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19 juillet 2011 2 19 /07 /juillet /2011 10:10

 

Emplois : on se moque des Aquitains

Nous dénonçons depuis longtemps les effets d’annonce de la part des autorités (préfets...), des institutionnels (CRA...), des maîtres d’ouvrages (RFF) concernant les retombées mirifiques des chantiers LGV sur l’emploi local.

Après avoir vu, lu ou entendu des chiffres époustouflants de créations d’emplois attendues pour nos entreprises locales la réalité frappe à la porte maintenant que Vinci a obtenu le contrat de la LGV Tours-Bordeaux.

Que l’on se rappelle les évaluations divergentes et fantaisistes de certains :

« La construction de cette nouvelle ligne créera 100 000 emplois pendant une dizaine d'années », Alain Rousset le 27 février 2010 (cf. journal Sud-Ouest par Richard Picotin)

«Dans la phase génie civil, construction lourde, entre 2012 et 2015, il y aurait jusqu'à 4 200 emplois mobilisés », Philippe Ravache, directeur adjoint du groupement Liséa le 11 juin 2011 (cf. journal Sud-Ouest par Sylvain Viaut)

« Chaque année, de 2011 à 2016, 12 000 personnes seront mobilisées sur le chantier, de Bordeaux à Tours. Sur les trente kilomètres de Gironde, seule portion d'Aquitaine, cela représentera 1 500 personnes » le 22 janvier 2010 (cf. journal Sud-Ouest par Jean-Paul Vigneaud).

« François Burdeyron, de son côté, espère la création de 10 000 emplois directs et indirects sur six ans », François Burdeyron, préfet de la Charente le 28 mars 2009 (cf. journal Sud-Ouest par Stéphane Durand).

« Le représentant de l'Etat s'est engagé en annonçant entre « 1.300 et 1.500 emplois directs » en perspective sur l'ensemble du tracé », le 19 juillet 2011 (cf. journal La Nouvelle République.fr).

Aujourd’hui le soufflé semble retomber.

Par le média « Echos judiciaires Girondins », que l’on ne peut pas qualifier de partisan au sein de la presse, on apprend que le chantier de la LGV Tours-Bordeaux ne sera pas la manne céleste attendue et louée par tant d’hommes politiques de droite et de gauche pour nous faire croire au miracle économique de la LGV.

Ainsi on peut voir dans l’article d’Eric Moreau, qui parle «d’un chantier pharaonique qui s’étend sur 302 kilomètres auxquels s’ajoutent 42 kilomètres de raccordement et qui devraient fournir du travail à 4500 personnes », qu’Hervé Tricot, directeur de projet Liséa (concessionnaire de l’opération LGV Tours-Bordeaux) douche un peu les promesses de gascon des thuriféraires de la LGV en répondant: « Il ne devrait pas y avoir de développement de l’emploi localement. Ce seront plutôt des équipes qui existent déjà. Les postes que nous créerons seront sans doute plus vers le nord, en milieu rural, mais pas en Gironde qui est une zone très urbanisée ».

Comme dans de très nombreux chantiers de BTP de cette ampleur les constructeurs font appel à des équipes de professionnels qualifiés et itinérants.

Il faudra se rappeler cette intoxication médiatique de la part de nos grands élus et dirigeants quand viendra le temps de l’enquête publique pour le GPSO et son cortège de promesses.

 

 

Jean-Robert Thomas                   19 juillet 2011 

 

 

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16 juillet 2011 6 16 /07 /juillet /2011 09:21

Approuver le GPSO : le CGEDD aux ordres

 

Le dernier rapport, que le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) vient de présenter en mai dernier[1], répond à une mission qui lui avait été confiée en mai 2010 par J.L Borloo.

On devait s’attendre à ce que le CGEDD ne mette pas à mal un projet de LGV ferroviaire, le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), qui a été voulu et soutenu par tous les responsables au Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement dont le CGEDD dépend directement. 

La lecture du rapport montre à l’envie que nos doutes étaient fondés même si son analyse prouve que tout n’est pas aussi « rose » et que de nombreux doutes, voire de la désinformation, accompagnent les propos du rapporteur Michel Massoni.

C’est ce que nous allons tenter d’expliciter plus loin.

Notons dès à présent que nous avions pris le parti de faire une lecture attentive de ce rapport de mission, et de vous en donner nos clefs de lecture, quand nous avions vu tous les thuriféraires des LGV, et du GPSO en particulier, brandir celui-ci pour servir leur propagande.

RFF tout d’abord, dans sa Lettre d’Information n°10, s’innocente, sous couvert d’assertions issues du rapport du CGEDD, de surestimations de besoins qu’il aurait utilisées dans ses études de trafics pour construire le dossier du débat public de la LGV Bordeaux-Espagne.

Le Conseil Régional d’Aquitaine ensuite,  par les voix de son Président, Alain Rousset, et de son vice président, Bernard Uthurry, rappelle fièrement que les conclusions du rapport du CGEDD « viennent clairement conforter l’impérieuse nécessité du projet GPSO ».

Bien d’autres instances viendront se mettre « dans la roue » du CGEDD pour que les pouvoirs publics prennent la décision d’engager « à très grande vitesse » le dossier d’enquête d’utilité publique du GPSO.

Tout porte à croire pourtant, et nous y reviendrons plus avant dans notre exposé, qu’il est urgent d’attendre.

Avant de nous engager dans l’analyse du rapport du CGEDD un mot pour féliciter encore nos amis basques du CADE. Pendant que nous réfléchissions sur les termes de cet article ils ont, comme de coutume, mis leur énergie, leur réactivité et leur compétence dans une analyse particulière du rapport que vous pourrez lire par le lien ci-après(http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Critique_du_doc_CRA_-_projet_GPSO-_Audit_complementaire_et_independant_de_prise_en_compte_du_developpement_durable.doc).

Si cette analyse critique reprend plus particulièrement les données afférentes aux problématiques de transport fret et voyageurs en Pays Basque (on parle bien de ce que l’on connaît parfaitement), elle n’en est pas moins pertinente sur le GPSO dans son ensemble et mérite d’être connue et diffusée.

Nous avons pour notre part suivi une approche plus générale dans la critique du rapport comme vous allez le découvrir ci-après.

La première partie du rapport du CGEDD, après un survol du contexte socio-économique entourant le GPSO, traite principalement des perspectives pour le fret et le transport voyageurs notamment sur l’axe transfrontalier France-Espagne.

On peut tout de suite noter que le rapport distingue nettement l’axe Bordeaux-Toulouse de l’axe Bordeaux-Espagne en donnant la priorité pour le premier au report du trafic aérien voyageurs vers le ferroviaire alors que le second serait partagé par le report voyageurs et fret de la route vers le rail[2].

Ceci donne tout son sens aux remarques formulées par les associations et certains élus qui réclament des études indépendantes afin de distinguer les problématiques et solutions envisageables selon que l’on s’adresse à l’axe Bordeaux-Toulouse, où se concentre le besoin de trafic voyageurs, et sur l’axe Bordeaux-Espagne où cohabitent les besoins de trafics voyageurs et fret.

Si le CGEDD admet bien volontiers que RFF a révisé ses prévisions de trafics initiaux (débats publics 2005/2006) et les trouve « prudentes » au regard des prévisions d’évolution du PIB national, on ne peut qu’être circonspect quant à la validité d’une telle référence qui est à mi 2011, aux dires de toute la presse spécialisée et des observateurs économiques, bien fragile et hypothétique.

Qui peut, en ces jours où les capacités économiques et budgétaires de pays comme la Grèce, l’Espagne, l’Italie, et tout récemment les Etats-Unis, sont sous la toise des agences de notation, au bord de la déclaration de faillite, penser que la France soit encore en mesure d’afficher des prévisions réalistes en matière de PIB ?

Et que doit-on penser d’un pays, la France, qui cumule dette abyssale, déficit public et commercial record, quant à son engagement pour se lancer dans un programme à long terme de 4000km de nouvelles LGV estimé[3] à plus de 150 milliards d’euros ? 

On pourra remarquer d’ailleurs que le rapport d’Hervé Mariton sur le Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT) met en garde le gouvernement sur les risques budgétaires associés aux nouveaux projets de LGV.

On peut y lire page 19 : « Le faible niveau d’autofinancement de ces investissements par le système ferroviaire via les redevances d’infrastructures est cependant un indice important du faible bénéfice socio-économique prévisible et devrait inciter à rééquilibrer le SNIT vers les investissements de maintenance et de renouvellement du réseau existant ».

Revenant vers le rapport du CGEDD on peut aussi avoir quelques doutes sur le potentiel important pour le fret ferroviaire en transit de la péninsule ibérique.

Michel Massoni évoque « un potentiel de trafic très important pour le fret ferroviaire sur la façade atlantique » mais il y associe des conditions technico-économiques qui n’ont peut être, dans la conjoncture actuelle, que peu de probabilité d’aboutissement.

Ainsi, et de façon progressive, il faudrait selon lui que : 

 «  le raccordement en Espagne des grands chantiers de transbordement au réseau

modernisé a l'écartement UIC,

la restructuration des chaines logistiques par les acteurs du transport sur la base de

l'intérêt économique constaté du fret ferroviaire à longue distance par rapport à celui

du transport routier,

la poursuite de la croissance économique de la partie occidentale de la péninsule

Ibérique à un rythme soutenu. »,voient le jour pour que ce potentiel de trafic de fret se concrétise.

 

On voit là toute la fragilité d’un tel raisonnement quand :

a)     le gouvernement espagnol revoit ses prévisions de croissance[4] du PIB à la baisse pour 2012-2013 alors que le niveau de chômage stagne à 21% et qu’il engage une privatisation de son secteur fret de la Renfe.

b)     le CGEDD rapporte lui-même, dans un précédent rapport[5] sur le fret ferroviaire à l’horizon 10 ans, le témoignage d’Yves Crozet qui affirme : « en matière de report modal,  passer de 15% à 22% d'ici 2020, c'est impossible. En Allemagne, la part ferroviaire/fluvial n'a augmenté que de 2% en 10 ans, alors que les Tkm ferroviaires ont augmenté de plus de 50% »

c)      le fret ferroviaire est désespérément en recul continu depuis des années et les autoroutes ferroviaires ne semblent même plus « réalistes » aux yeux de notre ancien ministre des transports, Dominique Bussereau[6].

Enfin le CGEDD ne peut pas s’appuyer sur une quelconque croissance du fret espagnol pour tirer le fret français vers le haut quand on regarde son évolution dans les trente dernières années et son effondrement sur les six dernières.

 évolution fret espagnol

 Notons aussi que des synthèses sur le fret européen n’incitent pas à l’enthousiasme quand un cabinet d’études/conseil comme Transversales, sous la plume de Roland Lebris[7], conclut « qu’un scénario de stagnation du fret ferroviaire en Europe à son niveau de 2008 ne peut être écarté à l’horizon 2020 ».

Autre interrogation fondamentale à la lecture du rapport CGEDD n° 007450-01 : il déclare ne pas tenir compte de la rentabilité socioéconomique du projet (le GPSO) !

Quand on lit page 10 de ce rapport « Compte tenu de la lettre de commande, la mission n'a toutefois pas examiné les aspects liés à la rentabilité socio économique ou à la rentabilité financière du projet, non plus que ceux liés à son optimisation dans l'espace (choix de la variante optimale) ou dans le temps (détermination de l'échéancier optimal de réalisation). En particulier, elle n'a pas cherché à approfondir les questions de tarification de la ligne nouvelle entre Bordeaux et l'Espagne et la sensibilité de la demande ferroviaire à grande vitesse au produit moyen voyageurs sur cet axe », on peut être stupéfait que cette question primordiale pour tous les citoyens, contribuables et utilisateurs du chemin de fer de surcroit, ne soit pas au centre du débat chez nos décideurs étatiques et élus !

Que penser aussi de l’optimisme débordant du rapporteur[8] quant à la prise en compte d’un « objectif général fixé par l’Etat » (encore une preuve du suivisme du CGEDD envers sa structure de tutelle…) fixant, contre toute validation par les milieux professionnels et ferroviaires (cf. remarque d’Yves Crozet citée plus haut), une part de marché de 25% pour le fret non routier ?

On s’attendait à plus de rigueur dans l’analyse et la démarche scientifique d’un organisme de « référence » comme le CGEDD.

Encore un point seulement car il faudrait beaucoup plus de pages pour évaluer réellement un rapport en deux parties de près de 150 pages.

Il concerne la prise en compte par le CGEDD (voir page 13) d’une publication du BIPE[9] intitulée « Analyse et évolution des flux de transport de marchandises à travers les Pyrénées » parue en avril 2006.

Le CGEDD dit avoir pris en compte cette étude dans les échanges  France/Espagne pour consolider les perspectives de trafics que RFF englobe dans son GPSO.

Or la lecture attentive du rapport du BIPE est loin d’apporter à notre avis le vent d’optimisme que le CGEDD y voit pour soutenir le GPSO.

On relève page 11 que de manière globale l’Europe (et pour nous plus spécialement la France et l’Espagne) voit son économie en retrait par rapport aux EUA, et plus près, l’Allemagne. A cela il faut rajouter que l’Espagne s’illustre plus particulièrement dans des industries à moyenne ou faible valeur ajoutée, ce qui la pénalise par rapport aux pays positionnés dans les secteurs de hautes technologies.

Dans un scénario de désindustrialisation accélérée de l’Europe, l’Espagne ne serait pas épargnée avec un ralentissement de la croissance sur les évolutions sectorielles comme[10] :

·  ralentissement de la construction de logements et des demandes de matières premières pour la construction, baisse de la croissance des services immobiliers ; stagnation des services touristiques ;

·  déplacement de l’industrie automobile et des composants vers l’Europe de l’Est, et ralentissement des exportations de produits manufacturés ;

·  croissance relative plus forte des services non marchands (financés par impôts ou déficits publics qui détériorent la compétitivité).

Ceci ne peut être transparent quant à son impact sur le transport de marchandises entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, et tout particulièrement dans l’axe atlantique avec la France.

Cette croissance faible influe sur les prévisions sectorielles faites par le BIPE qui donne en synthèse :

 « Les résultats du scénario bas en termes de croissance industrielle espagnole apparaissent comme les résultats médians (prolongeant la tendance de ces dernières années). Le scénario bas implique une croissance de la valeur ajoutée industrielle plus faible que la croissance du PIB espagnol, poursuivant la tendance de la période 1999-2005. Ce scénario présente ainsi une probabilité d’occurrence plus élevée que le scénario haut. Ce constat est primordial pour les échanges entre la Péninsule ibérique et l’Europe, la part de l’industrie dans les échanges de marchandises étant largement majoritaire par rapport aux services »

On voit déjà ici que le rapport du BIPE est loin d’attribuer à l’Espagne un rôle primordial de « locomotive économique » pour emballer le secteur des transports de fret ferroviaire, si désiré par RFF pour justifier le GPSO sur l’axe Bordeaux-Espagne.

Le BIPE propose ainsi une évaluation financière des importations[11] où le taux de croissance annuel moyen (TCAM) ne dépasserait pas 1,5% en scénario bas entre 2015 et 2025. Les exportations dans les mêmes conditions voisineraient 2,3%.

Finalement le BIPE retient les grandes tendances pour les flux entrant et sortant de la péninsule ibérique en indiquant[12] :

-         une décélération pour l’industrie automobile concurrencée par les NAC (nouveaux accédants)

-         un défi pour l’Espagne dans le textile, l’habillement…face aux concurrents asiatiques et au manque de dynamisme de ses marchés traditionnels à l’exportation

-         une forte incertitude pour l’agro-alimentaire avec la réforme attendue de la PAC

-         la dépendance du secteur de la chimie espagnole aux partenaires européens dont l’Allemagne

-         le conditionnement des flux ibériques, dans le domaine des machines et équipements, aux performances industrielles allemandes et italiennes.

 

On l’aura bien compris notre lecture du rapport du BIPE douche un peu l’enthousiasme dégagé par le rapport du CGEDD et sa mise en exergue par RFF, le CRA…pour justifier le GPSO.

 L’accroissement des flux en volume entre 2015 et 2025, tout mode terrestre confondu (rail et route), entre la péninsule ibérique et tous les pays européens, n’excéderait pas 32% dans un scénario haut (forte augmentation du PIB) et 13% dans un scénario bas (croissance normale du PIB). Rappelons que le BIPE croit beaucoup pour l’Espagne en la probabilité du scénario bas ce qui l’amène à conclure[13] par : «Sachant que le scénario bas est probablement le scénario tendanciel le plus probable, la deuxième période (2015-2025) marquerait un ralentissement significatif des trafics terrestres entre la péninsule et l’Europe ».

 

Arrêtons-nous là car on pourrait débattre encore longtemps sur les approximations, les contre-vérités et les biais qui fleurissent tout au long des deux parties du rapport du CGEDD.

Reprenons simplement les avis qu’il retient dans sa conclusion[14].

Si la date de saturation des lignes existantes à la frontière du Pays Basque peut être envisagée vers 2035, c’est en pariant entre autres sur la mise en œuvre du PEIT[15] espagnol. Or ce plan, tout comme le SNIT français, est loin d’avoir le soutien politique et financier adéquat pour passer en phase opérationnelle.

Les démêlés et tergiversations multiples qui ont émaillé le dossier de financement de la LGV Tours Bordeaux montrent bien les limites économiques des Etats, de RFF, des collectivités locales…pour assurer tous les projets des plans stratégiques espagnol et français dans le domaine du transport, notamment ferroviaire.

Le retard pris dans la réalisation de l’Y basque, ou dans celui du segment LGV Figueras-Barcelone, l’abandon de la liaison LGV Lisbonne Madrid par le gouvernement portugais[16], la suppression du TGV reliant Toledo, Albacete et Cuenca en Espagne[17]… sont autant de signes manifestes d’un modèle dépassé en Europe : le train à grande vitesse. 

Le transport de marchandises routier quant à lui, qui bénéficie d’un réseau assez fourni, et entretenu par la collectivité, est détaché des contingences financières d’investissements lourds dans le ferroviaire (LGV fret, autoroute ferroviaire, réfection des voies existantes…) et privilégié par un coût de revient au km bien plus bas que le fer. Il a donc encore de beaux jours devant lui, même si cela se fait au détriment de l’environnement.

Gageons que les mois à venir nous offriront les preuves économiques que les états européens, et plus particulièrement la France et l’Espagne qui avaient parié sur le tout LGV-TGV, ne sont plus à même d’investir des centaines de milliards d’euros pour emporter fret et passagers à plus de 300km/h.

La réalité économique et l’efficacité technologique passent par l’amélioration du réseau existant pour la circulation des voyageurs et du fret jusqu’à des vitesses ne dépassant pas 220-250km/h.

Nous voulons en trouver une preuve dans les récentes déclarations de Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages, qui fin 2010, déclarait que la rentabilité « décroit à grande vitesse » et que certaines dessertes TGV seraient appelées à disparaître.

Reste à nos politiques et à leurs conseils, dont le CGEDD, à chausser leurs bonnes lunettes pour nous conduire sur les bons rails.

 

Jean-Robert Thomas                          15 juillet 2011.     

 

 



[1] Cette mission portait sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO). Le rapport du CGEDD est paru en mai 2011 sous la référence n° 007450-01.

[2] Rapport du CGEDD n° 007450-01 ; Mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO), première partie : hypothèses et résultats des différents travaux de projection  des trafics, CGEDD n°007450-01, page 3.

[3] Le projet LGV Tours-Bordeaux va débuter en 2012 avec un coût primitif de 7,8 milliards d’euros pour 340km soit près de 23 millions d’euros/km. On sait par ailleurs que l’inflation des coûts et les caractéristiques techniques particulières du GPSO (nombreux ouvrages d’art, gares, lignes enterrées en Pays basque…) vont plomber encore plus le coût au km dans les années 2020. On peut d’ailleurs s’appuyer sur les bilans LOTI des dernières LGV (ex LGV Nord) dans lesquels RFF reconnaît lui-même les dépassements de prévisions budgétaires (voir Bilan LOTI de la LGV Nord établi par RFF en 2005).On peut y lire que le coût affiché dans le dossier de l’enquête d’utilité publique se montait à 2666 M€ (2003) pour atteindre 3148M€ (2003) au final soit +18%.

[4] « Malgré tout, le taux de chômage reste particulièrement élevé à 21%. La croissance peine à décoller et au premier trimestre, le PIB n’a augmenté que de 0,3%, après avoir stagné en 2010 et connu une forte récession en 2009. », source http://www.leconomiste.com/article/884637-l-espagne-contaminee-par-la-crise-grecque , 15 juillet 2011.

[5] Evolution du fret ferroviaire à l’horizon 10 ans, rapport CGEDD n° 007407-01, juillet 2010.

[6] Il déclare notamment le 15 juillet dans les colonnes des Echos à propos des engagements non tenus par la SNCF en matière de redressement du fret : « Je pense que c’est un échec. Je suis favorable au développement des autoroutes ferroviaires, mais il faut être réaliste : ce n’est pas là où l’on fera beaucoup de volumes. L’offre de fret a beaucoup baissé, et de grands affréteurs, comme Arcelor, sont revenus en partie vers la route. »

[7] Synthèse publiée par Transversales, société d’études et de conseil, 54 chemin du Grand Pin Vert-13400 Aubagne ; présentation de Roland Lebris, 15 novembre 2010. Voir site Transversales http://www.transversales-conseil.fr/lequipe/equipe-transversale/roland-le-bris.html

[8]  Rapport du CGEDD n° 007450-01 ; Mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO), première partie : hypothèses et résultats des différents travaux de projections des trafics, CGEDD n°007450-01, page 10.

[9] BIPE, conseil en stratégie spécialisé dans la prévision économique et la prospective appliquée, source http://www.bipe.fr/webs/Sitebipe.nsf/frameset_base.html , 15/07/2011.

[10] Ibid. page 27

[11] Ibid. pages 32 et 34

[12] Ibid. page 36.

[13] Ibid. page 44

[14] Pages 39 et 40, deuxième partie du rapport.

[15] Le PEIT (Plan Stratégique d’Infrastructures et de Transports 2005-2020) est le pendant espagnol du grenelle de l’environnement et du SNIT français. Si ces démarches s’inscrivent dans une bonne volonté écologique elles ne s’entendent toutefois  que par une impulsion politique destinée à favoriser le report des transports terrestres routiers vers le ferroviaire et les autoroutes de la mer. Au-delà des déclarations de bonnes intentions, que l’on peut voir affichées au plus haut niveau (cf. sommet franco-espagnol du 10 janvier 2008 http://www.alainlamassoure.eu/liens/742.doc ) nous sommes loin, en 2011, et dans la tourmente de la crise financière de 2008 dont nous subissons aujourd’hui les rebondissements, d’observer leur concrétisation.

[16] Le TGV n’a plus le vent en poupe, Jean-Michel Norman, Le Monde 10-11 juillet 2011.

 

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5 juillet 2011 2 05 /07 /juillet /2011 12:19

 

LGVEA poursuit la lutte

C’est après quelques semaines de « mise en sommeil » que nous reprenons nos informations sur ce blog.

Cette dernière période a été fertile en évènements qui nous ont accaparés (préparation de notre Assemblée Générale, réunions publiques, réunions de travail avec élus et RFF...).

Un moment fort pour notre association : l’Assemblée Générale ordinaire du 24 juin dernier.

C’est au cœur du pays de l’Arruan, dans la commune de Saint Médard d’Eyrans, siège de notre association, que se sont retrouvés des dizaines d’adhérents venus des communes de Cadaujac, Saint Médard d'Eyrans, Ayguemorte les Graves, Beautiran, Castres-Gironde...en cette salle des fêtes baignée par la chaleur de l’été.

 

DSC 0047 comp

Les membres du Conseil d’Administration ont eu le plaisir d’accueillir les adhérents présents qui ont pu voter (avec de nombreuses procurations venant d’adhérents empêchés d’assister à l’AG) pour renouveler le Conseil.

Ce vote faisait suite au rapport financier  présenté par notre trésorière (Madame Grévin) et au rapport moral (http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/rapport_moral.doc)exposé par le président,DSC_0042-comp.JPG après que Monsieur Christian Tamarelle, maire de Saint Médard d’Eyrans et président d’honneur de LGVEA, a débuté la soirée par une allocution remarquée dans laquelle il soulignait la convergence de vue et d’action entre LGVEA et la municipalité de Saint Médard d’Eyrans.

DSC_0045-comp.JPG

 

 

 

 

 

Le nouveau Conseil d’Administration rassemble désormais les personnes suivantes :

Président

Jean-Robert THOMAS

Vice-président

Michel LOPEZ

Secrétaire

Jean-Michel GUIET

Secrétaire adjoint

Yves BARRILLON

Trésorier

Philippe SEZE

Trésorière adjoint

Ghislaine SEZE

Membre

Paul RAGON

Membre

Nathalie COULON

Membre

Dominique LARRUE

  C’est autour d’un pot de l’amitié que s’est conclue cette soirée où chacun a pu échanger sur les moments forts de l’année et se conforter pour les luttes futures.

 DSC_0051comp.JPG

Jean-Robert THOMAS   5 juillet 2011

 

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10 mai 2011 2 10 /05 /mai /2011 15:34

 

 

Le quotidien « Sud-Ouest » joue du tambour pour la LGV

 

Non au diktat médiatopolitique.

Depuis les débats publics de 2005-2006 sur les projets de LGV en Aquitaine nous avons pu lire de nombreux articles de presse vantant ce sujet.

En dehors des grands quotidiens et newsmagazines l’apport journalistique principal paru en Aquitaine émane principalement du quotidien régional monopolistique, « SUD-OUEST ».

Or ce journal, par un choix éditorial assumé, sous la plume de ses journalistes et éditorialistes, a pris le parti du soutien aux projets LGV. Dont acte !

Mais voila, le code déontologique journalistique voudrait que l’on laisse aussi la place aux argumentaires de ceux qui soutiennent des alternatives aux LGV (exemple l’aménagement des voies ferrées existantes) ou qui se positionnent en tant que détracteurs. Ainsi serait reconnu et pratiqué le droit à la libre expression, essence même du libre arbitre en final pour le lecteur.

médiateur SO -LGVLe médiateur du quotidien s’empare aujourd’hui du sujet car de nombreux lecteurs estiment que l’équilibre du débat n’est pas assuré dans les colonnes de Sud-Ouest.

On notera au passage que ce déséquilibre dans la controverse est accru par la part importante, et unilatérale, apportée par la publicité pour les LGV/TGV.

Il ne vous a pas échappé en effet qu’institutionnels publics et privés (Région Aquitaine, SNCF, RFF…) utilisent des pages entières du quotidien pour y vanter les pseudos avantages de ces vitrines technologiques que sont les TGV, et les LGV qui les supportent.

Le supplément Sud-Ouest ECO du 2 décembre 2010 est à ce titre édifiant avec des titres racoleurs (le Sud-Ouest passe à la vitesse supérieure ; LGV, la voie ferrée du XXIème siècle ; Euratlantique, le quartier très grande vitesse…) entrecoupés d’encarts publicitaires pour les gares nouvelles (gares excentrées comme celles d’Agen, Mont de Marsan ou Captieux) au détriment de gares actuelles qui seraient délaissées[1].

Ainsi au fil des pages parcourues quotidiennement depuis des années nous avons pu remarquer que les décideurs politiques et socioéconomiques[2] (Préfet, président de Région, CESER, CCI…) ont « table ouverte » dans les articles de Sud-Ouest alors qu’associations, personnalités contestataires ou débatteurs libres n’obtiennent que quelques lignes d’un pigiste, souvent cantonnées en page locale[3].

Pour enfoncer le clou, et servir de tribune aux thuriféraires des LGV, Sud-Ouest ouvre ses colonnes à des personnalités du milieu universitaire, économique… qui se portent caution auprès des maîtres d’œuvre des LGV.

Enfin le médiateur du quotidien, dans un ultime effort pour désamorcer la légitime réprobation des lecteurs, qui s’insurgent contre le parti pris manifeste du journal et de sa direction éditoriale, tente une manœuvre d’évitement puérile dans sa chronique du 23 avril 2011 : il y aurait eu 25 articles sur 35 dans le mois dernier qui « rappelaient les arguments ou reprenaient des réactions des opposants à la LGV… ».

Nous ne serons pas dupes devant une comptabilité d’épicier qui tente un amalgame entre quantité et qualité, incise de quelques lignes en 7ème ou 8ème pages locales face à plusieurs colonnes pleine page en édition régionale.

Nous laisserons à chacun son jugement sur ces pratiques de propagande.

Afin de rétablir un peu la balance face au matraquage orienté de la rédaction de Sud-Ouest nous recommandons la lecture d’articles traitant des LGV, et plus généralement des transports, parus sous la plume d’auteurs et de journalistes reconnus pour leur analyse fouillée dans ce domaine (Simon Charbonneau, Hervé Kempf, Julien Milanési…) que l’on peut retrouver dans les colonnes du Monde, d’Entropia, de Reporterre….

Pour une lecture critique des assertions sur un sujet (la LGV) où l’on peut craindre que nous soyons face à une métaphore[4] représentant une automobile folle : « un peu comme si, au volant d’une voiture lancée à toute vitesse vers un mur, on préférait hypocritement se demander comment faire monter à bord le plus de gens possible, plutôt que d’envisager les moyens d’éviter la catastrophe ».

 

Jean-Robert Thomas – 10 mai 2011



[1] On pourra consulter une étude de la FNAUT sur les gares nouvelles TGV dites « exurbanisées » où on précise que ces gares n’apportent pas aux utilisateurs les avantages escomptés par les décideurs (http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/dossiers/db08garestgvextra.pdf )

[2] On peut en trouver un exemple dans le lobbying de Jean-Marie Berckmans et Laurent Courbu, alors respectivement président de la Chambre régionale de commerce et d’industrie (CRCI) et président de la Chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux (CCI) au travers de l’article de Jean Pierre Deroudille (Sud Ouest du jeudi 11 juin 2009)

[3] Il faut souvent aller jusqu’à la manifestation publique pour que le quotidien régional consente à insérer quelques brides de contestation dans l’idyllique louange aux LGV (http://www.sudouest.fr/2011/04/08/lgv-tours-bordeaux-treize-collectivites-d-aquitaine-sur-seize-ont-signe-le-financement-366435-4626.php )

[4] Commentaire de Matthieu Amiech et Julien Mattern (Le cauchemar de Don Quichotte. Sur l’impuissance de la jeunesse d’aujourd’hui, Paris, Climats, 2004, p.88) cité par Serge Latouche dans Vers une société d’abondance frugale-Contresens et controverses sur la croissance, 2011, Mille et une Nuits, p 165.

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10 mai 2011 2 10 /05 /mai /2011 12:19

 

 

 

Quand les LGV/TGV tuent le train…

 

La consultation régulière des sites et des blogs sur le transport ferroviaire peut révéler parfois des pépites comme celle trouvée ces jours-ci dans les pages tenues par Yvan Tricart, militant associatif très actif en Limousin (voir http://blog.yvantricart.info/qui-suis-je-.html ).

Il y est question d’une étude menée récemment par la commission TGV de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers de Transports) avec l’aide financière de la DATAR (Délégation Interministérielle à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité Régionale) portant sur les effets pervers de l’exploitation du TGV sur la desserte des villes moyennes[1].

La FNAUT n’a pas l’habitude d’être une contemptrice des LGV[2] et TGV même si elle dénonce parfois les abus en certains domaines (exemple le projet de LGV Poitiers-Limoges[3]). Aussi l’étude citée par Yvan Tricard est intéressante à plus d’un titre.

On peut y lire par exemple dans le résumé que le TGV « n’a pas eu les effets économiques attendus dans certaines grandes villes desservies » mais que son introduction, notamment au travers des LGV, « s’est traduite par la stagnation ou l’affaiblissement très sensible des relations ferroviaires…de nombreuses villes moyennes auparavant bien desservies par les trains classiques de jour et de nuit (par exemple Chartres, Saumur, Saint-Quentin, Epernay, Bar-le Duc, Dole, Roanne, Thonon et Evian) ». Plus loin dans l’analyse de la branche Sud-Ouest les auteurs de l’étude pointent la prépondérance du TGV sur les lignes classiques : « Entre Paris et Toulouse, depuis la réforme horaire de l’hiver 2000, la SNCF privilégie le TGV aux dépens des villes intermédiaires de la ligne classique POLT (Châteauroux, Limoges,

Brive et Cahors) qui voient dorénavant leurs dessertes centrées sur Paris ».

Sur l’axe récent TGV Est, après la mise en service de la LGV –Est, la FNAUT énumère la disparition des lignes classiques (exemple la suppression des trois Corail directs Paris-Nancy-Strasbourg) et constate que les TER sont moins nombreux et plus lents.

Sur l’axe Nantes-Bordeaux, si décrié ces temps-ci pour sa mauvaise qualité de service[4], la SNCF promeut des liaisons TGV par Tours-Paris ce qui fait dire à la FNAUT que « Le risque d’assèchement de cette ligne s’accentuera avec la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux ».

On trouve ici confirmation de ce que les associations dénoncent depuis des années face à la frénésie de nos dirigeants pour des milliers de km de nouvelles lignes à grande vitesse, à savoir l’instauration du dogme LGV-TGV au détriment du ferroviaire classique avec sa cohorte de suppression de lignes, d’abandon de gares, de diktat de la grande vitesse et de son corolaire, la fracture sociale en faveur des grandes lignes TGV pour quelques privilégiés entre les grandes métropoles.

Tout au long des quelques 60 pages de cette étude d’innombrables exemples sur tout le réseau ferré français, commentés et corrélés, viennent instruire à charge la vision manichéenne d’une oligarchie dirigeante, relayée par les institutionnels (SNCF, RFF), qui ne jure que par la « modernité », la « mobilité », toujours « à grande vitesse ».

On peut être inquiet des projets portant sur quelques 2000 à 4000 km de nouvelles LGV qui apparaissent dans le SNIT après avoir été labellisées, sous couleur de « greenwasching », par le Grenelle de l’Environnement.

Ils devraient amplifier cette paupérisation de la capacité de transport ferroviaire pour le plus grand nombre dans des régions où l’on devrait assister à une « grand déménagement du territoire ».

Simon Charbonneau résumait bien cet affrontement en énonçant[5] que « …le toujours plus grand, plus gros, plus puissant, plus vite, plus mobile et donc plus cher ne signifie pas quelques chose de mieux pour les habitants de notre région ».

A méditer…

Jean-Robert Thomas – 9 mai 2011  

 



[1] Voir ce document en version provisoire V2 sur le site d’Yvan Tricart http://blog.yvantricart.info/images/stories/les_perdant_des_TGV_fnaut_mai_2011.pdf

[2] On pourra lire la position de la FNAUT à l’encontre des manifestations anti LGV http://www.fnaut.asso.fr/index.php/toute-actualite/39-communiques-presse/232-reponse-aux-opposants-aux-lgv.html

[4] On pourra consulter un article récent de Sud-Ouest qui montre l’investissement très important qu’il faudra mettre sur cet axe pour lui redonner de la compétitivité http://www.sudouest.fr/2011/05/07/un-plan-de-relance-pour-la-ligne-nantes-bordeaux-391877-1391.php et les commentaires des clients auprès de la SNCF http://debats.sncf.com/feedbacks/43556-pourquoi-la-ligne-bordeaux-nantes-n-est-elle-pas-plus-developpee

[5] Résister pour sortir du développement-Le droit entre nature et liberté ; Simon Charbonneau, Sang de la Terre, 2009, page 54

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17 avril 2011 7 17 /04 /avril /2011 17:27

 

Infrastructures de transport ou l’Hydre de Lerne aquitaine

 

Objectif Aquitaine poursuit son cycle de conférences/débats sur les grands thèmes structurants que sont l’université, les entreprises, et ce mardi 12 avril 2011, les infrastructures de transport en Aquitaine.

Ces rendez-vous invitent élus, chercheurs, membres du milieu économique, institutionnels…à débattre de ces grands projets du présent et du futur.

Ce matin nous nous retrouvons une quarantaine autour de cinq intervenants pour éclairer le débat « Infrastructures de transport : où en sommes-nous ? »

Sur ce thème majeur, qui est censé revitaliser une région que l’on dit enclavée, notre Monsieur Loyal d’Objectif Aquitaine accueille :

_ Anne-Gaëlle BAUDOUIN-CLERC (préfecture SGAR)

_Jean-Marie CHADRONNIER (président de Bordeaux Gironde Investissement[1])

_Laurent COURBU (président de la CCIR[2] d’Aquitaine)

_Pierre DELFAUD[3] (vice-président du  CESER[4])

_Edgard GIRARD (directeur de l’INSEEC Bordeaux et Paris).

 

Laurent Gravier, associé de PwC (partenaire d’Objectif Aquitaine), introduit le débat en rappelant que les flux de marchandises et voyageurs vont fortement augmenter dans les décennies à venir et qu’il faut réfléchir à comment construire (et entretenir ensuite) des infrastructures de transport adaptées où il faudra concilier tout à la fois métropoles et milieu rural sous contrainte environnementale forte.

Pierre DELFAUD attire notre attention d’entrée sur l’obligation d’éviter toute confusion dans les horizons temporels des différents projets en matière d’infrastructures de transport. Le « tempo » est en effet différent quand on examine l’aménagement de la rocade bordelaise, le GPSO[5], la TCP[6]…et ces différents projets ne sont pas synchrones. Rappelant que ces effets temporels peuvent intervenir partout (il cite le problème rencontré par la Région Aquitaine qui aurait voulu s’approvisionner en matériel roulant neuf pour ses TER afin de garantir la mise en place du cadencement de ce transport au plus tôt mais qui a du se rabattre sur du matériel rénové car le calendrier industriel des fournisseurs était saturé), il est persuadé de l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux même si l’échéance annoncée de 2016 peut déraper en 2017-2018 si les conditions de financement de cette ligne se trouvent compliquées par des tergiversations politiques.

Dans les grands projets qu’il imagine pour l’Aquitaine il évoque aussi le fret aérien avec l’idée d’un aéroport en région bordelaise (utilisation civile du camp de Souge après réforme militaire ?) à l’instar de celui proche de Vitoria en Espagne[7].

Toutefois pour Pierre DELFAUD la préoccupation majeure du transport en Aquitaine reste la « traversée de Bordeaux ». Il revient donc sur le serpent de mer que constitue le dossier du GCB[8] pour lequel il note que le CESER[9] avait en son temps donné la préférence pour un contournement par l’est de l’agglomération bordelaise[10].

Sa conviction profonde est que le débat public ouvert pour le GCB a « plombé » le dossier et l’aboutissement du projet. Aujourd’hui d’ailleurs le SNIT[11] ne reprend pas le projet de GCB, considérant sans doute ce dernier comme un problème politique majeur en Aquitaine, et Pierre DELFAUD y voit le signe du besoin de ne pas déterrer la hache de guerre au sein de l’oligarchie aquitaine.

 

Laurent COURBU, que certains intervenants qualifient « d’utopiste râleur », peut rebondir sur ce dossier du GCB, lui qui en fut un grand défenseur[12] et qui s’était dit « trahi » par les politiques lors de l’arrêt du projet par vice de procédure[13].

Il déclare : « On a joué la politique de l’autruche au profit d’une utopie ».

Il indique que 175 millions de tonnes de fret sont en transit en Aquitaine dont 91% passent par la route[14]. Dans le même temps le fret ferroviaire a été divisé par trois en Aquitaine.

Il explique que ce fret ferroviaire se heurte à de grosses difficultés de mise en œuvre comme le montre l’exemple de l’autoroute ferroviaire Perpignan- Bettembourg[15] où l’on compte un aller-retour par jour, soit un maximum de 30 000 poids lourds à l’année (NB :on compte environ 9000 poids lourds/jour à la frontière espagnole à Biriatou en 2007) !

Il constate que l’on refuse des équipements routiers comme le GCB qui sont devenus obligatoires face au trafic routier et juge que le Grenelle de l’Environnement n’a été qu’un rideau de fumée globalement négatif. Pour lui il faudrait atteindre un vrai consensus politique régional pour avancer sur le GCB.

Sa proposition est de faire passer le GCB par l’ouest pour innerver la péninsule du Verdon qui pourrait ainsi entrer dans les pôles des autoroutes de la mer. Enfin il préconise l’utilisation des PPP[16] avec péages pour qu’un tel contournement nous mette au niveau des infrastructures lancées en Espagne (région de Bilbao).

 

Edgard GIRARD ne s’inscrit pas forcément dans une hypothèse aussi défaitiste.

Par son expérience dans différentes régions et sa connaissance de l’agglomération bordelaise il estime qu’entre 1975 et aujourd’hui beaucoup de choses ont été faites en région bordelaise. L’Aquitaine étant une région attractive il y a une influence automatique en matière d’équipement urbain, routier…, et ainsi, par une itération circulaire, un cycle de développement est enclenché.

Pour lui il n’y a pas de situation critique à Bordeaux par rapport à ce qu’il a pu observer en Allemagne, aux EUA…et il faut se féliciter de ce qui a été accompli ici.

Il relève toutefois, eu égard à l’avenir forcément incertain de notre économie et de notre type de société (prenant en exemple le prix à terme du baril de pétrole à 200 ou 300$), que nous devrions regarder de plus prés les décisions d’investissements dispendieux en matière d’infrastructure routière.

 

Jean-Marie CHADRONNIER reprend les remarques d’Edgard GIRARD en reconnaissant que, s’il s’est passé beaucoup de choses à Bordeaux ces dernières années, on doit voir que beaucoup de choses restent à faire.

Autrefois déjà Bordeaux était « noire », encombrée, difficile à traverser…

Bien des études anglo-saxonnes montrent que les infrastructures de transport sont essentielles dans le choix de l’investisseur potentiel en Aquitaine.

L’avenir doit aller avec une accélération du changement qui bute encore trop souvent sur les blocages politiques et économiques français.

En Chine on fait en 5 ans ce que l’on met 30 ans à faire en France !

A ce jour on ne peut vendre que des promesses aux investisseurs potentiels en Aquitaine. Ainsi on évoque les projets futurs (GCB) pour attirer des industriels et des promoteurs dans le nord Médoc.

Enfin J.M Chadronnier ouvre un grand débat en posant la question du « décideur » dans l’implantation des grandes infrastructures : l’Etat, les responsables politiques, les responsables économiques… ? Il semble bien pour lui que ces derniers devraient avoir le dernier mot…

 

Le modérateur du débat, membre d’Objectif Aquitaine, donne alors la parole à la représentante de l’Etat, remplaçant le Préfet, en la personne d’Anne-Gaëlle BAUDOUIN-CLERC.

Celle-ci reconnaît qu’elle a été frappée à son arrivée à Bordeaux par la question centrale qu’occupent les infrastructures de transport mais bien des choses se font tout de même (A65, A63, LGV…).

Devant l’interrogation affichée par le régulateur sur le manque de signatures pour la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux elle indique qu’aujourd’hui on atteint un accord sur 76% du budget prévu.

Selon elle l’Etat s’engagera lui-même dans la construction de la LGV Tours-Bordeaux si l’on atteint prochainement un accord de financement égal à 85% du budget global prévu (toutes régions confondues).

Le préfet aurait des « engagements » pour les prochaines signatures qui conduiraient à un bouclage global d’environ 93% avec les départements restants.

Répondant aux craintes issues des réticences de la Région Poitou-Charentes dans le financement de Tours-Bordeaux, elle évoque une proche décision étatique ferme face aux négociations entreprises par Ségolène ROYAL.

Sur les projets d’ouverture de capital dans l’Aéroport de Bordeaux avec une cession des parts de l’Etat, elle pense que le sujet doit être traité avec la dualité aéroport Bordeaux et Toulouse, dans le nouveau contexte de la LGV et d’Euratlantique.

Reprenant la question sur un redémarrage possible du projet de GCB elle reconnaît qu’il n’apparaît pas dans la diffusion récente du Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT) mais elle estime que, dans un contexte économique contraint (dette de l’Etat), et dans une suite logique au Grenelle de l’Environnement, l’Etat aura une grande ambition dans le fret pour tout à la fois mener l’aménagement du routier, l’essor du ferroviaire, le décollage du maritime.

Enfin répondant aux interrogations sur le rapport Aquitaine/Europe dans le domaine des transports elle estime que la prochaine réforme territoriale de 2014, au travers des évolutions du FEDER[17], devrait voir la mise en place d’une approche « projets » avec les décideurs européens.

 

Pierre DELFAUD reprend alors la parole en soutenant qu’il sera impossible d’assurer un report total modal routeè fer, et que l’on peut espérer au mieux atteindre 10% des tonnages globaux actuels. Seule l’évolution des coûts des carburants peut changer la donne à long terme en imposant une baisse globale des tonnages de fret.

Mais pour lui le jeu passe par les compagnies pétrolières qui vont chercher à profiter au maximum du facteur « pétrole » en surveillant l’évolution du rapport coût d’exploitation/prix de vente.

Notant au passage que le CRA[18] a pu se désendetter fortement ces dernières années notamment en ne réalisant pas la totalité des investissements prévus dans ses provisions annuelles, il admet que certains axes routiers pourraient être cofinancés par le secteur privé (PPP) à la seule condition qu’ils soient évalués comme rentables à moyen-long terme. Pour lui la traversée centrale des Pyrénées (TCP) semble tout à fait impossible en vallée d’Aspe.

Revenant enfin sur le volet maritime des transports, il réaffirme comme d’autres, qu’un port maritime de porte-conteneurs (Le Verdon) ne se décrète pas ! Un projet de ce type doit s’appuyer sur un hinterland comme cela existe pour le port de Bilbao[19] : Le Verdon ne possède pas ce complexe économique de drainage derrière sa façade maritime et il devrait être bâti sur des projets de zones industrielles comme  celui de 4Gas[20].

Laurent COURBU reprend enfin la parole pour espérer que le GPSO arrive à terme malgré la résistance observée en Pays Basque car il observe que pour leur part les Espagnols avancent à grands pas dans leurs projets d’infrastructures ferroviaires[21] notamment au Pays Basque espagnol (Y basque). Il pense que nos voisins hispaniques seront des aiguillons (des banderilles !?) pour nos décideurs étatiques et régionaux.

Enfin il souhaite que la liaison ferroviaire de l’aéroport de Bordeaux avec le centre ville ne soit pas oubliée dans l’espace ouvert par le projet Euratlantique.

 

♦ ♦ ♦

Que peut-on retenir de tels échanges ? Quelle peut-être la lecture critique des affirmations, et parfois des contradictions, des intervenants ?

 

Il semble bien que, comme à l’accoutumée, les milieux économiques soient autour des institutionnels pour promouvoir sans cesse le culte de la croissance.

 

L’axiome évoquant l’augmentation inéluctable des flux de marchandises est présent en creux dans toutes les interventions. Cet aveuglement laisse peu de place à l’analyse réaliste d’un monde qui engloutit ses dernières décennies d’or noir sans vouloir préserver l’avenir d’une planète où devront trouver place bientôt 9 milliards de terriens.

Ne voyons-nous pas des gens « responsables », membres éminents des institutionnels universitaires et décideurs politico économiques en Aquitaine, préconiser tout à la fois le transport routier et son extension d’infrastructures (GCB, rocades, autoroutes…), l’essor du fret aérien (pourtant grand dévoreur d’espace, de carburant et grand producteur de CO² !!), la construction de 4000 km de LGV, le développement des plateformes portuaires… ? Il semble que l’on s’écarte là de l’esprit du Grenelle de l’Environnement qui préconisait d’aller vers des solutions[22] conjuguant maîtrise économique et réduction des GES et d’effectuer la remise à niveau préalable des lignes existantes pour lancer les nouvelles LGV.

Ainsi s’aperçoit-on que pour eux tout doit aller de pair et que même des projets repoussés après maintes polémiques (GCB, port méthanier 4Gas du Verdon…) sont affleurant dans leurs discours pour un monde en extension permanente. On a là la preuve que les concertations, les études, les analyses, les débats publics…résistent peu à l’appétit politico-économique de nos dirigeants et à leur volonté d’imposer leur point de vue.

On peut être choqué à l’extrême en entendant J.M CHADRONNIER évoquer ouvertement la gouvernance des grands projets d’infrastructures de transports sous la seule férule des milieux économiques, ce qui dessaisit totalement le milieu politique élu (démocratie représentative), et bien évidemment encore plus le citoyen (démocratie participative), de toute influence sur leur avenir et leur environnement !

Que dire aussi d’une comparaison entre la France et la Chine en matière de décisions dans les infrastructures de transport quand on sait le retard évident de cet immense pays et le mode de gouvernance des dirigeants chinois ? Veut-on nous soumettre au dirigisme militaire en place dans l’Empire du Milieu sans se poser la question du choix du citoyen sur son avenir économique et écologique ?

Il y a là me semble-t-il quelque extravagance dans les propos de Monsieur CHADRONNIER !

On notera toutefois que des contraintes économiques majeures pourraient remettre en cause des projets comme le GPSO (nos élus locaux voyant que les finances publiques régionales seraient mises en danger et seraient déboutées par la contrainte fiscale exagérée qui pourrait au final révolter le contribuable…ou l’Etat ne pouvant suivre dans un « poker » interdit par l’envol du déficit et la dette publique  ).

On sera d’autant plus circonspects dans la capacité qu’auraient les décideurs de tels projets quand on reprend les termes des interrogations de P. DELFAUD sur l’impossibilité qu’il voit au report modal du fret routier par le fret ferroviaire. N’y a-t-il pas là la preuve que les prévisions totalement artificielles de RFF sur l’augmentation du fret en général[23], et son report modal routeèfer avec les LGV, sont irréalistes et masquent le désir larvé de passer en force pour imposer aux Aquitains de nouvelles LGV ?

On pourra aussi s’interroger sur les capacités financières de la Région Aquitaine à couvrir les gros projets d’infrastructures de transports sous tutelle étatique (comme les LGV) quand le CESER montre qu’elles ne suffiraient peut être pas à répondre à l’ensemble des ambitions du SRIT[24] : Monsieur P. DELFAUD, membre éminent du CESER aurait pu évoquer ce point majeur dans ses propos d’aujourd’hui.

On voit bien par ailleurs que de réels projets de fret maritime, pour compenser un fret routier qui se nourrit du modèle mondialisé de notre économie de consommation, n’existent pas dans le cerveau de nos « décideurs » qui n’envisagent pas d’infrastructures maritimes importantes sur le sol français[25] sans y adjoindre un hinterland censé générer lui-même un puits de croissance.

 

Alors faudra-t-il attendre un crash économique en effet domino (Grèce, Portugal, Espagne, France…) pour qu’émerge du chaos résultant l’affirmation d’une remise en cause indispensable de nos modèles socioéconomiques et sa traduction dans notre politique d’infrastructures de transports ?

On voudrait bien ne pas en arriver à cet extrême, à cette démonstration par l’absurde, mais on peut craindre que l’aveuglement de nos décideurs ne soit combattu qu’en présence de catastrophes avérées comme malheureusement semble le montrer les « tests » grandeur nature illustrés par Tchernobyl, Xynthia, Fukushima…

 

Jean-Robert THOMAS – 17 avril 2011

 



[1] Jean-Marie CHADRONNIER fut notamment président de Vinexpo avant de prendre la présidence de BGI.

[2] Chambre de Commerce et d’Industrie Régionale

[3] Il est docteur en sciences économiques, professeur des universités à Bordeaux IV

[4] Conseil Economique Social et Environnemental Régional d’Aquitaine.

[5] Grands Projets du Sud-Ouest, ligne ferroviaire à grande vitesse en étude entre Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

[6] Traversée Centrale des Pyrénées.

[8] Grand Contournement de Bordeaux ou Contournement Autoroutier de Bordeaux (CAB)

[9] En son temps le CESR (Conseil Economique et Social Régional d’Aquitaine) approuvait totalement le projet de Grand Contournement de Bordeaux comme le montre la déclaration de son président d’alors J.F Gargou : http://cesr-aquitaine.fr/informations/lettres/lettrespdf/lettre45-page3.pdf

[10] On pourra se reporter à la contribution du bureau du CESR d’octobre 2003 où sont évoquées les deux solutions ‘ouest et est) : http://ceser-aquitaine.fr/informations/avisrapports/avispdf/Contrib-gr-contournement.pdf

[11] Schéma National des Infrastructures de Transports.

[12] Voir entre autre le document publié par les CCI d’Aquitaine sur les grands projets d’infrastructures de communication en novembre 2006 : http://www.bordeaux-region.com/fr/IMG/pdf/06_CRCI_fiches_grands_projets_infrastructures.pdf

[13] Le Tribunal Administratif avait invalidé la procédure de débat public concernant le contournement autoroutier de Bordeaux.

[14] Ce n’est pourtant pas ce qu’annonce le SYSDAU en mai 2010 quand il relève pour 2006 123 MT (dont 36% pour la route) et quelques 192MT en 2025 (avec 34% pour la route) dans le corridor transfrontalier Atlantique : http://www.sysdau.fr/upload/Seminaire_Sysdau___07_mai_10___Report_Modal___Gerard_Criqui.pdf . Par ailleurs une étude poussée en Pays basque en 2006 pointait 7800 poids lourds en moyenne par jour à la frontière de Biriatou http://crdp.ac-bordeaux.fr/epb/documents/Infrastructures&deplacements_PB.pdf

[15] La société Lorry-Rail, qui assure la mise en œuvre de l’autoroute ferroviaire fait état de 1700 remorques embarquées pour le mois de septembre 2008 ce qui ne désengorge pas le trafic PL à la frontière http://fnaut-bressuire.over-blog.com/article-36669893-6.html . Malgré la non cohérence entre les données on peut remarquer que la capacité réduite de cette ligne de transport de fret ferroviaire est confirmée par les chiffres fournis par RFF et que l’on peut retrouver dans le document source émis en 2009  http://www.gpso.fr/presentation_GEIE_SEA_vitoriadax_oct09.pdf

[16] Partenariat Public Privé

[17] Fond Européen de Développement Régional

[18] Conseil Régional d’Aquitaine

[19] On peut trouver un exemple de cet avantage dans la récente arrivée de la ligne de ferry des Brittany Ferries http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=115751

[20] Projet arrêté par les autorités françaises en 2009 http://www.4gas.com/?m=documents&doc_id=378&id=135

[21] Il faudra examiner avec soin les évolutions budgétaires et techniques liées à ce chantier de l’Y basque comme en témoignent les informations relayées par le Journal du Pays basque en fin 2010 http://www.lejpb.com/paperezkoa/20101006/224756/fr/LGV-Comment-lire-entre-les-lignes

[22] On pourra relire avec intérêt les préconisations issues du rapport de l’Assemblée Nationale au titre du projet de loi de finance pour 2009(Rapporteur Hervé Mariton) qui, dans son annexe 16-page 47, indique que l’on doit financer l’expérimentation de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg pour aller à un cadencement de un train toutes les 15 minutes !! On voit aujourd’hui où on en est quand on écoute Laurent Courbu parler de un aller-retour par jour ! Source : http://www.assemblee-nationale.fr/13/pdf/budget/plf2009/b1198-a16.pdf

[23] Les élus du Pays Basque ont rappelé au Préfet le 14 avril 2011 qu’ils contestaient les prévisions de RFF en déclarant : « A l’issue du débat public, la décision de RFF en 2007 de lancer les études pour la construction d'une nouvelle ligne résultait d’un pari sur une évolution des trafics de fret. Or ce pari ne se concrétise pas. Ainsi le rapport Becker tablait sur un trafic fret de 8 millions de tonnes en 2010. Nous en sommes à moins de 3 millions, en forte baisse  depuis 2007 ». Voir les infos par ailleurs sur http://www.lasemainedupaysbasque.fr/index.php?controller=article&display=4275&news=LGV%20:%20les%20%C3%A9lus%20sortent%20d%E2%80%99une%20r%C3%A9union%20chez%20le%20pr%C3%A9fet. Et une information plus large sur le projet LGV en Pays Basque en consultant http://www.eitb.com/infos/societe/detail/266661/actualites-nouvelles-voies-lgv-pays-basque-nord/

 

[24] SRIT=Schéma Régional d’Infrastructure de Transports qui a été commenté par le CESER en avril 2009 et où il est mentionné en conclusion : « …l’ensemble des propositions dépassant largement les capacités financières actuellement disponibles ». Voir http://ceser-aquitaine.fr/informations/avisrapports/avispdf/2009-04-07-contrib-SRIT.pdf

[25] On pourra se convaincre de cela en examinant les faibles propositions pour le fret maritime dans le SNIT (paragraphe II-3 Principaux projets de développement maritime et fluvial) où les projets maritimes  ne représentent  que 2,8 milliards d’euros et que les autoroutes de la mer ne seraient en liaison qu’avec des ports comme Le Havre, Rouen, Nantes, Gijon…laissant le Grand Sud Ouest à la route, et en très faible proportion, au fer.  .

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10 avril 2011 7 10 /04 /avril /2011 08:25

Quand la LGV est mère de la métropolisation

 

Objectif Aquitaine, magazine régional d’information, organise ces temps-ci des rencontres sur divers thèmes en relation avec l’activité économique, l’université, le développement du grand sud-ouest, les LGV de SEA et GPSO…en Aquitaine.

Sur ces dernières avait lieu mercredi 6 avril 2011 une « matinale » réunissant plusieurs dizaines  de personnes du monde des affaires, des institutionnels, des entreprises du BTP et du ferroviaire… en présence de Christian MAUDET (RFF-chef de mission GPSO), Frédéric PERRIERE (RFF- directeur des études GPSO), Anne-Gaëlle BAUDOUIN_CLERC (Préfecture SGAR), Isabelle BOUDINEAU, vice-présidente du Conseil Régional d’Aquitaine[1]) et avec l’intervention de Jean MARIEU (professeur à l’université Bordeaux 3) et Jean-Baptiste RIGAUDY (Directeur adjoint de l’A’urba).

Avec de tels intervenants et avec un tel parterre du « monde des affaires » on pouvait être convaincu que le GPSO allait faire l’unanimité quant à son pouvoir d’insuffler le développement du Grand Sud-Ouest

On n’a pas été déçu !

Devant une salle béate C. Maudet s’est lancé dans une description idyllique du GPSO qui, selon lui, va révolutionner l’environnement en Aquitaine.

Oui vous lisez bien « l’environnement » car cette matinale avait entre autre comme objectif pour RFF de nous convaincre que le rail, le TGV, la LGV… étaient les sauveurs écologiques de notre Aquitaine si polluée… !

Le transfert modal du transport aérien passager vers le fer allait abaisser le taux de CO² et de GES. De même, sur un autre plan, les problèmes de logistique et de perte de temps pour le fret ferroviaire, principalement dus pour lui par la discontinuité technique des réseaux entre la France et l’Espagne, devraient être estompés avec la connexion des LGV du GPSO et de l’Y basque espagnol en construction[2].

Répondant ensuite aux invites du régulateur d’Objectif Aquitaine Il évoqua le calendrier des GPSO en prévoyant une EUP en 2013 et une DUP pour fin 2014, ce qui avec des travaux durant environ 5 ans, rendrait possible une mise en service en 2020. Notons toutefois qu’il reste prudent sur ce planning car il reste pour lui totalement lié au mode opératoire et au financement qui ne sont pas définis à ce jour par l’Etat et les collectivités territoriales. Ce financement sera d’ailleurs certainement difficile à trouver pour couvrir un budget estimé à 10-11 milliards d’euros (valeur 2010) mais il met en balance les 60 000 emplois qui seraient exigés durant les 5 années de travaux. Quant aux contestations rencontrées dans la concertation menée par RFF (on donne un chiffre de 300 réunions en 2010…,) C. Maudet reconnaît que des problèmes sont apparus à la lecture des fuseaux et tracés notamment en Pays Basque et en Sud Gironde dans les Graves mais qu’il y a aussi des élus favorables et que l’enterrement de la LGV après Bayonne devrait penser les plaies…

C’est ensuite au tour d’Isabelle Boudineau d’apporter la voix du CRA pour appuyer le GPSO.

Elle part tout d’abord du constat (il n’y a qu’à regarder les cartes…) que l’Aquitaine est un désert entre l’Espagne et L’Union Européenne… et que la LGV sera un aménagement du territoire en appui des TER.

Si elle reconnaît les difficultés financières de la Région Aquitaine qui est très dépendante du financement de l’Etat, elle considère que les infrastructures de transports étatiques comme la LGV devraient être financées par l’Etat (c’est de sa compétence) et abondées beaucoup plus par l’Union Européenne.

Enfin en réponse aux « remous » provoqués par la LGV dans la population Aquitaine elle estime que le résultat du vote des Aquitains aux dernières régionales donne quitus au CRA dans sa farouche volonté d’accompagner ces infrastructures.

Vient le tour de la représentante du préfet qui est retenu à Paris pour une assemblée des préfets organisée par le gouvernement. Il s’agit de Madame Anne-Gaëlle BAUDOUIN-CLERC du SGAR. Elle rappelle que le 8 avril, à la demande du préfet, les collectivités territoriales aquitaines seront appelées à signer la convention de financement pour la LGV Tours Bordeaux, condition indispensable pour finaliser le contrat avec le concessionnaire retenu (VINCI au travers du groupement LISEA). Elle admet toutefois que toutes les collectivités ne seront pas présentes[3] car certaines d’entre elles doivent au préalable examiner la teneur de la convention proposée à la signature et en faire accepter les clauses par les assemblées territoriales concernées. Elle confirme l’impatience du Préfet D. Schmitt[4] et d’A. Rousset pour finaliser la signature de cette convention, et permettre le lancement opérationnel de la ligne LGV en fin 2016, tout en admettant que cette date objective peut encore glisser si les tergiversations de financement persistent…

Cet éloge de la Grande Vitesse ne saurait être complet sans l’apport de personnalités telles que Jean MARIEU et Jean-Baptiste RIGAUDY.

Le premier embraye son intervention en remarquant qu’il y  a du « vert » partout aujourd’hui (allusion aux couleurs des dépliants de RFF, attaque sournoise vers les écologistes résistants aux LGV…). Il place d’entrée le débat au niveau européen en montrant que la gouvernance des transports se fera à six ( ?) et qu’aujourd’hui des problèmes se font jour avec les déclarations de G. Pépy (PDG de SNCF), l’arrivée prochaine de la Deutsche Bahn en concurrence…

Le fret français est pour lui à l’agonie, il « patine », n’a pas d’avenir au sein de la SNCF avec ses statuts actuels !! Le fret français  est d’ailleurs en conflit ouvert avec le secteur routier qui profite à plein du dumping social au travers notamment de l’utilisation des chauffeurs routiers d’Europe de l’Est sous-payés par les compagnies étrangères. De même il pointe du doigt le lobby espagnol des petits transporteurs routiers de la péninsule ibérique qui font le chantage sur le gouvernement espagnol et obèrent ainsi la capacité d’organisation d’un fret ferroviaire indispensable aux transports transeuropéens.

S’il comprend les difficultés des régions françaises confrontées à leurs participations financières incontournables pour les grandes infrastructures étatiques et européennes de transports, comme les LGV, il voit dans cet engagement sous tutelle une opportunité pour que les régions prennent totalement leurs compétences dans ce secteur qui doit structurer leurs territoires.

Cet avis s’inscrit dans le questionnement sur la gouvernance à venir, à long  terme, pour les infrastructures de transport européennes, notamment celles des LGV : quel pays, ou quelle structure européenne, sera demain en charge de cette gouvernance unifiée (France, Allemagne, …) ?

Dans tous les cas elle devra réfléchir aux tarifs de ces transports (LGV, fret…) face à la concurrence du secteur aérien (principalement pour le trafic voyageur) comme on peut le voir dans les prémisses donnés par la SNCF pour des TGV « low cost ». Enfin il approuve totalement les projets de LGV actuels tout en déplorant que leurs extensions (comme le barreau vers Pau par exemple) ne soit pas inscrit d’entrée dans le dossier des GPSO.

J.B. Rigaudy vient clôturer les exposés de cette matinale en annonçant que l’effet économique ex-nihilo de la LGV est un mythe et que ce sont les dérivés structurants (projet Métropole 3-0 de la CUB, projet Euratlantique…) qui seront les vrais moteurs de développement à l’arrivée de la LGV à Bordeaux. Il considère entre autre que cet essor ne pourra être obtenu pleinement que par un « pack ferroviaire »  (fret, LGV, TER…) associé à une inter-modalité forte (rail, voiture, tram…).

Il conçoit que la LGV (TGV) seule ne peut satisfaire l’ensemble des besoins et il rappelle que des vecteurs comme les TERGV, ramenant les trajets quotidiens domicile-travail aux alentours d’une heure, seront adaptés pour les familles qui pourraient ainsi travailler à Bordeaux, avoir leur domicile à Angoulême et leurs enfants étudiants à Poitiers…

Dans ce contexte que deviendrait l’ère d’influence de Bordeaux ou Toulouse, villes jusqu’alors jumelles et concurrentes tout à la fois, si l’on peut demain travailler à Toulouse et vivre à Agen ou Bordeaux ?   

Ne verrait-on pas émerger un « grand Bordeaux » pouvant englober des villes comme Angoulême ?

Ne faudra-t-il pas aussi revoir notre implantation des pôles universitaires (Bordeaux, Toulouse, Pau, Bayonne…) pour la rationaliser avec un aménagement de territoire où ces centres seraient à moins d’une heure par les nouveaux moyens de transport ?

 

Le débat s’achève par un échange avec le public présent.

Seules quatre ou cinq questions émergent de la masse des participants acquis à la cause LGV.

Pour ma part je tiens à apporter la contestation dans l’euphorie ambiante en rappelant que les LGV ne s’inscrivent pas dans le cercle vertueux du développement durable tel qu’il devrait s’appuyer sur le triptyque équilibré –environnemental, social et économique.

Mes questions reprennent donc ces termes :

a)                          au lendemain du Grenelle de l’Environnement qui prévoit 2500 km de LGV, et à plus long terme 4000 km, sans indiquer leur source de financement (estimation supérieure à 100 milliards d’euros) et alors que les dettes de l’Etat (1600 milliards d’euros), de la SNCF (9 milliards d’euros) et de RFF (28 milliards d’euros) obèrent leurs capacités d’investissement sur de telles infrastructures, ne pensez-vous pas avec Guillaume Pépy et Hubert Du Mesnil qu’il faille recentrer prioritairement l’effort sur le réseau  existant ?

b)                          en corolaire, et selon les chiffres annoncés pour Tours Bordeaux (financement public =70%, privé =30%), ne pensez-vous pas que ce choix de PPP soit contestable au regard de « l’utilité publique » du projet alors que Vinci recueillera pour sa part l’intégralité des redevances de passages sur 60 ans ?

c)                          en terme de développement durable, pouvons nous imaginer un apport bénéfique des GPSO qui vont annihiler environ 7 ha de terres au km, assécher les finances publiques pour les transports de proximité, accélérer la métropolisation qui entraine des flux humains pendulaires domicile/travail pour des habitants de territoires traversés mais non desservis ?

 

Ces questions n’ont reçu que des réponses alambiquées et décousues de la part des conférenciers.  

Christian Maudet prend des biais pour dire que RFF investit dans la refondation du réseau existant mais confirme que l’estimation des 4000 km de LGV serait à revoir à la hausse soit vers 150 milliards d’euros ! Il n’acquiesce pas à la répartition public/privé (70/30) mentionnée dans le financement de Tours-Bordeaux[5], évoquant pour sa part le chiffre de 50/50. Comme par ailleurs RFF ne peut s’endetter au-delà de ce que la loi l’autorise il voit dans les gains attendus (redevances de péages) par les connexions ferrées en amont et en aval de la LGV Tours Bordeaux des ressources pour l’investissement futur.

Monsieur FERRIERE vient alors à son secours pour faire remarquer que l’emprise des LGV évaluée à 20m de large en moyenne ( ?), ne représente en fait beaucoup moins que celle d’une autoroute et qu’elle peut être assimilée à celle d’une départementale[6].

Enfin I. Boudineau intervient pour préciser que la Deutsche Bahn a vu sa dette « épongée » par le gouvernement allemand à l’inverse de celle de RFF en France. Faudrait-il qu’elle précise que l’effacement de la dette de RFF pose problème vis-à-vis des directives européennes et qu’il n’est pas si facile d’arriver à cet « escamotage[7] » sans plomber lourdement la dette de l’Etat qui frôle aujourd’hui les 1600 milliards d’euros ! On devrait se souvenir que pour rentrer dans les critères de Maastricht la France n’avait pas intérêt alors à prendre à son compte la dette des sociétés nationales ou des EPIC.

 

Que peut-on retenir de tels échanges ? Quelle peut en être la lecture différenciée quand on s’attache plus au fond qu’à la forme « institutionnalisée » du discours des intervenants ?

On notera tout d’abord que Jean Marieu est chargé ici, comme dans d’autres lieux de communication[8], d’être la « caution » universitaire des instances de RFF, de l’Etat ou de la Région. Il a déjà insisté sur l’apport de la LGV dans le fonctionnement des TERGV (TER à grande vitesse) quand il fut interviewé par Sud-Ouest : « En outre, le nouveau réseau grande vitesse sera aussi, voire surtout, utilisé pour faire circuler des trains régionaux à grande vitesse, permettant d'améliorer les déplacements de proximité relative. ».

Cette affirmation montre toutefois que J. Marieu ne connaît pas bien le dossier LGV des GPSO car il saurait alors :

a)                           Que les matériels prévus pour le service TERGV n’existent pas encore à ce jour et que la région n’a mis en commande jusqu’à présent que des matériels classiques[9] (V= 140 à 160 km/h).

b)                           Qu’il n’existerait que quelques gares susceptibles d’accueillir ces TERGV (Captieux, Agen, Montauban…)

c)                           Que la majorité du trafic TER, celui qu’emprunte la majorité des Aquitains dans leurs trajets domicile/travail ou lycées, restera sur le réseau existant qui connecte les villes moyennes et les petites villes totalement dépendantes du réseau ferré de proximité (Langon, Arcachon, Lesparre…[10]).

 

Jean Marieu a déjà été associé[11] à RFF comme « consultant associé expert » et l’on peut être surpris du fatras alimenté par le maître d’ouvrage dans des communications avec la participation du professeur Marieu où l’on peut lire tout à la fois « désenclaver la façade littorale » alors que l’option 1 des GPSO qui aurait pu alimenter la zone urbanisée du Bassin d’Arcachon a été abandonnée au profit d’une option passant au cœur du Massif landais, « repenser la croissance des territoires ruraux victimes aujourd’hui de la dispersion urbaine » alors que la saignée de la LGV dans les parcelles agricoles, viticoles, forestières… signe la parcellisation et le mitage pour l’accroissement d’une urbanisation rampante….

Mais il reçoit aussi un renfort de poids par son collègue et partenaire attitré[12] J. B. Rigaury au sein des thuriféraires de la LGV quand ce dernier décrit un futur proche où la société régionale devrait vivre au rythme du TGV.

Son approbation au projet va très loin quand on imagine les vies tronquées, parcellaires, cadencées par les horaires des TGV qu’envisage J. B Rigaury pour nos familles de demain. Croit-il vraiment que réside là la quintessence d’une vie sociétale basée sur le mouvement pendulaire quotidien de l’homme et/ou de la femme entre domicile et travail ?

On ferait bien de prendre connaissance de différents articles de presse ou de revue, d’études… sur le sujet des « couples TGV » qui montreraient que cela relève bien souvent d’une obligation professionnelle et que ce n’est pas sans conséquences sur la vie de couple et la vie familiale[13].

De plus on peut craindre une fois de plus la contagion du diktat de la « mobilité » qui ferait qu’en voulant faciliter et raccourcir les durées de trajets (ce que met en avant RFF pour promouvoir les LGV/TGV) on parvienne à augmenter la part de temps de transport des ménages qui seraient éclatés en divers points du territoire pour leur domicile, leur travail, leurs loisirs, les études de leurs enfants… !!

Paradoxe extraordinaire pourtant visiblement accepté et intégré par J. B Rigaury qui envisage des « mégapoles » de type américaines ou asiatiques (plusieurs millions de personnes sur des distances de plusieurs dizaines de kilomètres si on le suit pour des extensions comme Bordeaux-Angoulême[14]) alors que de telles urbanisations obligent à des temps de transport en augmentation malgré les gains en vitesse sur certains axes.

On ressent une fois encore les liens étroits, pas toujours avoués, que certains cultivent pour pousser à la métropolisation des villes d’Aquitaine et Midi Pyrénées en voulant les irriguer, par les artères du rail, avec le sang de la « grande vitesse ».

Bien d’autres membres dans l’assistance ou à la table des conférenciers sont totalement bercés par le discours moderniste qui entoure depuis toujours les grands projets technologiques ( Concorde…) où il n’est question que de vitesse, de mobilité, de modernité, de développement économique sans fin…autant de termes flatteurs, mais hautement trompeurs, quant à l’éclosion d’une société équilibrée, durable, conviviale… pour tous.

Espérons que nous, et encore plus nos enfants, n’aient pas à regretter sous peu de tels choix de la part d’une oligarchie toujours plus prégnante.

 

 

Jean-Robert Thomas          9 avril 2011

 

 



[1] Après avoir été directrice de cabinet auprès d’A. Rousset puis V. Feltesse à la CUB, et avoir quelques temps participé à l’A’URBA (tiens elle aussi ?) elle a été élue sous étiquette socialiste sur la liste d’A. Rousset aux régionales de 2010.

[2] Notons à ce propos une remarque étonnante de C. Maudet qui indique que les nouvelles lignes de TGV en Espagne ont des rames qui roulent à droite… alors que sur le réseau français elles roulent à gauche ! Où est la fameuse cohérence du réseau européen ?

[3] On évoque les Conseils Généraux des Landes, du Lot, des Pyrénées Atlantiques mais d’autres instances seraient encore dans l’expectative comme le BAB, le Bassin d’Arcachon…

[4] A savoir que le préfet D. Schmitt doit céder son poste dans les jours qui viennent à Patrick STEFANINI, un proche d’A. Juppé http://www.girondecitoyenne.fr/?p=1361

[5] C’est pourtant bien ce qu’il ressort des documents diffusés dans les collectivités territoriales appelées à financer le projet Tours Bordeaux.

[6] Ce n’est pourtant pas ce que RFF lui-même nous montre au travers des splendides vidéos à la gloire des LGV Est ou Rhin Rhône http://www.dailymotion.com/video/x7oijl_chantier-lgv-rhinrhone_news

[7] Voir à ce sujet des articles comme celui de la Cour des Comptes http://www.vie-publique.fr/politiques-publiques/evaluation/ferroviaire-bilan-severe-cour-comptes.html ou les propositions d’Hervé Mariton dans les Echos http://archives.lesechos.fr/archives/2009/lesechos.fr/07/22/300364695.htm . On pourra compléter l’analyse de ce problème de dette RFF en compulsant l’excellent rapport de la Cour des Comptes de 2008 « Le réseau ferroviaire ; une réforme inachevée, une stratégie incertaine »  http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000225/0000.pdf

[10] Voir par exemple les infrastructures TER gérées par la Région Aquitaine avec la SNCF http://aquitaine.fr/politiques-regionales/transports-et-infrastructures/ter-aquitaine.html

[11] Voir les minutes d’une table ronde de la journée débat du 23 novembre 2009 à laquelle J. Marieu participait http://www.gpso.fr/Presentation_dynamiquesurbaines_JD_2311.pdf

[12] J. B Rigaury en tant que directeur adjoint de l’A’URBA côtoie fréquemment J. Marieu lui-même président de l’APUA. Il a par ailleurs participé auprès de RFF au justificatif technique de la LGV SEA Bordeaux Espagne : voir  http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-projet-ferroviaire-bordeaux-espagne/docs/pdf/etudes-complementaires/etudes-des-dynamiques-phase1-partie1.pdf

[14] On observe déjà ce phénomène sur l’échelle Paris-Orléans et certains, comme Jacques Attali, parlaient d’un « grand Paris » allant de la Concorde à Rouen… ?!

 

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5 avril 2011 2 05 /04 /avril /2011 15:38

 

Et si à la fin la raison l’emportait ?

 

Depuis de nombreux mois déjà, et pour certains depuis des années, les opposants aux projets LGV ont mis en exergue l’aberration socioéconomique de ceux-ci.

Cette constatation parait d’autant plus pertinente en ces jours où les critiques proviennent de tous les camps -d’opposants déclarés dés 2005 mais aussi d’institutionnels, de dirigeants de la SNCF, de membres de la Cour des Comptes, d’économistes…- et qu’elle est confortée par l’évolution mesurée des trafics sur le territoire français, et plus particulièrement en Aquitaine.

 

Repartant des éléments fournis initialement –débat public- par RFF nous allons tenter d’éclairer ce qui nous semble soutenir la thèse d’une inadéquation socioéconomique consubstantielle aux projets LGV.

 

A la lecture du dossier de maître d’ouvrage[1] présenté par RFF lors du débat public Bordeaux Espagne (2006)  un doute s’installait quand l’évaluation socioéconomique du projet à l’époque (données 2004) indiquait une rentabilité socioéconomique de 6% pour le scénario3[2].

Cette hypothèse prenait en compte tout à la fois l’augmentation attendue des trafics voyageurs à l’horizon 2020 et le report modal route/train du trafic marchandises à cette même échéance. RFF prévoyait ainsi 15 à 21 millions de tonnes (MT) transportées par le ferroviaire, ce trafic fret intervenant fortement dans le taux de retour sur investissement (TRI) et la rentabilité socioéconomique comme le montre le test de sensibilité pratiqué dans l’étude économique de RFF.

Si l’on ne prend en compte que le seul apport du trafic voyageur (soit 20 à 50% du gain économique) et que l’on ignore l’apport du trafic marchandises (50 à 80 % du gain économique) la rentabilité calculée par RFF tombe à 2 ,6%.

Or RFF, analysant en 2009 l’évolution des échanges de marchandises transpyrénéens[3] entre 2004 et 2007, montrait que le fret ferroviaire en Aquitaine présentait une tendance à la baisse (et que dire après la crise de 2008 ?), tendance confirmée[4] par la SNCF qui voit son chiffre d’affaire de Fret SNCF (filiale de SNCF) chuter de 28% en 2009.

Le CADE pour sa part dénonçait l’intoxication de RFF quant aux extrapolations du fret passant la frontière espagnole : 20 MT en 2020 dont 13 MT à Hendaye. Dans ce calcul l’interpolation pour 2009 prévoyait 8 MT alors qu’en réalité seules 2,2 MT ont transité par Hendaye cette année là.

Reprenant la citation parue dans une tribune libre[5] en 2010 : « Nos prévisions de trafic résultent autant d’un pari et d’un engagement politique en faveur du chemin de fer que d’une analyse raisonnée, en particulier pour le fret [confessait récemment RFF lors du débat public] » on peut s’interroger, avec Jacques Saint Martin, sur la validité des hypothèses présentées par le maître d’ouvrage pour justifier le besoin de LGV.

Jacques Saint-Martin[6] a poussé d’ailleurs son analyse au travers d’un ouvrage[7] publié à compte d’auteur en 2007 où il pointe l’écart peu compatible entre un fret routier toujours plus peignant à la frontière espagnole et la faiblesse comparative du fret ferroviaire[8], allant même jusqu’au parallèle entre transport voyageurs ferroviaire TER et routier[9].

Trois ans plus tard, en 2010, la SNCF imagine rééquilibrer ses comptes sur le trafic voyageurs en réduisant son offre TGV sur des lignes existantes peu rentables[10] (Paris-Arras, Lille-Strasbourg, Nantes-Strasbourg, Bordeaux-Strasbourg…), montrant ainsi que l’âge d’or financier du TGV est révolu.

Son PDG, Guillaume Pépy, ne peut que constater que l’organisation du transport ferroviaire en France entraîne SNCF et RFF dans un combat fratricide qui risque de mener à une impasse financière[11], notamment en faisant payer toujours plus cher à SNCF des péages RFF sur les nouvelles lignes TGV, ce qui congestionne la capacité financière pour l’entretien des lignes existantes et l’exploitation du réseau. Il va jusqu’à souhaiter la fusion des réseaux français et allemands, voyant dans la réforme de 1997 (dissociation de l’entité SNCF en deux EPIC : RFF et SNCF) un choix politique mais technoéconomique peu pertinent.

Cette inquiétude trouve un écho chez des institutionnels peu enclins d’habitude aux rapprochements idéologiques avec les « empêcheurs de modernité » que sont les écologistes et les défenseurs de l’environnement en lutte contre les LGV. C’est ainsi que l’on peut lire dans le rapport d’évaluation globale de l’avant projet consolidé de Schéma National des Infrastructures de Transport émis par le Commissariat Général du Développement Durable (CGDD) en mars 2011 : « Les évaluations a posteriori disponibles pour les grands projets de ligne à grande vitesse (LGV) déjà en service montrent une nette tendance à l’augmentation des coûts des lignes et, dans une moindre mesure, à la sur-évaluation des trafics, en lien notamment avec l’évolution des tarifs pratiqués. En outre, à l’inverse des premières LGVs, les projets récents semblent avoir tendance à vouloir combiner plusieurs fonctions (notamment fret, ou services de voyageurs à échelle plus régionale). Or il est bien connu que la multiplicité des fonctions, dans le transport ferroviaire, peut générer des externalités négatives entre les trafics, et peut notablement renchérir le coût des projets. Par ailleurs, la vitesse de conception des LGV influe fortement sur les possibilités techniques d’ajustement de tracé et sur les coûts de construction. Il conviendrait donc de mener, dans le cadre des nécessaires actualisations et approfondissements des études des projets de futures LGV, des analyses de la valeur sur leurs diverses fonctionnalités et sur leurs référentiels, notamment sur la vitesse de référence à adopter. » (page27).

Plus loin (page 39) on relève le doute qui subsiste dans le rapporteur du CGDD quand il analyse les coûts prévisionnels pour les futures LGV : « A titre d'exemple, les futures LGV devraient connaître des coûts plus élevés que les LGV anciennes (pour des raisons de meilleure prise en compte de l'environnement, d'inflation, de relief, …) mais aussi des trafics moindres (car ce sont plutôt les pôles les plus générateurs de trafics qui ont été desservis en priorité), donc auront tendance à générer des coûts et des besoins de financement public plus élevés. Au stade de l'évaluation globale, il a été supposé que ces évolutions avaient été convenablement anticipées dans les évaluations des projets.

Pour autant, dans le cours ultérieur de la vie de chacun de ces projets, il conviendra d'apporter une attention particulière à ces évolutions relatives et à l'amélioration des connaissances et anticipations les concernant ».

Pour tout ce qui concerne le GPSO, où les conditions de financement sont étroitement dépendantes du rapport fret/passagers, on peut s’interroger sur la validité des hypothèses retenues par RFF quand on prend connaissance par exemple de l’évolution continue du fret en Région comme le souligne déjà en mai 2007 le CET[12] : «  Le trafic fret ferroviaire de la Haute-Garonne, comme partout en France, a diminué ces dernières années, passant par exemple pour le transport combiné de 1 049 300 tonnes en 2000 à 866 200 tonnes en 2002 ».

On retrouve d’ailleurs ce constat tout récemment sous la plume[13] de Francis Grignon, sénateur, quand il relève que sur « l’évolution du fret en millions de trains-kilomètres, on est passé d’un volume de 148,5 millions en 2002 à 82,9 millions en 2009, autrement dit le trafic de fret a été quasiment divisé par deux en moins d’une décennie ».

  Au-delà des inquiétudes qui se font jour sur le fret ferroviaire l’examen des transports de passagers ne flirte pas non plus avec un enthousiasme débordant.

La rentabilité économique incertaine de certaines lignes de TGV conduit les dirigeants de la SNCF à leur remise en cause et à des fermetures comme nous le mentionnions plus haut tout en reconnaissant une augmentation inéluctable des prix du billet TGV[14] (augmentation moyenne de 3,5% en 2010, 26% entre 2002 et 2009 !).

On peut rapprocher ces faits d’une analyse socioéconomique sur les catégories de passagers qui empruntent régulièrement ce moyen de transport.

Après une période d’euphorie qui conjugua dans les années 80-90 l’apport de la décentralisation, la croissance des déplacements entre métropoles (Paris, Lyon, Marseille puis l’axe atlantique), la concurrence aux déplacements aériens en Métropole…les dernières années ont vu l’essor du TGV se racornir.

La massification des voyages en TGV s’étiole et seules les catégories sociales les plus favorisées restent encore consommatrices mais pour combien de temps encore avec l’impact de la crise et les restrictions apportées aux dépenses de fonctionnement dans les entreprises. Aujourd’hui c’est encore environ 60% des voyages en TGV qui sont effectués par 8% des catégories d’actifs issus des CSP+.

Julien Milanési, économiste, analysant récemment les données d’une Enquête Nationale Transport et Déplacement (ENTD [15]), concluait que les TGV sont d’abord utilisés par les couches les plus prospères de la société[16].Il y note que : « Plus on est riche, plus on voyage, ceci crée donc un premier biais social dans l’usage du TGV, qui est quasi essentiellement un moyen de transport à longue distance ».

Les couches moyennes, moins argentées, se déplaçant préférentiellement sur de courtes/moyennes distances[17] pour leur emploi, sur des axes décalés des grands centres urbains, sont plus consommatrices de déplacements en VP, transports publics et TER.

Ces constatations sont à rapprocher de celles concernant la rentabilité des futures LGV. De l’avis même des dirigeants de la SNCF la course à l’implantation de milliers de km de nouvelles LGV ne pourra plus être aussi rentable que pour les LN1, LN2…d’antan car les bassins urbains de clients potentiels ne seront pas au rendez vous. Par ailleurs les dettes cumulées de la SNCF (~9 milliards d’euros)  et de RFF (28 milliards d’euros) sont autant de freins à ces investissements pharaoniques (20 à 40 millions d’euros au km) et à l’achat de nouvelles rames TGV qui en découle. Sur ce dernier point la SNCF n’envisage ces achats que si sa marge opérationnelle[18] sur ce moyen de transport s’établit au-delà de 19% !

Jean Sivardière lui-même (président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports _ FNAUT), parle « d’effets pervers » et n’hésite pas à critiquer certains projets de LGV à coûts et impacts environnementaux disproportionnés[19].

 

Alors devant la convergence d’analyses socioéconomiques aussi diverses on se prend à penser que l’âge du tout LGV/TGV est peut être révolu. Les sociologues, économistes, dirigeants d’entreprises de transports, responsables d’associations…imaginent aujourd’hui un virage incontournable dans notre politique des transports qui doit prendre racine dans le nouveau terreau sociétal et économique des années 2050.

Celui-ci ne pourra s’étendre que dans la toile tissée par les contraintes environnementales, sociétales, économiques…d’un monde occidental touché de plein fouet par la récession économique, l’appauvrissement des ressources énergétiques, la limitation des dépenses publiques aux secteurs essentiels, le recul du pouvoir d’achat des ménages.

Il est temps pour nous tous que la raison l’emporte…

 

La raison d’État est une raison mystérieuse inventée par la politique pour autoriser ce qui se fait sans raison – Charles de Saint-Evremond

 

 

Jean Robert Thomas – 5 avril 2011

 

 



[1] Voir dossier RFF, chapitre 5, Les aspects économiques du projet.

[2] C’est le scénario passant par l’est des Landes repris depuis par le GPSO pour la branche Bordeaux Espagne conjointement avec la branche Bordeaux-Toulouse.

[3] L’analyse de l’évolution récente de 2004 à 2007 montre un fléchissement des échanges internationaux de  l’Espagne. Après une croissance à un rythme relativement élevé de 2000 à 2004 (6,5% par an), on observe, entre 2004 et 2007, une baisse annuelle moyenne encore faible en tonnage de 2,1% pour les importations espagnoles et de 4,2% pour les exportations sur la période. Ce chiffre s’est probablement fortement accentué en 2008 au vu de l’évolution de la circulation des PL et de la baisse importante de l’activité de fret SNCF.  Doc GPSO http://www.gpso.fr/Note_etat_trafic_lignes_existantes.pdf

 

[4] Rapport d’information Assemblée Nationale (17 juin 2009) n°1741 de Patrick Ollier : « Remettre le fret sur le rail : un défi économique, social, environnemental » ; page 12.

[6] Président d’honneur de la CCI de Bayonne Pays Basque, membre du Cercle de Burrunz.

[7] Un déraillement- LGV Bayonne Frontière aux éditions Atlantica ; 2007, ISBN 978-2-75880-046-0

[8] « Passez un moment sur le pont de Burrunz à Bidart qui surplombe l’autoroute et la voie ferrée : vous y verrez qu’un train de marchandises de 25 wagons (il y en a 22 par jour entre Bayonne et Hendaye) correspond à deux ou trois minutes de trafic routier sur la A63 : ces chiffres se passent de commentaires ».

[9] « Il en est de même pour le transport des personnes : la Région se félicite de l’augmentation de 9% de la fréquentation des TER en 2005 et 2006. Mais seuls 500 à 600 passagers utilisent le TER entre Biarritz et Hendaye, et si leur nombre augmentait par exemple de 20%, il n’y aurait qu’une centaine de voitures en moins sur les 30 000 qui empruntent tout ou partie de la RN10 et la A63 sur ce trajet ».

[10] Voir l’article de Renaud Honoré « La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011 » ; Les Echos n°20595 du 18/01/2010.

[12] CET de l’Equipement du Sud Ouest ; «  Les flux de transport de marchandises- Grand contournement autoroutier de Toulouse » ; mai 2007, page 31.

[13] Avenir du fret ferroviaire, comment sortir de l’impasse ; http://www.senat.fr/rap/r10-055/r10-0551.pdf , page 13

[16] Voir l’article de Reporterre.net http://www.reporterre.net/spip.php?article1632

[17] Ceci peut expliquer par exemple la faible rentabilité des axes TGV dans le Nord, pourtant fortement habité, mais plutôt par les catégories moyennes et se déplaçant sur des courtes distances avec des transports moins onéreux que le TGV.

[19] Voir l’article qu’il consacre aux LGV dans Reporterre.net : http://www.reporterre.net//spip.php?article1545

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5 avril 2011 2 05 /04 /avril /2011 09:27

Le 31 mars dernier Jacques Damas, président de la commission des affaires ferroviaires à l'Union des Transports Publics Ferroviaires (UTP), est intervenu lors de la 9ème conférence nationale consultative sur les sillons.

L'UTP représente un secteur puissant et important du transport ferroviaire en france.

Jacques Damas met le doigt sur la crise des sillons (terme technique désignant l'autorisation temporelle de circulation d'un train sur le réseau RFF) montrant ainsi, après beaucoup d'autres, que notre système ferroviaire est déficient pour remplir ses fonction de transports fret et passagers.

Ainsi il transparaît de ces propos que le financement de la régénération du réseau ferroviaire est prioritaire pour les entreprises de transport (y compris SNCF) et qu'il est urgent de s'attaquer à la rénovation des lignes existantes.

Nous ne pouvons qu'être d'accord avec de tels propos, nous qui demandons que les sommes astronomiques réclamées par la construction de 4000 km de LGV (prévisions du Grenelle de 'Environnement), soit plus de 100 milliards d'euros au bas mot, puissent être dédiées à l'améliorations des voies existantes.

Espérons que nos dirigeants entendront mieux la voix des professionnels que celle trop souvent décriée et dénigrée du milieu associatif.

 

Déclaration de Jacques Damas (cf http://www.utp.fr/component/content/article/1-breves/847-ferroviaire--lutp-prend-la-parole-a-la-conference-nationale-des-sillons)

L’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) regroupe neuf entreprises ferroviaires
(fret et voyageurs) : Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo Rail, Europorte, Eurostar, filiale
Veolia-Trenitalia, Keolis, SNCF, VFLI.
Merci Monsieur le Président pour avoir organisé cette conférence et pour donner à l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) l’opportunité d’une expression dès l’introduction, au nom de la majorité des entreprises ferroviaires (EF) opérant en France.
Allons droit au but : les entreprises ferroviaires ont aujourd’hui beaucoup de mal à réaliser leur trafic sur le réseau ferré national et à garder la confiance de leurs clients. La crise des sillons en est la cause structurelle.
L’origine de cette crise des sillons, c’est le fait que le réseau ferroviaire français n’est pas aujourd’hui en état de marche, comme vous l’avez vous-même dit publiquement, Monsieur le Président.
1- Les entreprises ferroviaires n’attendent évidemment pas un coup de baguette magique. Elles savent, en tant qu’acteurs professionnels et responsables du transport ferroviaire, qu’il faudra du temps pour:
d’une part, remettre le réseau ferroviaire en état de fiabilité nominale,
d’autre part, l’améliorer par des équipements qui font cruellement défaut quand on le compare à d’autres réseaux européens.
Elles saluent à ce titre le plan de régénération que l’Etat a décidé. Elles attendent des équipements complémentaires pour désaturer quelques secteurs très localisés mais qui conditionnent le développement voire la poursuite même de certains trafics.



2- Les entreprises ferroviaires savent donc qu’il faudra du temps pour remettre à niveau le réseau ferroviaire, mais elles attendent des améliorations urgentes sur ce qui est possible tout de suite ou très vite. En clair
de la méthode et de l’organisation pendant cette phase durable de remise à niveau,
de la souplesse et de la réactivité dans les procédures techniques et l’échange d’informations entre gestionnaire d’infrastructure (GI) et opérateur,
l’engagement d’une relation équilibrée entre les deux acteurs-clés du système ferroviaire, à savoir le gestionnaire d’infrastructure avec son gestionnaire d’infrastructure délégué (GID) et l’ensemble des entreprises ferroviaires.
Soyons simples sur le cas majeur des travaux et de la crise sillons associée
des travaux pour le futur, oui, et on accepte leur lot incontournable de restrictions d’accès au réseau,
mais l’information à l’avance et fiable sur ces restrictions est indispensable pour garder des clients au système ferroviaire. Ne pas pouvoir dire à au moins 2 mois si un train va pouvoir passer ou pas n’est pas supportable pour les transporteurs tout simplement parce que ce n’est pas supportable pour leurs clients. C’est pourtant le cas depuis plus d’un an. Cette situation, non conforme au Document de Référence du Réseau (DRR) lui-même, ne s’améliore pas. Il devient urgent et vital qu’elle le fasse.
D’autres sujets d’efficacité de la relation technique et contractuelle entre GI et EF ont avancé sur quelques points au travers de groupes de travail RFF/UTP depuis début 2010, mais cela ne s’est clairement pas fait au bon rythme. Des représentants de I’UTP développeront plus précisément quelques sujets majeurs dans la table ronde qui va suivre. En facteur commun à tous les processus visés, ayons simplement à l’esprit qu’un train qui ne part pas ou qui est stoppé, ce sont des millions d’euros « immobilisés » au sens propre comme au sens figuré chez le transporteur; c’est aussi parfois un capital encore plus important immobilisé chez le client chargeur dans sa chaîne industrielle, qui choisira alors implacablement un autre mode de transport.
3- Pour terminer sur ce propos introductif, je veux saluer la mise en place effective de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF), que I’UTP a depuis le début appelé de ses voeux.
L’ARAF vient d’émettre un avis sur le DRR 2012. Elle reprend en particulier de nombreuses attentes fondamentales que l’UTP porte depuis plusieurs années. Elle aussi, finalement, pointe une insuffisance d’équilibre et de rythme d’amélioration de la relation entre 01 et EF.
J’en citerai une en illustration :
« Alors que le premier train privé a circulé il y a plus de 5 ans, les modalités de facturation ne permettent toujours pas de fournir aux EF un prix dflnitzf et précis du sillon au moment de son attribution
».
L’UTP attend que dans le temps qui nous sépare du terme du « Contrat de performance » liant RFF à l’Etat pour la période 2008-201 2, l’amélioration de la relation technique et commerciale entre le gestionnaire d’infrastructure RFF et les EF marque une étape concrète importante sous le regard vigilant et « pressurant » de I’ARAF. L’UTP y contribuera pour sa part de toute son énergie.
2/2

 Jean Robert Thomas _ 5 avril 2011

 

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4 avril 2011 1 04 /04 /avril /2011 09:05

 

 

Les TGV sur les LGV : la Pompe à Electrons.

 

 

Parler de la consommation énergétique des TGV, et plus précisément de l’alimentation de ces trains à grande vitesse sur des Lignes à Grande Vitesse (LGV), peut relever d’une monographie scientifique.

 

Il n’est pas question ici d’aborder en détail cette thématique mais plutôt d’examiner, sur le plan français et plus localement Aquitain, la problématique de la production et de l’alimentation électrique des nouvelles LGV.

 

Ces voies à grande vitesse sont conçues pour recevoir des rames de TGV circulant à des vitesses proches de 300km/h. Des études sont en cours pour de nouvelles motrices[1] qui pourraient tenir des vitesses commerciales jusqu’à 350km/h.

Si le constructeur Alstom annonce fièrement que son AGV consommera 15% de moins que le TGV, tout ceci demande à être confirmé : par rapport à quelle motrice, à quelle vitesse, réduction exprimée en énergie/passager/km… ?

Pour certains le TGV reste plus énergivore que le train classique[1].

Pour d’autres la consommation rapportée au passager/km d’un TGV est plus faible[2] qu’un train classique ou qu’une automobile.

L’équation générale reste que la grande vitesse est consommatrice d’énergie qui croît fortement (au carré ?) avec la vitesse[2].

 

Cette énergie provient de sous stations réparties le long des LGV (environ tous les 50-60 km) qui convertissent le courant électrique THT du réseau RTE (225 kV ou 400 kV) en courant continu (1500V) ou alternatif (2*25kV[3]).

Or la consommation électrique croissante en France depuis des décennies nécessite d’accroître la capacité du réseau RTE qui présente par ailleurs des faiblesses régionales en périodes de pointe (région Bretagne et PACA notamment).

La conjugaison du besoin général (privé et entreprises) en électricité avec la construction de 2500 km de nouvelles LGV impose l’augmentation de l’infrastructure de production et de distribution.

RTE possède aujourd’hui un réseau national qui présente encore des « vides » dans certaines parties du territoire comme nous pouvons le voir sur la carte ci-dessous.

Notons qu’EDF n’a pas le monopole de la fourniture d’électricité sur le réseau RTE comme en témoigne le choix de la SNCF de recourir partiellement à la SNET en 2006 [3].

 

 réseau THT france 2009

On observe notamment que le triangle central compris entre Bordeaux-Bayonne-Toulouse manque d’infrastructure THT et que les projets LGV du GPSO devront demander un renforcement de ce réseau.

Les LGV réclament des sous stations d’environ 50MW tous les 50-60 km pour une alimentation double en 25kV.

 

 

La construction de la récente LGV Est a requis l’implantation de nouvelles sous stations et lignes THT. RFF précise que les LGV imposent une alimentation fiable et de forte puissance, avec dans le futur une adéquation à l’augmentation de vitesse des TGV (320 à 350 km/h, évolution TGVè AGV…).

 

 

Si la consommation électrique actuelle du parc TGV représente seulement 0,42% de la consommation électrique totale en France (et 1,46% de celle de la SNCF) elle deviendra à terme bien plus prépondérante si les prévisions étatiques se confirment conformément aux extrapolations issues du Grenelle de l’Environnement : 2500km de lignes nouvelles vers 2020-2025, 4000km au-delà.

Pour les GPSO qui devraient voir le jour vers 2020 il sera donc nécessaire d’implanter de telles sous stations et de les alimenter en 225kV ou 400kV par raccordement au réseau existant ce qui va se traduire obligatoirement par la construction de lignes THT en Aquitaine.

C’est ce qui ressort des propos d’Olivier Herz (RTE) lors de la réunion « Environnement naturel et jumelage des infrastructures » tenue lors du débat public de la LGV Bordeaux Espagne le 15 novembre 2006 à Morcenx.

Olivier HERZ, RTE

RTE est chargé d’acheminer l’électricité vers les consommateurs, dont RFF fait partie. Notre objectif est de réduire au maximum les coupures d’électricité, ceci dans le cadre de notre mission de service public. S'agissant de RFF plus précisément, il convient de rappeler que les LGV consomment beaucoup d’électricité, et nécessitent des sous-stations tous les 50 à 60 kilomètres. Avec le scénario 1, nous aurons  besoin de mener des études détaillées pour déterminer si l’alimentation actuelle nécessite des travaux complémentaires. Les scénarios 2 et 3 nécessiteront le raccordement de plusieurs sous-stations à très haute tension. Le scénario 2 ne posera pas de problème de ce point de vue. Dans le cadre du scénario 3, des travaux devront être menés, ceci en étroite coordination avec nos propres projets de développement du réseau de transport et, évidemment, avec RFF.

Comment sont conduits les projets de développement du réseau de transport ? Ils passent par trois étapes.

·         une concertation avec tous les acteurs pour la recherche du meilleur tracé ;

·         des mesures de réduction et de compensation des impacts ;

·         l’impact des préjudices.

 

L’énergie nécessaire dispatchée sur le réseau RTE provient de différents modes nucléaire, hydraulique, thermique gaz ou charbon, de l’importation européenne, et depuis peu, en très faible proportion de l’éolien ou du solaire.

Cette dispersion du mode de production permet tout à la fois une répartition géographique d’équilibrage du réseau et une souplesse dans la production instantanée. On peut trouver dans ce créneau ce que Comax-France désigne sous le terme d’activité de pointe ou « dispachable ».

 

Il est donc faux de penser comme lieu commun que l’électricité arrivant aux caténaires d’une LGV est issue uniquement du nucléaire, production peu dispensatrice de CO² aux dires d’EDF mais qui pose à nouveau de manière cruciale depuis Fukushima la pertinence de cette énergie pouvant conduire à des catastrophes écologiques et humaines incommensurables.

A ce jour déjà SNCF s’approvisionne auprès de fournisseurs[4] divers (EDF, Electrabel, SNET…) qui utilisent indifféremment le nucléaire, les centrales au charbon ou au gaz

C’est d’ailleurs vers cette énergie que penche RFF/EDF pour les GPSO si l’on en croit les informations révélées par la presse[5] dernièrement.

La société COMAX-France, en accord avec RFF (GPSO) et la Communauté de Communes de Captieux, viendrait installer une unité de production d’électricité à partir d’une centrale au gaz d’une puissance d’environ 50MW.

L’alimentation en gaz de cette unité n’est pas dévoilée dans l’article de Sud Ouest mais l’on sait que TIGF[6] renforce le réseau de distribution de gaz naturel en Aquitaine, et plus particulièrement dans les Landes, comme le montre le doublement de l’artère de Guyenne, gazoduc de 70km reliant Captieux à Mouliets et Villemartin en Gironde, annoncé le 16 octobre 2009.

On peut sans peine imaginer que le gaz naturel importé d’Afrique du Nord transitera par des terminaux méthaniers[7] comme celui de Fos-Cavaou jusqu’au réseau de TIGF.

 

En conclusion s’il est difficile de trancher sur la performance énergétique des TGV par rapport aux autres moyens de transports ils introduisent aujourd’hui un besoin en énergie supplémentaire qui est loin d’être négligeable sur les infrastructures de production et de transport d’électricité.

La conjugaison d’une course aux LGV et à la vitesse accrue des TGV (AGV) dans la prochaine décennie doit être confrontée, d’une part à l’impérative réduction de notre empreinte écologique et à la limitation de la consommation des carburants fossiles (pétrole, gaz, charbon…), et d’autre part au danger immanent du nucléaire civil qui vient de se rappeler monstrueusement à nous dans la catastrophe japonaise.

La course sans fin à la puissance et à la vitesse trouve ici ses limites.

Les incontournables besoins énergétiques de demain, tant mondiaux (nous seront bientôt 9 milliards sur Terre), que locaux (le projet Métropole 3.0 de l’agglomération bordelaise prédit une métropole d’environ 1 million de personnes), impliquent que nous réfléchissions aux besoins incontournables de base pour la survie de nos enfants. Nous devrons les éduquer, les soigner, les chauffer, les nourrir et ils devront faire de même pour nous, les anciens, devenus plus nombreux.

L’Energie sera trop précieuse pour nos écoles, nos hôpitaux, nos cultures de demain pour aller la gaspiller dans une compétition mégalomane pour des transports allant à 300, 400 ou 500 km/h.

Faudra-t-il, comme depuis des décennies maintenant, reproduire le sacrifice de nos enfants au dieu Moloch de la Vitesse ?

Que pèseront quelques minutes ou quelques dizaines de minutes gagnées (pourquoi faire?) sur un parcours de quelques centaines de km face à la raréfaction et au surenchérissement des ressources énergétiques ?

Devrons-nous vivre dans une atmosphère de CO², ou sous la férule atomique et le spectre des Three Mile Island, Tchernobyl et Fukushima pour assouvir notre soif de vitesse dans quelques TGV ?

Peut être devrions nous prendre le temps de lire Momo[8] de Michaël Ende pour retrouver le goût de la « lenteur » dans une vie sociale ressourcée ?

 

  Pourquoi le plaisir de la lenteur a-t-il disparu? Ah, où sont-ils, les flâneurs d'antan? Où sont-ils, ces héros fainéants des chansons populaires. Ces vagabonds qui trainent d'un moulin à l'autre et dorment à la belle étoile? Ont-ils disparus avec les chemins champêtres, avec les prairies et les clairières, avec la nature? Un proverbe tchèque définit leur douce oisiveté par une métaphore : ils contemplent les fenêtres du bon dieu. Celui qui contemple les fenêtres du bon Dieu ne s'ennuie pas; il est heureux. Dans notre monde, l'oisiveté s'est transformée en désœuvrement, ce qui est tout autre chose : le désœuvré est frustré, s'ennuie, est à la recherche constante du mouvement qui lui manque. [..]"

 

in La Lenteur, 1995, Milan Kundera

 

 

 

 

 

 



[1] Alstom en France présente son Automotrice à Grande Vitesse (AGV) comme le successeur des TGV. Cet équipement qui ressemble de plus en plus à un avion sur rail (http://www.dailymotion.com/video/x4a1l1_demonstration-agv_news ) est aujourd’hui au stade prototype mais est poussé par l’Etat Français et Alstom pour devenir la nouvelle motrice dans les années à venir (http://www.dailymotion.com/video/x50ii5_nicolas-sarkozy-inaugure-le-train-d_news ou http://www.dailymotion.com/video/x4i4jl_prototype-agv_travel

[2] Le 3 avril 2007, lors du record du monde du TGV à 574km/h sur la LGV Est la rame V150 était alimentée pour produire 19600 kW soit deux fois la puissance moyenne d’un TGV Atlantique (8800 kW).

[3] Deux alimentations parallèles 25kV sont implantées sur les LGV : une pour la caténaire, une pour le feeder.

[4] La société Electrabel est filiale de GDF-SUEZ. SNET, filiale d’E-ON utilise des centrales thermiques et centrales gaz.

[5] Voir l’article d’Axelle Maquin-Roy dans le Sud-Ouest du 14 octobre 2010  http://www.sudouest.fr/2010/10/14/la-premiere-entreprise-a-s-installer-sur-l-ecopole-211201-2808.php

[6] Total Infrastructures Gaz France

 

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Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

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