adhérent.

Le vote des adhérents qui s’ouvre alors permet d’élire le nouveau CA de LGVEA constitué donc de :

Yves BARRILLON

Nathalie COULON

Jean-Michel GUIET

Dominique LARRUE

Michel LOPEZ

Paul RAGON

Laurent ROBIC

Ghislaine SEZE

Philippe SEZE

Jean-Robert THOMAS

Le nouveau Conseil d’Administration se réunira dans les prochains jours afin d’élire son nouveau bureau.

La soirée se termine et tous se retrouvent autour d’un buffet pour échanger et se réjouir d’être toujours aussi nombreux déterminés à défendre notre environnement, refuser le GPSO et proposer l’alternative d’un aménagement des voies ferrées existantes.

 

Jean-Robert Thomas                           6 octobre 2012



[A] C’est la première fois à ma connaissance que RFF donne ce chiffre officiellement devant un élu. Jusqu’alors il annonçait (voir les chiffres produits lors des débats publics et des réunions de concertation sur le site RFF du GPSO  (http://www.gpso.fr/ )  un coût bien plus faible (exemple environ 3 milliards d’euros pour Bordeaux-Toulouse alors qu’aujourd’hui il faudrait 7,8 milliards d’euros – cf. Lettre RFF n° 57 décembre 2011). Cette tactique éprouvée permet de minimiser les coûts prévisionnels des LGV afin de décrocher les DUP indispensables).

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4 octobre 2012 4 04 /10 /octobre /2012 16:47

 

La revue de presse – Juillet-Août-Septembre 2012

 

 

Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras. 

 

L’été est passé et la rentrée est là.

Nous reprenons notre revue de presse avec un coup d’œil dans le rétroviseur sur les dernières semaines.

 

Sur la propagande officielle

 

Les organismes étatiques et régionaux, RFF, les corps consulaires et de nombreux médias, avec en tête notre journal régional Sud-Ouest, poursuivent une « propagande » tendant à nous faire croire que les LGV sont sources de Progrès et que leurs opposants sont des arriérés vivant dans la nostalgie des siècles derniers.

Ce discours est un peu convenu et signe le refus de nos oligarques d’accepter la démocratie participative des citoyens.

Retour sur quelques articles de presse qui s’abreuvent à cette source.

 

Au cœur de l’été le Conseil Général de la Gironde, la Région Aquitaine, ainsi que la Communauté de Communes de l’Estuaire, étaient cités dans les pages de Sud-Ouest pour mettre en avant un chantier formation-insertion devant préparer quelques postulants à des postes sur le chantier de la LGV Tours-Bordeaux.

Cela est en soi un bien pour les stagiaires qui ont pu en bénéficier (14 personnes) même si au final on note que seuls deux stagiaires ont accédé à un contrat de travail (CDD, CDI… ?) et que la formation a coûté plus de 250000 euros aux collectivités !

 

 C’est dans les colonnes du Parisien que le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, évoquait en août une recherche de fonds européens pour financer les grands projets ferroviaires. « M. Cuvillier n'a pas démenti le caractère "indispensable" de ces grands projets. "Après, la question est (celle) de la faisabilité, de la soutenabilité", a-t-il dit.
Or le
financement de Bordeaux-Toulouse n'est pas bouclé, a-t-il souligné
 » rappelant par ailleurs qu’  « il faut que l'Etat ait la capacité d'assumer le financement de toutes ces infrastructures ».

On comprend bien que la chasse aux crédits européens est ouverte depuis des décennies sans que cela puisse compenser un écart criant entre devis et financement. Ainsi s’il reconnaît aujourd’hui que le financement de la LGV Bordeaux-Toulouse n’est pas bouclé comment en serait-il autrement alors que RFF est encore en étude pour l’Enquête d’Utilité Publique qui ne pourra aboutir au mieux avant fin 2013. De plus il a toujours été convenu que l’Europe n’abondera de tels projets que dans la mesure où ceux-ci sont inscrits dans les objectifs prioritaires du RTE-T (Réseau de Transport Européen) et encore pour des pourcentages faibles.

Rappelons par exemple que seules des portions de la LGV SEA (liaison Nord Europe-Péninsule Ibérique) pourraient recevoir une aide européenne[A] (voir carte) limitée à environ 0,21% pour Tours-Bordeaux et non encore retenue pour le GPSO (voir l’état des priorités européennes envisagées en juillet 2012) et le très faible apport de l’UE à la branche Bordeaux-Espagne (fiche UE).

 

Sur le plan régional, dans les Pyrénées Atlantiques, les élus de la côte basque renâclent à participer au financement de la LGV Tours-Bordeaux (il est vrai qu’on demande au Pays Basque de financer une LGV alors que l’Ile de France ne verse rien !?)… mais sont prêts à subventionner les sociétés aériennes lowcost !

On nous disait que les LGV devaient réduire le transport aérien et faciliter la réduction des gaz à effet de serre (GES) : nos élus n’en sont pas à une contradiction prés !

Jean Grenet, président de l’Agglomération Cote Basque Adour déclare ne plus vouloir payer, « provisoirement tout au moins» pour la LGV Tours-Bordeaux tant que l’Etat n’a pas donné d’assurance quant à la poursuite de la LGV vers Bayonne (projet GPSO). Ce chantage n’enlève rien à sa volonté de voir le Pays basque défiguré par cette LGV et il est prêt à verser 25 M€ en attendant la facture à venir pour le GPSO.

 

A vouloir financer la route, le rail, l’avion…avec nos impôts on se demande à qui cela profite-t-il ?

C’est la question que pose (c’est assez rare pour le souligner) Sud-Ouest au sujet de la LGV. Si l’on peut lire que le TGV est bon pour l’environnement c’est ici encore un poncif qui doit être révisé car il faudrait comptabiliser l’ensemble des coûts financiers et environnementaux d’une LGV (construction, rénovation, entretien…) pour être strictement comparatif avec les autres moyens de transport (route, avion…).

On pourra lire avec intérêt les études comparatives menées par Per Kageson[B] qui pointe du doigt dans sa conclusion le blanc seing accordé trop facilement aux LGV : « Les investissements dans la grande vitesse ferroviaire ne sont pas de nature à tempérer de beaucoup le changement climatique et les investissements dans les trains rapides classiques pourraient être nettement plus profitables » 

De même l’article de Sud-Ouest cité ci-dessus évoque qu’il est « vrai » de dire que la LGV crée des emplois. Ce jugement abrupt semble logique au premier abord. Mais faut-il se poser les bonnes questions. La LGV « crée de l’emploi » mais cela peut être vrai de toute activité (routes, BTP, industrie, agriculture…) et il faudrait ramener le nombre de postes créés (en CDD, en CDI… ?) au financement public investi.

La LGV Tours-Bordeaux affiche un devis de lancement à 7,8 milliards d’euros (coût à l’achèvement… ?) avec un financement public de 70% environ. Après les annonces fantaisistes de nos politiques et médias ces dernières années (jusqu’à 100 000 emplois créés… !) Sud-Ouest évoque aujourd’hui seulement 4500 emplois sur 5 ans.

Encore faudrait-il différentier dans ces emplois la vraie création, les postes déjà pourvus par des employés itinérants de Vinci qui suivent les chantiers internationaux, et les emplois locaux pérennes. On évoque 1300 emplois locaux sur 5 ans : que deviendront-ils passé cette date ?

 

Enfin, grande première pour Sud-Ouest, Jean-Bernard Gilles ose afficher qu’il est faux de penser que la LGV crée du développement économique et qu’elle profite aux villes moyennes. Nous ne pouvons qu’être d’accord puisque nous avons toujours soutenu ce point de vue depuis des années en s’appuyant sur de nombreuses études économiques et universitaires (voir plusieurs articles sur le blog de LGVEA http://lgvea.over-blog.com ).

L’importance économique de la LGV sur l’activité économique locale peut être aussi mesurée avec le montant des contrats accordés aux « entreprises locales » (sans pouvoir connaître leur répartition entre PME locales charentaises et grandes entreprises nationales).

Ainsi l’édition Sud-Ouest du 15 septembre dernier titre « La LGV a drainé 75,6 millions d’euros » qui auraient bénéficié à 80 entreprises charentaises : pour un chantier d’un devis primitif 2010 de 7,8 milliards d’euros cela ne représente que moins de 1%.

 Certains élus, comme Michel Boutant dans La Nouvelle République, sont circonspects quant à la manne censée venir de la LGV Tours-Bordeaux pour la collectivité des habitants en Charente : « 302 km de voie de Tours à Bordeaux. Un chantier à 7,8 milliards. La LGV fait saliver. Mais elle fait aussi peur : va-t-elle favoriser l'emploi des régionaux ? Remplir les carnets de commande des entreprises locales ? Favoriser l'attractivité des départements et non le vider ? Michel Boutant, le président du conseil général et sénateur de la Charente, a exprimé ces craintes. Il a aussi assuré qu'il serait vigilant sur « tous les indices de ce chantier ». Emploi des chômeurs, montants des contrats réservés aux entreprises locales. Surtout, il a exprimé la crainte que les villes moyennes soient les grandes perdantes de la LGV. Une crainte partagée par ses collègues des autres départements ».

Michel Boutant le rappelle aussi dans un article de La Charente Libre, face au lancement d’un Observatoire socio-économique du chantier LGV, en disant qu’il serait vigilant sur « tous les indices de ce chantier » : le doute persiste et le lancement d’un Observatoire ne peut que confirmer que la corrélation LGV-développement économique local est loin d’être mathématique pour les élus « éclairés ».

 

On devra être prudent aussi sur les expropriations quand on lit dans un article de La Nouvelle République que RFF rachète des terres à la commune de Draché au prix de 0,50 euros au m² ! Comment seront indemnisés agriculteurs et habitants des terrains expropriés sur l’ensemble des LGV du SEA (Tours-Bordeaux et GPSO si ce dernier arrive à terme) !!?

 

En conclusion de ce chapitre je ne peux que vous conseiller la lecture d’une excellente analyse[C] des techniques de propagande utilisées par les ingénieurs, promoteurs et maîtres d’ouvrage des grands projets inutiles, et des LGV en particulier. Elle provient de la plume d’Alain Devalpo, journaliste au Monde Diplomatique et peut être consultée via un article du blog de LGVEA (http://lgvea.over-blog.com/article-la-propagande-pour-les-grands-projets-inutiles-108722619.html )

 

Nos élus s’interrogent…ou persistent

 

Les incertitudes de plus en plus prégnantes sur le financement public (Etat, Régions…) des infrastructures de transport (notamment ferroviaires à grande vitesse) conduisent de plus en plus d’élus à s’interroger sur le bien fondé de ces dernières alors que d’autres, engoncés dans leurs certitudes et leurs fantasmes, continuent leur lobbying auprès de nos nouveaux dirigeants pour de nouveaux « Concorde sur rail ».

 

Quand Jérôme Cahuzac, ministre du Budget, avertit « qu’il  ne sera pas possible de réaliser tous les projets d'infrastructures de transport annoncés par le précédent gouvernement, et il faudra en abandonner certains » et que Frédéric Cuvillier, ministre des transports, rappelle vouloir «mettre de l'ordre dans le schéma national des infrastructures de transports (Snit) qui aurait un coût total estimé à 260 millions d'euros » [NDLR - en fait il faut lire 260 milliards d’euros !], Geneviève Darrieussecq à Mont de Marsan, Henri Emmanuelli dans les Landes, Renaud Lagrave et Alain Rousset à la Région Aquitaine font feu de tous bois pour promouvoir encore et toujours un GPSO qui réclamerait 17 à 20 milliards d’euros ! (lire Sud-Ouest).

Jérôme Cahuzac ne pensait pas déclencher autant de réactions contrastées chez les élus locaux comme le rapporte Valérie Deymes dans Sud-Ouest à mi juillet. Quand Raymond Girardi, porte parole de l’association ALTernative LGV47 et conseiller général du CG47, montre sa satisfaction aux propos du ministre, Michel Diefenbacher, conseiller régional UMP parle « d’un mauvais coup du gouvernement Ayrault » demandant même à Alain Rousset, président socialiste de la Région Aquitaine, de «condamner publiquement la politique contraire à nos intérêts régionaux menée par le nouveau gouvernement socialiste ». Ce dernier aura du mal à concilier engagement partisan politique et poursuite obstinée pour une LGV dévoreuse de finances publiques.

 

Les flèches viennent aussi de Jean Dionis du Séjour, maire centriste d’Agen et favorable jusqu’alors au passage de la LGV dans sa ville, qui déclare le 12 juillet à Sud-Ouest qu’il « est sain de confronter le rétablissement budgétaire du pays et le redéploiement des lignes ferroviaires ».

Dans les grandes manœuvres politico-politiciennes qui fleurissent autour du GPSO on remarquera aussi l’engagement de Martine Lignières-Cassou, présidente de l’agglomération de Pau, pour financer le débat public réclamé en Béarn pour une possible branche LGV du GPSO malgré une opposition affichée d’élus écologistes ou communistes. La présidente (PS) repoussant les arguments économiques qui entourent une infrastructure supplémentaire venant grever le coût déjà prohibitif du GPSO poursuit en lançant : «Ma mission, c'est d'aller jusqu'au bout et je me battrai ! ».

Errare humanum est, perseverare diabolicum !

 

Alain Rousset pourrait aussi faire sienne cette locution latine quand il persévère dans son ambition démesurée et antinomique avec les positions budgétaires de ses amis politiques au gouvernement, messieurs Cahuzac et Moscovici. Il en vient à jouer la carte « chantage », en précisant dans son interview relayée par Sud-Ouest et l’AFP, que le prolongement de la LGV vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c'est aussi une obligation internationale puisque l'Europe ne financera que s'il y a une jonction avec l'Espagne ». On a vu plus haut la faible part du financement européen pour de tels projets et l’on devra se rappeler  toujours que les subsides européens ne sont que le résultat d’une péréquation du budget communautaire financé par nos impôts nationaux. 

Alain Rousset reçoit aussi un soutien de ses adversaires politiques (ce qui prouve que l’erreur de gestion stratégique n’est pas corrélée avec l’appartenance politique) de la part de Jean-Jacques Lasserre (Force 64) et Max Brisson (UMP) ce dernier rappelant que la participation du Conseil Général des Pyrénées Atlantiques au financement de la LGV Tours-Bordeaux avait pour corollaire sa poursuite jusqu’à la frontière espagnole.

 

Nous avions dénoncé en son temps un protocole de financement aberrant qui impliquait la participation de 59 collectivités du Grand Sud-Ouest pour Tours-Bordeaux, en contre partie d’un prolongement de LGV vers Toulouse et Hendaye sans savoir si ce dernier pouvait voir le jour et sans connaître son coût. Les élus qui ont voté ce texte devront par exemple s’expliquer un jour sur une estimation LGV Bordeaux-Toulouse à moins de 3 milliards d’euros lors du débat public de 2005[D] qui s’avère devenir 7,8 milliards d’euros en 2011[E].

Alain Rousset poursuit son travail de sapeur pour la LGV en ergotant sur les termes employés par la Communauté du Pays Basque dans une interview donnée sur Aqui.fr : « cette décision a été rédigée au conditionnel, si les pouvoirs publics ne poursuivaient pas le chantier ». Quelques jours auparavant il reprenait déjà sur le même média le caractère « inéluctable » de la LGV Sud Europe Atlantique pour tenter de sauver le GPSO, procédant comme à son habitude par une énumération de fausses vérités associées : « Je crois au côté inéluctable de la LGV Sud Europe Atlantique ; pour des raisons européennes, parce qu'il existe un traité avec l'Espagne  mais aussi par rapport à la mise en concurrence des courts courriers aéronautiques, par la nécessité de dégager de sillons, pour permettre aux TER de régler les relations domicile-travail ».

Toutes choses qui, depuis des années, ont été largement contestées par les études comparatives de concurrence entre moyens de transports.

Par exemple si l’absence de LGV entre Bordeaux et Toulouse avait été un élément critique du développement de ces métropoles, la DATAR n’aurait pas souligné leur performance démographique en écrivant[F] : « La distribution de la croissance de la population dans les 50 plus grandes aires urbaines amplifie une tendance déjà observée entre 1982 et 1990 : c’est l’arc des métropoles éloignées de Paris qui absorbe l’essentiel de la croissance démographique (Toulouse, Montpellier, Nantes, Rennes, Strasbourg). Certes la région urbaine de Paris correspond à l’effectif le plus fort mais le taux de croissance est assez faible. A ce rythme, sur 20 ans, une France équilibrée et polycentrique peut se construire ».

 

C’est d’une personnalité régionale du PS, Gilles Savary, par ailleurs favorable au GPSO et ayant voté le financement de Tours-Bordeaux au sein du CG33, que vient un peu la surprise et la contradiction. Il appelle à une clarification sur ce dossier dans les colonnes de Sud-Ouest en appuyant les propos de Jérôme Cahuzac : « J'en appelle comme lui à une clarification. Le gouvernement a décidé d'évaluer les différents projets du Snit (Schéma national des infrastructures de transport) dont fait partie le GPSO. C'est un exercice d'un grand courage. Le Snit, imaginé par Jean-Louis Borloo, est une bulle de promesses spéculatives avec des documents non financés mais des tracés bien réels eux. On arrive à l'épreuve de vérité aujourd'hui ».

Il est en définitive difficile de suivre le cheminement intellectuel de notre nouveau député, Gilles Savary qui, socialiste affiché, tire à vue sur l’ancien gouvernement mais persiste, avec maintes circonvolutions, dans son acceptation de la LGV en Arruan.

Rappelons simplement qu’il fustigeait en mai 2009, dans une tribune libre[G] de Sud-Ouest, le pouvoir en place pour avoir instauré un chantage envers les collectivités territoriales et monté un « échafaudage financier » pour le protocole de financement de la LGV Tours-Bordeaux, tout en votant pour au Conseil Général quelques mois plus tard ( voir http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Compte_rendu_succinct_de_la_reunion_pleniere_CG_24_juin_2010.doc ) : « Le rançonnement actuel des collectivités locales, dans des conditions d'opacité et de chantage permanents, n'est pas simplement insupportable et aléatoire : il ne constitue pas un mode de financement à la hauteur des ambitions et des potentialités de développement ferroviaire d'un pays comme la France ».

 

Aujourd’hui rien n’est changé. Le protocole de financement de la LGV Tours-Bordeaux implique la participation financière d’une cinquantaine de collectivités territoriales depuis la Charente jusqu’aux Pyrénées toujours dans un jeu de pouvoir et de manière opaque ! Au final faire payer l’Etat ou les Collectivités locales pour des LGV inutiles revient à taxer un peu plus le contribuable en ces temps de disette.     

La guerre politique gauche-droite semble toujours farouche et occulte le fond technico-économique du dossier LGV. Si cela n’était pas aussi grave venant de la part d’un grand élu comme A. Rousset on pourrait rire de sa pique envers le précédent gouvernement, alors qu’il a été le fer de lance dans la collecte de fonds auprès des collectivités territoriales pour les LGV SEA et GPSO quand on lit son interview dans Sud-Ouest : « Le précédent gouvernement nous a mis 800 millions d'euros sur le dos pour la LGV, 200 millions d'euros pour le plan Campus ».

 

Heureusement que quelques élus s’émancipent et s’interrogent sur le fond.

Fin août, Odile de Coral, maire d’Urrugne, était persuadée maintenant que la LGV ne se ferait pas en Pays Basque. Dans les colonnes de Sud-Ouest elle explique son choix pour la rénovation des voies existantes : « Nous estimons que, financièrement, la modernisation et l'insonorisation des voies existantes coûteraient environ dix fois moins cher que d'en construire de nouvelles », complétant son argumentaire par « Nous affirmons - et l'avons démontré - que la modernisation de la ligne existante permettrait de faire face à une multiplication par cinq du trafic constaté depuis des années, sans dégradation significative du temps de parcours par rapport à une ligne nouvelle ».

Ces dernières semaines, Pierre Camini, président PS du CG47, enfonce le clou sur le dossier LGV : « J'avais raison avant tout le monde. Au regard de la disette financière de l'État, des choix devront être faits. Jean Dionis du Séjour m'a d'ailleurs rejoint… Nicolas Sarkozy avait programmé 2 000 kilomètres de voies nouvelles LGV. Mais il faudrait 140 milliards… L'État ne peut débourser que 2 milliards par an. Les collectivités ne peuvent se substituer à l'État ». Venant d’un élu pro LGV, mais ayant participé au financement de l’étude indépendante sur une alternative à la LGV (pour l’aménagement des voies existantes, lancée par l’association ALTernative LGV47), on peut souligner son souhait d’éclaircissement du dossier comme le prouve la confrontation des cabinets d’étude Claraco et RFF qu’il a organisée le 25 juin dernier (voir son intervention).

On aurait aimé que le CG33 suive l’exemple du CG47 et s’autorise en réunion plénière à une comparaison critique entre le dossier LGV porté par RFF et celui  alternatif d’un aménagement des voies existantes : le courage n’a pas été au rendez-vous alors qu’une sénatrice PS, Frédérique Espagnac, évoque l’exemple des élus basques en proposant : « Je me dis d'ailleurs qu'on pourrait, en Béarn, prendre exemple sur ce pays « Pays basque » pour réunir tous les élus et parler des grands sujets comme la LGV, l'aéroport de Pau ou l'université ».

 

Au final il faut bien admettre que nos élus restent souvent dans le flou comme le remarque un journaliste de La Nouvelle République quand il interroge ceux-ci sur la LGV Tours-Bordeaux (pourtant aujourd’hui dans la phase de construction). Réagissant au lancement de l’Observatoire socio-économique de la LGV, Roland Marieu, président de l’association des 21 communes riveraines du tracé en Indre et Loire, déclarait : « Personnellement, je n'attends rien de ce genre de grand-messe qui entre uniquement dans un plan de communication » et dénonçant les méthodes du concessionnaire LISEA « Depuis le début des travaux, les collectivités ne sont pas consultées sur le déroulement du chantier. Nous n'avons pas le droit au chapitre ».

 

Le réveil risque d’être dur pour nos élus Aquitains s’ils ne sentent pas le coup venir pour le GPSO !

Toutefois il semble bien qu’au gouvernement la LGV du GPSO ne soit plus en tête de liste quand on écoute les « petites phrases » de certains ministres comme  Najat Vallaud-Belkacem  répondant aux difficultés du transport ferroviaire en Lot et Garonne : « Sur la SNCF, je n'ai pas de réponse précise. Je sais que la LGV ne se fera pas ».

                                                     

Vers la rigueur budgétaire gouvernementale

 

La porte parole du gouvernement possède peut être de bonnes informations sur les mesures économiques présentes et à venir pour lancer un tel jugement.

Il faut dire que les annonces du premier ministre et du ministre du budget sont à même de refroidir les ambitions des pro-LGV.

Dés mi-juillet Jérôme Cahuzac soulève la question LGV en se questionnant sur la rentabilité du projet GPSO et réaffirmant : « Le gouvernement n'aurait pas d'autres choix que d'abandonner certains projets » ferroviaires relatifs à la grande vitesse ».

Il précisait son propos auprès de Jean-Pierre Deroudille (édition Sud-Ouest du 12/07) où on pouvait lire que selon lui « on peut se demander si prolonger telle ou telle ligne de TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l'entretien du réseau secondaire ».

 

Certains élus, comme Christine Bessonnart, maire de Saint-Pée-sur Nivelle, réagissait à cette annonce de bon sens : « L'Etat devient raisonnable pour des raisons financières, il prend la mesure de tous les dégâts financiers, environnementaux et humains que la construction d'une nouvelle ligne produirait ».

 

C’est aussi par le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, que l’on apprenait mi-juillet que sa priorité était « de maîtriser la dette des établissements publics tels que Réseau Ferré de France et de remettre à niveau le réseau existant ».

Il précisait plus loin : « Il faut en finir avec les annonces. A ce jour, je n’ai pas trouvé la solution pour financer la liste à la Prévert que nous a léguée le précédent gouvernement ». Enfin il a demandé à une commission de « hiérarchiser les projets sur la base d’un bilan coût-avantages en fonction de critères objectifs (d’aménagement du territoire, de qualité de service, de bilan environnemental, d’enjeu économique ».

 

On sait que le Premier Ministre a confié le Commissariat Général à l’Investissement à Louis Gallois, ce dernier devant notamment « veiller à l'évaluation, à priori et à posteriori, des investissements, et notamment de leur rentabilité ». Il aura certainement à cœur, reconnu comme un serviteur intègre et compètent[H] des affaires publiques, de hiérarchiser les projets d’infrastructures ferroviaires à grande vitesse en tenant compte de leur réelle valeur en termes de rentabilité socio-économique.

 

Le nouveau PDG de la SNCF, Guillaume Pépy quant à lui ne renie pas les propos de Jérôme Cahuzac quand on relève ces propos sur le portail Mobilicités : «  Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l'environnement, de l'énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies".
"Ma conviction, c'est que la priorité de la SNCF ça doit être les trains de la vie quotidienne c'est à dire les RER en Ile-de-France, les TER en province et le réseau existant", a-t-il assuré 
».

 

LGV : danger environnemental, économique et social

Suivant l’avis de Guillaume Pépy nous pouvons effectivement être vigilants sur l’impact des LGV dans ces trois domaines.

Les exemples ne manquent pas pour nous alerter sur ces dangers.

Le chantier de la LGV Tours-Bordeaux apporte presque chaque jour son lot de nuisances.

 

Les expropriations ne se passent pas toujours « à l’amiable » comme semblent le dire RFF et Coséa/Liséa[I]. Quand un propriétaire exproprié demande 25 euros/m² le concessionnaire lui octroie seulement 7 euros/m² !  Pendant ce temps ce dernier grignote sur l’emprise définie pourtant dans l’EUP[J] et la DUP[K].

Pour les habitants de La Couronne (16) le journaliste de La Charente Libre parle de « l’enfer du décor de la LGV ». Il rapporte les angoisses des propriétaires devant les représentants du concessionnaire Coséa : « Ils sont comme des chevaux de course, ils foncent droit devant. Pas moyen de discuter ». Certains n’entendent pas se laisser faire : « On me propose 128.000 euros pour le rachat de ma maison. Mais je vais retrouver quoi avec ça ? Faut espérer 200.000€ pour une maison sur La Couronne. Tant qu'on ne me donne pas suffisamment, je reste là. Je préfère sortir les pieds devant ! ».

 

Plus au Nord, les riverains du chantier LGV subissent chaque jour le bruit des camions, engins, pelleteuses, entre 6 heures et 22 heures ! Leur demande de protection acoustique auprès de Coséa n’aboutit pas et il leur est répondu : « Concernant les aménagements antibruit spécifiques, cela a pu être réalisé par endroits, à la demande des communes. Comme à Fontaine-le-Comte, où un merlon a été édifié avant le chantier. Mais tout cela a été décidé bien en amont lors des nombreuses discussions préparatoires. Maintenant que le chantier est passé dans une phase opérationnelle, c'est plus difficile à mettre en place ».

Il faudra s’en souvenir quand RFF rédigera l’EUP du GPSO !

 

Pour les habitants de Blanzac-Porcheresse (Charente) c’est au cœur du bourg que circulent sans cesse chaque jour des dizaines de camions desservant le chantier LGV : la limitation de vitesse à 30 km/h ne change pas les nuisances pour les habitants.

Ce ballet de camions se retrouvera tout au long du tracé de la LGV comme l’ont pu le découvrir dès juillet les habitants de Saint André de Cubzac.

C’est aussi ce que redoute un conseiller municipal de Ruffec où l’on s’inquiète pour les immeubles qui subissent les vibrations incessantes des poids lourds : « Depuis le 8 août, on voit passer devant notre porte des poids lourds de 38 tonnes, ceux-là même qui vont alimenter en ballast le chantier de la ligne à grande vitesse. Ils arrivent d'une carrière près de Niort dans les Deux-Sèvres et ils vont sur une zone de stockage du chantier LGV à Charmé. On se pose la question de l'impact du passage quotidien de ces énormes poids lourds sur nos immeubles ».

 

Les nuisances des camions et autres engins de chantier ne seront pas les seules que subirons les riverains des LGV ; c’est aussi sur les conditions d’expropriation et de prix de l’immobilier et des terrains qu’ils seront spoliés comme le craignent déjà les Lot et Garonnais face au GPSO.

 

Sud-Ouest parle d’un chantier « colossal » en évoquant la LGV Tours-Bordeaux notamment autour de la base de génie civil implantée aux environs de Brossac : des millions de m3 de terre arrachés dans les buttes pour combler les vallons, des centaines de scrapeurs, camions…, des tonnes de sable extrait et mélangé à de la chaux (venant d’Espagne… !), une base travaux où seulement 30% des personnels viennent de la région (les autres suivent les chantiers Vinci ce qui confirme que le mirage de l’emploi local par la LGV n’est souvent qu’un leurre employé par RFF et certains grands élus pour nous faire accepter plus facilement les projets LGV).

 

A cela se rajoutent les nuisances sonores qui inquiètent les habitants de Saint André de Cubzac. Au-delà des bruits engendrés par les travaux il faut imaginer ce que les habitants riverains devront supporter avec le trafic d’une centaine de TGV par jour roulant jusqu’à 300 km/h.

 

Que dire encore sur ce qui devient un calvaire pour certains riverains de la LGV ?

Madame Maryse Viaud a le malheur de demeurer à 30m de l’emprise de la LGV à Plassac. Elle s’indigne de la position de Coséa face à sa situation : « On est venu chez moi. M Becker, de Cosea, m'a répété que je ne pourrai jamais rester là, que je devrais acheter ailleurs. Mais pour être expropriée, je ne devrais pas me trouver à plus de 25 mètres...».

Ubuesque, non ? Surtout que Coséa agit souvent « à la hussarde » comme le rappelle Maryse Viaud : «Ils en ont même fait un dépôt de terre sur mon terrain, sans mon autorisation. Il sera enlevé plus tard, m'a-t-on dit. J'ai peur qu'ils le laissent... ».

 

Tel un bulldozer Coséa, prétextant le respect de normes environnementales, entend construire de nouveaux viaducs non répertoriés dans l’EUP et la DUP de la LGV Tours-Bordeaux. Ces ouvrages supplémentaires génèrent des excédents de terres (plusieurs milliers de m3) qui devront être répandus sur de nouveaux terrains expropriés, notamment agricoles, même si l’épandage sur des surfaces boisées défrichées est évoqué ! Dans tous les cas des surcoûts à prévoir et une atteinte supplémentaire à l’environnement.

 

Nuisances cachées aussi si l’on examine de plus près les besoins énergétiques des LGV. On a déjà dénoncé la gourmandise des motrices TGV (8MW chacune) ; pour leur alimentation électrique il faut augmenter notre production par le nucléaire, les centrales au gaz, au charbon… Le grennwasching (ou écoblanchiment en français) apparaît maintenant quand on voit que des fermes photovoltaïques de plusieurs dizaines d’hectares fleurissent partout, notamment auprès des tracés LGV. On doit donc dévoiler le piège linguistique qui fait dire à tors à Sud-Ouest, à propos d’un projet de ferme photovoltaïque en forêt, « Preuve que la forêt communale constitue un gisement majeur pour l'équilibre de l'écosystème et un revenu pour la collectivité ».

 

Tout cela devrait conduire habitants et élus locaux d’Aquitaine à la méfiance quant aux approximations dans les études de RFF et dans leurs « fausses promesses » pour le GPSO. Les habitants de Saint Rustice (31) peuvent en témoigner, eux qui viennent d’apprendre qu’un « tracé optimisé LGV » les priverait d’un pont sur le canal. Une élue s’indigne : « Aucune des promesses faite après négociation avec RFF ne sera tenue ! Il n'y aura plus de viaduc qui est tout de même moins impactant que le remblai de terre qui bouchera tout et surtout qui aura une emprise au sol bien supérieure ».

 

Un seul mot d’ordre : résister !

Devant cette puissance s’abritant sous la bannière du « progrès » nous devons tous résister et convaincre.

Depuis longtemps déjà les Basques sont aux avant-postes de ce combat.

Au début de l’été ils ont marqué leur opposition au GPSO en déposant une stèle sur le tracé de la LGV après une marche regroupant 300 opposants.

La détermination des Basques se retrouve parfois sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux, hélas en cours de construction, chez quelques irréductibles charentais qui défendent becs et ongles leur propriété et leur liberté. Leurs terres expropriées sont indemnisées en dessous de leur valeur commerciale et ils veulent rester comme une épine dans le pied de Vinci.

 

Résistance plus festive et raisonnée dans le Sud-Gironde qui s’associe aux sportifs motivés pour « autre monde et une humanité plus solidaire, respectueuse de l'environnement, coopérative et sociale ». L’Alter Tour faisait étape à Landiras où la Coordination Vigilance LGV 33 l’attendait pour partager le couvert et la motivation contre un projet inutile, le GPSO, avec une conférence intitulée : LGV=Dopage à grande vitesse.

 

Opposition plus musclée au Pays Basque où ce sont les agriculteurs d’Urrugne qui réitèrent leur farouche opposition à la LGV en montrant du doigt les pratiques de la Chambre d’Agriculture : « La Chambre d'agriculture prend fait et cause pour ceux qui veulent nous imposer ce projet inutile », a clamé le président de l'association Nivelle-Bidassoa, Pantxo Tellier ». Cette institution n’est pas en odeur de sainteté auprès des agriculteurs comme le relate un de leurs représentants : « Ttotte Elizondo, berger à Urrugne, est allé plus loin : « La Chambre d'agriculture collabore avec Réseau Ferré de France. Elle devrait se démener pour installer de nouveaux agriculteurs au lieu de leur trouver des solutions d'indemnisation pour qu'ils partent. Tant qu'elle ne s'opposera pas au tracé, nous nous opposerons à elle ».

Un bel exemple à méditer pour nos agriculteurs/viticulteurs en Sud-Gironde.

 

Mais les Basques vont plus loin en organisant eux-mêmes une « contre enquête publique » pour dénoncer l’embrouillamini du dossier RFF concernant le GPSO.

Leur consultation citoyenne s’appuie sur un dossier structuré très documenté (le dossier EPINE) que je vous recommande de consulter en ligne  http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/epine.htm .

On peut lire dans Sud-Ouest que leur détermination est intacte même si des observateurs prédisent l’abandon du projet LGV en Pays Basque : « Rien n'est gagné. C'est la mobilisation des citoyens qui fera pencher la balance de notre côté ».

 

La contestation s’épanouit aussi dans le Lot et Garonne.

Début août, devant l’échec de leur recours gracieux auprès du ministre des transports la Coordination 47 s’engage à déposer un recours en Conseil d’Etat pour annuler la décision ministérielle de mars 2012 engageant la phase d’EUP du GPSO.

Charles d'Huyvetter, porte parole de cette Coordination 47 qui regroupe des dizaines d’associations, parle de son engagement dés mai 2009 quand il apprend par un élu de Fauguerolles (47) le projet de LGV du GPSO : « Rapidement, après plusieurs recherches et un rapprochement avec d'autres associations actives sur la LGV Bordeaux-Tours, nous nous apercevons que la LGV qui passera par le Lot-et-Garonne est inutile ».

 

De partout des voix continuent de décrier des projets inutiles : en Charente un viticulteur défie la LGV, dans l’Indre on refuse la LGV Poitiers-Limoges en argumentant « sur l'inutilité de ce projet en matière écologique, économique, ou d'aménagement du territoire » et sur le coût du projet «  Sous-estimé depuis le début par Réseau Ferré de France aux alentours de 1,3 milliard d'euros, son montant total dépassera largement les deux milliards en 2017 ». Le combat sera rude pour les opposants face aux pro-LGV qui reçoivent un encouragement inattendu et peu démocratique par la décision de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) de ne pas engager un débat public sur le projet de LGV Poitiers-Limoges.

 

C’est pourquoi, ici dans nos territoires, il nous faut toujours être motivés et résister comme nous l’avons rappelé lors de notre Assemblée Générale de LGVEA le 21 septembre dernier.

Ce fut l’occasion d’évoquer devant nos adhérents, et en présence de Christian Tamarelle, maire de Saint Médard d’Eyrans et président d’honneur de LGVEA, notre attachement à la défense de nos territoires en Arruan : il ne faut pas « s’endormir » et rester actifs face à RFF comme rapporté dans Sud-Ouest.

 

Nous appelons les habitants de l’Arruan à nous rejoindre pour refuser une LGV inutile et demander l’aménagement des voies existantes.

Prenez contact par téléphone (09 61 32 03 59), par mail lgv.environnement.arruan@gmail.com et visitez notre blog http://lgvea.over-blog.com .

 

Bonne lecture

 

 

Jean-Robert THOMAS                                2 octobre 2012

 



[A] Hormis quelques millions d’euros subventionnant les études LGV SEA (voir http://www.europaforum.public.lu/fr/actualites/2010/10/comm-rte-transport/10_28_comm-liste-rte-t.pdf )

[B] Per Kageson est un chercheur suédois spécialiste des transports.

[C] L’art des grands projets inutiles, Alain Devalpo, Le Monde Diplomatique, août 2012

[E] Voir lettre mensuelle de RFF n°57 du 21/12/2011.

[F] Voir Aménager la France de 2020- Mettre les territoires en mouvement, Jean-Louis Guigou, DATAR, 2000, page 23

[G] Tribune Libre de Sud-Ouest le 12/05/2009-LGV Atlantique : un bouclage financier surréaliste.

[H] Il a été par le passé PDG de la SNCF où il a été salué par la profession toute entière et y compris par la CGT.

[I] Liséa est le groupement financier emmené par VINCI pour gérer la LGV Tours-Bordeaux. Coséa est la société filiale de VINCI chargée de la construction de la LGV. Liséa regroupe les actionnaires: beaucoup de Vinci (presque 80 %), un peu de Caisse des dépôts et consignations (presque 20 %) et une pincée d'Axa. Coséa rassemble les entreprises qui vont réaliser le chantier, une quarantaine, dont une majorité de filiales du groupe Vinci. Une troisième sœur, Méséa, se chargera ensuite de l'exploitation et de la maintenance de la ligne pendant les 50 ans de la concession

[J] EUP = enquête d’utilité publique

[K] DUP = déclaration d’utilité publique

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10 août 2012 5 10 /08 /août /2012 09:35

Pourquoi faut-il réviser notre politique en matière d’infrastructures ferroviaires ?

 

Si certains ont tendance à oublier les leçons du passé et à penser que la période des Trente Glorieuses puisse durer éternellement, je voudrais à nouveau montrer, que depuis longtemps, déjà certains avaient lancé l’alerte sur notre entêtement dans un modèle obsolète.

Pour ceux qui perdurent aujourd’hui dans une vision « technologique » où la vitesse semble être le seul crédo dans la conception et la réalisation des voies ferroviaires (LGV + TGV), arrêtons-nous un instant sur des réflexions d’hommes « responsables » qui avaient déjà réfléchi à l’impasse d’un tel raisonnement. 

 

Voici ce que l’on pouvait lire dés 1998 dans le rapport d’une commission d’enquête du Sénat intitulée « Remise en cause certains choix stratégiques concernant les infrastructures de communication », commission présidée par messieurs Jean-François PONCET et Gérard LARCHET.

Source http://www.senat.fr/rap/l97-479/l97-47932.html et intégral http://www.senat.fr/rap/l97-479/l97-479_mono.html#toc166

1. La contribution du TGV à la politique d'aménagement du territoire

« Le rapport de présentation du schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse soulignait l'intérêt du TGV comme instrument de la politique d'aménagement du territoire. Cette affirmation mérite aujourd'hui d'être nuancée.

Le caractère très partiel de la réalisation du schéma directeur de 1992 a privé le TGV d'une partie de son intérêt compte tenu de l'absence d'un réel réseau national à grande vitesse.

Pour des raisons évidentes, les liaisons TGV qui sont d'ores et déjà réalisées ou qui sont en cours de travaux étaient celles qui étaient les plus rentables et les préoccupations liées à l'aménagement du territoire n'étaient pas prépondérantes dans la décision de leur réalisation. En effet, elles relient des pôles économiques de première importance pour lesquels il est difficile d'évaluer l'impact de la liaison TGV en termes d'accroissement du développement local.

Par ailleurs, dans l'hypothèse de la construction d'une ligne fondée essentiellement sur des préoccupations liées à l'aménagement du territoire, la seule réalisation de l'infrastructure ne peut suffire à induire de nouvelles activités économiques. Comme le soulignait les conclusions de la commission " Réseaux et territoires " précédemment citée, " une autoroute ou une gare de TGV ne contribueront véritablement au développement d'une ville moyenne que si elles s'accompagnent de la création d'un ensemble de services technologiques, financiers, universitaires qui contribuent à l'implantation d'activités nouvelles ". Elles indiquaient également que " dans certains cas, l'amélioration des infrastructures de transport entre des régions de niveaux économiques trop disparates pouvait même conduire à une relative dévitalisation de certaines agglomérations ".

Enfin, force est de constater qu'au-delà des contestations liées aux dommages environnementaux causés par la construction de lignes nouvelles, la création d'une liaison TGV peut pénaliser au fur et à mesure de sa réalisation les régions en situation intermédiaire, sans qu'elles puissent bénéficier en contrepartie de compensations (gares nouvelles, maintien d'une desserte classique performante). Il s'agit là d'un phénomène qualifié par certains d'" effet tunnel ". Ce dernier s'étend plus particulièrement aux sections des lignes classiques empruntées par les TGV pour les dessertes terminales sur lesquelles de nombreux arrêts sont supprimés par rapport aux dessertes antérieures. C'est le cas en particulier des liaisons TGV avec la Bretagne à partir de Rennes et des liaisons TGV Poitiers-La Rochelle. Une telle situation est d'autant plus inquiétante que l'utilisation des trains à grande vitesse pour des relations régionales est loin d'être négligeable.

Le schéma directeur de 1992 soulignait que le TGV offrait " une bonne complémentarité avec le réseau classique " grâce, d'une part, à la compatibilité de cette technique avec des voies classiques, et d'autre part, " aux correspondances adaptées des dessertes TGV et des autres dessertes, notamment celles des systèmes régionaux de transports ".

A cet égard, les critiques suscitées par l'implantation de gares TGV en rase campagne sont significatives. L'absence de liaisons avec le réseau classique et en particulier avec les trains express régionaux (TER) explique la faible fréquentation de ces gares intermédiaires à la fois éloignées des centre-villes et dépourvues de correspondances régionales à l'image de la gare Picardie sur la ligne TGV Nord ou de la gare de Mâcon-Loché sur la ligne TGV Sud-Est. Ces dessertes exercent un effet dissuasif sur les voyageurs incités à recourir à leur voiture, surtout si ils parcourent des trajets requérant par route une à deux heures. La question se trouve aujourd'hui clairement reposée à propos du TGV-Est, et particulièrement de la gare Lorraine, prévue entre Metz et Nancy et qui ne sera pas reliée au réseau Métrolor.

De façon plus générale, on peut considérer que la SNCF a eu tendance à minorer l'importance des dessertes intermédiaires, la méthodologie qu'elle utilise pour le calcul de ses prévisions de trafic l'y incitant au demeurant. Or, ces dessertes sont susceptibles d'apporter un trafic non négligeable et de constituer des atouts pour le chemin de fer face à la concurrence de la voiture individuelle. Il est donc évident que si ces arrêts intermédiaires ne bénéficient que d'une desserte limitée et si de surcroît ils se situent hors des agglomérations, ils ne permettent pas à la SNCF d'attirer les voyageurs. Néanmoins, les arbitrages, demeurent en ce domaine délicats, le contournement des agglomérations conditionnant en partie le gain de temps obtenu sur l'ensemble de la relation ».

C’est dans ce même rapport que les sénateurs pointaient déjà aussi la baisse de rentabilité (cf. TRI ou taux de retour sur investissement ou taux de rentabilité interne dans le cas présent) des projets de LGV, ce qui, en 2012, et avec l’inflation des dettes de SNCF, RFF et de l’Etat Français, ne peut qu’être encore plus pertinent.

2. Le réexamen à la baisse de la rentabilité des projets de lignes nouvelles

« Le réexamen des calculs de rentabilité effectués lors de l'élaboration du schéma directeur résulte d'une révision à la hausse du coût au kilomètre de réalisation des infrastructures conjuguée à une diminution des estimations des recettes attendues.

· L'augmentation du coût au kilomètre[A] des lignes TGV constatée au fil des réalisations successives n'a, en effet, cessé d'augmenter. Celui-ci est passé aux conditions économiques de 1994, de 33,6 millions de francs au kilomètre pour le TGV-Atlantique à 40,1 millions de francs pour le TGV-Nord, à 55,2 millions de francs pour le TGV Rhône-Alpes (contournement de Lyon) et à 69 millions de francs pour le TGV-Méditerranée en cours de réalisation.

Les raisons de cette augmentation tiennent, pour l'essentiel, au renforcement des obligations légales relatives à la protection de l'environnement, en particulier celles sur l'eau et le bruit qui, accentuées dans certains cas par les pressions des populations de plus en plus averties des enjeux environnementaux, exigent des tracés ou des ouvrages qui s'avèrent plus coûteux. Il faut noter, au demeurant, que cette tendance est commune à l'ensemble des infrastructures de transport et qu'elle est constatée dans tous les pays européens, le coût kilométrique moyen des lignes françaises avoisinant désormais la moyenne européenne.

·  Parallèlement, les recettes attendues se sont révélées surestimées.

En ce qui concerne les recettes de référence, les estimations des trafics de référence, c'est-à-dire ceux attendus à l'échéance retenue pour le calcul en l'absence de réalisation d'infrastructure nouvelle, ont été révisées à la baisse, l'évolution du trafic voyageurs sur le réseau classique étant inférieure de près d'un tiers à celle attendue lors de l'élaboration du schéma directeur.

Par ailleurs, la déréglementation du transport aérien intérieur engagée à partir de 1992 a remis en question le postulat de l'avantage des liaisons ferroviaires à grande vitesse sur le trafic aérien pour des distances comprises entre 500 et 800 kilomètres. La forte baisse des tarifs sur les lignes pour lesquelles la concurrence était la plus vive ne permettait pas, en effet, une augmentation significative des tarifs, du moins dans la proportion envisagée par la SNCF lors de l'élaboration du schéma directeur.

La conjugaison de ces deux facteurs a eu pour résultat de faire apparaître que le supplément de recettes attendu des lignes envisagées était très inférieur aux prévisions antérieures. D'après les estimations publiées dans le rapport de M. Philippe Rouvillois, il diminuait de près de moitié pour les TGV Rhin-Rhône (1ère phase) et Lyon-Turin, des deux tiers pour le TGV Languedoc-Roussillon, d'un tiers pour le TGV Bretagne - Pays de Loire et se maintenait au voisinage des prévisions antérieures pour le TGV-Aquitaine.

Il en résultait qu'aucun des projets réestimés n'avait une rentabilité intrinsèque suffisante pour pouvoir être financé à partir de la seule contribution de la SNCF. En effet, les taux de rentabilité interne des projets s'établissent entre 1 et 3,5 % environ, ce qui rendait impossible leur réalisation par la seule SNCF pour laquelle l'investissement n'était réalisable, selon les valeurs en usage, qu'à partir d'un taux de rentabilité interne de 8 %.

Il faut souligner que le champ du rapport confié à M. Philippe Rouvillois excluait le TGV-Est qui fit l'objet d'un rapport de l'Inspection générale des finances et du conseil général des Ponts et Chaussées. Remises en juillet 1996 au ministre de l'économie et des finances et au ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, ses conclusions rejoignent les constats effectués par M. Philippe Rouvillois.

Les auteurs du rapport notent, en effet, que " les raisons profondes de cette dégradation du bilan du projet tiennent à la réduction du trafic ferroviaire dans la région Est au cours des années passées, à la rigueur et au développement rapide de la concurrence aérienne et très probablement à la concurrence routière bien adaptée à beaucoup de liaisons au sein de la zone traversée, généralement peu dense et à l'armature urbaine dispersée ".

Cette analyse ne fait que souligner les inconvénients d'une planification ferroviaire fondée sur le souci d'assurer à tout prix la place d'un mode de transport face à ses concurrents et privilégiant une conception sectorielle des investissements sur une réflexion multimodale.

A travers le réexamen du schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, est apparue l'idée que la plupart des projets inscrits au schéma directeur national des lignes à grande vitesse ne pouvaient, compte tenu de leur faible taux de rentabilité, être financés sans une contribution importante des collectivités publiques, cette constatation étant accentuée par l'aggravation de la situation financière de la SNCF ».

A l’heure où les dirigeants socialistes élus en mai 2012 ont à gérer les effets de la crise de 2008 et son cortège de conséquences, les réflexions datant de 13 ans et venant d’élus de « l’autre bord » n’en ont que plus de poids.

Les déclarations récentes de Jérôme CAHUZAC, ministre du budget de François HOLLANDE, semblent reprendre quelques échos du travail de la commission du Sénat de 1998.

Malgré les combats d’arrière garde de quelques grands élus du Sud-Ouest, pourtant membres éminents du Parti Socialiste au pouvoir, la raison ne peut qu’éclairer les prochaines décisions ministérielles en matière d’aménagement des infrastructures ferroviaires.

L’époque n’est plus au « Concorde sur rail » lancé par feu Georges POMPIDOU dans la queue d’euphorie des Trente Glorieuses.

Le contribuable français, et l’usager du rail, sont majoritairement pour le train pour tous, celui qui les emmène à leur travail, qui les rapproche de leur famille et qui conduit leurs enfants au collège et au lycée. Et cela ne peut, ne doit, se faire qu’au moindre coût d’investissement et d’exploitation pour le citoyen contemporain en butte aux restrictions, au chômage, à la récession.

 

Jean-Robert THOMAS                            9 août 2012   

 



[A] Depuis cette époque l’inflation galopante des coûts de construction n’a fait qu’empirer les craintes formulées par les sénateurs en 1998. Si l’on prend le chiffre déjà effrayant de 69 millions de francs du km en 1998 (soit seulement 10 millions d’euros/km !), on sera confondu en notant que RFF envisage pour 2012-2030 des prix de 20, 30 voire pour certaines régions difficiles comme en Pays Basque avec passages enterrés ou tunnels, 50 millions d’euros/km.

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1 août 2012 3 01 /08 /août /2012 16:25

La propagande pour les grands projets inutiles

 

Un article d’Alain DEVALPO dans la dernière livraison du Monde Diplomatique (Août 2012 – L’art des grands projets inutiles) vient à point nous rappeler quelle stratégie utilisent les ingénieurs et promoteurs de ces grands projets, telles les Lignes à Grande Vitesse (LGV), pour faire admettre au citoyen, et contribuable, « l’utilité publique » de ceux-ci.

 A la lecture de cet article nous découvrons qu’elle ne constitue toutefois qu’un vecteur d’une propagande orchestrée par ceux qui, depuis des décennies, au sein d’une oligarchie soutenue par la technostructure, construisent ce qu’ils considèrent comme leur « grand œuvre ».

Alain DEVALPO a su analyser les mécanismes qui sous-tendent les motivations des ingénieurs chargés des projets de LGV et nous délivre point par point leur argumentaire tout en donnant à chaque fois la clef du subterfuge.

Rien n’échappe à sa plume acérée : la mise au pinacle d’une mobilité comme succédané d’une modernité, l’adoration pour l’exploit technologique, l’élitisme exacerbé entre les gouvernants des métropoles, le langage volontairement abscons de l’ingénieur qui n’entend dialoguer qu’avec ses pairs…

Là ne s’arrête pas l’entourloupe des thuriféraires des LGV.

Ils vont jusqu’à présenter des plans de financement où l’on retrouve depuis quelques années maintenant  les fameux PPP (plan de partenariat public-privé) autorisant des investissements de plusieurs dizaines de milliards d’euros qui viendront accroître la « dette publique » sous couvert de décennies d’exploitation de la concession accordée au partenaire privé qui recueillera les péages sur ces LGV. Le contribuable perdra tout retour de sa participation à l’investissement et se verra doublement châtié en tant qu’usager forcé d’accepter les augmentations consécutives du prix du billet SNCF[A].

    Le cas des LGV n’est toutefois pas un exemple unique de la distorsion économique que constituent les PPP car comme le souligne l’auteur de l’article : « D’autant que l’éventail des pyramides du futur ne cesse de s’élargir : groupes hospitaliers, centres commerciaux, quartiers d’affaires, infrastructures sportives, tours… ».

N’attendez plus pour lire ce que nous révèle Alain DEVALPO en suivant les liens ci-après (partie 1 http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/article_Le_Monde_Diplomatique_Projets_inutiles.pdf et partie 2 http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/article_Le_Monde_Diplomatique_Projets_inutiles_2.pdf ).

Bonne lecture

Jean-Robert Thomas                                       1 août 2012



[A] SNCF doit s’acquitter pour chaque sillon utilisé par un train d’un péage qu’il verse ordinairement à RFF détenteur des infrastructures ferroviaire. Dans le cas des PPP, c’est le tenant de la concession (par exemple VINCI pour la LGV Tours-Bordeaux) qui percevra durant 50 ans ces péages. Si ces péages deviennent trop importants dans le compte d’exploitation de SNCF cette dernière ne pourra qu’augmenter en conséquence ses billets de train pour compenser ce surcoût : on voit là tout l’art du piège des PPP pour le contribuable-usager ! 

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10 juillet 2012 2 10 /07 /juillet /2012 08:41

 

La revue de presse – Juin 2012

 

 

Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras. 

 

Quand les finances ne suivent plus…

 

Les mois se suivent et se ressemblent.

L’Etat français cherche désespérément à juguler le déficit et la dette.

Aussi la rigueur qui ne dit pas son nom devrait contraindre nos dirigeants au pragmatisme en termes d’infrastructures de transports, et notamment pour les mirifiques LGV imaginées par les gouvernements depuis des décennies.

 

Début juin déjà, à peine installé au ministère, le ministre des transports, Frédéric CUVILLIER déclarait "Il faut que le Parlement soit respecté, et qu’il y ait un débat public sur les chantiers en cours. Il nous faut une démarche, une logique, il nous faut de l’efficacité, et de l’efficacité durable, en particulier sur les dossiers qui ne sont pas financés" ce que le journaliste de Challenges.fr décryptait par « les 2.000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse décidées par le Grenelle de l’Environnement ne verront pas le jour ».

 

Plus tard c’est en région que l’incertitude gagne les élus locaux appelés à voter les crédits pour les LGV de SEA et GPSO.

A l’exemple des conseillers généraux  du Lot et Garonne qui sont de plus en plus nombreux, de gauche et de droite, à se déclarer indécis ou franchement contre, le financement des LGV par les collectivités territoriales paraît de plus en plus compromis. Dans ce contexte, et après avoir entendu les arguments découlant de l’étude indépendante[A] présentée par le Cabinet Claraco, les élus Lot et Garonnais étaient circonspects quant à la pertinence d’une LGV Bordeaux-Toulouse (coût estimé = 7,8 milliards d’euros) face au réaménagement de la voie existante qui s’élèverait à seulement 2,4 milliards d’euros. Ce qui faisait dire à Pierre CAMANI, le président du CG47, que « Personne ne peut avoir de certitudes sur ce dont auront besoin les générations futures, sur les technologies futures, etc. C'est une décision politique au sens noble du terme, à savoir une décision sur l'avenir de la cité. Nous ne pourrons pas aller plus loin que notre participation à la ligne Bordeaux-Tours. Nous allons attendre ce que va décider le nouveau gouvernement. Il va être amené à revoir le problème et à hiérarchiser. »

Enfin tous les yeux étaient fixés ces jours-ci sur Didier MIGAUD, président de la Cour des Comptes, qui remettait au premier ministre son rapport « Situation et perspectives des finances publiques ».

Si l’on ne s’attache qu’aux observations concernant les infrastructures de transports on peut y lire : « Le volet « transports » du Grenelle de l’environnement, repris dans l’avant projet de schéma national des infrastructures de transport, aurait un coût total estimé à 260 Md€ dont 166 Md€ de développement. Sur cette enveloppe, près de 86 Md€, soit 33 %, seraient à la charge de l’Etat et 97 Md€, soit 38 %, à celle des collectivités territoriales, le reste étant pris en charge par les entreprises publiques ou les partenaires privés ».

De plus la Cour des Comptes souligne le poids des lignes à grande vitesse (LGV) qui découle du Grenelle de l’Environnement : « En matière ferroviaire, le programme privilégie l’extension du réseau à grande vitesse avec 14 nouvelles lignes (2 000 km) à construire d’ici 2020 et 2 500 km mis à l’étude. Les opérations déjà lancées ne concernent que trois des 14 lignes prévues. D’autres projets très coûteux sont en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 Md€) ou, en matière fluviale, le canal Seine-Nord (4,2 Md€) ».

Enfin l’attention du gouvernement et des élus est attirée sur les choix et arbitrages indispensables entre la poursuite de LGV non pertinentes sur le plan économique, social et environnemental quand les conseillers de la Cour des Comptes concluent :

« Par ailleurs, l’absence de hiérarchisation des projets a conduit la Cour, dans une communication de 2011 sur l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement, à recommander de procéder à des arbitrages tenant compte de la situation des finances publiques. Elle s’est plus particulièrement interrogée sur l’ampleur des créations, envisagées dans le schéma national des infrastructures de transport, de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis. Elle a rappelé qu’il était nécessaire d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant ».

 

On ne saurait trouver meilleur avocat pour la cause des « alternatifs  aux LGVs » !

 

Ils l’ont dit…

 

On trouvera dans La Vie du Rail[B] confirmation des modalités d’aménagements étudiées par RFF pour les voies GV et classiques sur Saint Médard d’Eyrans ainsi que le projet de nouvelle gare TER au lieu-dit « L’Usine ». Rien de nouveau mais reprise par la presse spécialisée des projets négociés entre RFF et la Commune de Saint Médard d’Eyrans si le GPSO arrivait à terme.

 

Les dernières élections législatives ont été l’occasion de forcer le débat autour des projets de LGV en Aquitaine. On pourra se reporter aux réponses données par les candidats suite aux questions posées par la Coordination Vigilance LGV Gironde (voir  http://lgpe.fr/-Legislatives-2012-  ).

Dans les Landes voisines les consignes partisanes semblent accréditer la thèse d’une vision politique monolithique pour les LGV du GPSO : l’exemple en est donné dans la joute observée dans Sud-Ouest entre Julien DUBOIS (UMP) et Jean-Pierre DUFAU (PS) où le premier déclare « On a besoin de la LGV, je suis favorable à tout ce qui peut développer l'aménagement du territoire. En revanche, je trouve que le projet de la gare à Dax a été mal défendu », tandis que le second valide par une approche toute locale : « Je suis favorable à la LGV et à la création d'une voie nouvelle. Votre prédécesseur Jacques Forté était contre, je vois que vous avez évolué. Tant mieux. Je suis pour une bonne irrigation du territoire, notamment pour attirer le flux de curistes. Il faut tenir compte de notre proximité avec l'Espagne. Même Mont-de-Marsan est favorable après être restée à l'écart du chemin de fer pendant longtemps ».

Jean-Pierre DUFAU devra certainement réviser son opinion en se frottant à la discipline budgétaire que devra mener son premier ministre socialiste, Jean-Marc EYRAULT, et ce d’autant plus que le couple TGV/LGV ne s’entend pour les spécialistes, techniquement et économiquement, que comme un vecteur de transport adapté à la grande vitesse entre des agglomérations importantes (Dax = 20000 habitants !?). C’est ce que déclarait Jacques MAZARS, directeur du TGV Est-européen à la SNCF dans la Vie du Rail[C] où il était question d’un maximum de villes voulant être desservies en direct par le TGV : « Le fond de commerce du TGV, ce sont les LGV. Il faut qu’il circule à grande vitesse pour avoir toute sa pertinence. Avec 360 places, il faut un fort volume, et donc des villes importantes à relier ».

 

C’est chez son collègue socialiste de Gironde, Gilles SAVARY (élu depuis député de la 9ème circonscription et initialement grand défenseur de la LGV) que l’on peut sentir le retournement de tendance quand il annonçait le 2 juin dernier dans les colonnes de Sud-Ouest : « Nous devons mener une réflexion sur la ligne Langon-Pau et la détacher de la LGV qui est différée si elle n'est pas plombée ».

 

Que doit-on penser alors des propos d’Alain VIDALIES, député landais élu, et ministre chargé des relations avec le Parlement dans le deuxième gouvernement de Jean-Marc EYRAULT, qui s’exprimait le 6 juin dernier dans le quotidien Sud-Ouest : « Localement, je me suis attaché à deux grands dossiers. D'abord les infrastructures et la LGV en particulier. Ce n'est pas toujours facile comme débat, notamment la définition du tracé, mais j'y ai participé au plus près. J'y ai toujours été très favorable et surtout à l'implantation d'une gare » ?

 

Là aussi on souhaite que les effets d’annonce s’effacent au profit d’une réelle réflexion sur la pertinence de tels équipements, dans un contexte de restriction budgétaire, et face au réel sens de l’utilité publique.

Beaucoup d’ailleurs semblent se poser la question du besoin d’une gare TGV à Dax au regard du nombre de trains pouvant être déviés de l’axe principal Bordeaux-Hendaye par Mont de Marsan (voir Sud-Ouest du 15 juin 2012).

 

On aura noté dans le même temps que des élus d’un autre bord, très favorables au GPSO, auront eux aussi marqué quelque doute sur la faisabilité d’un projet de LGV qualifié de pharaonique.

 

Ainsi le centriste Jean Dionis du Séjour, battu aux dernières législatives, évoquant les débats du CG47 sur le GPSO dans les colonnes de Sud-Ouest du 29 juin, semble ébranlé au point d’envisager une refonte complète du mode de financement public de ce projet : «   Je suis favorable à un changement radical du plan de financement de la LGV. On ne doit pas financer ce projet avec l'argent des contribuables mais avec celui des usagers. Que les gens qui construisent la LGV prélèvent sur les compagnies ferroviaires. Je n'ai pas de souci métaphysique s'il faut attendre pour la réalisation, mais instaurons un calendrier. Après, il faut une position claire du PS. Il ne peut y avoir un discours à Agen et un autre quand on est à Bordeaux, Toulouse ou Paris. Je condamne cette ambiguïté socialiste. Je reste favorable à la LGV car synonyme de développement économique et d'emploi en Lot-et-Garonne ». On notera toutefois que son interrogation porte davantage sur le mode de financement (mais qui acceptera dans le domaine privé de financer un projet de LGV qui s’annonce beaucoup moins rentable, notamment sur Bordeaux-Toulouse, que les lignes Paris-Bordeaux ou Paris-Marseille ?) que sur le fond quand il persiste pour voir dans la LGV un vecteur de développement pour le Lot et Garonne, lui qui gratifiait peu avant les élections ses adversaires d’être encartés « au bal des faux-culs »[D].

 

Celle qui fit tomber Michelle Alliot-Marie aux dernières législatives dans le Pays Basque, Sylviane ALAUX (PS), après avoir suivi la « ligne du parti » sur le dossier LGV et qui déclarait encore le 15 juin 2012 au Journal du Pays Basque « Je ne me renie pas, je suis pour la LGV, mais pour une consultation de la population », tente maintenant d’infléchir sa position en faisant acte de « démocratie participative ». Il faudra toutefois attendre de voir si ses déclarations de principe se traduisent par des actes au sein de la majorité socialiste à l’Assemblée car, comme on peut le lire dans Sud-Ouest du 25 juin 2012, le doute persiste quant à la faisabilité d’une telle consultation démocratique: «J'ai déjà plaidé cette cause auprès de députés et sénateurs socialistes. Je sais que la consultation ne sera pas facile à organiser. Je n'ai jamais dit que j'étais certaine à 100 % qu'elle aurait lieu. Mais je vais tout faire pour » et les déclarations de Sylviane ALAUX au journal Sud-Ouest le 15 juin montraient bien toute l’ambigüité dans la position de l’élue socialiste : « La position de Sylviane Alaux n'est pas la plus confortable. Coincée entre le marteau (le PS est pour) et l'enclume (la population est contre), elle doit avancer sans froisser personne. Et quand le CADE (collectif anti-LGV) lui demande si elle est pour ou contre une voie nouvelle, la Basque donne une réponse de Normande : « Le sujet me paraît bien trop grave pour y répondre d'une manière aussi tranchée. Je ne coche donc aucune de ces cases ».

 

Ce n’est pas parce que les ministres européens des Transports ont approuvé les nouvelles orientations du Réseau Transeuropéen de Transports (RTE-T) les 22&23 mars dernier que nos LGV nationales seront construites à hauteur des 2000 + 2500km évoqués dans le Grenelle de l’Environnement. Ces orientations s’attachent à tous les pays de l’Union (27 Etats) et il n’est pas encore gravé dans le marbre comment elles seront financées par des économies nationales exsangues.

 

Enfin on sera attentif au développement du transport routier voyageur en commun (autocars) qu’envisage la SNCF sur de longs trajets interrégionaux et transeuropéens.

La concurrence vers les autres compagnies de transport routier (comme Eurolines et Mégabus par exemple) pourrait se faire aussi au détriment du transport ferré grandes  

Lignes qui souffrent déjà de la concurrence interne du TGV. C’est ce que souligne la FNAUT dans un article du Figaro paru le 27 juin 2012 où on peut lire : « Un objectif louable", selon la principale fédération des usagers de transports (Fnaut) qui met en garde toutefois "contre le risque de voir certaines lignes ferroviaires remplacées à terme par des autocars ».

 

Le transport fret parent pauvre…

 

C’est de la revue spécialisée et reconnue, La Vie du Rail, que nous viennent des échos critiques sur la santé toujours chancelante du fret ferroviaire français.

Dans son numéro 3366 du 6 juin 2012 c’est une fois de plus les élus syndicaux du CCE de la SNCF qui lancent un droit d’alerte économique sur le fret craignant à nouveau pour la pérennité de cette activité au sein de l’entreprise nationale. La journaliste Marie-Hélène POINGT rapporte leur position : « Ils rappellent qu’en 2000, Fret SNCF transportait 55 milliards de tonnes-kilomètres en maîtrisant le déficit à 50 millions d’euros. En 2011, le volume transporté n’est plus que de 15 milliards de TK et le déficit avoisine 450 millions d’euros ».

 

On remarquera que, comme nous l’avons souligné à de nombreuses reprises, les allégations de certains grands élus qui poussent à la construction des LGV en y voyant l’ouverture des sillons dégagés ainsi sur les voies classiques pour le fret se trompent (et nous trompent) depuis des années.

 

C’est dans la même revue (La Vie du Rail n° 3368, 20 juin 2012, p10) que SNCF Géodis (branche fret et logistique de SNCF) procède au regroupement de son activité « autoroutes ferroviaires » sous la marque VIIA et envisage de développer son réseau.

Cette apparente bonne nouvelle (le transport combiné ferroviaire[E] serait un moyen efficace de limiter la circulation des camions sur nos routes…) doit toutefois être regardée avec prudence car les autoroutes ferroviaires sont jusqu’à présent orientées vers le transport de camions sur wagons spéciaux et non de conteneurs standards. De plus l’article de La Vie du Rail donne la parole à Olivier STORCH, directeur financier de SNCF Géodis qui annonce : « Les autoroutes ferroviaires ont représenté en 2011 quelques 50 000 camions transportés. Nous en attendons 85 000 cette année ».

Or RFF annonçait en juillet 2011 (fiche thématique trafic fret)  « qu’aujourd’hui, 9 000 poids-lourds par jour encombrent les routes et autoroutes de Bordeaux à la frontière espagnole. Si rien n’est fait, la situation empirera avec pas moins de 16 000 camions qui sont en effet attendus à la frontière d’ici 2020 ».

On voit bien toute l’utopie d’un trafic fret camion annuel à la frontière espagnole (soit environ 2 250 000 à 4 000 000 de camions/an selon les prévisions RFF)  basculant vers le ferroviaire dans les prochaines années : quelles dispositions économiques (coût km ferroviaire/ coût km route), quels investissements massifs (lignes aux normes fret européen, matériel roulant…) faudrait-il mettre en place en France pour espérer seulement renverser la tendance du « tout camion » face au dépérissement du fret ferroviaire observé depuis des décennies ?

 

Richard GOASGUEN, journaliste à La Vie du Rail[F], enfonce le clou sur le transport combiné en regardant l’exemple du trafic du port du Havre, 2ème port français et 5ème port nord européen. Il évoque ce que disait Louis GALLOIS, alors président de la SNCF en 2002 : « Pour alimenter Port 2000, la part modale du fer passera dans les 10 ans de 11 à 25% ».

L’an dernier [2011] elle est tombée sous les 5%.

 

Nous croyons qu’il est indispensable de porter notre effort national sur un rééquilibrage du transport fret de la route vers le fer : nous ne pouvons être aveuglés par des incantations de la technostructure et de l’oligarchie qui rêvent d’un report sans rapport avec les trafics observés et les moyens disponibles.

 

 

 

Mensonges par omission…

 

Depuis longtemps nous dénonçons les informations tronquées, les approximations, les propagandes… autant de désinformations, voire de mensonges par omission, qui émaillent les dires des officiels (Etat, Région, RFF…) sur l’impact réel des LGV.

La presse reprend ces temps-ci quelques exemples de ces pratiques qui sont autant d’atteintes aux droits des particuliers, agriculteurs…

Les travaux qui commencent depuis quelques semaines déjà sur l’axe Tours-Bordeaux sont l’occasion d’illustrer ces comportements.

 

Ainsi les habitants de Fléac, tout proche d’Angoulême, ont été heureux d’apprendre que des protections phoniques doivent être installées pour pallier le bruit issu de la nouvelle LGV. Toutefois cette protection devrait répondre strictement à la norme et ils devront certainement attendre la mise en service pour mesurer la réelle efficacité de celle-ci face aux pics de bruit accompagnant les 80 passages de TGV/trains annoncés.

Le doute peut être de mise quant au respect de l’environnement des riverains des nouvelles LGV quand on observe une fois de plus les habitants confrontés aux manquements de RFF et de COSEA[G] dans la mise en œuvre des promesses annoncées lors des concertations et de l’enquête d’utilité publique.

 

Toujours en Charente, Sud-Ouest rapporte les inquiétudes des habitants (les lésés de la LGV) découvrant mi juin 2012 que les compensations d’expropriation sont loin de couvrir la valeur des biens expropriés et le rachat d’une nouvelle demeure.

Le quotidien La Charente Libre dans son édition du 8 juin fait état du différent qui s’installe aujourd’hui (rappel : DUP Tours-Angoulême=juin 2009, contrat de concession= juin 2011 !) entre le concessionnaire et les riverains de la LGV notamment en matière d’indemnisation : « En jeu, le montant des indemnisations pour les propriétaires expropriés, alors que les travaux doivent commencer en septembre 2013. «On a fait construire une maison, on la paie deux fois et demi et on propose de la racheter un quart du prix ?» Cette habitante, comme d'autres, ne sait pas encore si elle va vendre sa maison ou continuer à y vivre après la fin des travaux. Elle aussi veut rester à La Couronne et donc trouver un bien immobilier satisfaisant, ce qui demande une indemnisation à la hauteur. Le problème est que l'évaluation des domaines semble être en dessous de la valeur espérée par les expropriés. «Il faudra faire appel au juge de l'expropriation pour trancher une situation qu'on n'a pas les moyens de trancher», explique la consultante de Coséa, chargée de rencontrer ces habitants ».

Les agriculteurs sont eux aussi soumis à la pression financière et immobilière dans leurs négociations pour le rachat de leurs terres. C’est La Vie du Rail (n°3369 du 27 juin 2012) qui explique qu’une cinquantaine d’agriculteurs en sont rendus à bloquer une base administrative de COSEA afin de protester contre les retards de paiements des indemnisations alors que dans la seule Indre-et-Loire on dénombre 400 exploitations touchées par une mesure d’expropriation ou de remembrement.

Sur la commune de LINARS, à l’est d’Angoulême, les riverains de la LGV situés à proximité immédiate de la LGV s’inquiètent de l’absence de protection phonique et risquent, de manière individuelle, d’être ignorés par l’aménageur COSEA : «Les constructeurs de la LGV et l'État ont reconnu que Linars « était l'un des points noirs de la ligne » et le journaliste de Sud-Ouest[H] montre que c’est loin d’être réglé : « Il a ensuite été question des nuisances sonores. À l'horizon 2035, 75 trains circuleront de 6 à 22 heures, ce qui crispa un brin l'ambiance… Nombre de questions ont été posées sur les maisons qui se situent en dehors de la « zone de bruit » déterminée par Cosea-Lisea. Les habitants du secteur Est de la commune s'inquiètent de ne pas avoir de mur anti-bruit. Seul le côté Ouest de la voie LGV possédera une telle installation (sur plus de 200 mètres).

Certaines personnes ont demandé à ce qu'une étude d'impact soit menée. Il a été annoncé que l'aménageur devait revoir les protections en cas de dépassement des normes, mais que les demandes individuelles n'entraient pas dans les obligations d'aménagement ».

 

De manière plus anecdotique on peut relever une fois de plus la « propagande » sur l’emploi qu’organise la Région Aquitaine pour laisser à penser que la LGV serait une la corne d’abondance pour juguler le chômage en Aquitaine et Poitou-Charentes. Après avoir claironné des chiffres totalement irréalistes, relayés par le président de la Région, le Préfet, les médias…(on pourra reprendre nos articles sur ce sujet dans le blog LGVEA tels http://lgvea.over-blog.com/article-emplois-on-se-moque-des-aquitains-79762380.html ou http://lgvea.over-blog.com/article-ils-persistent-dans-l-erreur-socio-economique-99156392.html ),on découvre par exemple dans l’édition du Sud-Ouest du 4 juillet que la formation dédiée à 14 stagiaires en formation-insertion pour le chantier LGV aura coûté presque 270 000 euros aux contribuables via le Conseil Régional, le Conseil Général et la Communauté de Communes de l’Estuaire !

Si sur le fond toute initiative visant à la création d’emplois reste un bien il ne faudrait pas croire que quelques formations pourraient ouvrir en grand les portes du chantier LGV aux nombreux Aquitains en recherche d’emploi. C’est bien ce que Philippe RUCELLE semble évoquer dans son article de Sud-Ouest à propos des 11 stagiaires diplômés dont seuls 2 pourraient trouver l’embauche pour la  construction de la LGV : « Les stagiaires eux sont unanimes, « excellente formation, il faut transformer l'essai et trouver un emploi ». C'est déjà le cas pour deux d'entre eux, la future ligne LGV les fait espérer ».

On ne saurait donc qu’être prudent face aux gesticulations et incantations de  certains  prédisant que les milliards investis avec nos impôts dans les LGV  vont relancer le développement des villes et régions avec en prime la création de milliers d’emplois. Bordeaux elle-même et son agglomération, malgré le battage médiatique autour de la LGV et d’Euratlantique, risque bien d’être encore longtemps à la traîne des grandes métropoles françaises et européennes. C’est ce que l’on peut lire en filigrane dans le reportage de Jean-Bernard Gilles dans l’édition du Sud-Ouest du 27 juin dernier : « L'évolution de l'emploi y est moins favorable que dans les autres métropoles (plus 2 points de chômage en trois ans). Le nombre de diplômés y est inférieur en proportion aux agglomérations comparables. La dépendance à la viticulture mais aussi à l'agriculture y est plus forte qu'ailleurs. À l'inverse, les emplois à haute valeur ajoutée dans l'innovation, le tertiaire supérieur (conseil, informatique, ingénierie, laboratoires) y sont moins développés qu'à Toulouse, Lyon ou Rennes. Les grands projets comme l'arrivée de la LGV, Euratlantique ou l'Université d'excellence sont potentiellement jugés très porteurs mais doivent encore produire leurs effets sur le territoire. Pour le développer ».

 

 

Toujours en résistance

 

L’arrivée de l’été n’occulte pas la vigilance et l’engagement des Aquitains, et des associations, en résistance contre les projets de LGV.

 

Fin mai 2012 nous apprenions qu’un recours avait été déposé par la Coordination des associations en Lot et Garonne auprès de la nouvelle ministre de l’environnement, Nicole BRICK. Ce recours visait l’annulation de la validation ministérielle du tracé de la LGV Bordeaux-Toulouse intervenue le 30 mars dernier s’appuyant sur le constat d’un délai excessif entre la fin de débat public et l’ouverture attendue de l’enquête d’utilité publique. A cela se rajoute, comme le souligne un article de La Dépêche du Midi, le fait que la Coordination dénonce « une longue liste de modifications ou de « non dits » persistants depuis les prémices du projet, susceptibles d'en modifier profondément la teneur ».

 

C’est aussi dans La Dépêche du 23 juin que certains élus Lot et Garonnais poursuivent leur action au sein de l’association Alternative LGV en réaffirmant leur souhait de voir les résultats de l’étude indépendante (voir note de bas de page A) qu’ils ont initiée  être repris par les instances gouvernementales : «Nous demandons clairement une nouvelle étude, par RFF ou par un autre organisme, pour confirmer officiellement que l'aménagement des voies existantes est possible ».

 

Entre temps, à l’occasion des manœuvres électorales des candidats aux législatives, la Coordination Vigilance LGV 33 avait envoyé à ces derniers une lettre leur demandant de prendre position sur le dossier GPSO (voir sujet évoqué en tête de cette revue de presse et article de Sud-Ouest du 7 juin).Cette initiative aura eu le mérite d’inciter nos (futurs) élus à s’interroger sur un projet LGV qui coûterait 7,8 milliards d’euros pour la seule voie Bordeaux-Toulouse. Coût financier exorbitant au regard d’un possible réaménagement des voies existantes (pour seulement 2,4 milliards d’euros) qui serait à la charge du contribuable pour au moins 75% et induirait vraisemblablement des augmentations substantielles du billet TGV pour les usagers.

 

L’Association Très Grande Vigilance en Albret ne fut pas en reste non plus pour interpeller le maire de Xaintrailles, Dominique SARION, lui reprochant d’avoir négocié seul avec le préfet, et quelques élus locaux, pour faire modifier le tracé prévu par RFF. Ses concitoyens étaient pourtant opposés à 80% à la ligne LGV (cf. pétition) comme le rapporte Sud-Ouest dans ses colonnes du 23 juin.

 

Pendant ce temps la résistance ne faiblit pas en Pays-Basque. Une sculpture a d’ailleurs été déposée par les associations[I] pour signifier symboliquement qu’elles sont, avec l’immense majorité de la population, fermement opposées au GPSO. Comme on l’apprend en lisant Sud-Ouest du 23 juin, la stèle déposée devant la sculpture est sans équivoque puisqu’on peut y lire : « Gure lurra ez hunki, gure lurra ez da salgai » en basque, soit  « Ne touchez pas à notre terre, notre terre n'est pas à vendre » en français.

 

Enfin on notera, dans l’édition du 25 juin de Sud-Ouest,  l’initiative de Georges SINGAL, président de la SEPANSO des Landes, qui a déposé une plainte contre la France : « J'ai déposé une plainte contre la France en tant que secrétaire général de la Sepanso Aquitaine, pour non-respect du tracé d'une ligne internationale. Bordeaux-Bayonne, c'est une ligne droite et passer par Mont-de-Marsan, c'est faire un angle ! Et quand vous regardez la carte des zones fragiles établie par la DREAL, ils n'en ont pas loupé beaucoup » !

Notre combat contre les LGV ne doit pas occulter les autres atteintes à l’environnement et le gaspillage des finances publiques. Aussi terminerons nous cette copieuse revue de presse (mais les vacances sont là pour prendre le temps de parcourir tous ces sujets) par l’alerte renouvelée sur le fiasco de l’autoroute A65 Langon-Pau. Les merveilleuses prévisions du constructeur/concessionnaire ALIENOR qui envisageait un trafic de +91% entre 2011 et 2020 (la Direction Régionale de l’Equipement quant à elle n’envisageait que + 35% !) semblent en berne puisque les mesures de trafic sur site effectuées par des associations[J] en ce mois de juin ne sont pas à la hauteur des espérances. Rappelons qu’Aliénor avait espéré un trafic de 9200 véhicules/jour à fin 2011 pour se rabattre ensuite sur une prévision de 7500 véhicules/jour toujours à fin 2011. Or en août 2011 Aliénor ne comptabilisait que 5600 véhicules/jour, chiffre contesté par le comptage des associations ne dépassant pas 4000 véhicules/jour.

Ceci est d’autant plus grave que comme le relevait Les Echos déjà en décembre 2011, une clause de déchéance existe en cas de défaillance économique du concessionnaire ce qui contraindrait, dans ce cas, la reprise des dettes par l’Etat et les collectivités alors que, comme le soulignait Patrick Du Fau de Lamothe, conseiller régional EELV à cette époque : « S'il y a un risque, il faut le provisionner. Mais la région n'a jamais eu accès aux annexes financières que nous avons pourtant demandées au ministre en juin ».  

Ubuesque non ?!

Voilà. Notre copieuse revue de presse du début d’été 2012 se termine. Elle prouve que l’environnement, quoi qu’on en dise, reste un sujet majeur pour nos concitoyens.

Elle exprime aussi les craintes économiques associées aux grandes infrastructures (LGV, autoroutes, aéroports) qui ne peuvent plus se parer du sceau « d’utilité publique » car leur rentabilité socio-économique et environnementale sombre par leurs coûts exorbitants.

Bonne lecture et bonnes vacances.

Jean-Robert THOMAS                                9 juillet 2012



[A] L’intégralité de cette étude peut être consultée sur http://www.archive-host.com/link/6b861e1e7a81123b45d33677c1dcc3d2112128e0.pdf

[B] La Vie du Rail, n°3366, 6 juin 2012, p18

[C] La Vie du Rail, n°3368, 20 juin 2012, p5.

[D] Propos repris dans La Dépêche du Midi (6 juin 2012) où il précise qu’il s’est battu pour le tracé LGV le moins pénalisant en Lot et Garonne… !

[E] Par transport combiné ferroviaire nous entendons la technique utilisant des conteneurs sur wagons et non le ferroutage qui s’adresse souvent au transport sur wagons d’ensemble de traction routiers (tracteurs+remorques) beaucoup  moins performant économiquement et écologiquement (voir http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=9709 ).

[F] La Vie du Rail, n°3369, 27 juin 2012, p18.

[G] COSEA est le maître d’œuvre de la construction de la LGV Tours-Bordeaux.

[I] Ainsi qu’une stèle de 1 tonne comme le mentionne l’article de Sud-Ouest du 1 juillet (cf. http://www.sudouest.fr/2012/07/01/lgv-une-stele-pour-dire-non-758501-731.php )

[J] LEA et SEPANSO

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13 juin 2012 3 13 /06 /juin /2012 12:02

 

 

 

Financement du réseau ferroviaire : changer de modèle !

 

Ce début du XXIème siècle s’ouvre sur une crise financière, économique et sociale qui gangrène le monde et plus spécialement les vieilles nations européennes.

 

Cette tourmente ne sera pas sans conséquences sur nos modèles politiques et sociétaux dans les décennies à venir, conjuguée à l’immanence du déclin écologique de la Planète.

 

Sans tomber dans un pessimisme stérile il convient de gérer au mieux nos infrastructures existantes dans le domaine de la santé, de l’enseignement, des transports… afin de leur donner une pérennité et les garder d’une obsolescence qui serait catastrophique pour la vie de nos concitoyens, de nos enfants.

 

Cela suppose de définir des priorités affranchies des mythes et des utopies d’une société trop longtemps bercée par la croyance en un monde aux ressources infinies.

De manière pragmatique, et pour le seul domaine du financement des coûts exponentiels d’un réseau ferroviaire à grande vitesse (LGV), support technologique d’un Concorde sur rail, le TGV, enfant dispendieux des Trente Glorieuses, le temps est venu de changer de modèle.

 

Quand les LGV engloutissent des dizaines de milliards d’euros pour faire circuler quelques centaines de milliers de privilégiés jusqu’à 320-350 km/h, ne faut-il pas choisir maintenant la rénovation des lignes existantes, la circulation des trains du quotidien (TER, Corail, TGV, fret) à des vitesses limitées à 220-250 km/h, le transport de millions d’usagers… le tout pour un coût divisé par 3 ou 4 ?

 

Afin d’illustrer les méandres politiques et technocratiques qui mènent aujourd’hui à la gabegie financière pour le couple TGV/LGV, nous vous proposons de découvrir comment nous en sommes arrivés là au cours des trois décennies précédentes.

 

Lire l’article en cliquant sur le lien ci-après : http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Financement_des_LGV-entre_mythe_et_realites.doc  

 

 

 

 

 

Jean-Robert Thomas                                       11 juin 2012  

 

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30 mai 2012 3 30 /05 /mai /2012 13:54

 

La revue de presse – Mai 2012

 

 

Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras. 

 

LGV, projet d’utilité publique : le doute s’installe

 

En ce printemps 2012, dans l’intervalle des élections présidentielles et législatives, le caractère « d’utilité publique » des projets de LGV comme celui du GPSO devient de plus en plus pâle face au contexte socioéconomique.

Si le « coup de gueule » d’Alain ROUSSET contre les PPP dans Sud-Ouest peut paraître comme une énième  véronique dans l’arène médiatique, quand il déclare : « Elles [les formules de Partenariat Public Privé –PPP] font entrer les acteurs publics dans un mécanisme d'endettement et ne profitent qu'aux quatre majors du BTP en excluant du système les petites entreprises et les entreprises de taille intermédiaire » alors qu’il en a été l’artisan à la tête des collectivités territoriales dans l’élaboration de la convention de financement pour Tours-Bordeaux, d’autres voix se font entendre aujourd’hui pour fustiger un projet qui montre de plus en plus ses limites quant à répondre au bien du plus grand nombre.

Ainsi, Fabrice BARUSSEAU, le conseiller général PS de Charente-Maritime, qui admet que « Créer une autoroute ou une LGV apportera peu de choses en termes de services aux habitants et encore moins en termes d'emplois locaux » disant tout haut ce que d’autres pensent tout bas.

C’est de Charente aussi, terre qui supporte de plein fouet les travaux de la LGV Tours-Bordeaux, que s’élèvent les plaintes des élus locaux confrontés aux dédits des maîtres d’œuvre (Coséa, RFF). Jean-François DAURE, maire de La Couronne, dénonce « l'attitude « méprisante » de RFF face aux demandes de la commune » et s’indigne qu’aujourd’hui sa commune doive supporter des contraintes non prévues (?) : travaux plus gourmands en terrains, nuisances sonores, compensations d’expropriations ridicules… Le réveil est dur pour les petites communes sur le trajet LGV !

Le premier magistrat de La Couronne, devant l’échec d’un protocole avec Coséa et RFF qui devait permettre d’offrir des compensations à sa commune, dit vouloir passer à une autre phase en allant « voir ses conseils » et en rendant compte de la situation à la population : cette « fermeté » un peu tardive aurait été peut être mieux de mise avant la déclaration d’utilité publique de la LGV.

Certes le combat des « petits » contre les « gros » dans ces affaires d’infrastructures n’est pas chose aisée.

Mais le temps n’arrange pas l’affaire et le combat doit se mener au plus tôt du projet (débat public, études…) pour contrer le lobby politico-économique qui accompagne ces infrastructures.

Nombre d’élus du Pays Basque se montrent souvent à la pointe en guerroyant contre, même si le pouvoir étatique, relayé par le préfet, utilise tous les moyens « légaux » pour favoriser un projet qui ne répond pas aux vœux des habitants.

La contestation dans cette région gagne même certains éléments de la pourtant très bienveillante CCI qui estiment que la LGV aurait peu de retombées économiques en pays Basque : « L’organisation professionnelle [Lantegiak] enfonce le clou, avec une triple critique en terme d’intérêt pour le territoire. “Il y aura peu de retombées économiques si ce n’est celles amenées par un afflux de personnes qui ne feront que passer, ou qui contribueront à une tension plus importante sur le foncier (véritable fléau de l’économie industrielle ou agricole)”, dénonce-t-elle. D’autre part, peu d’entreprises profiteront, selon elle, de cette création de ligne, les porteurs de projets étant “des entreprises extérieures qui ont la compétence de ce type de réalisation”. Enfin, Lantegiak constate que “des exemples de développement de villes montrent qu’ils ne sont pas ou très peu liés à une nouvelle ligne LGV”, citant “Toulouse et Rennes, classées 1re et 2e pour leur dynamisme économique ».

 

Le combat continue pour les associations

 

Les associations, elles, ne désarment pas.

Au Pays Basque Mouguerre appelle, par l’association Cadre de Vie, à la mobilisation contre le GPSO alors que la saturation des voies actuelles ne pourrait intervenir que vers 2030, voire 2050 et c’est à Villefranque que Victor PACHON déplore que, malgré la mise en place par l’Etat de l’Observatoire des Trafics où le CADE siège, « tout continue comme s’il n’existait pas ».

Encore un exemple de la « fausse concertation » des instances de décision (Etat-RFF) envers une population otage.

On parle souvent du combat du « pot de terre » contre le « pot de fer » mais le courage des citoyens regroupés dans les associations s’illustre dans les actions comme celle de Très Grande Vigilance en Albret qui dépose un recours contre la décision du 30 mars dernier de François FILLON qui avalisait le tracé de la LGV du GPSO. Les arguments de l’association dans ce recours sont loin d’être insignifiants comme on peut le lire dans les colonnes de Sud-Ouest du 30 mai.

    

Les positions et les promesses des candidats aux législatives

 

La période de campagne électorale aux législatives est une occasion unique pour revenir sur la position des candidats quant à la construction des LGV et leurs promesses pour des lendemains meilleurs…

 

Si nous suivons par exemple les déclarations de Frédéric NIHOUS, président de CPNT, soutien de Nicolas SARKOZY et conseiller régional Aquitaine, nous voyons qu’il s’inscrit dans une logique politicienne en lutte contre le président de la Région Aquitaine, Alain ROUSSET (PS), mais ayant ratifié avec ses amis politiques à la Région les décisions de financement territorial pour les LGV Tours-Bordeaux et GPSO[I].

Ses déclarations de 2010 et 2011ci-dessous illustrent bien son ambigüité sur ce dossier :

« Surtout, ce budget est le reflet des contradictions entre les choix politiques internes à la majorité régionale. En effet, tout en se déclarant favorable au projet de LGV mais pour apaiser ses alliés verts opposés au projet, le Président Rousset a fait voter le lancement d'une étude conçue pour ralentir encore la procédure, ce qui ne manquera pas de pénaliser plus encore l'Aquitaine et son développement économique » (voir http://www.cpnt.fr/index.php/accueil/elus/conseillers-regionaux/aquitaine/interv-aquitaine/130-compte-rendu-de-la-seance-pleniere-du-28-juin-2010

 « Il ne servait à rien au Président du Conseil régional d'Aquitaine de prédire « de réelles difficultés en 2011 du fait des décisions de l’Etat ». La Région affiche bien un budget de 1,3 milliard € (+ 48 millions €) : elle pourra financer les investissements d’avenir (LGV, plan Campus, etc.).  (Frédéric Nihous 13 avril 2011 http://www.cpnt.fr/index.php/accueil/elus/conseillers-regionaux/aquitaine/interv-aquitaine/333-conseil-regional-daquitaine-apres-63-de-hausse-en-10-ans-lexecutif-augmente-encore-les-impots ).

Que dira le Président de CPNT en lisant dans le Sud-Ouest du 22 mai dernier les engagements des candidats CPNT aux législatives 2012 sur la 9ème circonscription, Gaël LEROUX et Patrick MARQUILLO : « Sur l'aménagement du territoire : « Non, non et non à la LGV. Améliorons les voies existantes. Nous ne disons pas non au nucléaire, sans empêcher le développement des énergies renouvelables » ?

 

C’est d’Agen que Vladimir BELMON, candidat du NPA, réaffirme «  son opposition à la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse qui va provoquer un vrai désastre écologique » et réitérant dans Sud-Ouest du 30 mai sa position sur le dossier LGV : « Je suis clairement contre. C'est un véritable désastre écologique. En plus, l'enjeu n'est pas de consolider les axes Bordeaux-Toulouse mais de desservir les axes abandonnés, entre les communes rurales ».

 

On retrouve ce refus de la LGV chez le DVG, Alain VEYRET, qui déclare à propos du GPSO : « À l'heure de l'argent public rare, il y a des priorités plus importantes. Après avoir relié Bordeaux à Paris, en alliant sécurité et qualité, il faut réaménager la ligne existante pour arriver à Agen. Cela coûtera moins cher et servira beaucoup plus de monde. Et Agen sera à 3 heures de Paris ».

 

On ne sera pas surpris de voir dans les Landes un candidat de l’Alliance Ecologique Indépendante, Michel LEFEBVRE, déclarer : « La circonscription n'a pas besoin de la LGV. Le trafic n'est nullement engorgé, contrairement à ce que prétendent ceux qui y sont favorables. Saccager des terres arables alors que l'on pourrait développer les cultures maraîchères est une aberration » alors que le candidat d’Europe Ecologie les Verts (EELV), Alain GODOT, se dit « clairement contre la LGV ou le saumoduc, qui ne répondent pas à nos besoins socio-économiques ».

 

Plus au sud, au Pays Basque, c’est une coalition Europe Ecologie/Abertzale qui s’exprime par sa candidate Marie-Ange THEBAUD sur l’arrêt de la LGV, préférant « le réaménagement des lignes actuelles dans la concertation ».

C’est aussi dans les rangs d’EELV en Lot et Garonne que s’inscrit Maryse COMBRES qui se dit « foncièrement contre » le projet de LGV du GPSO et annonce que « la LGV est une aberration financière, écologique et humaine », comme on peut le lire dans les colonnes de Sud-Ouest ces jours-ci, position consolidée par Pierre SALANE (EELV) qui déclare à propos de la LGV : « Depuis très longtemps, nous sommes totalement contre. En revanche, nous sommes pour la réhabilitation des voies existantes.

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Dans ce même département l’Alliance Ecologique Indépendante (AEI) rejoint EELV, par la voix de son candidat Daniel SOULIGNAC qui s’engage sur le dossier LGV en déclarant à Sud-Ouest : « C'est trop cher et trop gourmand en terres agricoles. Je suis prêt à dire que le Conseil général a eu raison de refuser ces financements ».

 

On trouve même un rejet de la LGV chez les candidats en embuscade du Front National (FN) comme on peut le lire dans l’interview d’Étienne Bousquet-Cassagne à Marmande : « Nous sommes pour la rénovation de la ligne ferroviaire qui existe, pour son adaptation à la grande vitesse. En revanche, nous sommes contre un nouveau tracé, contre ce projet pharaonique ».

 

Le ton change quand on est chez le centre droit, candidat MODEM, Bruno DUBOS, qui se situe dans une position « centrale » et ambiguë en déclarant : « Je suis favorable à la LGV à condition d'organiser un référendum local et citoyen pour connaître l'avis de tous ».

Si nous acquiesçons au besoin de référendum[II] populaire pour connaître l’avis des populations concernées, nous sommes circonspects sur l’attitude du MODEM qui, en Aquitaine, vote les crédits de la LGV au Conseil Régional d’Aquitaine et pousse pour des LGV dans différentes villes  comme on a pu le voir dans la position de J.J Lasserre au sein du CG64 ou des membres du Modem tels J. L Casteret, Bernard Dupont et Bernard Cazenave qui soutenaient la LGV vers Orthez, alors qu’aujourd’hui leurs candidats dans la 6ème circonscription en Pays Basque, selon les déclarations de Marie CONTRAIRES, ne sont plus tout à fait « sur la même ligne » : « Nous sommes conscients des risques de la LGV et dans ce débat chaque argument contre à son argument pour. C’est un fait, sur le plan environnemental, on coupe un pays et cela donne à réfléchir. De plus certaines préconisations indiquent que le TGV devra ralentir dans les années à venir et se cantonner à 200 km/h pour limiter l’impact environnemental. Jean-Pierre Celaya mon suppléant qui est conseiller municipal à Ascain a d’ailleurs voté contre. Personnellement je suis extrêmement réticente et plutôt contre ce projet. Je suis en faveur du réaménagement de la voie existante comme la majorité des élus en Pays Basque. Et nous ne sommes pas favorables comme certains le préconisent à envoyer cette LGV en Béarn ».

 

Que dire maintenant des deux formations majeures de la politique française, l’UMP et le PS, quant à leur position sur la réalisation des LGV ?

 

Elles ont été l’une et l’autre dans le clan des pro-LGV depuis des années.

A quelques jours du premier tour des législatives 2012 en Aquitaine nous serons attentifs aux déclarations de leurs candidats dans leur engagement, ou pas, pour des infrastructures qui nous semblent ne pas être sous le sceau de « l’utilité publique » pour les Aquitains.

Michel DIEFENBACHER (UMP) fait preuve aujourd’hui d’hésitation sur la faisabilité de la LGV-GPSO quand il déclare à Sud-Ouest : « Il faut être réaliste. Dans l'immédiat, les finances la mettent hors de notre portée. Il faut se donner le temps de la réflexion et explorer toutes les possibilités qui s'offrent à nous, y compris le réaménagement de la ligne actuelle ». On n’est plus, comme il y a quelques mois seulement, dans l’entente cordiale avec le président de la Région Aquitaine (PS) pour réclamer à la Ministre des Transports la poursuite du GPSO.

 

Reste alors à écouter les membres du PS, par la voix de leurs candidats aux législatives, pour voir que c’est dans la nouvelle majorité présidentielle issue au soir du 6 mai que réside encore aujourd’hui les supporters du projet LGV-GPSO.

En Pays Basque (6ème circonscription)  Sylviane ALAUX (PS) redit son attachement à la LGV puisqu’elle a toujours affirmé qu'elle était pour et ne se dédit pas aujourd'hui tout en nuançant son propos plus loin : « c'est à la population de prendre ses responsabilités pour l'avenir de ses enfants et de décider ». Et la journaliste de Sud-Ouest qui l’interviewe de compléter : « Par le biais d'un référendum ou d'un autre moyen consultatif, elle souhaite que les habitants puissent se prononcer. Ensuite, promet-elle, « je me rangerai à l'avis de la majorité » ».

On se rappellera que dans les Pyrénées-Atlantiques Martine Lignières-Cassou, député-maire PS de Pau, avait entraîné, début 2012, élus et corps constitués dans une motion pour réclamer la poursuite du GPSO[III] et son extension vers Pau. Candidate aujourd’hui aux législatives 2012, celle qui disait en janvier refuser un simple aménagement des voies actuelles et vouloir une LGV en Béarn, devra afficher une position politique conforme aux grandes options économiques que devra prendre le nouveau gouvernement en matière de transport (priorité aux transports quotidiens… ?).

Pour d’autres candidats PS comme Matthias FELK à Marmande si « le Grand Sud-Ouest a besoin de la grande vitesse » ( ?), il concède « qu’il  faut préciser les financements, et définir les modalités ». Le flou persiste…

Sur notre territoire de l’Arruan le candidat désigné par le PS, Gilles SAVARY ne se cache pas pour confirmer son accord pour une LGV comme il en a été le supporter auparavant[IV] avec Philippe Madrelle ou Alain Rousset. Mais voilà, en mai 2012, il module son propos face à la conjoncture économique et lâche dans les colonnes de Sud-Ouest : « Nous devons mener une réflexion sur la ligne Langon-Pau et la détacher de la LGV qui est différée si elle n'est pas plombée ». La réalité le rattrape…

Faut-il comprendre ici que le GPSO pourrait ne pas voir le jour par manque de financement et qu’il faudrait « se rabattre » sur l’amélioration des voies existantes ?

Rien n’est moins sûr quand on lit la dernière interview de Gilles SAVARY dans Sud-Ouest du 30 mai qui s’exprime face à son concurrent de l’UMP, Maxime SIBE : « Tout de suite, il a assumé ses choix en faveur de la LGV, y compris à Landiras lors d'une réunion des anti-LGV tenue en présence des élus lot-et-garonnais venus présenter leur projet alternatif. Il n'a pas eu peur de dire combien il était persuadé qu'une LGV était une chance de développement pour un territoire ». Plus loin G. SAVARY modère son propos en complétant : « Commençons par améliorer la ligne existante. Pour ce qui est de la LGV, le projet est remis sine die puisqu'il n'y a pas d'argent. Mais il se fera. Martin Malvy, le veut, Henri Emmanuelli aussi. Et tous deux paient pour la ligne Tours-Bordeaux. Il ne faudrait pas qu'ils se désistent et que ce soit les contribuables girondins qui soient obligés de mettre la main au portefeuille

Les prochains mois viendront peut être confirmer ce qui n’est aujourd’hui qu’une réflexion d’un acteur politique logiquement bien informé[V].

 

 

Il faudra d’ailleurs que le PS tienne compte des positions de son allié aux présidentielles, le Front de Gauche car, en Aquitaine, ce dernier a plusieurs fois montré son refus des PPP et des LGV. Les déclarations de Raymond GIRARDI, candidat FG aux prochaines législatives, et initiateur d’une enquête indépendante sur l’axe ferroviaire Bordeaux-Toulouse[VI], montrent la détermination de ce conseiller général dans la défense des territoires : « Je suis favorable à l'aménagement de la ligne existante qui remplirait toutes les conditions nécessaires au Lot-et-Garonne. Ce qui écarte, de fait, toute nouvelle ligne ».

L’Assemblée Nationale issue des votes des 10 et 17 juin prochains aura la lourde responsabilité des choix en matière d’infrastructures de transports en France ; nos élus Aquitains devront porter le souhait de leurs concitoyens en gardant en tête qu’ils doivent œuvrer pour un réel projet d’utilité publique, loin des lobbies qui accompagnent trop souvent les décisions publiques à leur seul profit.

 

Jean-Robert THOMAS                                30 mai 2012

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



[I] On peut avoir confirmation d’un agrément de F. NIHOUS pour le projet LGV en lisant la déclaration de Michel DIEFENBACHER, président du groupe UMP/NC/CPNT au Conseil Régional d’Aquitaine cf. http://www.alainlamassoure.eu/2012/01/communique-de-presse-du-groupe-majorite-presidentielle-gpso-10-jnavier-2012/#more-4396 ou le vote par la Majorité Présidentielle au Conseil Régional pour le protocole de financement de la LGV Tours-Bordeaux le 25 octobre 2010 cf. http://plenieres.aquitaine.fr/IMG/pdf/PV_in_extenso_Assemblee_25_octobre_2010.pdf

[II] Nous avons organisé au sein de la Coordination Vigilance LGV33 des référendums « citoyens » pour recueillir l’avis des habitants. Leurs résultats (cf.  http://lgpe.fr/spip.php?article127 ) montrent clairement qu’une majorité des habitants des territoires traversés refuse cette LGV.

[III] Elle avait par ailleurs précédemment fait voter par l’agglo de Pau 20 millions d’euros pour la LGV Tours-Bordeaux.

[IV] Il a été de ceux qui ont voté pour le protocole de financement de la LGV Tours-Bordeaux au CG33 en 2010.

[V] Rappelons qu’Alain Savary a été député européen spécialiste des transports, chargé des grands projets au CG33 et président d’une des commissions mises en place par Nathalie Kosciusko-Morizet dans le cadre des Assises du Ferroviaire.

[VI] Il est aux côtés de son collègue Faucon-Lambert leader de l’association d’élus Alternative LGV qui œuvre pour refuser les LGV du GPSO et réclamer l’aménagement des voies existantes entre Bordeaux et Toulouse (cf. http://www.sudouest.fr/2012/03/21/alternative-lgv-renvoie-rff-a-ses-cheres-etudes-664996-731.php )

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6 mai 2012 7 06 /05 /mai /2012 12:42

 

 

La revue de presse – Avril 2012

 

 

Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras. 

 

 

Un financement toujours incertain

 

Le printemps qui s’approche n’apporte toujours pas les signes d’une montée de sève financière pour les grandes infrastructures ferroviaires dont les LGV du SEA et du GPSO.

Après les déboires pour le tour de table de la LGV Tours-Bordeaux, dans lequel certains gros financeurs comme la Région Poitou-Charentes ont laissé à l’Etat le soin de couvrir leur partie face à LISEA tenant du PPP(partenariat public privé), le doute subsiste pour finaliser les participations des collectivités territoriales au pot de plusieurs milliards nécessaires pour l’ensemble SEA+GPSO.

Le quotidien 20 minutes.fr rappelle que Midi-Pyrénées participe au financement de Tours-Bordeaux mais, comme d’autres collectivités, «  ont toutefois conditionné leur engagement au respect du calendrier du Bordeaux-Toulouse prévoyant les premiers coups de pioche en 2017 ».

Or rien n’indique aujourd’hui que les collectivités du grand Sud-Ouest seront à même de trouver en 2012-2013 les moyens pour finaliser Tours-Bordeaux (coût global estimé 7,8 milliard d’euros) et, entre 2014-2017, le GPSO  dont on peut prévoir qu’il dépassera largement les 10 milliards d’euros!

 

 

  

Réduire la voilure…

 

En cette veille d’échéance électorale majeure, à l’heure des grands choix économiques pour la France dans les prochaines années, on peut imaginer qu’en bon « capitaine » la prochaine équipe gouvernementale aura à prendre les bonnes options quant aux infrastructures imaginées dans le SNIT où il était question de construire 4000 km de LGV  pour un coût estimé au minimum à 150 milliards d’euros.

Déjà ces derniers mois la réalité économique étrangle les utopies technologiques des inconditionnels de la grande vitesse à tout prix.

 

Après qu’on eut revu le tracé et les caractéristiques d’une « LGV » PACA qui serait désormais une voie classique améliorée, L’Usine Nouvelle nous apprend que la LGV Paris-Normandie « n’est plus une ligne à grande vitesse, mais une ligne nouvelle sur une partie de son tracé ».

Si RFF poursuit les études de cette voie nouvelle il prévient que la vitesse de circulation sera de 250 km/h à l’ouest de Mantes et de 200 km/h entre Paris et Mantes. On est loin des envolées techniciennes qui  s’émerveillent des 320, 350, 370 km/h que pourraient atteindre nos TGV !

D’autant que ce projet à prés de 10 à 14 milliards d’euros soulève des interrogations quant à son financement comme l’écrit l’hebdomadaire La Vie du Rail du 25 avril dernier (page 14).

 

C’est aussi cet hebdomadaire (voir parution du 18 avril 2012) qui s’intéresse aux « dossiers chauds » pour le futur Président de la République.

On peut y lire page 5 : « Le discours dominant, à la SNCF, à RFF, à la RATP, chez les opérateurs urbains, et, dans une certaine mesure, chez les industriels c’est : « priorité à l’existant ». En d’autres termes, le temps du réalisme est espéré. Celui où l’on fera un tri parmi les grands projets d’infrastructures, celui où on veillera à l’efficacité des politiques publiques que l’on met en œuvre pour les transports ».

C’est toujours dans ce numéro de La Vie du Rail (page 7) que l’on s’interroge comment financer les « coups partis » inscrits dans le Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT).

Roland RIES, conseiller transports du candidat François HOLLANDE, estime que l’on doit continuer « les coups partis » (dans ce cas seule la LGV Tours-Bordeaux devrait être achevée mais le GPSO devrait être stoppé) et que les autres projets « devront faire l’objet d’une analyse économique sur le rapport entre l’investissement consenti et le service espéré ».

 

On ne sera pas étonné par ailleurs de voir des économistes renommés comme Rémy PRUD’HOMME parler du TGV (et plus particulièrement des LGV) comme « un investissement régressif, pour lequel les pauvres financent, via la TVA, un train que ne prennent que les riches ».

Il dénonce aussi les subventions publiques réelles qui accompagnent les contrats de partenariat public-privé (PPP) présentés comme « une baguette magique » du financement des infrastructures publiques de transports à grande vitesse, montrant qu’elles sont aujourd’hui de 50% mais que « plus on avancera dans le programme du Grenelle, et plus le taux de subvention requis augmentera. Il sera vite de 60 %, puis de 70 %, voire davantage. Or lors de la préparation du Grenelle, il y a deux ans, le taux de subvention des LGV décidées était - promis, juré - inférieur à 30 % ! ».

 

Alors quand les postulants au poste suprême clament qu’il faudra réduire le déficit et juguler la dette de la France on peut espérer que le gagnant saura « réduire la voilure » dans des infrastructures technologiques somptuaires et inflationnistes pour réserver  le potentiel financier national aux modes de transports garantissant la liberté de circulation du plus grand nombre (TER, Intercités, TEOZ…). 

 

 

Les élus des collectivités territoriales au centre des choix

 

Mais ce n’est pas au seul chef de l’Etat que ces choix prioritaires s’adressent pour les prochaines années. La décentralisation qui fête ses 30 ans, et son renforcement prévisible dans les prochaines années, font de nos élus des collectivités territoriales les acteurs privilégiés pour la structuration des transports au quotidien.

Certains comme au Pays Basque ou en Lot et Garonne ont déjà croisé le fer avec RFF et les services de l’Etat pour faire entendre leur voix et celles de leurs concitoyens.

 

L’appel au Tribunal Administratif pour combattre l’arrêté préfectoral gelant les permis de construire sur le tracé du GPSO en Pays Basque montre la détermination de ces élus locaux.

 

Le Président du Conseil Général du Lot et Garonne, Pierre CAMANI, envisage maintenant (après avoir  autorisé le financement de Tours-Bordeaux) de refuser de participer au financement du GPSO. Pour lui « Le Département n'a pas les moyens », suffisamment étranglé par des « dépenses obligatoires transférées et mal compensées par l'État ». La sagesse vient après l’analyse des tromperies de la technostructure…

 

Le bras de fer n’est pas fini entre des élus qui résistent et le conglomérat de quelques instantes dirigeantes régionales ou nationales sous l’aiguillon du lobbying des grands du BTP. Preuve en est la pression exercée par RFF sur les élus locaux basques qui « avaient décidé de se serrer les coudes pour résister au rouleau compresseur LGV » et « de ne pas ouvrir la porte des négociations avec RFF ».

 

Reste à savoir si le « rouleau compresseur » de RFF n’entamera pas la cohésion des élus locaux engagés dans la défense prioritaire de leurs territoires respectifs.

Le ciment de cette solidarité entre élus pourrait venir du combat de fond qu’ils livrent avec les associations environnementales locales autour de la reconnaissance des données réalistes concernant le bien fondé ou non d’une infrastructure qualifiée « d’utilité publique ».

 

On doit se souvenir que, comme le souligne l’article d’Arnaud DEJEANS (Sud-Ouest.fr), « La question se pose clairement depuis plusieurs mois : RFF aurait-il gonflé ses chiffres pour justifier un tel projet ? » reprenant l’hypothèse évoquée par le député Hervé MARITON quand il écrivait : « Il y a une tendance générale à surestimer les bénéfices d'un projet pour les opérateurs et les gestionnaires d'infrastructures, du fait de prévisions de trafic trop optimistes ».

 

Nos élus territoriaux, et principalement ceux qui appuient sans retenue les tenants de la grande vitesse à tous crins, seraient bien inspirés de relire les différents essais et recherches universitaires qui prouvent qu’une LGV (TGV) n’est pas une garantie automatique de l’expansion économique des territoires traversés : c’est ce que rappelle Marie DELAPLACE, chercheuse spécialiste des LGV, dans son interview donné à Sud-Ouest le 12 avril dernier.

Ils pourraient ainsi faire œuvre d’un vrai pouvoir de décision indépendante, réfléchie et concertée et pas seulement « accompagner » le projet de RFF par des mesures, comme celles votées (voir Sud-Ouest.fr du 14 avril) par la Communauté d’Agglomération d’Agen sur le dossier « consacré aux mesures d'accompagnement des particuliers, entreprises et collectivités impactés par la Ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ».

 

Cette absence d’une vraie analyse raisonnée dans un dossier aussi important que la construction de milliers de km de LGV en France devrait alerter nos élus, s’ils prenaient conscience du danger du suivisme et de la précipitation en la matière, quand on observe les conséquences pour leurs administrés à l’étranger (voir la réaction rapportée par Sud-Ouest en Pays-Basque espagnol où l’on construit sans concertation l’Y basque ferroviaire à grande vitesse) ou, plus prés de nous en Charente, quand les compensations promises par LISEA à une commune charentaise ne sont pas au rendez-vous (voir Sud-Ouest du 4 mai).

 

  

Quand le maire se fait épingler… mais reçoit l’absolution

 

Le contentieux qui avait éclaté entre une partie de la municipalité de Saint Selve et son maire, avait abouti à une action en justice contre le premier magistrat pour prise illégale d’intérêt.

Le Procureur de la République vient d’éteindre la plainte en décidant de son classement comme le rapporte Sud-Ouest dans son édition du 26 avril : « Il écrit que l'examen de la procédure ne justifie pas de poursuite pénale au motif que les faits qui ont fait l'objet d'une plainte sont bien une infraction, mais le délai fixé par la loi pour pouvoir les punir est dépassé. Plus de trois ans après ».

L’infraction est bien reconnue toutefois par le Procureur et seule « la procédure » vient sauver Pierre-Jean THERON.

Pour ceux qui auront à subir dans les autres communes la nuisance de la LGV repoussée ainsi de Saint Selve, l’histoire peut paraître saumâtre !

De même il faudra certainement demander aux nouveaux habitants du lotissement, astucieusement situé dans le tracé de la LGV par le premier magistrat de la commune, si la vie dans un site inondable est une panacée ?

 

Sur le front des grands projets inutiles

 

Une fois n’est pas coutume, dans cette revue de presse nous donnerons aujourd’hui un coup de projecteur sur l’exemple des grands projets inutiles autres que les LGV SEA et GPSO.

 

C’est sous la plume de Jean-Luc PORQUET, journaliste au Canard Enchaîné (édition du 2 mai 2012, page5) que nous pouvons prendre conscience du gâchis économique et environnemental qui s’attache au projet du nouvel aéroport « international » ( !) de Notre-Dame-des-Landes prés de Nantes.

Là aussi le tout puissant lobby du BTP, en osmose avec des élus locaux de tous bords, dont Jean-Marc EYRAULT, possible premier ministre d’un éventuel gouvernement de François HOLLANDE au lendemain du 6 mai, s’escrime depuis des années à promouvoir une infrastructure aéroportuaire sans rapport avec le réel besoin de circulation aérienne dans le Grand Ouest qui dispose déjà de quatorze aéroports !

Pour les partisans de la « croissance » une métropole (Nantes) n’est digne de ce nom que si elle concurrence ses voisins, si elle est plus attractive.

 

On retrouve ici le mal contemporain d’un aménagement du territoire qui favorise la métropolisation et installe une compétition inter-villes stérile et préjudiciable au final pour l’ensemble des activités économiques, industrielles et agricoles des régions.

 

Jean-Luc PORQUET cite le sociologue Jean-Pierre GARNIER qui décrit cette dynamique autocentrée de la métropole ainsi : « La ville compétitive fonctionne sur le triptyque industrie de pointe+centres de recherches et laboratoires+enseignement supérieur ».

 

On peut reconnaître ici les piliers argumentaires de nos grands élus régionaux, tous obnubilés par la conquête du leadership urbain, comme peuvent l’être Alain JUPPE dans le projet Euratlantique, Alain ROUSSET ou Martin MALVY pour le GPSO.

 

Et Jean-Luc PORQUET de conclure son article par : « Mon aéroport sera plus gros que ton aéroport. Et les vaches ne seront plus gardées… ».

 

En écho aux propos de Jean-Luc PORQUET on trouve à nouveau un article de La Vie du Rail (édition du 18 avril 2012, page 11) qui s’interroge : « Inéluctable, le projet de création d’un aéroport à Notre-dame-des6landes, au nord de Nantes ? ».

On y apprend par Geneviève LEBOUTEUX, élue EELV au Conseil Régional des Pays de Loire : « Tous les partis politiques sont opposés à cet aéroport…sauf les deux plus importants ! », elle qui fait partie du Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport (Cedpa).

Ce Collectif résiste à ce que certains qualifient « d’inéluctable » (ah la méthode Coué !) et une étude commandée par lui au cabinet hollandais CE Delft laisse apparaître que « l’optimisation de la plateforme aéroportuaire actuelle [Aéroport Nantes-Atlantique] générerait plus de richesses que la construction d’un nouvel aéroport ».

Les mois à venir verront peut être la raison l’emporter…

 

   

 

Jean-Robert Thomas                                              5 mai 2012

 

 

 

 

 

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1 mai 2012 2 01 /05 /mai /2012 13:10

 

La voix des élus

 

Nous étions de ceux qui, depuis des années déjà, alertaient citoyens et élus sur le mirage d’une corrélation et d’une causalité entre la construction des LGV et l’expansion économique des villes et territoires traversés.

Une fois de plus des géographes comme Marie DELAPLACE viennent confirmer qu’il n’y a rien d’automatique entre le dynamisme d’un territoire et l’arrivée d’une LGV (cf. http://www.sudouest.fr/2012/04/13/impact-economique-rien-d-a-utomatique-686754-710.php ). Ce mythe de l’attractivité associé aux seules infrastructures de transports se heurte à la réalité scientifique comme le montre l’exemplaire capitale du Nord, Lille, étudiée par le département de Géographie de l’Ecole Normale Supérieure (cf. http://www.geographie.ens.fr/Le-mythe-de-l-attractivite-par-la.html ).Rappelons que, dès 1993, Jean-Marc OFFNER, géographe et actuel Directeur Général de l’Agence A’URBA à Bordeaux, parlait[I] du « mythe politique et de la mystification scientifique »  qui soutenaient l’effet structurant du transport, notamment des LGV, en concluant « …accréditer l’idée que la notion d’effet structurant des transports s’avère sans fondement scientifique ».

C’est encore Marie Delaplace, analysant « l’effet TGV » en Champagne-Ardenne en 2006[II] qui pointait le risque d’une compétition d’agglomérations liée aux LGV en notant : « Sur le département de la Marne, Reims, capitale économique de la Champagne-Ardenne, voit ainsi son accessibilité renforcée au détriment d’autres villes telles que Châlons-en-Champagne ou Epernay ».

Depuis ces dernières années en France les exemples de cette déconnexion entre la traversée des territoires par une LGV et la croissance de ceux-ci abondent dans les différentes recherches universitaires et trouvent souvent en écho les déconvenues des élus locaux face au mythe de la grande vitesse.

Au-delà du contexte géographique lié aux LGV, ces dernières constituent aussi un vecteur de la dichotomie sociale observée dans les moyens de transports, le TGV comme l’avion étant plus souvent réservés aux catégories supérieures de la société française. Ce fait est souligné notamment dans l’étude bibliographique poussée présentée dans un colloque sur la grande vitesse ferroviaire en 2010 où l’on relève : « Si les gains de temps s’accompagnent d’une augmentation des trafics et de reports modaux, les trafics sont souvent inférieurs de 10 à 20 % par rapport aux estimations. Les reports modaux concernent par ailleurs des catégories de voyageurs aux revenus élevés qui ont renoncé à utiliser l’avion au profit de la grande vitesse ferroviaire. C’est donc la clientèle des CSP supérieures et intermédiaires qui est la grande bénéficiaire de la grande vitesse. Les professions supérieures des activités de conseils, d’études et d’assistance connaissent ainsi la plus forte croissance de leur mobilité ».

Sur le plan régional il est intéressant de noter que même RFF, dans une étude[III] visant à prévoir les effets d’une LGV entre Bordeaux et Narbonne sur le développement des aires urbaines d’Agen et Montauban et sur l’aménagement des territoires traversés, reconnaît que « La nouvelle ligne à grande vitesse aura des effets sur les territoires de l’axe, mais ces effets seront hétérogènes, souvent conditionnels et qui pourront participer à l’évolution tendancielle d’un axe qui tend à s’effacer aux profits de Toulouse et Bordeaux ».

A cet effet de polarisation de l’économie et de développement au profit des « métropoles régionales » nos élus seraient bien avisés de réfléchir et d’y voir un danger pour la survie du maillage des petites villes satellites.

Cela est d’autant plus urgent que les maigres subsides étatiques accompagnant la construction des LGV, et accordées à ces communes, relèvent d’un saupoudrage sans comparaison avec les dégâts que provoque une telle infrastructure sur l’aménagement public dans ces territoires : ce n’est pas les quelques 10000 euros/km délivrés par le Fond de Solidarité Territoriale[IV], soumis à des conditions précises pour leur délivrance, qui atténueront l’immense « déménagement » du territoire pour des centaines de petites communes.

Les énormes ponctions financières sur les collectivités locales, et par là sur nos impôts, que réclament aujourd’hui la construction de LGV sont à mettre en perspective avec le peu d’avantages attendus pour l’immense majorité des petites localités implantées sur le parcours et les nombreux impacts sur leur environnement, leurs infrastructures publiques existantes (édifices, routes…), leur assèchement économique au profit des métropoles régionales comme Bordeaux ou Toulouse.

Aujourd’hui les élus locaux confrontés sur le terrain aux entreprises concessionnaires sous pilotage de COSEA (Vinci) découvrent la réalité d’un diktat de cette dernière qui s’affranchit souvent de la réglementation et des clauses de négociation établies auparavant entre les collectivités territoriales, l’Etat et RFF.

Ainsi on défriche sans précaution et au mépris de la loi sur l’Eau en Nord-Gironde, on valide le tracé du GPSO sans attendre les négociations engagées avec les élus locaux en Pays-Basque, les bulldozers avancent au Pays-Basque espagnol sans se soucier des élus communaux et des habitants.

Toujours au Pays-Basque français ce sont  14 communes sur 16 concernées par le GPSO qui refusent de négocier avec RFF devant la tentative de passage en force de ce dernier.  

En Charente certains maires, prenant conscience du désengagement de RFF pour le réseau ferroviaire classique alors que tous les moyens vont à la LGV, somment l’organisme ferroviaire d’assumer ses engagements initiaux et refusent les conditions d’indemnisation sous évaluées que RFF propose aux habitants.

Ces élus, comme tant d’autres en Poitou-Charentes aujourd’hui, en Aquitaine et Midi-Pyrénées demain, seraient bien inspirés d’entendre aussi le cri de leurs concitoyens spoliés de leur propriété par RFF.

Ils pourraient aussi réfléchir à l’évolution d’un aménagement du territoire que va amener la LGV entre les métropoles et au poids réel que va représenter cette infrastructure dans le déplacement des Aquitains face au quasi-monopole de la route pour les trajets courts-moyens (50-500 kms) et l’essor du low-cost aérien pour les trajets moyens-longs (>500 kms).

Enfin il serait pertinent de s’interroger sur les méandres des nouvelles pratiques de financement des infrastructures de transports en France (les  PPP) qui risquent d’être l’équivalent, pour les collectivités territoriales et l’Etat, des « crédits révolving » pour les particuliers : mise de fond public sans retour économique pour le citoyen, fuite en avant d’investissements publics participant à la dette publique mais profitable préférentiellement au BTP privé... Il est notable qu’Henri Emmanuelli, par ailleurs thuriféraire de la LGV dans les Landes, parle de « grand flou » et a des prudences de renard quant aux clauses nébuleuses d’une convention de financement impliquant les collectivités territoriales dans le tour de table du GPSO. 

Alors que conclure quant à l’implication de nos élus dans le dossier LGV ?

Si les sirènes du modernisme et de la technologie ont pu jusqu’alors brouiller la réflexion équilibrée que se doit d’avoir un élu en charge de l’avenir de ses concitoyens, les temps présents lui rappellent l’importance d’un choix critique et argumenté dans ses décisions.

Doit-on voir dans la déclaration de Fabrice BARUSSEAU, conseiller général, dans Sud-Ouest.fr  « Créer une autoroute ou une LGV apportera peu de choses en termes de services aux habitants et encore moins en termes d'emplois locaux » une amorce de clairvoyance ?

Il est encore temps pour ceux qui se disent mandatés par leurs électeurs d’agir en toute indépendance pour le bien public, pour le véritable intérêt général, pour un équilibre des territoires : leur voix doit être entendue.

C’est par leur discernement, leur respect du concitoyen, leur équité dans les choix d’un aménagement du territoire pour le bien du plus grand nombre que nos élus locaux gagneront le respect et la reconnaissance de leurs électeurs.

 

Jean-Robert Thomas                               30 avril 2012  

 

   

 

 



[I] Voir Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique ; Jean-Marc OFFNER, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, L’Espace Géographique, n°3, p. 233-242, 1993

[II] L’arrivée de la LGV en Champagne-Ardenne et la nécessaire réorganisation des rapports de proximité ; Sylvie BAZIN, Christophe BECKERICH, Sophie MASSON, Marie DELAPLACE ; Les Cahiers Scientifiques du Transport, n°49/2006. p. 51-76

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21 avril 2012 6 21 /04 /avril /2012 09:05

 

 

LGV du GPSO : le projet de trop ?

 

La fin mars 2012, en pleine campagne électorale pour la présidentielle, a vu tomber la décision ministérielle de poursuite du projet de LGV GPSO.

Cette annonce, prévisible après la tenue du COPIL du 9 janvier dernier, était toutefois incertaine à quelques jours d’une échéance majeure de la vie politique française et devant les interrogations persistantes quant à la pertinence et à la justification du besoin réel d’une telle infrastructure dans cette période de crise profonde, sociétale et économique.

On peut trouver pour preuve qu’il aurait été bienséant pour la pratique démocratique d’attendre les données des différentes études parallèles lancées autour du GPSO (nouvelle étude CITEC engagée par les élus du Pays Basque, Observatoire des trafics mis en place par Nathalie Kosciusko-Morizet  (NKM) en Pays Basque, évaluation du mode de financement du GPSO confiée au CGEDD…) en découvrant la réaction des élus du Pays Basque, qui ont boycotté la réunion prévue avec Marie Bonnet (ex directrice du cabinet de NKM), signifiant ainsi le mépris renouvelé des instances gouvernementales à leur égard.

On pourra comprendre leur déception et leur amertume à l’annonce de la validation du tracé GPSO par François Fillon en parcourant l’article de Sud-Ouest.

D’autre part cette décision à l’aube d’un nouveau quinquennat pour la France peut être perçue comme un pari impossible quand on observe de partout en Espagne, au Portugal… les refus des nouveaux gouvernements pour poursuivre l’implantation des LGV, gouffres financiers en cette époque de dettes publiques abyssales.

L’exemple récent de l’abandon de la LGV Madrid-Lisbonne par le Portugal montre que nous sommes peut être au bout d’un modèle technico-économique bâti dans les années 80 (cf. http://lexpansion.lexpress.fr/entreprise/le-portugal-renonce-au-tgv_288688.html ).

 

 Peut-on prévoir alors que dans les prochains mois on découvre enfin que le GPSO pourrait être « le projet de trop » du nouveau gouvernement ?

 

Mais revenons quelques instants sur le texte officiel du courrier signé par Daniel BURSAUX[I], le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer qui signifie le 30 mars au président de RFF l’approbation ministérielle sur le tracé du GPSO et les conditions de poursuite des études menant à l’EUP ( voir texte complet ci-après http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/decision_ministerielle_30_mars_2012.pdf ).

Si dans sa première partie il ne fait que rappeler les étapes précédentes ayant conduit à la décision du 30 mars 2012, on notera toutefois qu’il est fait état de la « synthèse des consultations menées en Aquitaine et en Midi-Pyrénées auprès des élus concernés, des acteurs locaux et des services et établissements de l’Etat » sans qu’aucune publication de cette synthèse ait à ma connaissance été faite, ce qui amène une fois de plus une part d’ombre sur la validation du caractère « d’utilité publique » qui s’attacherait au GPSO.

Nous ne revenons pas en détail sur l’affirmation ministérielle qui stipule sans démonstration que la LGV Bordeaux-Espagne « …permettra également d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises en améliorant sensiblement la capacité et la qualité de service sur le corridor européen de fret ferroviaire n°4 ». Ceux qui s’intéressent de près à ce secteur des transports[II] savent bien qu’il est fort probable que la LGV ne change pas la spirale décroissante du fret ferré en général qui est, depuis des années maintenant, en concurrence déloyale face au fret routier qui ne supporte pas lui la charge des investissements publics pour la route.

Sur le plan local, à la sortie sud de Bordeaux, on indique clairement enfin que le GPSO sera articulé selon deux opérations distinctes : le tronc commun LGV pour les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne d’une part, les « aménagements de la ligne existante » entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans d’autre part en précisant plus loin que « les procédures préalables à la déclaration d’utilité publique de chacune de ces opérations seront indépendantes ».

Nos craintes déjà exprimées dans nos analyses quant à la stratégie de RFF de saucissonnage du GPSO, visant à mieux diviser la perception d’ensemble de la part des citoyens et des élus locaux, et ainsi fracturer une opposition construite, partagée et raisonnée de ceux-ci, reçoivent ici confirmation par l’application de cette découpe des procédures administratives.

Or il ne faut pas perdre de vue que l’Etat, et les supporteurs du GPSO, viendront réclamer aux citoyens, via les collectivités locales, l’ensemble des investissements publics- plusieurs milliards d’euros- que vont requérir toutes ces nouvelles infrastructures : ligne(s) supplémentaire(s) classiques entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans et LGV.

Sous couvert d’arracher la décision pour une LGV, et au motif d’un impératif venant de la Région qui reste hautement contestable pour satisfaire le réel besoin des usagers (le fameux cadencement[III] des trains régionaux), nous subirons des procédures distinctes pour ces deux opérations ce qui risque d’altérer fortement, pour le citoyen et/ou l’élu local, la vision globale des contraintes écologiques, sociales et économiques sur l’ensemble du GPSO.

Autre sujet d’inquiétude pour les habitants de l’Arruan : la multiplication des travaux et ouvrages d’art qui accompagnent les infrastructures des lignes classiques et LGV.

Dans ce cadre la lettre ministérielle précise qu’est confirmé le déplacement de la ligne actuelle classique Bordeaux-Toulouse sur les communes de Saint Médard d’Eyrans, Ayguemorte-les-Graves et Beautiran (plusieurs km de voies ainsi que la construction de trois ouvrages d’art de plusieurs centaines de mètres de long[IV]) ce qui alourdira notablement la « facture » économique, sociale et écologique du GPSO. Il est assez fallacieux et cocasse de lire sous la plume de Daniel BURSAUX que tout ceci serait justifié « par un aménagement améliorant la transparence[V] du site Natura 2000 du Saucats » !

On peut constater que la mise en œuvre de ce souhait biblique de la part de l’Etat est bien loin d’être respecté sur le terrain quand on observe le traitement réservé à une zone Natura 2000 par un « aménagement améliorant la transparence » comme le viaduc de Jaulny pour la LGC Est en Meurthe-et-Moselle !

viaduc-de-Jaulny.jpg 

 

Figure 1Viaduc de Jaulny -Source trainsfrançais.com

De même on ne peut qu’être inquiet d’un projet qui va passer sur les périmètres de protection du puisage d’eau potable (axe Budos-Bellefont) dans le secteur de Castres-Gironde, puisage assurant l’essentiel de la ressource locale et contribuant pour plus de 20% aux besoins de la CUB. Il faut craindre des pollutions possibles de ces captages lors des travaux et, en corolaire, des coûts supplémentaires pour les ouvrages d’art que va requérir leur traversée par la LGV.

N’oublions pas aussi le bouleversement des réseaux routiers que vont engendrer la construction de la ligne classique complémentaire et la LGV : la fermeture des passages à niveaux, et la construction des nouveaux ouvrages d’art de franchissement, ne seront pas sans impact sur l’environnement et la vie quotidienne des habitants tout en grevant le coût du projet.

Comment parviendra-t-on à garantir un équilibre coût/service sur tous ces aménagements quand on relève à plusieurs reprises dans la lettre ministérielle des prescriptions pour RFF de conserver « la préoccupation de maîtrise du coût des investissements sur l’ensemble de la ligne nouvelles et sur les aménagements des lignes existantes » ?

Rappelons à ce sujet les nombreuses alertes[VI] lancées par la Cour des Comptes, les bilans LOTI du CGEDD…dans les différents contrôles financiers des coûts des LGV françaises où il n’est pas rare de relever des dépassements atteignant 25% de l’estimation initiale : une technologie pour des vitesses de 320-350 km/h coûte cher !

L’alternative d’un aménagement des voies existantes[VII] répondrait au juste besoin avec un rapport coût/service optimum.

Que dire par ailleurs de l’ironie que l’on pourrait déceler dans la lettre ministérielle en découvrant qu’il est demandé à RFF pour la suite des études que « le travail d’approfondissement sur l’insertion du tracé retenu par la présente décision devra être mené en concertation avec les acteurs locaux » quand on sait ce qu’il en a été durant toutes ces années depuis le débat public de 2005-2006 ?

N’a-t-on pas pu constater que de nombreux maires, élus locaux, associations…ont été déçus et floués dans leurs attentes avec RFF alors que les exemples abondent tout au long des années de « concertation » tant sur la LGV Tours-Bordeaux que pour le GPSO ?

Que penser, avec l’expérience récente des dégâts environnementaux constatés lors de la construction des LGV Est et Rhin-Rhône, des « bonnes intentions » affichées en lisant « qu’une attention particulière devra être portée au respect de la réglementation en vigueur sur le bruit ferroviaire, l’insertion des ouvrages d’art dans le cadre d’une vision globale de la préservation des paysages, ainsi qu’à l’impact du projet sur la gestion des ressources en eau » ? C’est oublier sans doute les expropriations tuant le lien social, les habitants sous nuisance acoustique malgré des protections toujours à la limite inférieure d’une réglementation du bruit obsolète, les zones Natura 2000 balafrées… !

Enfin nous restons circonspects sur les directives ministérielles entourant l’évaluation socio-économique du projet.

Tout en rappelant à RFF qu’il se doit de mener cette évaluation en prenant en compte « …des résultats des travaux visant à réduire l’estimation du coût complet du projet » _ n’y a-t-il pas là le risque de reproduire ce que dénoncent la Cour des Comptes ou les bilans LOTI, à savoir la sous-estimation systématique des coûts prévisionnels des projets LGV ?_ le ministère évoque bien des points qui restent tout à la fois primordiaux et obscurs pour le citoyen Aquitain qui devra subir le GPSO.

Ainsi il est recommandé à RFF de « prendre en compte des hypothèses de réalisation cohérentes avec la saturation prévisible des capacités de la ligne existante et intégrant l’avancée des travaux de l’Observatoire des Trafics et des évolutions économiques transfrontalières installé le 14 novembre 2011 ».

Ne doit-on pas voir là une incohérence profonde dans la gestion d’un projet d’infrastructure de l’importance du GPSO quand on s’engage, après 7 ans d’études, vers une EUP en 2013, alors qu’il semble que l’on ne soit pas sûr à ce jour d’une réelle saturation du réseau existant et des incidences des flux économiques sous le vent de crise mondiale ?

De même que doit-on penser de la mission donnée à RFF aujourd’hui pour apporter, avant septembre 2012, « les éléments permettant la compréhension du besoin d’augmenter la capacité des lignes actuelles due au titre de chacune des activités ferroviaires (trains express régionaux, trains aptes à la grande vitesse, fret, Intercités) » ?

Peut-on croire alors que de tels éléments n’aient pas été identifiés et fournis depuis longtemps à nos élus des collectivités territoriales à qui on a demandé plusieurs fois de s’engager dans des conventions de financement du GPSO au motif qu’il serait « La Réponse » à tous ces besoins ?

Doit-on se lamenter qu’après des années d’études de la part de RFF qui auront coûté au contribuable des dizaines de millions d’euros[VIII] on se trouve, à un an de l’EUP, dans une expectative quant au réel besoin du GPSO ?

Nous étions pourtant nombreux au sein des associations en Aquitaine et Midi-Pyrénées à réclamer en vain depuis 2005 une réelle analyse du besoin d’infrastructures de transports sur nos territoires.

Enfin explorons avec le Conseil Général des Ponts et Chaussées (CGPC-  (Eléments de réflexion mars 2006 sur la Démarche prospective transports 2050) quelques idées fortes qui devraient guider nos décisions politiques en matière de transports pour les prochaines années.

Le CGPC pense que « les vitesses offertes par les différents réseaux ne s’accroîtront plus, sauf émergence dans les 50 ans d’un nouveau mode de transport économiquement viable (sans prémices aujourd’hui, cette hypothèse est jugée improbable) ; elles risquent même de stagner, voire de diminuer, pour des raisons d’exploitation des réseaux, de sécurité ou d’environnement ».

Dans l’hypothèse d’un scénario « de repli européen et de déclin » sur les prochaines années, ce qui ne peut être écarté dans l’environnement économique perçu en Grèce, en Italie, en Espagne, et pourquoi pas demain en France, le GCPC prévoit une régression du flux des voyageurs où « la mobilité longue distance serait encore plus affectée par la faiblesse de la croissance des revenus : la croissance ne serait que de l’ordre d’un tiers contre un doublement dans les autres scénarios. La croissance du trafic TGV resterait cependant relativement plus élevée, de l’ordre du doublement sur la période ». Pour le TGV il faut alors se dire que ce moyen de transport devrait certainement, comme c’est déjà le cas aujourd’hui, emprunter les LGV existantes et les réseaux classiques.

Toujours dans ce même scénario le fret serait aussi très contraint et « la faible croissance économique, le peu de dynamisme du commerce extérieur, et d’importantes délocalisations, qui ont un impact sur les transports intermédiaires, conduiraient à une stabilisation des volumes de transport qui se trouveraient en fin de période à un niveau proche, en tonnes x km, du niveau actuel ».

Malheureusement rien d’exclut à mi 2012 que de telles prospectives doivent être écartées.

 

Faudra-t-il finalement attendre le tsunami annoncé çà et là dans les prochains mois sur les comptes de la Nation pour admettre peut être que le GPSO est « le projet de trop » ?

 

Jean-Robert THOMAS                                       19 avril 2012

 



[I] On signalera qu’une polémique entoure cette missive qui oppose Michèle Alliot-Marie et François Fillon. La première dénonce une décision « administrative » prise par un haut fonctionnaire et inconnue du ministre des transports et du premier ministre. Ce dernier réfute l’accusation en précisant que la validation du tracé proposé par le COPIL a été faite sous le contrôle et l’approbation des différents ministres concernés (cf. article du Sud-Ouest du 16/04/2012 http://www.sudouest.fr/2012/04/16/lgv-mam-et-fillon-ne-sont-pas-sur-la-meme-longueur-d-ondes-689852-652.php ). On cherchera peut être longtemps où se trouve la vérité…

[II] De nombreuses communications, études, déclarations… issues des milieux politiques, économiques, universitaires, syndicaux… viennent corroborer le fait que le fret ferroviaire français subit un lent et continu déclin depuis des années. Tous s’accordent pour dire que la gouvernance à la SNCF, les  conditions socio-économiques de la branche fret, la fausse concurrence entre le fer et la route… sont autant de facteurs du déficit chronique de  ce secteur malgré les multiples plans de restructuration et de relance engagés année après année.

On pourra lire entre autre l’analyse du syndicat FIRST,  l’évolution du fret terrestre à l’horizon de 10 ans vu par le CGEDD, une analyse stratégique comparative des frets ferroviaires européens

[III] Si le cadencement procure par définition des horaires de passages fixes pour l’usager, il ne répond pas forcément au besoin réel de celui-ci pour des capacités unitaires du train choisi (nb de places disponibles) qui relèvent plutôt du type de matériel exploité (duplex…) et de la longueur de rame accessible par les aménagements à quai et peut être même parfois perturbateur pour le rendement maximal d’une ligne comme le suggère une étude SETRA, organisme rattaché au MEDDTL..

[IV] Une visualisation synthétique de ce complexe d’ouvrages d’art situé en sortie sud de Saint Médard d’Eyrans peut être donnée sur le site RFF du GPSO (cf. panneau « débranchement du GPSO » dans la vidéo http://www.gpso.fr/lecteurVideoServeur.html?source=2 ).

[V] Que penser du terme « transparence » utilisé par Daniel Bursaux quand on peut voir les immenses ouvrages d’art installés par RFF sur des zones Natura 2000 ou ZNIEFF comme sur les photos prises sur le tracé de la LGV Est Européenne prés de Jaulny (cf. http://www.trainsfrancais.com/forum/viewtopic.php?f=22&t=34969 )

[VI] C’est ainsi que le CGPC relève dans son rapport sur les LGV Nord Europe et Ile de France des écarts de coûts au km, entre prévision et réalisation, compris entre 16 et 25% (cf. http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Aviscgpc004624-01_cle27de41.pdf ). S’agissant des prévisions de construction de 2000km de LGV à l’horizon 2020 issues du SNIT et du Grenelle de l’Environnement, la Cour des Comptes indiquait clairement fin 2011 que : « Ce programme aurait donc un coût annuel moyen pour l’Etat de 3,4 milliards d’euros alors que le gouvernement estime que l’AFITF devrait disposer de 2 milliards d’euros de ressources annuelles lorsque l’éco-redevance poids lourds sera mise en service (cf. http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/Referes/Refere_grenelle_environn.pdf )

[VII] C’est ce qui est proposé par les conclusions de l’étude indépendante sur l’axe Bordeaux-Toulouse, étude lancée en 2011 par une association d’élus lot et garonnais, Alternative LGV. Elle peut être consultée par le lien ci-après http://www.archive-host.com/link/6b861e1e7a81123b45d33677c1dcc3d2112128e0.pdf

[VIII] RFF déclare en mars 2012 avoir besoin de 19,5 millions d’euros pour effectuer les études complémentaires du GPSO. Or il faut se rappeler que depuis des années déjà les collectivités territoriales, sans grande publicité, abondent au financement de ces études. C’est ainsi que par exemple les collectivités de Midi-Pyrénées ont versé 32 millions d’euros en 2008 (La Dépêche.fr du 15 février 2008) alors que l’Aquitaine a participé à hauteur de 44 millions d’euros (cf.  http://www.gpso.fr/GPSO_plaquette_web.pdf )

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  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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