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SNCF : je t’aime moi non plus.

 

Combien de fois, au fil des articles de journaux, des reportages TV, des conversations de comptoirs n’a-t-on pas entendu nos concitoyens se plaindre de la SNCF  et la défendre tout à la fois ?

Le paradoxe est là et il n’est pas près de s’éteindre.

Si les retards de trains, les pannes diverses, émaillent encore aujourd’hui les articles quotidiens des médias doit-on tout verser à la charge de la seule SNCF ?

Le débat est vif entre ceux qui voient dans la « vieille dame » historique du transport ferré en France l’origine de tous les maux que subissent les usagers du ferroviaire et ceux, non moins nombreux aujourd’hui, qui pointent du doigt un désengagement de l’Etat et son absence de politique à long terme en matière de transport ferroviaire.

Le fait est que cette problématique est intrinsèque au transport ferré lui-même depuis le début du chemin de fer.

Walras[1], dés 1875, avait déjà mis en exergue la problématique entre un transport ferroviaire sous la seule férule de l’Etat (« L’État peut et doit intervenir dans l’industrie des chemins de fer ») mais tout en reconnaissant l’avantage d’une gestion où il ne prenait pas le parti de doter l’individu de toutes les vertus et l’Etat de tous les défauts : « L’école économiste de nos jours, de qui le laisser faire, laisser passer constitue toute l’économie politique et toute la science sociale, ne manquera pas de faire à la construction et à l’exploitation des chemins de fer par l'État l’éternelle objection tirée de la prétendue incapacité de l'État à faire aucune affaire. Ces bénéfices que des actionnaires représentés par des administrateurs intéressés et vigilants savent tirer de leur monopole, l'État, dit-on, représenté par des fonctionnaires désintéressés et négligents, ne les fera pas. Les emplois de chemins de fer deviendront entre ses mains des sinécures grassement payées à distribuer par le népotisme et le favoritisme politique. Construites et exploitées par un tel personnel, les lignes de chemins de fer coûteront cher et ne rapporteront rien. Au lieu de ces bénéfices qui seraient consacrés au développement du réseau, l'État fera des pertes qui retomberont lourdement sur les contribuables ».

 

De nos jours de telles critiques ne font pas défaut et nous prendrons l’occasion d’en parler plus amplement à partir d’un ouvrage[2] consacré à la SNCF en 2004 par Ariane VERDEROSA : Trains de vies, enquête sur la SNCF d’aujourd’hui.

 

Cette auteure, ancienne journaliste de l’AFP, collabora[3] avec la SNCF de 2002 à 2004 avant de s’atteler à l’écriture de son ouvrage : elle a donc pu toucher du doigt la réalité de  SNCF depuis l’intérieur même de l’entreprise.

 

Qu’apprend-on sous sa plume ?

Elle avoue, comme elle le dit dans un article[4] paru dans la Revue d’Histoire des Chemins de Fer qu’elle s’est forgé une représentation personnelle de la SNCF : « pour moi, elle est chaque jour le fruit d’un rapport de forces mouvant, d’un consensus fugace, de l’interaction de paramètres nombreux où les citoyens, contribuables, voyageurs, automobilistes, parents, rêveurs ou râleurs que nous sommes agglomèrent leurs actions, leurs représentations, leurs désirs, leurs besoins contradictoires. Et quoiqu’on continue souvent de la considérer comme un objet fermé, sourd au monde, n’avançant que selon ses indéchiffrables caprices, on ne se rend pas compte à quel point chacun de nous est co-auteur, co-inventeur chaque jour de ce qu’est la SNCF. ».

On peut la suivre quand elle constate que la SNCF se présente comme une entreprise paradoxale où l’immobilisme côtoie en permanence le changement.

  Son ouvrage agrémenté de nombreux témoignages de cheminots va nous montrer comment SNCF gère, parfois mal aux dires des usagers, quelques 14000 trains quotidiens. On y découvre aussi les particularismes attachés aux statuts des cheminots qui sont de plus en plus décriés par des citoyens pour qui retraite particulière, voyages gratuits, grèves à répétition… sont autant d’anachronismes dans un XXIème siècle ouvert à la libre concurrence et à la main mise du privé.

Cette libéralisation du ferroviaire est plusieurs fois commentée par Ariane Verderosa, notamment sous couvert du comparatif avec l’exemple de la Grande Bretagne[5], ce qui l’amène finalement à rejoindre parfois les contempteurs de la libéralisation britannique (location de matériels à des propriétaires qui sous-traitent la maintenance, conducteurs engagés en agence d’intérim, réseau découpé en tronçons avec entretien soumis à appel d’offre…) pour conclure[6] : « A coup sûr, un tel montage permettrait, à court terme, de faire baisser les coûts globaux. Serait-il de nature à garantir la sécurité des circulations et la pérennité du système par un niveau suffisant d’investissements ? Rien n’est moins certain. »

 A contrario on doit reconnaître que les Etats-Unis, pour le fret, et le Japon, où le fer relève du privé, constituent des exemples de trains roulant en toute sécurité.

Cela ne cache toutefois pas que de telles compagnies (exemple AMTRAK aux EUA) puissent avoir des problèmes récurrents de financement  comme on peut le constater quand l’Etat Fédéral a financé cette société en 2000 à hauteur de 571 millions de dollars avec un déficit d’exploitation la même année de 5 millions de dollars. 

Ariane Verderosa note aussi[7] que la SNCF subit aussi des « logiques multiples » comme celle issue des politiques (l’exemple pris est celui de Jean-Claude Gayssot, alors ministre des transports) qui exigent la mise en place d’une autoroute ferroviaire sous les Alpes qui ne sera jamais rentable. On peut aujourd’hui constater que la LGV Lyon-Turin est sous la critique de nombreuses associations italiennes dans le Val de Suze et qu’effectivement la rentabilité socio-économique d’une telle infrastructure pour le fret est loin d’être prouvée.

Les cheminots appelés à s’exprimer dans l’ouvrage d’Ariane Verderosa montrent que la grande vitesse s’accompagne d’une dépense accrue d’énergie et de coûts pour acquérir et implanter les technologies qui s’y rattachent[8].

C’est aussi un prochain retraité, ingénieur du matériel de la SNCF, qui témoigne pour s’inquiéter quant à la capacité de SNCF, et plus globalement, des pouvoirs publics européens, d’atteindre à l’interopérabilité du réseau ferré européen[9] : « Pour l’interopérabilité, l’ampleur du sujet est telle que je ne la verrai pas. Je redoute d’ailleurs que l’Europe n’ait malheureusement pas là-dessus les moyens de ses ambitions ».

 On ne peut que mettre en écho cette déclaration avec les conséquences de la crise mondiale de 2008, intervenue 4 ans après la publication du livre d’Ariane Verderosa, et son cortège de mesures de restriction de la dette et des déficits qui pleuvent sur tous les pays (Grèce, Espagne, Italie, France et, de manière symptomatique ces deniers jours, aux EUA).

Si l’auteure pouvait encore en 2004 dire que le TGV Paris-Lyon gagnait de l’argent qui servait à renflouer les lignes déficitaires, pourra-t-on encore dans la décennie 2010-2020 rester sur ce modèle quand on entend Guillaume Pépy, actuel PDG de SNCF, vouloir fermer des lignes TGV qu’il juge dorénavant déficitaires et conseiller aux pouvoirs publics d’investir dans la rénovation du réseau existant ? On ne peut qu’être consterné, mais non surpris si l’on suit un peu l’actualité en matière ferroviaire, de voir les pouvoirs publics, le ministre des transports Thierry Mariani, par son chef de cabinet, parler « d’autonomie de la SNCF en matière de gestion commerciale » repassant ainsi le singe sur l’épaule de SNCF dans la fermeture annoncée des lignes TGV !

Que dire aussi du paradoxe technico-économique évoqué par A. Verderosa quand elle écrit[10] : « Parmi les autres prodiges qu’elle [la SNCF NDLR] est censée accomplir : mettre en place des trains qui vont très vite, (les TGV ?) mais qui s’arrêtent partout » ?

On doit voir ici, sept ans après la parution du livre d’A. Verderosa, la confrontation à laquelle doit faire face aujourd’hui RFF, en charge de l’étude des LGV, quand les différents (irresponsables ?) responsables politiques nationaux et locaux réclament, sans en tirer les conséquences dans le bilan prévisionnel socio-économique des projets ferroviaires, que le train (TGV) s’arrête dans toutes les gares des territoires.

Il faudra bien un jour que le « train » soit la réponse aux vrais besoins de déplacement des usagers, mariant une dépense maîtrisée des investissements payés par le contribuable et un coût économique et social compatible avec le pouvoir d’achat du citoyen-voyageur.

Notons enfin pour la petite histoire, et dans l’optique d’une défense des intérêts des habitants de l’Arruan qui auraient à subir l’impact des expropriations d’utilité publique si le GPSO venait à terme, que Pierre, cheminot et négociateur pour le tracé TGV Méditerranée, nous livre une information importante sur les limites de l’expropriation.

Il révèle en effet[11] que la SNCF a consenti alors à des expropriations bien au-delà des seuls 25 mètres sur lesquels s’arc-boute RFF aujourd’hui pour le GPSO : « En fait sur cette ligne, il y avait plus de riverains que tout au long du futur TGV Est [mis en service partiellement depuis à partir de 2007-NDLR], qui fait la même longueur ! En plus des expropriations liées à l’utilité publique, nous nous sommes engagés à racheter le bâti sur 150 mètres de chaque côté de la voie. Une première en France, peut être même en Europe ».

  

Il faudra s’en souvenir dans la lutte qui s’ouvre avec RFF sur le projet GPSO !

 

 

En conclusion, et pour vous inciter à la lecture du livre d’A. Verderosa, je reprendrai ce qu’elle évoquait[12] sur les questions récurrentes qui se posent à la SNCF depuis le début du ferroviaire : « En réalité, elle est sans cesse en train de chercher des réponses et des solutions à des questions posées depuis le premier tour de roue du premier train hippomobile. Ces questions sont pour l’essentiel au nombre de quatre : celle de la sécurité des circulations qui restera éternellement au cœur du sujet ferroviaire ; celle de l’équilibre économique d’un système qui engage des investissement hors du commun ; celle du rôle de l’État, auteur des politiques publiques structurantes et garant des sommes colossales investies ; enfin celle du statut des agents du rail, toujours un peu à part en raison, notamment, de la technicité singulière et des sujétions que leurs métiers supposent et de leur caractère stratégique. ».

 

On se prend à penser que ces questionnements devraient être mûrement évoqués et débattus par nos responsables technocratiques (RFF, ministères…) et politiques (Etat, Régions…) avant de s’engager, tête baissée, dans des investissements pharaoniques pour des infrastructures qui ne sont peut être plus, les LGV, les bonnes réponses aux souhaits des citoyens, usagers et contribuables.

Aujourd’hui, 7 ans après, l’étude d’A. Verderosa reste d’une actualité criante : on ne peut qu’en conseiller la lecture à tous ceux, habitants, élus… qui sont en droit d’attendre des institutionnels que sont SNCF, et depuis RFF, un service public à la hauteur de leur attente.

 

 

Jean-Robert Thomas                                  3 août 2011

 

 

 

 

 



[1] On peut se référer à l’article de Delphine Chabalier de l’INRETS paru en 2005 : Réformes des économies politiques ferroviaires : les avantages comparatifs de la Deutsche Bahn et de la SNCF. Source Internet août 2011  http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/04/24/45/PDF/Anal_chgts_inst_la_Rochelle_Chabalier_Article_v02.pdf    

[2] Trains de vies- Enquête sur la SNCF d’aujourd’hui, Ariane Verderosa, Edition Autrement, 2004, ISBN 2-7467-0572-9

[3] Elle collabora avec la SNCF dans le cadre d’un projet interne de rénovation managériale.

[4] Ariane Verderosa, « À propos de quelques représentations répandues du chemin de fer français et de ses agents », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 36-37 | 2007, mis en ligne le 10 mai 2011, consulté le 03 août 2011. URL : http://rhcf.revues.org/157

[5] En Europe, jusqu’en 2004, les entreprises ferroviaires historiques sont publiques. La seule exception concerne la Grande Bretagne, qui avait privatisé la vieille British Rail mais a dû faire partiellement marche arrière en 2002.

[6] Trains de vies- Enquête sur la SNCF d’aujourd’hui, Ariane Verderosa, Edition Autrement, 2004, ISBN 2-7467-0572-9, p 307.

[7] Ibid., page 283.

[8] Ibid., page 312.

[9] Ibid., page 315.

[10] Ibid., page 284.

[11] Ibid., page 204.

[12]  Ariane Verderosa, « À propos de quelques représentations répandues du chemin de fer français et de ses

agents », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 36-37 | 2007, mis en ligne le 10 mai 2011. URL : http://

rhcf.revues.org/157

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Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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