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10 août 2015 1 10 /08 /août /2015 08:53
Revue de presse juillet 2015
Revue de presse juillet 2015
Revue de presse juillet 2015

Revue de presse Juillet 2015

L’été se poursuit et beaucoup, y compris nos gouvernants, profitent de leurs vacances.

Aussi l’actualité est peu fournie sur les principaux sujets que nous suivons dans nos revues de presse.

Quelques nouvelles toutefois à consulter sous le parasol…

Après le dépôt de l’EUP du GPSO et des conclusions des commissaires le milieu viticole et sylvicole en Sud Gironde fait part de ses inquiétudes sur le projet de LGV de SNCF réseau (ex RFF).

Ainsi, par une lettre ouverte au Président de la République les viticulteurs du Sauternes, associés à des associations, entendent dénoncer le risque d’une dégradation des conditions climatiques particulières sur leur vignoble, en lien avec les infrastructures ferroviaires envisagées pour la traversée du Ciron.

Les sylviculteurs du Sud-Ouest pour leur part rappellent leur opposition au GPSO qui affecterait fortement l’économie forestière et ne présente pas de garanties suffisantes quant à sa rentabilité socio-économique : ils l’expriment début juillet dans un courrier adressé à Alain Vidalies, secrétaire d’état aux transports.

La rentabilité socio-économique des LGV est depuis longtemps dénoncée comme biaisée et trop faible par différentes sources (rapports LOTI, rapports du Sénat, Cour des Comptes…) et nous n’avons pas manqué d’en faire état dans notre contribution à l’enquête d’utilité publique sur le GPSO.

L’actualité ferroviaire de ces dernières semaines vient conforter notre analyse.

Il s’agit de la mise en faillite du concessionnaire de la toute récente LGV Perpignan-Barcelone inaugurée le 15 décembre 2013. Après moins de 2 années d’exploitation d’une ligne qui a coûté 1,1 milliards d’euros, TP Ferro (entreprise détenue à parts égales par le groupe espagnol ACS et le groupe français Eiffage) demande son placement sous administration judiciaire au tribunal de commerce de Gérone. Motifs invoqués :

  • Trafics voyageurs très inférieurs aux prévisions (maximum 70 trains/semaine)
  • Non concurrent avec le transport aérien (tarifs et temps de parcours)
  • Peu de liaisons conjuguées vers les métropoles françaises (Toulouse, Marseille, Lyon)
  • Fret atone avec moins de 35 trains par semaine dans les deux sens

A terme si le jugement va jusqu’à la mise en faillite de TP Ferro, ce sont les états français et espagnol qui devront régler l’ardoise !

Un nouvel exemple de l’impéritie de nos élus et gouvernants en matière de concession des infrastructures ferroviaires.

Le dernier rapport DURON sur l’avenir des lignes ferroviaires TET en France n’est pas pour réjouir l’usager et contribuable français.

Qualifié de « maillon faible » entre le TGV et le TER, le train d’équilibre des territoires (TET), souffre tout à la fois d’un financement public négligeable et d’une exploitation en déséquilibre permanent.

Philippe Duron donne le ton quand il écrit dans son introduction : « On assiste ainsi à un délitement régulier et progressif de l’offre TET dans un processus qui rappelle parfois la régression du fret ferroviaire ».

On peut lire plus loin au sein du rapport : « Alors que le réseau de trains à grande vitesse (TGV) a connu un développement constant, et que les trains TER ont bénéficié des investissements engagés à la suite de la régionalisation de 2002, le réseau des lignes TET n’a quant à lui pas bénéficié des investissements nécessaires, en particulier le renouvellement de son matériel roulant . SNCF Mobilités explique avoir été dans l’impossibilité d’engager ces opérations d’investissement, du fait du caractère déficitaire des TET ».

Avec des dépenses couvertes par l’Etat de plus en plus importantes les TET semblent voués à une restructuration profonde. Si le gouvernement entend imprimer une dynamique pour un nouvel avenir des TET -voir sa feuille de route- nul ne peut croire qu’ils ne seront pas concurrencés par les trains TGV et TER mais aussi par les liaisons lowcost aériennes et le transport routier adapté (bus, covoiturage…).

Le trafic aérien d’ailleurs poursuit son grignotage notamment en Aquitaine comme le montre les données de la DREAL (Insee Conjoncture Aquitaine n°5 de mai 2015) où l’on observe tout à la fois une progression des trafics aériens, une légère diminution du trafic TER, une stabilité du trafic routier et une baisse des trafics maritimes et ferroviaires pour le fret.

Alain Vidalies reste toutefois prudent dans la mise en œuvre des mesures découlant du rapport Duron et pense que le financement pour les TET pourrait intervenir après la mise en service des LGV en cours de construction (>2017). On comprend bien à demi mot que l’Etat n’a plus les moyens d’assurer les trains du quotidien après avoir lancé à grands frais des milliers de km de LGV.

Espérons que ces malheureuses expériences donneront la lucidité nécessaire au gouvernement dans les décisions attendues à la suite des EUP du GPSO.

Après ces informations ferroviaires quelques mots sur des problèmes environnementaux plus locaux mais souvent associés aux grands travaux du BTP (autoroutes, LGV…) : la prolifération des gravières.

Nous considérons, avec bien d’autres personnes et associations environnementales, que cette prolifération constitue une atteinte grave à l’environnement des espaces naturels, notamment en Sud Gironde. De part nos statuts nous émettons donc des avis et contributions lors des enquêtes publiques (EP) qui sont ouvertes à l’occasion d’ouvertures ou d’extensions de gravières.

On pourra consulter ci-après les trois contributions déposées par LGVEA en 2014 et 2015 sur le projet de gravière Fabrimaco (commune de Portets), sur le projet de gravière GSM (communes d’Arbanats, Saint Michel de Rieufret et Virelade) et sur le projet Lafarge de défrichement pour gravière (commune de Cabanac et Villagrains). Pour ce dernier le commissaire note « qu’hormis cette visite et ce courrier [NDLR notre contribution LGVEA] aucune visite ni courrier n’a été adressé au cours de l’enquête » : on peut s’étonner de l’absence de participation publique à l’EP pour un projet de défrichement de près de 40ha.

De manière générale ces EP recueillent peu d’avis de particuliers, d’associations ou d’institutionnels ce qui est préjudiciable à la défense des territoires.

http://ahp.li/22c7fe5befc272cdeb2e.pdf

http://ahp.li/77c751cc45b74527c332.pdf

http://ahp.li/18fdf3d64f0fad15c5a5.pdf

Pour LGVEA

Le Président Jean-Robert Thomas

9 août 2015

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23 mai 2015 6 23 /05 /mai /2015 12:57

Voici donc trois mois que les commissions d’enquête des projets ferroviaires du GPSO ont rendu leurs avis.

Un avis défavorable a été donné sur les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT). Il vient s’adossé à l’avis défavorable de la commission d’enquête sur les lignes nouvelles (LN) à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux- Dax).

Seuls les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) obtiennent un avis favorable de la commission d’enquête et celui-ci nous semble bien incompréhensible au regard des deux autres avis défavorables.

Face à ceux, irrémédiablement obstinés à la poursuite d’un GPSO totalement anachronique en cette année 2015, et qui déclamaient il y a encore quelques mois que le GPSO (LN + AFSB + AFNT) était insécable, les avis divergents des trois commissions d’enquête nous paraissent peu compréhensibles.

Toutefois l’avis défavorable pour les LN semble bien donner les derniers sacrements à des projets de LGV qui ne peuvent plus s’afficher comme « d’utilité publique ».

Revenons donc sur les quelques semaines qui précédent et qui suivent ces avis sur le GPSO pour effectuer une revue de presse sur l’actualité ferroviaire dans son ensemble.

Pour lire la suite de la revue de presse suivre le lien :

http://ahp.li/ee180586193d82e8e716.doc

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17 juillet 2014 4 17 /07 /juillet /2014 19:38

Revue de presse juin-juillet 2014

TGV/LGV un nouveau modèle ?

Depuis quelques temps déjà SNCF s’engage dans une réforme de son système TGV.

Après l’euphorie des premières années (80-90) et la captation d’un marché juteux dans le transport à grande vitesse, l’opérateur historique revoit sa stratégie.

On assiste maintenant à l’éclosion du TGV low cost (Ouigo) censé endiguer la prédation des low-costs aériens. SNCF mise aussi en parallèle sur le transport longue distance en autocar (iDBUS) pour attirer des usagers qui rechignent à payer un ticket TGV de 100 euros ou plus. La très grande vitesse n’est plus le graal.

Le covoiturage, notamment chez les jeunes, grignote aussi des parts de marché au train (BlaBlacar).

Alors le TGV après avoir été une image devra-t-il devenir un usage comme le suggère Alexis Kummetat dans les Echos.fr.

Après 20 ans de vicissitudes entre RFF et SNCF la réforme ferroviaire en discussion à l’Assemblée devrait siffler la fin de partie et rétablir, au sein d’un holding, une certaine synergie entre les deux opérateurs.

Au-delà A. Kummetat pointe l’indigence dans la responsabilité de nos élus vis-à-vis d’un TGV image de modernité aujourd’hui dépassée : « Jusqu’à présent, et encore aujourd’hui, beaucoup des élus locaux ont toujours voulu « leur » TGV, perçu comme porteur de dynamiques positives. Et si les projets TGV suscitent des oppositions, c’est le plus souvent en raison des impacts environnementaux des infrastructures, bien souvent liés à d’importants enjeux financiers de « compensation » des territoires traversés, générateurs de millions d’euros de prestations de services, de transferts financiers et d’aménagements divers. Aujourd’hui, on commence aussi à entendre des oppositions liées à l’étranglement financier de l’Etat et des collectivités, et à d’éventuels arbitrages entre projets d’infrastructures, mais aussi entre investissements de transports et dépenses sociales, ou tout simplement de hausses d’impôts ».

Déficits et rentabilité

Le déficit de la branche TGV de SNCF vient alourdir le déficit global de SNCF, et sa dette, avec notamment le déclin des Intercités (TET). Lionel Steinmann dans les Echos.fr analyse, à l’aide d’un rapport de la Cour des Comptes, les causes d’un tel déclin : TET lourdement déficitaires car bondés aux heures de pointe et quasiment vides le reste du temps, matériel hors d’âge… qui laisse prévoir une renégociation de la convention Etat/SNCF très difficile.

A tout cela il faut bien rajouter ce qui devient le talon d’Achille de SNCF : la vétusté du réseau classique, son délabrement, son manque d’entretien et de rénovation…qui avait déjà été mis en exergue dans le premier rapport de l’Ecole Polytechnique de Lausanne de 2005.

On peut voir dans l’accident de Brétigny du 12 juillet 2013 la dramatique démonstration d’un abandon du réseau classique au seul profit des LGV/TGV, doublé d’une ubuesque gouvernance bicéphale entre RFF et SNCF depuis la réforme de 1997.

Les experts judiciaires appelés à se prononcer sur les causes de l’accident de Brétigny mettent en cause SNCF dans sa conduite de la maintenance du réseau : prescriptions actuelles de maintenance inadaptées, nécessité d’une formation renforcée en mécanique des équipes de maintenance, référentiels de maintenance complexes et difficiles à interpréter. SNCF et RFF refusent conjointement le qualificatif de « délabrement du réseau » mais le secrétaire d’Etat aux transports, Frédéric Cuvillier, déplore pour sa part une situation extrêmement dégradée.

Si les syndicats, et notamment la CGT, refusent que les personnels SNCF soient désignés comme seuls responsables de cet état, ils dénoncent une politique de SNCF du tout business et « plus globalement une réduction des moyens financiers et matériels qui dégradent les conditions de travail des cheminots et la qualité du service public SNCF rendue aux usagers et à la Nation ».

La dette du ferroviaire et la dépense publique

Car aujourd’hui plus que jamais l’argent public manque pour entretenir les biens publics. Alors que dire des dépenses pharaoniques pour des LGV (des dizaines de milliards d’euros) comme Paris-Strasbourg, Rhin-Rhône ou demain, pour répondre aux égos de quelques grands élus, le GPSO ?

Le creusement de la dette SNCF et RFF inquiète maintenant les élus et le gouvernement, ce dernier, par la voix de Frédéric Cuvillier, s’engageant à la diffusion d’un rapport sur la dette ferroviaire prochainement. Il était temps alors que « Le rapporteur du projet de loi sur la réforme ferroviaire, Gilles Savary, estime que la dette de la seule SNCF Réseau (réunion de RFF, SNCF Infra et de la DCF) avoisinerait les 60 milliards d’euros en 2025 contre 44 milliards actuellement pour le système ferroviaire, et augmente mécaniquement de 1,5 milliard d’euros par an ».

Nous continuons à dénoncer cette gabegie avec d’autres associations en Aquitaine et Midi-Pyrénées.

C’est ainsi que la Coordination 47, dans l’attente de l’EUP du GPSO, alerte tous les élus sur leur responsabilité dans un éventuel financement des LGV et manifestent leur refus de ce projet.

Pour eux comme pour nous la vitesse « n’est plus une priorité » et le lobby de M. Malvy et A. Rousset se heurte désormais aux dispositions de la future loi de réforme ferroviaire qui selon « un amendement «Savary» du nom d'un député Gironde, permet d'instaurer une «règle d'or» pour la réforme ferroviaire votée en juin par l'Assemblée nationale. «Ce n'est plus la SNCF qui paie, mais ceux qui font demande, les collectivités locales et territoriales» analyse Claude Semin, autre membre de la Coordination 47 ».

Cerise sur le gâteau, contrairement aux grandes envolées d’Alain Rousset, l’argent ne viendra pas non plus de l’Europe : « «Certains élus» estime encore Jacques Doucet «continuent de croire et d'affirmer que l'Europe financera le tronçon. C'est faux». Pour preuve affichée par les anti-LGV, la réponse d'une députée européenne, Christina Ratcliff, qui précise que la Bordeaux-Toulouse n'est éligible que pour les études, pas pour la réalisation ».

L’enquête d’utilité publique du GPSO, annoncée par le préfet pour octobre 2014, sera un moment capital pour ce dossier.

Y trouvera-t-on enfin la vérité quant à la rentabilité socioéconomique des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ? Le rapport tant attendu du Commissariat à l’Investissement Public, découlant du décret du 23 décembre 2013, devrait éclairer le débat et fournir peut être pour la première fois un avis « impartial » sur le fond.

La mobilisation des associations, des habitants et des élus locaux devra rester entière pour faire respecter la démocratie.

Pour LGVEA Le président Jean-Robert Thomas

17 juillet 2014

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9 juin 2014 1 09 /06 /juin /2014 16:23

Revue de presse février-mai 2014

L’intense période d’élections (municipales et européennes) vient de s’achever et cela a occulté quelques temps l’actualité des LGV.

Nous donnerons toutefois ci-après les principales informations issues des médias sur les différents projets de LGV en France.

Pour ce qui concerne la LGV Bordeaux-Tours, si les travaux continuent bon train, le financement à terme de celle-ci reste toujours dans l’incertitude.

Fin 2013, après le coup de frein découlant du rapport de la Commission Mobilité 21 et la réticence du gouvernement à s’engager au-delà de la Bordeaux-Toulouse (dans un scénario demandant toutefois un engagement global de 30 milliards), certaines collectivités territoriales ont vu là une trahison des promesses de l’ancien gouvernement pour la réalisation conjointe des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne (GPO), promesses ayant pour contrepartie le financement de Tours-Bordeaux par les collectivités territoriales d’Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Aujourd’hui encore nombre de ces collectivités territoriales refusent donc de poursuivre, voire d’engager, le paiement des échéances prévues dans la convention de financement.

L’exemple de ce malaise s’exprime dans les propos de François Bayrou, nouveau président de l’agglomération de Pau : « Les engagements n'étant pas respectés, nous ne nous mettrons pas en situation de continuer cet engagement déloyal et illégitime ».

Face à ce front du refus les « acteurs économiques », regroupés pour la plupart dans des associations lobbyistes adossées aux CCI, poursuivent l’utopie d’un GPSO global et font écho aux sirènes de la croissance et de l’emploi. Jean-Louis Chauzy (président du CESER Midi-Pyrénées) et ses complices comme Thierry le Friant (président de la Fédération régionale de travaux publics (FRTP) Midi-Pyrénées) sont encore dans l’incantation : « Une question reste en suspens : qui finance le GPSO, notamment le tronçon Bordeaux-Toulouse dont le coût total se situerait aux alentours de 5,9 Md€ ? Interrogé sur le sujet, Jean-Louis Chauzy reconnaît qu'"il reste 400 M€ à trouver" pour cette section. Le président d'Eurosud Transport réclame une réunion du comité des financeurs, qui n’est pas encore constitué. "Il faut établir rapidement combien on peut mettre bout à bout en termes de financement entre l’État et les collectivités, complète Alain Di Crescenzo. Si des fonds manquent, nous les trouverons. Et nous les trouverons facilement. Des investisseurs privés sont prêts à participer", assure le président de la CCI de Toulouse ».

Comment comprendre de telles assertions alors que les finances françaises sont au plus bas, la dette au plus haut, la crise économique toujours au front du défi gouvernemental, les budgets des collectivités territoriales sous le boisseau de la rigueur, les banques dans la frilosité ?

Comment croire ce que rajoute Thierry Le Friant quand on se rappelle les fausses promesses d’Alain Rousset pour la LGV Tours-Bordeaux (des dizaines de milliers d’emplois !!) alors que LISEA n’en comptabilise que 4500 au plus haut de l’activité[A], total des emplois locaux et nationaux/internationaux (Vinci et autres entreprises) :

« Concernant le programme du GPSO, le nombre d'emplois générés devrait être plus de deux fois plus élevé : 15.000 au total, selon les prévisions. Dans le détail, le chantier représenterait 6.000 emplois directs, auxquels il faut ajouter 6.000 emplois indirects et 3.000 induits. "Ce chantier d’envergure permettra de donner des perspectives d’avenir à notre profession, qui est en souffrance depuis de nombreuses années, complète Thierry Le Friant ».

Une propagande éculée que devraient rejeter nos élus s’ils voulaient mettre au cœur de leur mandat l’intérêt public !

Le malaise grandit toutefois dans l’esprit de certains quant au bien fondé de la politique du transport ferroviaire bâtie autour du seul couple LGV/TGV.

Certains pointent clairement l’erreur stratégique et économique en dévoilant le déficit croissant du secteur TGV dans les comptes de la SNCF.

La Tribune.fr révèle ainsi différents facteurs qui vont conduire la SNCF à revoir profondément sa stratégie dans le domaine TGV. La dépréciation de son parc TGV (pour 1,4 milliards d’euros !) est la conséquence d’une insuffisance de cash flow pour couvrir l’investissement dans les rames TGV. La marge opérationnelle sur l’activité TGV à la SNCF fond d’année en année : « Alors qu'elle s'élevait à 20% en 2008, elle a fondu de 8,6 points depuis, pour ne représenter que 11,4% en 2013 (-1,2 point par rapport à 2012), à 782 millions d'euros. Une performance très éloignée du seuil de 15 à 16% nécessaires pour conserver de manière rentable le périmètre actuel du TGV, selon la SNCF ».

Jean-Marie Darmian s’inquiétait déjà fin 2013 de l’érosion du système TGV et de sa rentabilité à terme : « Lentement (c’est la seule satisfaction) on se dirige vers un système de la « grande vitesse » non rentable ! La rentabilité du TGV est en effet largement impactée par le… développement du réseau dont les investissements ne correspondent plus aux besoins de la clientèle préférant désormais trains peu chers et à l’heure. Plus on ajoute de nouvelles lignes, moins elles sont… rentables ».

Oraison funèbre pour les LGV du GPSO dans les propos de cet élu socialiste, ancien maire de Créon et vice président du Conseil Général de la Gironde.

On observera que cette désaffection pour le mythique TGV peut trouver aussi ses racines dans la hausse continue des coûts de péages réclamés par RFF à SNCF pour les sillons TGV, hausse que SNCF doit répercuter en totalité ou en partie dans le prix des billets.

En remontant l’arbre des causes on pourra trouver chez RFF les germes de ces conflits économiques en constatant le coût désormais prohibitif d’entretien des LGV construites pour la circulation de TGV à 300, 320, voire demain 350 km/h !

Au-delà des coûts d’entretien on ne s’étonnera pas de la vertigineuse inflation de la dette de RFF quand on sait que les différents gouvernements depuis 1997 (date de la création de l’EPIC RFF et de son endossement d’une partie de la dette SNCF d’alors) ont poursuivi une politique de transport ferroviaire passagers axée sur la prépondérance du TGV.

C’est ce que soulignait encore le 25 mars dernier Philippe Jacqué dans Le Monde.fr.

Avec une dette fin 2013 de 33,7 milliards d’euros (31,5 milliards un an avant), et une prévision à moyen terme de 40 milliards d’euros, RFF succombe au poids des investissements : « Cette aggravation de 2,2 milliards d'euros de la dette s'explique par l'accélération des investissements et le manque d'autofinancements ou de subventions compensatrices ».

Si le groupe public investit dans la modernisation du réseau pour 2,7 milliards d’euros, le poste investissement dans les nouvelles LGV dépasse largement les capacités de RFF qui, tout en requérant aux PPP, doit accompagner financièrement la création de 700 km de LGV et 100 km de raccordement à celles-ci.

Jusqu’où pourra suivre RFF dans ce puits sans fond de la dette si les projets de LGV du GPSO viennent à terme ?

On peut craindre que la limite soit rapidement atteinte si, comme le souligne L’Usine Nouvelle le 15 avril dernier sous la plume d’Olivier Cognasse, le GPSO nécessiterait environ 15 milliards d’euros d’investissement.

Une utilisation insuffisante (« On attend un peu plus de 26 000 passagers au km sur la ligne Bordeaux-Espagne et un peu plus de 30 000 passagers au km sur Bordeaux-Toulouse, des chiffres ridiculement bas par rapport à la moyenne des LGV existantes (68 000) »), des coûts au km exorbitants (« Surtout, le prix au kilomètre devient exorbitant : 32 millions d’euros par kilomètre pour Bordeaux-Espagne en moyenne avec des coûts qui montent jusqu’à 51 millions d‘euros sur la traversée du Pays Basque. Pour Bordeaux-Toulouse, le prix est de 28 millions d’euros par kilomètre », autant de facteurs inquiétants pour l’état des finances de RFF et par ricochet pour la participation des collectivités territoriales à de telles dépenses.

On ne s’étonnera pas de retrouver dans un article du sus-désigné Olivier Cognasse (L’usine Nouvelle 4 juin 2014) les vœux renouvelés de Guillaume Pépy, PDG de SNCF, pour des rames grande vitesse bien dessous des TGV et AGV d’Alstom : « A la question sur les Trains d’équilibre du territoire (Intercités), il milite pour les conclusions de la Commission Mobilité 21, qui avait tranché dans les projets pharaoniques d’infrastructures du précédent gouvernement : "des trains de grandes lignes rapides roulant à 200-220 km/h". ».

C’est bien là ce que proposent associations et coordinations, notamment par l’aménagement de l’axe Bordeaux-Toulouse, en s’appuyant sur l’étude indépendante délivrée en son temps par le Cabinet Claraco.

Si Guillaume Pépy , s’exprimant dans les Echos.fr ne peut que constater l’impasse économique du couple actuel TGV/LGV il serait dans l’imprudence politique majeure quand il évoque une voie pour freiner la dégradation de la marge opérationnelle de l’activité TGV : « L’une des pistes de réflexion serait de refonder le financement du système ferroviaire. Aujourd’hui, l’entretien du réseau est essentiellement assuré par le TGV, dont le niveau de péages est proportionnellement beaucoup plus élevé que celui des autres trains. Certains responsables réfléchissent donc à une augmentation de la contribution des TER pour redonner un peu d’air au TGV ».

On voit poindre ici le risque longuement évoqué par nous même d’une dégradation des investissements et du crédit de fonctionnement du TER au seul profit et à la seule survie du mythe LGV !!

Verra-t-on un jour prochain nos élus et dirigeants revenir au consensus sur des trains « grande vitesse » roulant sur les voies ferrées réaménagées pour le bien de la majorité des usagers ?

Une ouverture semble se faire au sein de SNCF dans les tractations avec Alstom pour le « TGV du futur ».

C’est ce que l’on peut comprendre des propos de Marc Fressoz dans les colonnes de L’Expansion/ L’express.fr : « La vitesse n'est pas forcément un besoin réel. Les passagers demandent du confort et de la régularité. La SNCF cherche maintenant à investir sur les lignes classiques. Entre le Corail, qui circule à 160 km/heure, et le TGV, qui circule à 300, il n'y a rien. Or il y a un besoin de trains qui circulent à 200 km/heure sur des lignes classiques. C'est de ce côté que la SNCF est probablement en train de tirer le cahier des charges ».

Des propos que nous souhaitons être comme un bon augure pour le contribuable citoyen.

Pour LGVEA

Le Président Jean-Robert Thomas 9 juin 2014


[A] Sur le site LISEA on peut lire pour Tours-Bordeaux : « La construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux constitue un chantier de grande envergure, qui va mobiliser 4 500 personnes au plus fort du chantier, dont 1 300 embauches locales. Ces emplois concerneront principalement les métiers du génie civil et du terrassement. »

Source : http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/engagements-durables/emploi

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6 février 2014 4 06 /02 /février /2014 21:06

 

 

Revue de presse janvier 2014

 

En ce début d’année 2014 peu d’écho dans la presse sur les projets de LGV en général.

Les médias sont très accaparés par des sujets sociétaux, peoples…et les grandes annonces gouvernementales sur un pseudo virage social démocrate.

Reste que pour nous le dossier d’étude du GPSO se poursuit chez RFF avec en ligne de mire une Enquête d’Utilité Publique (EUP) programmée vers mi juin – début juillet 2014.

Cette exigence calendaire peut se comprendre par le télescopage « interdit » avec les élections municipales et européennes (encore une pratique bureaucratique d’un autre âge…) mais semble totalement anti démocratique car elle impliquerait, dans une période de congés annuels, que peu de citoyens soient en mesure de prendre connaissance et de répondre à une enquête qui s’appuiera sur un document de 10 000 pages au format A3 !!

Une nouvelle fois nous ne pouvons que dénoncer les pratiques de l’Etat et de RFF dans leur soi-disant concertation/consultation sur ces grandes infrastructures de transports.

Reste que les manœuvres des partisans dogmatiques des LGV, et plus particulièrement de celles du GPSO, resteront en butte aux restrictions budgétaires qui frappent les Etats et les collectivités territoriales.

Concernant plus particulièrement des hypothétiques et mirobolantes subventions européennes annoncées ça et là, on peut reprendre ce que disait fin 2013 une élue bien informée, Madame Catherine Grèze, députée européenne : «Au niveau européen, les projets de construction des infrastructures de transport sont divisés en deux : le réseau global à terminer d’ici 2050 et le réseau prioritaire RTE-T qui doit être réalisé avant 2030. Celui-ci est essentiellement constitué de neuf « corridors européens », passant par au moins trois pays et faisant appel à au moins trois modes de transport différents. Figurent parmi eux le « corridor Méditerranéen » (dont fait partie la LGV Montpellier-Perpignan) ou encore le « corridor Lisbonne-Strasbourg » (dont faite partie la LGV Bordeaux – Hendaye). En dehors des corridors, sont inclus dans RTE-T des tronçons prioritaires comme Bordeaux-Toulouse. Le financement attribué à ce réseau prioritaire vient d’être voté lors de la session de novembre. L’accord a porté sur une enveloppe de 26 milliards d’euros pour la période 2014-2020 pour le cofinancement de certains tronçons. Le cofinancement maximal sera de 40% pour les projets d’infrastructure transfrontaliers (pour les autres, le pourcentage sera inférieur). Cela ne signifie aucunement que tous les axes seront cofinancés puisque cette somme est très faible pour l’ensemble des corridors. Elle représente par exemple le montant total de la seule ligne Lyon-Turin». Enfin elle précise pour l’axe Bordeaux-Toulouse du GPSO : « Pour cet axe, une enquête publique devrait avoir lieu en 2014 et les travaux sont annoncés pour 2024. Néanmoins, les écologistes pensent que l’avenir de cette ligne n’est pas encore joué puisque les 30 milliards d’euros annoncés par Jean-Marc Ayrault pour les grands projets prioritaires ne suffiront pas à tous les boucler ».

Le contribuable/citoyen/usager comprendrait d’ailleurs mal des investissements faramineux pour des LGV, de moins en moins rentables dans cette période de disette budgétaire, et alors que des lignes classiques sont fermées et que le réseau existant périclite avec la menace d’accidents dramatiques comme celui de Brétigny.

La FNAUT critique d’ailleurs l’abandon de certaines lignes classiques existantes dès lors que s’implante, comme sur l’axe Paris-Barcelone, une desserte LGV/TGV censée rafler tous les trafics. Elle évoque aussi le dégât observé par la fermeture d’environ 5000 km de lignes en France ce qui est repris par de très nombreux articles de la presse régionale française (voir tous les liens sur le site Lineoz.net), ce phénomène pouvant être observé entre autres, comme le souligne Sud-Ouest, sur le réseau ferré aquitain ou La Dépêche en Midi-Pyrénées.

Tous les travaux de rénovation des voies ferrées existantes, et pour partie la construction des LGV, devaient bénéficier très prochainement de la manne financière attendue de l’écotaxe poids lourds qui irait au budget de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transports en France).

Le ministère des transports prévoyait un budget prévisionnel 2013 de l’AFITF à hauteur de 2,2 milliards d’euros en espérant qu’il serait abondé par au moins 6 mois de redevances provenant de l’écotaxe poids lourds.

On sait aujourd’hui que cette écotaxe n’a pu voir le jour en 2013 et qu’elle n’est peut être plus d’actualité aussi en 2014, période électorale difficile pour le gouvernement en place. Le budget prévisionnel 2014 de l’AFITF ne dépassera pas 1,8 milliards d’euros avec des autorisations d’engagement en priorité sur la régénération du réseau existant, l’autoroute ferroviaire Atlantique, la LGV Lyon-Turin.

Pour ceux d’entre vous qui auraient quelques instants de libre, et qui sont plus sensibles à l’image, un reportage sur la chaine Public Sénat, « Plus belle la voie », décortique les problématiques, les ambigüités, les faux espoirs, les erreurs flagrantes…d’une LGV comme celle du TGV Méditerranée.

A méditer pour ceux qui pensent encore que LGV/TGV constitue un couple merveilleux pour le contribuable et l’usager…

Alors retenons simplement pour terminer les propos de Philippe Duron, président de la Commission Mobilité 21, qui s’exprime dans les colonnes de la Vie du Rail (1er janvier 2014, p4) sur les marqueurs d’excellence que sont pour lui le TGV et le TER : «...il nous a semblé qu’il fallait trouver ce train intermédiaire, qui roule autour de 200 km/h, ou au moins à cette vitesse, sur des voies existantes ou rénovés ».

On souhaiterait que ministres et grands élus entendent enfin ces propositions que nous mettons en avant, depuis longtemps maintenant, comme la seule alternative possible au tout LGV/TGV.

 

Pour LGVEA

Le Président                         Jean-Robert Thomas                      6 février 2014

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 14:18

La Revue de Presse – Rentrée 2013

 

Panique chez les politiques

Les conclusions du Rapport Duron, et les décisions gouvernementales qui en découlent, ont depuis cet été engendré un vent de panique chez les thuriféraires des LGV.

Nombre de ceux qui, au gouvernement jusqu’en mai 2012 ou aux commandes depuis lors, poussaient pour un réseau LGV sans limite s’insurgent aujourd’hui qu’il soit mis sous l’éteignoir des contraintes budgétaires.

Ne nous cachons pas que les décisions prises par le gouvernement Ayrault résultent plus de difficultés économiques extrêmes, et d’une dette structurelle récurrente, que d’une réflexion stratégique énergétique à long terme et d’une volonté de coller aux seuls vrais besoins d’une majorité de concitoyens en matière de transports au quotidien.

La mauvaise foi d’un Dominique Bussereau, président du Conseil Général de Charente Maritime sous étiquette UMP, autrefois secrétaire d’état aux transports, s’étale aujourd’hui dans les médias. En menaçant de suspendre le financement de la LGV Tours-Bordeaux au prétexte que l’actuel gouvernement aurait rompu l’engagement de l’Etat de réaliser la totalité du projet [NDLR – il évoque ici le montage financier abracadabrantesque qu’il avait lui-même adoubé pour lier la LGV Tours-Bordeaux aux LGV du GPSO), il oublie qu’il a œuvré pour l’extension du réseau LGV français sans jamais poser réellement l’équation de son financement.

Philippe Madrelle, président d’obédience PS du Conseil Général de la Gironde, retourne la responsabilité vers D. Bussereau en rappelant à l’ancien secrétaire d’état aux transports que « le fabuleux programme LGV du Grenelle n’avait pas à l’époque de plan de financement ». Il oublie toutefois de préciser qu’il était (est) un grand défenseur des LGV et qu’il engageait son assemblée dans leur financement pour des dizaines de millions d’euros… 

Si Henri Emmanuelli, président socialiste d’un Conseil Général des Landes, peut dire aujourd’hui qu’il « craint que les travaux du Tours-Bordeaux n’entrent dans une phase de turbulence financière » il faut garder en mémoire qu’il fut (est) un ardent défenseur des projets de LGV, notamment pour le GPSO qui devait desservir Mont de Marsan. En tant qu’expert économique et financier il avait d’ailleurs tancé l’ancien gouvernement sur le montage financier proposé pour les LGV Tours-Bordeaux et GPSO au motif qu’il faisait un chantage et que RFF ne voulait pas s’expliquer sur la provision pour risque accompagnant la convention de financement de Tours-Bordeaux qu’il refusait de signer en l’état.

Méandres tactiques pour un dinosaure de la politique qui fait front commun aujourd’hui avec ses amis politiques (Rousset, Madrelle…) et ses ennemis (Juppé…) pour réclamer la poursuite des LGV du GPSO vers Hendaye et Toulouse ?

On peut y faire crédit quand il déclare à Sud-Ouest ces jours-ci encore que la LGV Bordeaux-Espagne est « indispensable » : il reprend d’ailleurs mot pour mot les arguments fallacieux de son collègue Alain Rousset quand il affirme, sans le démontrer, que l’on ne peut pas faire rouler des TGV et d’autres trains sur les mêmes voies, que celles-ci seraient saturées… nouvelle preuve d’une idéologie technocratique obstinée de la part de ces grands élus qui nous mènent droit dans le mur.

Enfin ces adorateurs des LGV (Emmanuelli, Rousset) veulent à tout prix conjurer le risque de voir leur rêve brisé par le manque d’argent public. Ils font alors des annonces illusoires de ressources financières venant de l’Europe, de garanties étatiques (Projects Bonds), voire de fonds souverains étrangers… tous hypothétiques et dangereux pour le contribuables français.

Seule voix discordante dans ce discours, celle de Gilles Savary qui alerte de plus en plus sur une vision monolithique pour un réseau ferré qui continuerait à renforcer les LGV au détriment des voies classiques. S’il dénonce les propos de Dominique Bussereau voulant se retirer du financement de Tours-Bordeaux après avoir « embarqué 57 collectivités locales dans le financement des projets de lignes nouvelles Grande Vitesse du grand Sud-Ouest »  on se rappellera qu’il votait pour en juin 2010 au Conseil Général et qu’il mettait en avant encore en 2012 l’impossibilité financière dans laquelle se trouvait le gouvernement d’alors pour transformer en réalité les promesses du Grenelle de l’Environnement. La raison économique lui donne aujourd’hui caution et l’on peut espérer qu’il finira aussi par être convaincu de l’inutilité socio-économique et technologique des LGV pour la France des années 2010-2020.

Une politique des transports erratique

Pendant ce temps le gouvernement envoie de multiples messages discordants quant à sa politique en matière de transports qui font craindre que les lobbies LGV les utilisent comme levier dans leur folle entreprise.

Sa frilosité dans la mise en œuvre d’une taxe visant le transport routier jusqu’alors privilégié par rapport au transport ferroviaire donne le la d’un abandon progressif d’un réel effort écologique dans le domaine. Rappelons que  le produit de cette taxe doit théoriquement revenir dans le financement de l’AFITF, organisme chargé du financement des investissements dans le ferroviaire français. Gilles Bridier, journaliste économique, pointe dans Slate.fr l’ambigüité de la position gouvernementale qui, si l’écotaxe transport n’aboutit pas rapidement, conduirait à fragiliser l’AFITF dans sa capacité à financer le réseau ferroviaire ou induirait un accroissement de la dette RFF et/ou SNCF pour compenser le besoin impérieux de rénovation mis en exergue dans le rapport Duron.   

Ambiguïté encore de la part de nos gouvernants quand dans le même temps (pour cajoler tout à la fois certains présidents de régions ou quelques « alliés écologistes » ?) le ministre des transports annonce le lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cette décision pourrait paraître aller dans le bon sens pour un rééquilibrage du transport de marchandises entre la route et le rail. Mais plusieurs points viennent assombrir les perspectives réelles d’un tel engagement.

Le contrat de concession attribué à Lorry Rail (filiale de SNCF) pour la construction et l’exploitation durant 15 ans d’une autoroute ferroviaire entre Tarnos (64) et Dourges (62) doit être débattu en Conseil d’Administration SNCF mais l’on sait d’ores et déjà que son financement fera appel aux fonds de l’Etat et des collectivités territoriales.

Lorry Rail est déjà connu dans l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg où elle utilise des wagons fabriqué par LOHR Industries.

Or cette technologie est peu performante (wagon Modalohr) car elle dispose des ensembles routiers (remorque) sur des wagons alors que le transport de conteneurs standardisés est reconnu comme beaucoup plus rentable, économique et écologique tant en transport routier, ferré et maritime. On pourra lire sur ce sujet la documentation sur le transport combiné éditée par Setra.

Ces autoroutes ferroviaires sont par ailleurs critiquées sur le plan économique dans le dernier rapport annuel de la Cour des Comptes qui met en exergue leur non rentabilité.

L’autoroute alpine reçoit encore en 2011 environ 5 M€ de subventions publiques.

L’autoroute Perpignan-Bettembourg quant à elle réclame l’aménagement des ouvrages d’art ferroviaire au gabarit B1, solution techniquement et financièrement contraignante. La Cour des Comptes note aussi que « l’exiguïté et la configuration des terminaux actuels limitent le trafic et empêchent une exploitation industrielle satisfaisante ». Aujourd’hui cette autoroute ferroviaire n’autorise que 4 navettes aller/retours par jour (soit 36500 camions en 2011), loin des 10 aller/retours espérés dés 2015 et reste déficitaire (- 3,45M€ en 2011).

Le ministère des transports indique lui-même pour cette autoroute ferroviaire un trafic « actuel » de 50000 semi-remorques/an, et une ligne limitée à 75000 semi-remorques/an, ce qui semble bien loin de répondre au trafic routier global de marchandises estimé, sur la frontière franco-espagnole : 3000 poids lourds/jour à Biriatou et 3000 poids lourds/jour au Perthus en 2010 selon le CGDD.

 

Les critiques convergent sur les autoroutes ferroviaires françaises, comme le souligne aussi la Fondation iFRAP, qui n’est pas certaine que celles-ci sauvent le fret ferroviaire à terme.

Toutes ces données viennent contredire les affirmations axiomatiques d’un Alain Rousset qui veut voir dans la construction des LGV la solution au report modal du transport des marchandises de la route au rail. La libération des sillons qu’il imagine alors sur les voies classiques ne constitue qu’un maillon d’un problème récurrent beaucoup plus complexe : la survie du fret ferroviaire, lourdement subventionné par les finances publiques, face au transport routier. Ce qui fait dire à la Cour des Comptes que les autoroutes ferroviaires ne peuvent être pertinentes que si, entre autres, « dans la situation actuelle des finances publiques,[on doit] éviter la pérennisation d’une subvention d’exploitation y compris dans le cadre de délégation de service public, et rechercher prioritairement la mise en place d’un service économiquement viable répondant à une demande solvable ».

On pourra se reporter à un article de Pierre Récarte dans le Journal du Pays Basque qui synthétisait cette problématique en écrivant : « La LGV va-t-elle supprimer le mur de camions ? ». Une écotaxe routière pas encore édictée, une autorisation pour des poids lourds routiers de 44 tonnes, la couverture du « wagon isolé » anesthésiée, un report modal route/rail sans rapport quantitatif avec le trafic existant comme le souligne Patrice Salini, ancien directeur de cabinet du secrétaire d’état aux transports, sont autant d’obstacles à une stratégie viable pour l’autoroute ferroviaire.

Penser que la construction de LGV puisse donc servir à un changement de politique et d’exploitation du transport de marchandises routier hégémonique relève au mieux du rêve, au pire de la manipulation.

 

Pour LGVEA              Jean-Robert THOMAS                    1/10/2013

 

                                           

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31 juillet 2013 3 31 /07 /juillet /2013 13:23

La Revue de Presse- Eté 2013

 

Mon indisponibilité temporaire ces derniers mois ne m’a pas permis d’assurer régulièrement une revue de presse mensuelle.

La présente se nourrira donc des informations principales qui se sont égrenées depuis le mois de mai et qui ont émaillé cet été 2013.

On peut d’ailleurs voir que ces semaines passées ont été, pour les associations qui défendent nos territoires contre les Grands Projets Inutiles Imposés comme les LGV, toutes entières suspendues aux décisions découlant des travaux de la Commission Mobilité 21.

 

Petit rappel : cette Commission, présidée par Philippe Duron[A], a été mise en place fin 2012 par Frédéric Cuvillier, ministre des transports, pour hiérarchiser les quelques 70 projets d’infrastructures de transport qui avaient été regroupées dans le Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT) élaboré par le précédent gouvernement.

Ce SNIT prévoyait entre autres des milliers de km d’autoroutes et de LGV pour un montant estimé à 245 milliards d’euros sans toutefois y adjoindre un  plan de financement associé !

Après plusieurs mois de travail et d’entretiens avec de nombreuses personnalités du monde ferroviaire, du monde politique et associatif, la Commission Mobilité 21 a rendu son rapport le 27 juin dernier.

Les LGV n’ont plus le vent en poupe puisque seule la Bordeaux-Toulouse, et dans l’hypothèse optimiste d’un scénario 2 qui nécessiterait 30 milliards d’euros d’ici à 2030, serait alors lancée vers 2017.

 

Depuis lors, et après un intense lobbying de la part des pro-LGV dans les semaines qui ont précédé sa parution, ce rapport sonne le glas des LGV et provoque de multiples réactions dans tous les milieux tant politiques, qu’économiques ou associatifs.

 

Libération.fr rapportait dés le 27 juin les propos de P. Duron « Mon ambition est celle d’investissements pensés au service de transports efficaces » et de J.M Ayrault, premier ministre « Ne soyons pas polarisés sur les seules lignes à grande vitesse ».

Le ton était donné et les réactions se sont multipliées.

Martin Malvy, président du Conseil Régional de Midi Pyrénées, s’il affecte une solidarité de façade avec son collègue Alain Rousset dans les colonnes de La Dépêche.fr (« Le président de la région Midi-Pyrénées a rappelé, hier, la volonté de la région Midi-Pyrénées de voir «retenu et poursuivi l’intégralité de GPSO». C’est à dire à la fois la liaison Bordeaux-Toulouse mais aussi la desserte vers l’Espagne, renvoyée dans le projet Duron après 2030 ») ne cache pas sa satisfaction de voir la LGV Bordeaux-Toulouse en tête des priorités LGV.

Alain Rousset voit dans le report de la LGV Bordeaux-Espagne un risque fort d’abandon pur et simple de l’unicité du GPSO, lui qui en a été le chantre et le promoteur obsessionnel. Tous les montages financiers qu’il avait fomentés et imposés auprès de ses partenaires politiques de tous bords, risquent d’imploser si certaines collectivités des Landes et des Pyrénées Atlantiques en particulier venaient à refuser de s’engager plus avant dans le financement des LGV de Tours-Bordeaux et du GPSO (« Hier, le président du conseil régional d’Aquitaine, Alain Rousset, a mis en avant les risques contentieux avec des collectivités au sud et à l’est de Bordeaux, vers Hendaye et Toulouse, qui, dans le montage financier ont participé au financement de Tours-Bordeaux et réclameraient d’être remboursées si la LGV ne passait pas sur leurs territoires »).

Certains élus hier si enclins au mirage de la LGV et des TGV se sentent aujourd’hui floués après les annonces de la Commission Mobilité 21 et les déclarations qui ont suivi de la part de J.M Ayrault pour un report après 2030 de la LGV Bordeaux-Espagne.

C’est ce qui ressort des déclarations des groupes UMP et Forces 64 en Pyrénées Atlantiques qui entendent demander au président PS G. Labazée la cessation immédiate des versements du CG64 pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux.

On devrait toutefois demander à ces élus pourquoi ils n’ont rien entendu des multiples alertes venant du milieu associatif qui dénonçait un acharnement schizophrénique de certains grands élus pour le tout LGV et le suivisme bienveillant de bon nombre d’élus locaux.

Maintenant que le premier ministre reconnaît et approuve les conclusions de la Commission Duron, on doit reconnaître que l’Etat semble avoir, par la voix de J.M Ayrault, amorcé un virage irrémédiable en matière de politique ferroviaire : « L’urgence n’est pas de lancer de nouveaux projets pharaoniques et déficitaires mais d’agir pour la mobilité quotidienne des Français ».

Reste donc à connaître maintenant comment l’Etat Français, conjointement avec RFF et les collectivités territoriales, entendent financer concrètement le seul projet LGV restant pendant dans les conclusions de la Commission Mobilité 21 (Bordeaux-Toulouse). 

On évalue officiellement aujourd’hui cette LGV à 7,1 milliards d’euros (valeur 2012).

En s’appuyant sur l’expérience Tours.Bordeaux et les différents documents officiels traitant des coûts à terminaison des précédentes LGV, nous pouvons parier que dés l’EUP- DUP envisagée en 2014, le budget prévisionnel dépassera allègrement cette estimation.

Comment, en cette période de crise économique intense et prolongée, les porteurs de ces projets entendent-ils les financer ?

L’Etat semble acculé à la rigueur. Il lui faut trouver, selon la Cour des Comptes, 14 milliards d’économies pour revenir aux 3% de déficit maximum en 2015.

Les collectivités territoriales voient leur dotation bloquée jusqu’en 2015 et rien ne laisse espérer des largesses de l’Etat au-delà.

RFF et ses 31 milliards de dettes, qui pourraient culminer à plus de 60 milliards prochainement ne semble pas en état pour abonder suffisamment dans la rénovation des voies existantes (la priorité affichée) et les LGV.

Reste le secteur privé avec ses majors comme Bouygues, Eiffage et Vinci.

Mais la rentabilité des prochaines LGV réclamées et inscrites dans le SNIT reste hypothétique même pour les experts : « Il y a une certaine logique à ce coup de frein, explique Didier Bréchemier, spécialiste du transport au cabinet Roland Berger, dès lors que les lignes les plus rentables sont déjà exploitées par SNCF et que la construction des nouvelles va aggraver les problèmes de financement de RFF ».

C’est du cœur même de la Commission Mobilité 21, par un de ses membres Yves Crozet, que l’on apprend dans une interview au magazine La Vie du Rail[B] que « la LGV pour tous n’est pas un bon slogan ».

Il indique que pour le GPSO « les coûts sont très élevés par rapport aux gains potentiels de trafic » et précise plus loin : « Mais entre une amélioration ciblée de la ligne actuelle [Bordeaux-Toulouse] et la LGV sur toute la distance, il n’y a que six à sept minutes de temps gagné. Est-ce que cela vaut 3 ou 4 milliards de plus ? ».

Plus globalement Philippe Duron évoquait début juillet 2013 devant la Commission du Développement Durable de l’Assemblée le financement du ferroviaire français : « Le deuxième constat porte sur le modèle de développement du ferroviaire, dont la situation financière est très délicate, malgré un montant de subventions publiques très élevé : 12,5 milliards d'euros sur un coût de fonctionnement de plus de 21 milliards. Pourtant, le système ferroviaire ne parvient pas à stabiliser son coût. Au moment des Assises du ferroviaire, le déficit atteignait 1,5 milliard d'euros par an. Il a été de 3 milliards l'an dernier, la moitié de cette somme provenant des coûts engendrés par les nouveaux projets. Se pose donc la question de la soutenabilité financière des nouveaux projets pour RFF, et des conséquences résultant de l'article 4 de son règlement ».

Il sait de quoi il parle et le constat est clair : on ne pourra plus s’engager dans de nouveaux projets LGV au vu de l’état des finances publiques surtout si l’on doit répondre sans tarder à l’impérieuse nécessité de la rénovation du réseau. Il parle du « temps du courage et des responsabilités » pour justifier les recommandations de la Commission Mobilité 21 et il faudra bien y venir pour redresser notre système ferroviaire déficient.

Car l’actualité immédiate vient tragiquement nous rappeler qu’aujourd’hui nous avons environ 30 000 km de voies à entretenir.

L’accident de Brétigny rouvre le dossier de la maintenance et de la rénovation[C] des voies existantes où certains peuvent y voir les conséquences d’une limitation des crédits absorbés durant des décennies en priorité pour la construction des LGV/TGV.

Le Monde.fr souligne cette carence : « A bout de course, le réseau a souffert, entre les années 1980 et le début des années 2000, d'un sous-investissement chronique en matière de modernisation, tandis que le pays s'équipait de nouvelles lignes à grande vitesse ».

Sans anticiper sur les conclusions définitives des enquêtes en cours sur cet accident nous ne pouvons qu’être circonspects quant à la priorité absolue qu’aurait dû être donnée depuis des années à la maintenance/rénovation des voies existantes.

Rappelons qu’encore tout récemment en 2012, les experts de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne chargés d’analyser la mise en œuvre des recommandations de 2005 du professeur Rivier, relevaient dans leur conclusion : « Les volumes financiers consacrés au renouvellement du réseau ont connu une progression significative, signe d’une prise de conscience de l’urgence de la situation. La trajectoire en la matière est conforme aux recommandations de l’audit Rivier. Le rythme de montée en puissance de l’investissement est cependant inférieur aux préconisations de l’audit : entre 2006 et 2010 il a manqué au total 1.6 G€ (CE 2010). Cet écart n’a pas permis d’inverser la tendance au vieillissement de certaines parties du réseau ferré national.  Plus inquiétant, la conjoncture économique mondiale et nationale actuelle est susceptible de porter un frein à la croissance nécessaire des budgets de renouvellement de l’infrastructure (le suivi des recommandations de l’audit Rivier nécessiterait 450 M€/an supplémentaire au cours des prochaines années). Or il est vital de poursuivre cet effort d’investissement afin de pérenniser le patrimoine des axes structurants (voies et caténaire en particulier) ».

La tragédie espagnole de l’accident ferroviaire de l’Alvia vient renforcer le doute sur les installations ferroviaires réalisées à l’économie, ou insuffisamment équipées pour la grande vitesse. Le Monde.fr relève : « Or, le lieu de l'accident n'est pas équipé avec le système ERTMS (malgré les passages fréquents de TGV sur cette voie) mais du système ASFA, a dénoncé le principal syndicat des conducteurs de trains espagnol (Semaf), selon lequel l'accident aurait peut-être pu être évité si le train avait été bloqué par l'ERTMS ».

L’ERTMS rappelons-le est un système de sécurité qui s’installe en priorité sur les nouvelles LGV mais peine à être installé sur les voies existantes pour des questions de coût. Nous avons soutenu dés la parution de l’étude indépendante d’ALTernative LGV (étude du cabinet Claraco pour Bordeaux-Toulouse) que l’amélioration et la sécurité de la voie actuelle rénovée, pour des trains circulant jusqu’à 200-220 km/h, se devaient d’intégrer ce système ERTMS.

Clin d’œil enfin pour terminer sur la duperie si souvent dénoncée dans ces colonnes et ignorée des responsables politiques et étatiques : le mythe de la LGV génératrice d’emplois.

Si nous n’avons jamais nié qu’un chantier LGV pouvait, de manière ponctuelle et temporaire, renforcer l’emploi, nous avons toujours crié à la démagogie quand certains claironnaient qu’il pouvait amener des milliers et des dizaines de milliers d’emplois pérennes pour des salariés français, et plus particulièrement pour des locaux.

Or le rideau se déchire peu à peu et les médias, après avoir rapporté béatement les imprécations de nos grands élus pro-LGV, en viennent à présent à pointer quelques évidences.

La Nouvelle République.fr, sous la plume de Baptiste Bize, écrit : « L'embellie liée aux recrutements pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux a fait long feu. La Vienne voit son chômage continuer à augmenter avec + 11 ,3% en un an.

C’est aussi dans ce journal qu’Aurore Ymonnet s’interroge sur l’avenir des ouvriers du chantier LGV Tours-Bordeaux : « La première phase du chantier de la LGV Tours-Bordeaux n'est pas encore terminée que Cosea, l'État, Pôle emploi et la Région s'inquiètent déjà du sort de ses ouvriers ».

Dominique Morin, directeur régional du Pôle Emploi, déclare : « Il faut rappeler que près de 60% des employés sont issus de l'insertion: chômeurs, handicapés, jeunes sans qualification, bénéficiaires minima, seniors… Il faut leur assurer un avenir ». 

Où sont donc les emplois « pérennes » ? Que penser des 8 millions d’euros mis encore au pot pour la formation sur 3 ans (quelle formation, pour quels emplois, financée par quelle source…) ?

Ne tentons donc pas d’étouffer un peu dans les sphères officielles la réalité d’un mythe entretenu pour faciliter, en ces temps critiques de chômage, le lancement permanent de LGV qui  révèlent à terme leur inutilité socioéconomique ?

L’illustration peut venir d’un article de Sud-Ouest où le journaliste a semble-t-il voulu broder sur un sujet de société sans voir qu’il mettait en exergue ainsi les paradoxes attachés au soit disant emploi local.

Sur les six employés Coséa rencontrés lors de cette interview on dénombre un Savoyar/Toulousain, une Paloise, un Normand, une Talençaise, un Ambarésien et un Portugais. Ce dernier évoque d’ailleurs la provenance géographique majoritaire des collègues de chantier en précisant : « 95 % de Portugais sur ce chantier-là ».

 

Nous n’avons rien contre la mobilité des européens en recherche d’emploi car avec 11% de chômage en moyenne et 23,5% chez les jeunes de moins de 25 ans c’est un devoir humaniste de tout faire pour casser cette fatalité.

Mais nous ne pouvons acquiescer aux déclarations trompeuses et démagogues des responsables français qui utilisent comme un ostensoir la lutte pour « l’emploi local» afin de nourrir leur mégalomanie pour les chantiers de LGV.

 

Espérons que les mois à venir verront les vérités de telles manœuvres mises en lumière.

 

Jean-Robert Thomas                                  30 juillet 2013



[A] Philippe DURON, député du Calvados et maire de Caen, membre de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, président de l’AFITF.

[B] La Vie du Rail n°3424, 17-23 juillet 2013.

[C] On se rappellera que le rapport Rivier de 2005 et son actualisation en 2012 avaient pointé des manques évidents de maintenance du réseau, et principalement sur les lignes « secondaires ».

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21 mai 2013 2 21 /05 /mai /2013 15:53

 

La Revue de Presse

           Avril 2013

 

 

Et si le GPSO ne voyait pas le jour ?

C’est dans La Vie du Rail, hebdomadaire thématique reconnu depuis des décennies comme une référence dans le monde du ferroviaire, que nous trouverons aujourd’hui le fil rouge de notre rubrique.

Dés le mois de mars 2013[A], Marie-Hélène POINGT, relatait le point d’étape de la Commission Mobilité 21 en charge de hiérarchiser les quelques 70 projets d’infrastructures retenus dans le SNIT[B].

Philippe DURON, président de la Commission Mobilité 21, disait mi-février quels étaient les principes retenus pour les travaux de la Commission. Il précisait que « c’est l’intérêt général qui primera » et que « la Commission s’interroge sur la généralisation de la grande vitesse ferroviaire dans un contexte où, déjà, les grands nœuds ferroviaires et les grandes gares de correspondance sont en voie de saturation ou fortement dégradés ». Il notait qu’il mettait la rénovation et la modernisation des réseaux ferroviaires au cœur des priorités. Même s’il ajoute que cela « ne veut pas dire que la Commission plaidera pour la fin des LGV » on comprend que l’ère du « tout TGV » n’est plus dans l’air du temps en cette période de crise économique et budgétaire. On notera que Philippe DURON va jusqu’à préciser que « les DUP ne constituent pas un engagement de réalisation » !

C’est auprès de la Commission du Développement Durable du Sénat, le 10 avril dernier, que Philippe DURON faisait le point de sa réflexion. Il déclarait alors : « S'agissant des projets à grande vitesse, tous les modes de transport sont-ils nécessairement pertinents à tous les endroits ? ». Roland RIES[C], membre de cette commission sénatoriale, et spécialiste des transports, confirmait la priorité pour la régénération du réseau existant, soulignant par ailleurs : « Je crois, ensuite, qu'il faut tenir compte des « zones de pertinence des modes de transports », y compris pour le ferroviaire. Le TGV n'est pas pertinent partout... ».

Il enfonçait le clou en donnant l’estocade à la mythologie du tout LGV/TGV : « Je crois que nous devons sortir d'une sorte de théologie du TGV, du mythe de son universalité : la grande vitesse est pertinente sur de longues distances, mais pour deux ou trois cents kilomètres, le surcoût et le gain de temps par rapport à une ligne atteignant 200 ou 220 km/h, sont loin d'être justifiés N'oublions pas que le « tout TGV » recouvre un aménagement du territoire porté par les grandes métropoles : entre ces grandes villes, que nous appelions avant les « métropoles d'équilibre », le TGV ne s'arrête pas - et la plupart des TGV Est, par exemple, sont directs entre Paris et Strasbourg. Attention à cet aménagement du territoire qui conforte surtout les grandes métropoles, sans bénéficier toujours aux autres territoires - et gardons-nous de céder au charme de l'inauguration de nouvelles lignes, car il ne dure pas ! ».

De telles considérations, frappées au coin du bon sens, mettent l’effervescence dans le clan des monomaniaques de la LGV.

Le clivage est profond entre les défenseurs d’un ferroviaire de proximité (comme le CADE au pays Basque) et les « monomaniaques » de la grande vitesse (comme Alain Rousset). Ce dernier n’hésitait pas dans les colonnes du Sud-Ouest du 11 avril denier à proclamer que l’Europe apporterait 1 milliards d’euros d’aide au GPSO sans donner, comme à l’accoutumée, aucune preuve de cet engagement. L’affrontement pro et anti-LGV s’exprime toujours dans le quotidien régional face aux assertions issues des réflexions en cours au sein de la Commission Mobilité 21. Geneviève Darrieussecq (maire de Mont de Marsan) parle d’un « énorme camouflet pour la Région Aquitaine » si l’on devait voir le GPSO scindé en deux (Bordeaux-Toulouse d’un côté et Bordeaux-Hendaye de l’autre) alors que Didier Paquet (vice président de l’ACCRIL[D]) rappelle «Il est d’autant moins possible de faire plaisir à tout le monde que les politiques sous-estiment volontairement les coûts pour faire avancer leurs dossiers. Bianco comme Pépy, le PDG de la SNCF, estiment que la priorité doit aller aux trains du quotidien ».

Le trouble vient que selon une « source proche du dossier » la Commission Mobilité 21 envisagerait que l’étude du GPSO soit scindée en deux, séparant ainsi la branche Bordeaux-Toulouse de la branche Bordeaux-Hendaye. Le « tout LGV » aurait du plomb dans l’aile comme le souligne Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, quand il écrit : « La commission demandera aux porteurs de projets d’étudier plus sérieusement les autres solutions. Ce « tout sauf le TGV » serait, s’il se confirme, dans la ligne du rapport sur l’avenir du ferroviaire que s’apprête à remettre Jean-Louis Bianco, ancien ministre de l’Équipement, au gouvernement, fin avril ».

En Midi-Pyrénées aussi cette indiscrétion fait des vagues auprès du président de la Région, Martin Malvy, surtout après la parution concomitante des rapports Bianco et Auxiette : « Si ce projet devait être remis en cause [GPSO], nous nous retirerions immédiatement du financement de la liaison Tours-Bordeaux et nous demanderions le remboursement de ce que nous avons déjà payé ». Ces rapports appellent à reconsidérer l’offre de transport ferroviaire à la lumière des considérations budgétaires et l’on peut lire dans les colonnes du Petit Bleu : « À l'heure où les financements se réduisent, la préconisation de Jean-Louis Bianco est un nouveau caillou dans la chaussure des promoteurs de la LGV. Un autre rapport, remis simultanément hier par Jacques Auxiette, dit la même chose. «Si on continue comme ça, la dette de RFF va atteindre 60 milliards», confie le président de la région Pays de la Loire. «ça ne veut pas dire qu'il n'y a plus besoin de nouvelles LGV», précise Auxiette, mais son rapport dénonce le «faux débat selon lequel il importe d'aller toujours plus vite d'un point à l'autre du territoire et qu'il n'y a pas d'avenir en dehors du TGV ».

Au-delà du GPSO c’est aussi le projet de LGV Poitiers-Limoges qui pourrait être dégradé si l’on appliquait les vraies clefs d’un rapport coûts avantages d’une hypothétique utilité publique. MobiliCités s’appuyant sur des conclusions intermédiaires et provisoires de la Commission Mobilité 21, voyait la LGV Poitiers-Limoges en bas du classement des projets de LGV même si cette Commission, par son président Philippe Duron, répond à Mobilicités pour déplorer des « spéculations non fondées ».   

Reste que les bruits en provenance de la Commission Mobilité 21provoquent çà et là des réactions épidermiques de la part des thuriféraires des LGV dans une transversalité qui annule le clivage classique gauche-droite. Ainsi Michel Diefenbacher et Arnaud Tauzin, élus UMP, viennent réclamer la poursuite du GPSO sans s’interdire d’égratigner le président socialiste de la Région Aquitaine : « La décision de juin [de la Commission Mobilité 21] en dira long sur la légitimité d’Alain Rousset. On espère tous qu’elle sera favorable à Bordeaux-Hendaye, si elle ne l’est pas, il faudra se demander pourquoi ».

Dans le camp des antis LGV on anticipe sur la hiérarchisation issue des travaux de la Commission Mobilité 21 pour demander aux grands élus régionaux d’étudier sans attendre les alternatives à la LGV et d’envisager les travaux pour la rénovation des voies existantes. L’Association ALTernative LGV milite pour cette alternative qui irait dans le sens des préconisations du rapport Bianco : «La ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ne se fera pas. Mettons donc nous de suite autour de la table pour évoquer la refondation de la ligne existante ». On reste toutefois prudent et très attentif face à une décision possible de scission du projet GPSO en deux sous-projets : Bordeaux-Toulouse d’une part et Bordeaux-Hendaye d’autre part comme le laisse penser la suggestion de la Commission Mobilité 21. La Coordination 47 regrette que ses arguments pour la rénovation de la ligne existante ne soient pas entendus par la Commission Mobilité 21 qui, par le choix d’une étude séparée sur Bordeaux-Toulouse, pourrait favoriser la réalisation de cette dernière dans un contexte budgétaire très contraint.

L’éventualité d’une césure dans le dossier GPSO entraîne des réactions contradictoires chez les deux chefs de file des régions Midi-Pyrénées et Aquitaine. Si Martin Malvy peut se voir rassuré par le regard bienveillant pour Bordeaux-Toulouse, Alain Rousset se sent trahi, lui qui a tissé durant des années la toile d’araignée budgétaire et politique qui devait lui garantir sa « pyramide » : une LGV SEA + GPSO liant Paris à Bordeaux, Toulouse et l’Espagne, 700 km pour plus de 20 milliards d’euros !

Toutes ces réactions et interrogations prouvent bien que rien n’est encore définitif dans le dossier des LGV et que nous devons rester vigilants et mobilisés face à ce danger que je qualifierai d’Hydre de Lerne[E].

    

LGV : L’Hydre de Lerne

Les têtes de l’Hydre peuvent être multiples et marquées au sceau de l’ensemble de l’échiquier politique.

Ainsi le leitmotiv de la relance de l’investissement public à tout crin, s’il part parfois d’une impérieuse nécessité sociale (la relance de l’emploi), peut s’inscrire dans la fausse bonne idée de grands chantiers d’infrastructures ferroviaires ou routières sans lien avec les contraintes économiques et écologiques qui devraient sous tendre la réflexion de nos responsables politiques. Le coup vient cette fois de « la gauche » du Parti Socialiste via le Plan de Relance Ecologique et Social rédigé par quelques élus et économistes. Cette relance par les investissements publics viserait à la ré-industrialisation : bien mais peut-on croire que les milliards d’euros qu’ils capteraient seraient convertis dans l’industrie et l’emploi local dans nos régions ?

Rien n’est moins sûr quand on voit la pratique socio-économique des grands groupes du BTP, seuls à même de concourir dans de tels appels d’offres pour des centaines de km de LGV ou d’autoroute.

De plus que penser de notre frénésie pour de telles infrastructures qui assècheraient nos capacités budgétaires défaillantes au détriment d’investissements ciblés sur les secteurs de la santé, de l’éducation, de la R&D, de l’emploi local… et auraient, quoi qu’on en dise çà et là dans certains cercles, des impacts désastreux sur le milieu naturel et la conservation des terres agricoles en perdition.

Loin de rejeter en bloc les diverses mesures proposées dans ce Plan de Relance (certaines devraient apporter un réel soulagement dans la crise actuelle), nous devons nous garder de l’aveuglement qui voudrait nous engager pour des milliards d’euros d’investissement dans des infrastructures qui ne verraient pas de retombées pour la majorité de nos concitoyens[F].

La dialectique propagandiste et prosélyte de certains grands élus régionaux de gauche ou de droite ressort ici quand on lit dans ce Plan de Relance (p 18) : « 

A cet égard, on peut mettre l’accent sur l’accélération de la construction d’infrastructure de transports comme les lignes à grande vitesse, de fret ferroviaire, de canaux, ou encore les tramways urbains.

Outre leur ambition économique et écologique (réduction des émissions de gaz à effet de serre et de nombreuses nuisances environnementales, grâce au report modal), leur réalisation sert également un objectif essentiel d’équité territoriale. Il suffit de jeter un coup d’œil à la carte des infrastructures en France pour se rendre compte que des régions entières ont été oubliées ».

Et plus loin (p19) : « Il convient donc :

F de réaffirmer l’engagement qui a été pris de construire 2 000 km de lignes ferroviaires à grande vitesse supplémentaires d’ici 2020, notamment de prolonger :

Ø la ligne PACA vers l’Italie, et celle qui est en construction entre Tours et Bordeaux, à la fois vers Toulouse et vers l’Espagne, en finalisant les dernières études préparatoires et en bouclant les plans de financement,

Øla LGV Atlantique vers la Bretagne (Rennes) et les Pays de la Loire (Nantes), en poussant les feux des travaux actuels,

Fde développer des autoroutes de fret ferroviaire, qui permettront enfin de relancer ce mode de transport de marchandises dans notre pays ».

On aurait souhaité retenir par contre le paragraphe qui évoque la rénovation du réseau existant quand on lit en suivant (p19) : « …de hâter les travaux de régénération et de modernisation des lignes existantes, qui impliquent a priori de moindres délais que la construction de lignes nouvelles », sachant que ce choix favorise l’emploi local et limite l’engagement financier[G].

Enfin l’enveloppe de 4 milliards d’euros affectée dans ce Plan aux infrastructures de transports projetées (ferroviaires et autoroutières) est sans commune mesure avec les estimations inscrites dans les études en cours (exemple LGV Tours-Bordeaux 320 km = 8 à 10 milliards, LGV Bretagne-Pays de Loire 210 km = 3,3 milliards, LGV Bordeaux-Toulouse 200 km = 7,8 milliards[H]).

Ces montages financiers scabreux (mélange d’investissement public par l’Etat, RFF, les collectivités territoriales…et de PPP qui favorise les grands groupes de BTP tout en plombant pour des décennies le contribuable et l’usager) montrent vite leur limite et inquiètent de plus en plus nos élus.

En Poitou-Charentes c’est Maxime Bono, président de la communauté d’agglomération rochelaise qui suspend sa contribution financière pour la LGV Tours-Bordeaux au prétexte que la convention signée avec RFF prévoyait le lancement des études pour un contournement ferroviaire de l’agglomération rochelaise et la desserte du port maritime, études non engagées à ce jour. RFF, par son directeur régional, se confie à Sud-ouest : « Bruno de Monvallier rappelle que ce projet de contournement est « né de la volonté d’assurer de bonnes conditions pour l’acheminement vers le port. Mais on se rend compte que c’était ambitieux et que l’évolution du trafic a été surestimée. Cela dit, à terme c’est probablement nécessaire. Il faut s’y préparer mais rien ne justifie un investissement rapide. Par ailleurs, le nombre de projets ferroviaires à financer inquiète les pouvoirs publics ».

En Béarn, c’est Mme Darrieussecq, maire de Pau, qui s’inquiète d’un éventuel abandon de la LGV Bordeaux-Hendaye, suite aux indiscrétions en provenance de la Commission Mobilité 21 (voir plus haut), et qui risquerait d’obérer aussitôt un éventuel prolongement la LGV vers Pau. C’est aussi près d’Orthez que le militant pro-LGV René Ricarrère de l’Association LGV Orthez-Oui exhorte tout le milieu politique et économique pour la prolongation du GPSO vers Orthez. Il lance ces jours ci, avec le concours de l’Institut d’Administration des Entreprise et l’entremise d’un étudiant en Master, un état des lieux économique et humain le long de la ligne ferroviaire Dax-Lourdes, axe qu’il souhaiterait voir retenu pour la LGV. Le diagnostic économique et humain qui est attendu de cette étude devrait, selon Mr Ricarrère, « démontrer que c’est bien autour de cette ligne que se structure notre avenir ». On peut être surpris qu’une telle initiative intervienne si tard après les débats publics sur le GPSO et gageons que l’axe Dax-Lourdes risque de ne pas peser lourd face au manque évident de financement pour des axes réputés « rentables » comme Bordeaux-Toulouse ou Bordeaux-Hendaye. Preuve en est que le service public SNCF sur la gare d’Orthez est déjà rogné puisque syndicalistes, élus et associations d’usagers manifestaient ces derniers jours face à la réduction de l’activité guichet dans cette gare.

Beaucoup plus flou la position de Jean Grenet, président de la communauté d’agglomération Côte Basque-Adour, qui suspend sa contribution au financement de la LGV Tours-Bordeaux (en attendant de connaître le destin final réservé à Bordeaux-Hendaye) mais qui inscrit toutefois 6,8 millions d’euros pour celle-ci dans son budget 2013. L’imbroglio persiste dans le Pays-Basque…

Le doute s’empare aussi des élus UMP de la région après les recommandations issues du rapport Bianco. C’est de Michel Diefenbacher que vient la réaction : « Les Conseillers régionaux UMP-NC-CPNT, engagés fortement dans la défense des projets LGV aquitains essentiels pour l’avenir de la région, demandent solennellement le respect des engagements pris par le gouvernement Fillon et refusent toute remise en question des 2 projets comme leur découplage. Ils dénoncent le désengagement de l’Etat qui se profile chaque jour davantage. Ils attendent d’Alain Rousset qu’il fasse preuve de la même fermeté que son collègue Martin Malvy et remette en cause le financement aquitain sur la section Tours-Bordeaux ». Le torchon brule et l’avenir s’assombrit pour les pro-LGV.

Le temps se gâte aussi pour les élus et hauts fonctionnaires qui auraient profité de leur entregent dans les ministères de l’ancien gouvernement pour intervenir sur le tracé des LGV du GPSO dans les Landes.

L’ancien conseiller technique de Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, vient d’être mis en examen pour prise illégale d’intérêt suite à son intervention pour faire modifier le tracé de la LGV  Bordeaux-Hendaye qui devait impacter sa demeure familiale sur la commune d’Uchacq-et-Parentis. Il semble qu’il ait bien été à la manœuvre dans ce dossier quand on prend connaissance d’une communication avec le maire d’Uchacq-et-Parentis , rapportée dans les colonnes de La Dépêche du Midi, où il l’informe de son action dans les services du ministère des transports : « Je vais entrer en contact avec un de mes confrères au cabinet Bussereau pour piloter plus finement l'avancée du projet ».

Pour nous qui habitons sur le territoire de l’Arruan, cette pratique rappelle certains « aménagements » intervenus entre « amis politiques » et dans l’urbanisation d’un village (Saint Selve) qui avaient conduit RFF à repousser le fuseau LGV vers l’est, reportant l’impact sur les communes limitrophes.

Nous aurions préféré que le mot d’ordre « LGV : ni ici, ni ailleurs » ait été repris par tous ces protagonistes.

Espérons qu’il inspirera à terme les élus locaux qui tentent de vaines concessions avec RFF pour des aménagements de tracé LGV sur leurs communes et qui, comme pour Layrac (47), seront finalement les dindons de la farce.

 

 

 

 

 

 

Pendant ce temps les travaux continuent…

Durant les chassés croisés politiques sur la probabilité d’une relance économique bien incertaine qui ferait la part belle aux LGV, les travaux sur les chantiers LGV en cours continuent avec leur cortège d’incidents et de nuisances.

Nous le disions souvent durant les débats publics un TGV ne vit pas d’amour et d’eau fraîche. Il consomme énormément d’énergie électrique (chaque motrice a une puissance d’environ 8 mégawatts) et il faut donc l’alimenter en conséquence.

Pas beaucoup de publicité sur cette voracité énergétique de la part de RFF et des pros LGV mais un petit article de Sud-Ouest prouve que la nouvelle ligne THT de 400 000 volts implantée en Charente-Maritime servira bien à fournir ces mégawatts aux TGV circulant sur la nouvelle LGV Tours-Bordeaux (voir avis AE).

C’est de Charente aussi que transpire la déception des citoyens contribuables qui voient leurs espérances d’amélioration du réseau routier : des travaux sur la RN141 pourtant déclarés d’utilité publique depuis 1996 sont au point mort pour cause d’assèchement de crédits, crédits reportés sur la LGV Tours-Bordeaux ! Chacun réfléchira sur de telles pratiques du pouvoir…

Face à ce diktat, et pour amoindrir les conséquences néfastes de tels chantiers sur l’environnement et les territoires des charentais, des associations luttent auprès des habitants telle ACDETGV, qui en partenariat avec le comité TGV Réaction Citoyenne, est présente dans toutes les réunions face au concessionnaire LISEA-COSEA. Un exemple à suivre…

 

 

 

  

 

 

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              18 mai 2013

 



[A] Voir La Vie du Rail, 6 mars 2013, page 9

[B] SNIT : Schéma National d’Infrastructures de Transport.

[C] Roland RIES est sénateur et président du GART, investit depuis peu dans le Conseil d’Administration de la SNCF, et a été conseiller transports du candidat Hollande.

[E] Dans la mythologie l’Hydre de Lerne était un monstre à plusieurs têtes qui se régénéraient une fois tranchées. Il fallut le courage d’Héraclès pour en venir à bout.

[F] Ainsi en est-il des investissements dans des infrastructures de transport nouvelles comme les LGV ou les autoroutes. La France est aujourd’hui largement innervée par de telles voies de communication (4ème au monde pour les autoroutes avec plus de 11000 km d’autoroutes dés 2008 ; avec plus de 2000km de LGV la France prend la quatrième place au monde derrière la Chine, l’Espagne et le Japon) 

[G] Rappelons que dans le cas de la LGV Bordeaux-Toulouse il a été démontré par l’étude indépendante d’ALTernative LGV que la rénovation de la voie actuelle pour la circulation des TGV jusqu’à 220-250 km/h coûterait 3 à 4 fois moins que le projet de LGV du GPSO.

[H] Evaluation donnée par RFF (valeur 2011) dans sa lettre mensuelle n°57 de décembre 2012

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27 avril 2013 6 27 /04 /avril /2013 16:04

 

La Revue de Presse

           Février-Mars 2013

 

Saluons tout d’abord, une fois n’est pas coutume, une grande plume en la personne de Jean-Claude Guillebaud qui, dans un éditorial de Sud-Ouest paru le 10 mars dernier, alerte sur l’abandon de l’écologie face à la crise économique qui met le marigot politique aux abois.

Il est bien évident que la poussée écologique qui prit corps ces dernières années au sein d’une classe politique cette fois déconnectée des clivages éternels gauche-droite avait trouvé sa force dans l’urgence d’un bouleversement climatique sans précédent baptisé par certains scientifiques l’anthropocène. Sous l’impulsion de personnalités politiques (Al Gore, Cohn-Bendit…) ou écologiques (Hulot, Arthus Bertrand…) on vit alors des  candidats à la présidence de la République s’engager sur un Pacte Ecologique. Cinq ans après on sait ce qu’il en restait…

Aujourd’hui l’éditorialiste de Sud-Ouest s’indigne que la prise de conscience écologique ne soit plus au cœur du modèle politique dans les premières décennies du XXIème siècle : « En matière politique et économique, en revanche, l'écologie n'est plus prioritaire, loin s'en faut. Le vieux productivisme revient en force, dans un climat de panique économique et de croissance à tout prix ».

Il appelle à la barre  le philosophe Dominique Bourg qui témoigne d’un effondrement écologique dramatique si nos dirigeants politiques restent aveuglés par les mirages d’un Progrès continu et sans fin : « Tous nos modes de vie, toute la société reposent sur des flux de matières et d'énergie sans cesse croissants. Or ces ressources sont en voie d'épuisement, et notre consommation d'énergie perturbe le système biosphère. Sans décroissance de ces flux de matières et d'énergie, on ne s'en sortira pas ».

Une pensée que nous mettons en réflexion auprès de vous quand nous évoquons souvent les projets de LGV, d’aéroports, d’autoroutes…

 

Revenons pas ce biais aux thèmes qui sous-tendent nos revues de presse. 

 

LGV, l’heure du choix pour la France

En écho avec les propos de Jean-Claude Guillebaud, et nous l’évoquons depuis des mois dans ces colonnes, nos dirigeants oligarques et leur appareil technocratique sont placés devant un choix politique primordial pour la France. Doivent-ils encore accélérer dans la course technologique et économique létale à terme pour le citoyen et sa descendance, celle impulsée sous les années Reagan et Thatcher, ou réfléchir aux solutions de bon sens pour garantir un développement soutenable  conforme aux définitions du Rapport Brundtland de 1987 ?

C’est ce que nous espérons que choisiront les membres de la Commission Mobilité 21 chargés par le gouvernement d’un classement hiérarchique des infrastructures de transports (route, air, fer, mer…) empilées dans un Schéma National des Infrastructures de Transports pléthorique concocté sous l’ancienne majorité.

Nous ne sommes pas naïfs. Il ne s’agit pas, en ces temps où le citoyen-électeur subit l’électrochoc quotidien des plans de licenciements, d’enlever tout espoir d’un traitement du chômage par l’investissement public. Mais de faire preuve d’un courage politique et sociologique à la hauteur du défi d’une mutation du modèle économique qui nous a amenés dans l’impasse actuelle. Le choix des techniques, des modèles de transports qui limitent l’impact écologique à terme, privilégient l’adéquation au seul vrai besoin de la majorité de nos concitoyens et nous conduit à des emplois relocalisés,  devra guider les travaux de la Commission présidée par Philippe Duron.

C’est lui-même, dans l’édition du 22 février 2013 de maire-info.com, qui s’interroge sur la généralisation de la grande vitesse ferroviaire dans le contexte actuel.  

La commission qu’il préside doit, entre autres, retenir les projets qui présentent une performance économique et sociétale suffisante : puissions-nous enfin y voir le signe d’une « vraie » mesure d’une utilité publique pour le plus grand nombre, et non comme jusqu’à présent, « le fait du Prince » qui a prévalu au lancement de milliers de kms de LGV pour l’utilisation marginale[A] de TGV par moins de 10% de la population.

Autour de M. Malvy et A. Rousset les Chambres de Commerce et d’Industrie serrent les rangs pour assurer, coûte que coûte, le prosélytisme des LGV. C’est ainsi que la  CCI Bayonne-Pays Basque, malgré une conjoncture économique dégradée durablement, persiste dans son qualificatif de « Pays Basque ; réserve d’indiens » (les Basques apprécieront…) pour inciter à prendre des risques « …qu’il s’agisse d’implantations industrielles ou d’investissement sur la ligne à grande vitesse (LGV) ».

On aurait souhaité que ces CCI analysent courageusement et de manière responsable les effets d’investissements déconnectés de la réalité économique actuelle. Ainsi elles auraient pu s’inspirer des réflexions de Pierre Recarte qui s’appuie sur les expériences espagnoles en matière d’investissement dans les LGV pour démontrer leur manque de rentabilité. Reprenant entre autres les travaux de Gérard Llobet, analyste de la Fedea[B], P. Recarte souligne les déboires des LGV espagnoles : « Le gouvernement lui-même admet que la grande majorité des LGV grande distance a enregistré des pertes en 2011 et que les recettes (hors subventions) ne couvrent pas les pertes. Il essaie de minimiser ce gâchis en annonçant des résultats d’exploitation positifs pour les lignes emblématiques au départ de Madrid vers Barcelone, Séville, Málaga ou Valence.Mais ces résultats n’incluent ni le coût de l’infrastructure ni l’achat des trains ! L’investissement dans les LGV n’est pas amorti et représente donc un énorme gaspillage d’argent public. L’argent investi ne sera pas récupéré. “C’est une folie”, s’écrie César Molinas, un ex-conseiller de la Renfe [compagnie des chemins de fer espagnols] ».

Sandrine Morel dans le Monde.fr pointait déjà il y a quelques semaines l’écart France-Espagne en matière de LGV et soulignait que ce dernier pays conservait une attitude dogmatique déconnectée des critères de rentabilité et d’utilité publique : « L’Espagne devance la France et occupe la première place en Europe en kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse : plus de 3 000. Mais ses trains sont aussi réputés pour rouler souvent à moitié vides. Et l’obsession pour doter le pays de lignes AVE (l’équivalent du TGV) défie souvent les logiques de rentabilité et d’utilité publique. D’autant plus que le transport de marchandises, de son côté, est délaissé, alors que les exportations sont le seul secteur, avec le tourisme, à afficher un comportement positif dans la crise ».

 

Ces élus dans l’expectative

Alors va-t-on voir les élus français de plus en plus sensibles aux arguments des opposants aux LGV ?

C’est ce que l’on peut deviner, avec quelques nuances toutefois, dans certains propos tenus au sein des instances régionales.

Ainsi les élus de  l’agglomération de Pau, dans un vote parallèle, estiment à une forte majorité qu’ils ne devraient pas poursuivre leur effort budgétaire pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Olivier Dartigolles voulait créer un comité de pilotage pour renégocier les engagements de l’agglo : « Le projet LGV ne fait pas partie de nos compétences. Au début, on devait conditionner notre participation. Nous marchons sur la tête si nous continuons à inscrire ces sommes ». Si nous ne sommes pas dans le rejet pur et simple de la LGV le doute économique s’insinue chez nos élus.

Restons toutefois prudents dans l’espoir d’une révélation dans l’esprit de nos élus. La présidente de l’agglo de Pau, Martine Lignières-Cassou, va jusqu’à envisager une synergie avec la Bigorre pour décrocher une LGV dans le GPSO sans toutefois éluder le choix d’une plateforme aérienne commune avec Lourdes. Où sont donc passés les arguments des thuriféraires de la LGV quant au report modal de l’avion vers le rail ?

C’est dans les propos de Jean-Luc Gleyze que l’on peut lire en filigrane un revirement possible de nos représentants dans les instances régionales (région, département…). Evoquant la LGV (GPSO) dans ses vœux de début d’année il laisse planer un doute certain dans sa finalité : «Visiblement, les voix sont de plus en plus nombreuses pour s'interroger sur la pertinence d'un tel projet. Il faut cependant rester vigilant ».

 

Le mirage LGV dans l’œil des collectivités territoriales

Certains élus, et non des moindres, restent sous l’influence d’un « mirage LGV » pour le Grand Sud-Ouest.

Ils devraient pourtant prendre conscience que la conjoncture socio-économique s’est profondément transformée depuis les Trente  Glorieuses.

La Cour des Comptes épingle d’ailleurs sans concession les dérives de nos décideurs dans les dossiers LGV comme ceux de la LGV Est. On peut lire dans son rapport 2013 : « RFF doutait, comme la SNCF, de la rentabilité économique de la LGV Est. La participation financière des collectivités territoriales candidates à une desserte par TGV, est résultée de la conjonction d’un souhait de l’État et des propositions des collectivités territoriales. Leur participation ne s’est pas limitée aux travaux de construction de la LGV proprement dite : les collectivités ont également cofinancé l’aménagement du réseau classique permettant le passage du TGV pour assurer la desserte directe de 17 villes non situées sur la ligne à grande vitesse ».

Devant ce constat alarmant, et au vu des « gesticulations politico-économiques » de nos élus dans le dossier GPSO, on peut être inquiet de voir se reproduire de tels dysfonctionnements quand on lit plus loin dans le rapport de la Cour des Comptes : « Pour la LGV Est, malgré l’importance des investissements consentis par les collectivités territoriales (737 M€326 auxquels s’ajoutent les 879 M€ des deux contrats de projet État-Région destinés au développement des dessertes), le projet n’a bénéficié d’aucune étude préalable des retombées économiques pour ces collectivités, qu’il s’agisse du projet de LGV dans sa globalité ou des dessertes nouvelles qu’elles ont demandées ».

La Cour des Comptes semble avoir mis les pieds dans le plat quand on lit ici et là dans la presse les réactions des élus des régions Est. Jean-Pierre Masseret, président du CR maintient mordicus qu’il faut construire la deuxième gare (à Vandières) en plus de celle existante de Louvigny pour un coût global d’environ 156 millions d’euros, gabegie que dénonce la Cour des Comptes. Le reste du rapport est à l’avenant, dénonçant pêle-mêle un modeste bénéfice économique procuré par la LGV-Est pour les collectivités territoriales, des effets d’image, des choix d’implantation de gares incohérents… et rappelant en conclusion la recommandation suivante: «éclairer la participation financière des collectivités par des évaluations préalables portant sur les choix des tracés de la ligne et sur les dessertes, complétant les évaluations globales effectuées par RFF ».

On doute que de telles mesures aient été entreprises par nos élus des collectivités territoriales dans le cadre du projet GPSO… !

En cette période de course à l’emploi on aurait pu croire aux promesses de RFF, de Vinci et des nos grands élus pour que les LGV donnent du travail aux Picto-Charentais mais la réalité est moins rose. Là où certains faisaient de la surenchère (10 000, 15000, 100 000 emplois… !) le constat est là comme on peut le lire dans les colonnes de la Charente Libre.fr : « Ils sont aujourd'hui 4.200 à œuvrer sur le chantier de la LGV Tours-Bordeaux, le long des 302 kilomètres de l'axe et des 38 km de raccordement au réseau ferré actuel ». Au final, après la fin des travaux, seuls quelques centaines au plus de personnes pourraient être employées à la maintenance de la LGV, reconverties dans des PME locales ( ?) ou dispatchées dans d’autres territoires… On est loin des promesses mirobolantes affichées pour justifier les 7,8 milliards de cette LGV. Une étude de la Banque de France vient corroborer l’effet « mirage » des LGV sur l’emploi local comme le rapporte Vincent Buche dans les colonnes de La Nouvelle République.fr : « A la lecture de cette étude, on ne peut que constater que l'énorme chantier de la Ligne à grande vitesse n'a pas eu les effets escomptés sur les entreprises du BTP de la Vienne et de la Charente, dont les effectifs salariés ont encore baissé ».

 

Demain quelle planète ?

Le mirage économique des LGV ne doit pas cacher l’agression écologique majeure à laquelle on doit s’attendre sur de tels chantiers.

Jean-Claude Guillebaud nous alertait sur le délaissement de l’écologie au seul profit d’une économie productiviste un peu folle.

Sur le terrain, tout près de nous, l’attaque se fait sournoise, voire se masque sous les traits d’une aubaine écologique pour les futurs riverains de la LGV Tours-Bordeaux.

Ainsi à Lapouyade où l’argent du Fond de Solidarité territoriale vient aider au nettoyage de quelques dizaines d’hectares de forêt dévastée par la tempête de 1999. L’initiative peut paraître sympathique mais la LGV va détruire par ailleurs plus de 3200 hectares de terres naturelles et agricoles… !

La faune aussi va payer un lourd tribu à la grande vitesse ferroviaire.

Sous couvert d’une opération de sauvegarde des espèces présentes sur le tracé de la LGV, on déplace quelques spécimens dans des lieux d’accueil mais on oublie de dire que ces habitants auront quelques difficultés à s’adapter et à survivre dans leurs nouveaux biotopes[C].

 

 

  

 

 

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              25 avril 2013

 



[A] Rappelons que si le TGV a transporté plus de 2 milliards de passagers depuis la mise en service de ses premières rames (au total sur LGV et lignes classiques) il est socialement marqué en faveur des ménages les plus riches comme l’évoque Médiapart (http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/080211/qui-utilise-le-tgv )

[B] Fedea : Fondation des Etudes d’Economie Appliquée

[C] On pourra se reporter aux études de l’influence de la structure du biotope pour les amphibiens en consultant le mémoire d’Alexandre Boissinot http://www.polebocage.fr/IMG/pdf/DIPLOME_EPHE_A_BOISSINOT_2009.pdf

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8 mars 2013 5 08 /03 /mars /2013 08:21

 

La Revue de Presse

           Décembre 2012- Janvier 2013

 

A l’entame de cette nouvelle année je me dois de vous renouveler mes meilleurs vœux pour 2013.

 

Nous reprenons aujourd’hui la diffusion désormais classique de notre revue de presse thématique.

 

Budget en berne, financements en panne

 

2013 s’inscrit dans la continuité de 2012 et rien ne vient éclaircir un ciel économique français durement touché par la crise financière mondiale débutée en 2008.

Ce marasme se répercute évidemment sur les budgets publics de l’Etat et des collectivités territoriales. C’est ainsi que la Région Aquitaine ne voit son budget augmenté de seulement 1% en 2013 soit moins que l’inflation. On comprend mieux dans ces conditions, et pour garantir la couverture des compétences essentielles de la Région (lycées, santé, TER…), que le groupe EELV et le Front de Gauche aient refusé de voter les subventions pour les LGV du GPSO et le Grand Stade de Bordeaux. Cela semble en cohérence avec le besoin accru de financement en soutien aux transports par TER qui devrait augmenter de 20% en 2013. Reste que le président Rousset, engagé plus que jamais dans la folle aventure des LGV, entraine sa majorité socialiste dans toujours plus de financement pour les LGV de Tours-Bordeaux et du GPSO !

Son collègue socialiste président du Conseil Général de la Gironde, Philippe Madrelle, présente lui aussi un budget serré pour 2013 et indique que « l’heure des choix a sonné ». On peut être inquiet de voir le CG33 restreindre sa part d’aide aux communes mais engager 42 millions d’euros dans la seule année 2013 pour la LGV Tours-Bordeaux tout en soulignant que les dotations de l’Etat au département sont gelées en 2013 !  On souhaiterait plus de cohérence de la part de nos élus.

 

Si l’on met en perspective cette apparente incohérence c’est que pendant ce temps l’Etat s’interroge sur la pertinence des grands projets d’infrastructures de transports qui avaient été inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) par le gouvernement Fillon et la capacité de la France à financer de tels investissements qui se monteraient à plus de 250 milliards d’euros. Jean-Denis Renard dans Sud-Ouest parle ainsi de « révisions déchirantes » pour les projets du SNIT rappelant que ses rédacteurs avaient été prudents en écrivant alors : « Les projets du SNIT seront soumis à une phase d'évaluation socio-économique et de hiérarchisation qui permettra d'établir un plan de financement soutenable au regard des contraintes pesant sur l'ensemble des finances publiques ». La Commission Mobilité 21 devra dans les prochaines semaines statuer sur ce point.

C’est aussi Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, qui rapportait les propos de Guillaume Pépy, PDG de SNCF, qui, en aparté, lançait un pavé dans la marre en déclarant « que le coût d'objectif de la construction du tronçon de la LGV Tours-Bordeaux, estimé à 7 milliards, le 16 juin 2011, lors de la signature du contrat de concession entre RFF et Vinci, serait à la hausse, au point d'atteindre 10 milliards d'euros en 2017 ». On ne pouvait avoir meilleure confirmation de nos doutes quant à la sincérité de RFF et Vinci dans leurs estimations successives du coût pour la LGV Tours-Bordeaux. On devrait s’en souvenir pour celles que RFF avance dans le cas du GPSO !

 

On voit bien ici un exemple parmi d’autres des Partenariats Public-Privé (PPP) qui sont un piège pour le contribuable et l’usager appelés à financer deux fois les LGV (impôts et billets de train) pour le plus grand bénéfice des sociétés privées comme Vinci, concessionnaire des voies ferrées durant plus de 50ans.

Malheureusement l’usage immodéré des PPP semble ancré dans nombres de « cerveaux » chez nos hommes politiques et grands serviteurs de l’Etat. Ces derniers jours on pouvait lire dans les colonnes de Sud-Ouest les propos du préfet Delpuech relayant l’idée émise quelques jours avant par François Hollande : « Quand une concession de service public permet de réaliser le viaduc de Millau en trois ans au lieu de quinze, sans un euro d'argent public, pourquoi s'en priver ? ».

Il évoquait ici une astuce  pour garantir le financement des travaux de la rocade bordelaise qui s’enlise dans le refus de l’Etat, et des collectivités territoriales, à dépenser des millions d’euros dans son élargissement.

 

On ne comprendrait pas alors comment l’on trouverait un financement pour le GPSO que Guillaume Pépy lui-même estimait déjà l’an dernier à 20 milliards d’euros !

Pour ceux qui auraient tendance à croire que la solution de rattrapage passerait par des budgets européens il faut savoir que ces derniers sont aussi sous surveillance et réduits puisque découlant des budgets étatiques. Ainsi après avoir été réduit pour 2013 de 1091 milliards d’euros à 1010 milliards d’euros il serait de nouveau amputé de 25 milliards d’euros prélevés sur les investissements pour la recherche ou les transports.

Le coup de grâce aux dépenses de la France dans les infrastructures de transports pharaoniques comme les LGV viendra peut être assez vite après l’annonce électrochoc d’une « faillite de la France » par Michel Sapin ces derniers jours. Le ministre du travail a peut être été piégé sur RadioJ mais malgré les allégations rassurantes de Pierre Moscovici quelques heures après (« Ce qu'il signifiait par là, c'était que la situation des ­finances publiques était préoccupante ») le doute s’installe quand Le Figaro explicite cinq indicateurs économiques alarmants sur la santé financière de la France.

 

Une église des pros LGV ?

 

Dans les multiples débats qui agitent partisans et détracteurs des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII), et en particulier ceux qui relèvent des LGV, on arrive à penser que les premiers sont de plus en plus adeptes et/ou gourous d’une « église » des croyants dans le Progrès technique et technologique qui s’accompagnerait nécessairement du bonheur pour nos concitoyens.

Or comme le disait Jacques Ellul[A] dés 1988 à propos du temps gagné par l’extrême vitesse : « Combien rares ces vraies nécessités de gagner du temps. La réalité, c’est que « aller vite » est devenu une valeur en soi que l’on ne conteste plus ».

 

Ce principe trouve une exemplification comme on peut le lire dans les déclarations de Pierre Camani, président du Conseil Général du Lot et Garonne et partisan des LGV, qui est bien embarrassé pour payer études et acquisitions anticipées du GPSO avec des finances départementales qui ne le peuvent pas et qui se retranche dans une fausse excuse : « Tout d'abord, je n'ai pas encore été saisi par le Conseil régional pour nous acquitter de cette somme. Ensuite comme je l'avais dit en mars dernier, le Lot-et-Garonne s'est engagé sur 34 millions d'euros pour la LGV Bordeaux-Tours parce que nous sommes convaincus de la nécessité de cette infrastructure. Nous ne pourrons pas aller plus loin car la situation financière du département ne le permet pas ».

D’autres, tel Pierre Izard, président socialiste du Conseil Général de Haute-Garonne, parait faire allégeance au « maître » Alain Rousset en usant contre les opposants au GPSO de la technique de chantage bien connue afin de se prémunir d’un éventuel abandon de la LGV à Toulouse: « S'il n'y a pas la LGV, il y aura inévitablement une discussion nouvelle sur un (nouvel) aéroport ».

Cet argument fallacieux (même si Nantes est bien desservit par le TGV le gouvernement pousse quand même à la construction de l’aéroport de Notre Dame des Landes) semble se fondre dans le lobbying acharné du « champion » du GPSO, Alain Rousset, qui réfute un possible enlisement budgétaire de ce projet comme le laissait entendre quelques jours plus tôt son collègue Gilles Savary. Que penser d’ailleurs du réalisme économique que l’on pourrait attendre du président socialiste de la Région Aquitaine quand il déclare : « Je rappelle que les 12 milliards[B] dont il est question sont encore peu de choses au regard des capacités d'investissement de l'État » ? C’est faire peu de cas des affres de la récession et de la dette que vivent ses amis au pouvoir : on pourrait demander à P. Moscovici, J. Cahuzac ou M. Sapin comment ils pensent trouver près de 20 milliards d’euros pour le GPSO qui, rappelons-le, ne constitue qu’un des projets du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) culminant à environ 245 milliards d’euros !?

 

La politique politicienne, si elle n’était pas aussi grossièrement évidente dans les propos de nos dirigeants, semblerait donner raison à Alain Rousset dans sa « croyance quasi mystique » pour les LGV. C’est ce qui semble ressortir des commentaires journalistiques bruts entourant quelques phrases du discours de François Hollande lors de sa visite en Gironde le 10 janvier dernier.

 

Qu’a-t-il déclaré au juste ? Si l’on se rapporte aux propos rapportés par les médias on trouve : « En Aquitaine, il y a les 250 km de ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux[C] et puis même la suite, même si je sais qu'il y a quelques endroits où c'est toujours difficile, mais ça passera parce que ça doit passer. C'est l'avenir » (Sud Ouest, 11 janvier).

Il ne donne toutefois aucune précision sur le mode financement et l’engagement de l’Etat dans ces projets de LGV allant simplement jusqu’à envisager (un signe quant à l’impossibilité d’un financement étatique ?) le recours aux Partenariats Public-Privé pourtant décriés par certains proches[D] dont Alain Rousset lui-même[E] !

Dans une attitude de « prudence » politicienne, qui lui est souvent attribuée dans la sphère politique, François Hollande s’emploie d’ailleurs aussi à ne pas donner un satisfecit gratuit aux pros LGV quand il ajoute : «… nous ne pouvons pas manipuler les deniers publics pour annoncer des investissements si nous n'avons pas la ressource nécessaire." "Il faut toujours se méfier de ces incantations à coups de milliards ».

 

Reste donc en fait une formule laconique (ça passera parce que ça doit passer…) qui  relève plus de l’incantation « moderniste » que de l’engagement.

On ne saurait que trop recommander aux différents décideurs dans ces projets de lire la critique très argumentée de ces derniers que nous donne Daniel Ibanez dans Les Echos.fr.

 

On relèvera, comme le fait Serge Bardy dans La Dépèche.fr, que François Hollande semble donner un « signal favorable » vers Alain Rousset et Martin Malvy (ne pas froisser des soutiens socialistes en cette période difficile pour le chef de l’Etat… ?) sans prendre garde aux conclusions attendues mi 2013 des travaux de hiérarchisation de la Commission Mobilité21, commission pourtant mise en place à cet effet par son gouvernement « L'annonce du chef de l'Etat, qui intervient alors même que la commission Duron, chargée de prioriser les projets, n'a pas encore rendu son rapport, confirme, selon Martin Malvy, l'unité de l'itinéraire Paris-Bordeaux-Toulouse ». Une manipulation médiatique de la part du président de la Région Midi-Pyrénées pour faire taire les élus de plus en plus récalcitrants à financer sans compter un GPSO pharaonique et peu utile aux territoires traversés hors Toulouse ?

C’est d’ailleurs ce qui révolte les élus du Pays Basque dont Michel Hiriart, président de l’Agglomération Sud Pays Basque, qui s’insurge sur la désinvolture et l’inconséquence de François Hollande : « Comment le président peut-il s'engager sur cette voie alors que la commission gouvernementale censée hiérarchiser les grands chantiers à venir ne doit rendre son rapport qu'au mois d'avril ? Si les dés sont pipés, cela ne sert à rien de nous balader ».

Pierre Camani, président socialiste du Conseil Général du Lot et Garonne, ne va pas jusqu’à donner un « carton  rouge » à François Hollande comme le fait  Charles d'Huyvetter, porte-parole de la Coordination 47 des anti-LGV : « C'est un acte d'ingérence majeur alors que son ministre des Transports a mis sur pied une commission chargée d'étudier les priorités en matière de transports ferroviaires et de ligne à grande vitesse. Nous avons d'ailleurs demandé à être auditionnés par cette commission, mais notre demande est restée sans réponse », mais « …a accepté de financer la Tours-Bordeaux, mais pas le prolongement vers Toulouse, considérant que la coupe des efforts financiers à faire pour cette ligne à grande vitesse était pleine ».

Ce qu’il confirmait à Sud-Ouest en mettant en avant son « bon sens » : « L'engagement financier du Département pour le tronçon Tours-Bordeaux permettra de mettre Agen à 3 heures de Paris en 2016-2017. Les tronçons Bordeaux- Toulouse et Bordeaux- Espagne sont nécessaires. Mais le modèle de financement posé à ce jour est inatteignable. La part des collectivités dépasse leurs possibilités. Le Lot-et-Garonne devrait rajouter 100 millions d'euros, il n'en a pas les capacités ».

Alors comme le fait avec pertinence Jean Bernard Gilles dans Sud-Ouest.fr, on peut finalement décrypter les propos de François Hollande en Gironde à la lumière d’une tactique politicienne dans laquelle il excelle : « D'abord, notons que François Hollande, qui est un homme prudent, ne s'est pas risqué à préciser de date : « C'est l'avenir, cela passera » ne veut pas dire quand et jusqu'où (Toulouse et/ou Hendaye) cela passera ». Et J.B Gilles de poursuivre : « Le président de la République a ainsi voulu aider Alain Rousset, un ami qu'il n'a nommé à aucun poste national pour l'instant, à conforter le camp de ses partisans en Aquitaine. Les collectivités, qui payent cette année et l'an prochain le plus gros de leur contribution respective à la construction de la ligne Tours-Bordeaux, commencent à trouver tout cela un peu cher. Et elles se demandent comment elles feront pour payer les ardoises à venir, surtout sur fond de budgets en stagnation ».

L’église roussélienne semble bien affronter un schisme quand on prend connaissance des déclarations du nouveau député socialiste de la 9ème circonscription de la Gironde, Gilles Savary, autrefois défenseur des LGV.

Xavier Sota, journaliste de Sud-Ouest, note que G. Savary use d’une liberté de ton rare dans ce contexte. Après avoir reconnu la position critique des finances françaises plombant le nouveau gouvernement socialiste (« Personne ne le dit mais nous avions sous-estimé la situation »), le député girondin estime que la LGV « ne devait pas supplanter les autres projets de développement ferroviaires vitaux ».

G. Savary  poursuivra son analyse décomplexée dans les colonnes de Sud-Ouest en précisant que « La ligne ne se fera pas tout de suite, il s'agit là d'une priorité de second rang » allant même jusqu’à tacler Alain Rousset dans son fétichisme pour le GPSO : « Il ne faut pas être monomaniaque LGV. Nous sommes dans cette situation étrange : en attendant Godot LGV. Or, il faut d'urgence rénover la ligne Bordeaux Langon et le réseau classique, investir sur le fret ferroviaire dans l'agglo, penser à faire sauter le bouchon d'Arcachon sur l'A 63. N'abandonnons pas cela sur l'autel de la LGV ».

La pique de G. Savary envers A. Rousset n’est pas passée inaperçue chez ce dernier. Dés ses vœux à la presse du 17 janvier il tance G. Savary et reprend sa liturgie digne des préceptes abscons d’avant Galilée : « c'est une faute. Je n'aime pas quand un ami change d'avis au moment le plus compliqué de la bataille. Nous sommes en concurrence avec d'autres régions pour récupérer des financements", a-t-il déclaré. "La LGV Bordeaux-Hendaye, c'est la plus rentable de France avec un taux de 4,5%", a ajouté le président de la Région Aquitaine ».

Notons une fois de plus qu’A. Rousset assène des assertions que nous voudrions voir explicitées et analysées par des organismes indépendants (Cour des Comptes…) avant de pouvoir y croire : comment décréter ainsi que la LGV Bordeaux-Hendaye est la plus rentable de France avec un taux de 4,5% alors que ce calcul, par ailleurs très compliqué et très controversé, ne peut être encore officiellement affiché plusieurs mois avant le dépôt de l’EUP !?

Bruno de Monvallier, directeur régional chez RFF n’évoque d’ailleurs pas imprudemment cet argument de rentabilité quand il liste quelques atouts du GPSO : « L'amélioration des dessertes du territoire, le maillage du réseau européen, la priorité de l'Europe pour le corridor Atlantique, l'engagement de nombreuses collectivités… ». Une liste à la Prévert où se mêle espoir, souhait, probabilité… sans convaincre.

Seul le planning d’achèvement des études, et le dépôt de l’Enquête d’Utilité Publique (EUP), peut être retenu comme l’indique André Bayle, chef de mission GPSO. Jean-Marie Decorse (La Dépêche du Midi) souligne d’ailleurs que rien n’est fait tant que la Commission Mobilité 21 n’a pas rendu son rapport : « Même si la feuille de route reste inchangée, même si les garanties sont quasi certaines, il faut attendre l'incontournable étape de la Commission Mobilité 21 mise en place par le gouvernement. C'est elle qui est chargée de hiérarchiser les projets inscrits au Schéma national des infrastructures de transport ».

Cette formalité incontournable joue comme une épine dans la chair de notre président de région, Alain Rousset, qui reste raide, droit dans ses bottes, comme l’était en son temps un ancien premier ministre bien connu à Bordeaux.

Hué par les opposants basques au GPSO, il s’obstine et utilise des arguments totalement fallacieux pour garder la main : « J'ai l'habitude. Mais toutes les élections ont montré que ce projet recueillait entre 80 et 90 % d'adhésions ». S’il faisait allusion aux élections régionales en Aquitaine et législatives en Gironde il faudrait qu’il reconnaisse que la question n’était pas un référendum pour ou contre la LGV[F] et que même alors les chiffres de 80-90% « d’adhésions » n’ont pas été relevés dans ces résultats électoraux !

Le grand gourou de la LGV que représente Alain Rousset reçoit d’ailleurs l’allégeance des petits élus socialistes inféodés et fébriles qui rêvent de voir la LGV venir jusque dans leur ville et le TGV s’arrêter dans leur gare. C’est ce que l’on peut lire dans Sud-Ouest du 22 janvier quand Martine Lignières-Cassou, maire de PAU, s’incline devant lui en disant : « Je compte sur votre opiniâtreté pour la LGV au sud de Bordeaux et pour permettre la desserte Béarn Bigorre ». Elle n’a certainement pas réfléchi au surcoût d’une branche supplémentaire au GPSO ni à l’incohérence d’appel à un train, le TGV, censé relier prioritairement, à grande vitesse, des grandes métropoles.  

Cet aveuglement de certains élus locaux dans un dieu Progrès et un Veau d’Or incarnés par le couple LGV/TGV nous stupéfait quand on voit Patrick Pujol, maire de Villenave-d’Ornon, revendiquer un essor économique pour sa commune quand la LGV du GPSO sillonnera celle-ci : « …le projet de la LGV et l'aménagement de Hourcade ont pour objectifs d'augmenter la fluidité des déplacements des Villenavais et d'attirer de nouveaux investisseurs sur la commune ». Peut-il réellement croire que la LGV, construite sur l’emprise SNCF existante et desservant la gare St Jean de Bordeaux, puisse apporter un réel avantage à Villenave-d’Ornon par rapport à Bordeaux ? Il faut être un peu naïf pour ne pas s’attendre aux nuisances pour Villenave-d’Ornon et aux bénéfices pour Bordeaux. Juppé, lui, l’a bien compris avec le projet Euratlantique.

Si les élus locaux, bercés par la litanie des pros-LGV, n’ont toujours pas compris le phénomène de métropolisation, illustré depuis des décennies dans le combat pour la suprématie entre Bordeaux et Toulouse, leurs électeurs et concitoyens auront certainement en en pâtir dans les prochaines années.

Une LGV anachronique et inutile

 

Si les programmes de LGV semblent satisfaire l’égo des grands élus au cœur des grandes métropoles, tout en distribuant un argent public devenu rare aux majors du BTP, ils nous paraissent de plus en plus anachroniques dans un monde en crise économique et environnementale.

Ce décalage s’illustre d’ailleurs dans une incohérence stratégique de nos élus qui disent soutenir le report modal vers le rail tout en continuant à s’impliquer dans les projets de soutien aux aéroports et au transport aérien.

Ainsi pour le SMAD d’Agen, syndicat mixte avec le CG47 et la Communauté d’Agen, l’avenir est dans l’accroissement de la logistique, l’implantation des entreprises, l’augmentation des lignes pour la plateforme d’Agen, avec une cible privilégiée vers le voyage d’affaire.

Bergerac n’est pas en reste pour accroître ses capacités dans le transport aérien vers le Nord, notamment la Grande-Bretagne, mais aussi vers le Sud.

Si l’on doit souligner le refus d’Alain Rousset d’aider au low-cost aérien  en Aquitaine, on note que Josy Poueyto, conseillère régionale Modem, n’a pas de retenue pour prôner une aide substantielle pour ce type de transport censé pourtant être combattu par le report modal vers le TGV. Le paradoxe est qu’elle défend le GPSO et ses TGV qui devraient, selon ses thuriféraires, porter un coup au transport aérien. On doit bien reconnaître ne plus bien comprendre la position des élus dans le match  avion/tgv quand on voit les joutes oratoires entre Josy Poueyto et Bernard Uthurry (vice président socialiste à la Région Aquitaine) sur les bienfaits/méfaits respectifs des deux modes de transport.

Pour les associations qui refusent la Grande Vitesse des LGV ce débat est dépassé et c’est dans le réseau ferré existant qu’il faut investir. La Coordination 47 aura été en pointe en 2012 dans ce combat.

On se doit de signaler le risque que représenterait un investissement français massif dans le réseau LGV, au détriment des voies existantes, quand on apprend que le processus européen d’ouverture à la concurrence va laisser, dés 2019, les opérateurs ferroviaires européens de la grande vitesse emprunter librement le réseau français. Cette concurrence directe de l’opérateur historique français (SNCF) viendrait participer certainement au déclin de son trafic voyageur après la lente agonie de son transport de fret.

Peut être verra-t-on prochainement quelques grands élus locaux s’interroger finalement sur la pertinence du financement public des LGV. C’est ce qui semble se dessiner au travers des propos d’un, jusqu’alors, fervent défenseur de celles-ci en Aquitaine, à savoir Philippe Madrelle. Ce dernier épouse en la matière de plus en plus l’attitude prudente de son conseiller général Gilles Savary quand il déclare : « On donne déjà 145 millions d'euros pour Tours-Bordeaux et je ne me vois pas demander deux millions supplémentaires ». Regrettons simplement que dans le même élan il renvoie vers l’Etat le financement de ces infrastructures oubliant quelque peu qu’au final le contribuable girondin, et plus largement français, serait de toute façon mis à contribution !

On aimerait que la prise de conscience socioéconomique qui pointe dans l’esprit de Gilles Savary et Philippe Madrelle diffuse chez tous les élus socialistes. Sur nos territoires nous pouvons saluer la constance et l’implication contre un GPSO inutile et dispendieux du maire de Saint Médard d’Eyrans, et président de la CCM, Christian Tamarelle, qui rappelait dans ses vœux pour 2013 : «… l'incohérence économique du projet de LGV, synonyme d'inquiétude pour les administrés ».

Cette mobilisation parait d’autant plus urgente et nécessaire quand on déplore par ailleurs des effets d’annonce d’un président François Hollande en représentation européenne auprès de Mario Monti lors du dernier sommet franco-italien. Le président français, énarque et héritier d’un projet de LGV Lyon –Turin lancé début 90 n’a certainement pas voulu sembler reculer face au puissant lobby économique et technocratique qui manœuvre pour arracher accords et financements de la part des Etats et de l’Europe. Mais il s’est retranché sur l’apport d’un financement européen hypothétique en cette période de profonde refonte budgétaire à Bruxelles. Pour sa part l’Etat français serait bien mal en point pour couvrir ne serait-ce que la moitié d’un projet franco-italien de plus de 26 milliards d’euros ! Les opposants à ce projet, tant du coté italien que français, insistent sur l’aberration d’une LGV, avec des kilomètres de tunnel, qui ne résoudrait pas le problème du fret routier dans les Alpes et serait un gouffre financier digne du tunnel sous la Manche. Christophe Lucet de Sud-Ouest.fr s’interroge alors : « L'accord signé hier entre Paris et Rome va-t-il redonner du muscle au projet ? Oui, si l'Europe honore sa promesse de financer 40 % du projet. Mais l'échec provisoire de l'accord sur le budget 2014-2020 de l'Union fait planer un doute. Monti et Hollande ont reconnu hier qu'il faudrait le lever par un gros travail de persuasion. Déjà, l'éventuelle mise en service a été repoussée à 2028 au lieu de 2023 ».

Tout aussi aberrant est le GPSO et l’on peut s’en convaincre aisément en lisant les analyses aiguës qu’en fait un amateur éclairé comme Pierre Recarte[G] dans le Journal du Pays Basque : « Mais ce qui compte avant tout, pour ce président “pressé” [NDLD : Alain Rousset], ce sont “les gains de temps spectaculaires”. Parlons-en ! Quatre minutes entre Bordeaux et Bayonne par rapport à la ligne rénovée, de l’aveu même de RFF [Réseau ferré de France] dans un document intitulé “Études de marché et trafic voyageurs/Situation de projet 2020 ».

Cette vision d’un GPSO non utile à la majorité des Aquitains est partagée par de nombreux citoyens, associatifs et élus comme le montre encore la rencontre organisée ce 28 janvier dernier par les élus EELV de la Région et de la CUB où étaient présentées les études indépendantes menées par ALTernative LGV47 et les membres du CADE en Pays Basque. Sud-Ouest en rend compte dans ses colonnes se faisant l’écho d’un front du refus qui enfle : « Il va bien falloir qu'Alain Rousset intègre que le front du refus financier prend de l'ampleur chez les élus socialistes et même chez le président de la SNCF », ont prévenu hier Monique de Marco et Gérard Boulanger, deux opposants, sur ce sujet, au président du Conseil régional ».

On peut sentir le vent nouveau qui semble souffler chez les élus socialistes, après l’ouverture soulignée plus haut par les propos de Gilles Savary, quand son collègue du Conseil Général de la Gironde, Jean-Luc Gleyze[H], déclare lors de ses vœux 2013 à propos de la LGV : « Visiblement, les voix sont de plus en plus nombreuses pour s'interroger sur la pertinence d'un tel projet ».

Les mirages de la LGV

 

Les élus locaux, après les associations sur la brèche depuis 2005, en viennent peut être de plus en plus à prendre conscience des « mirages » de la LGV.

Nous ne nous attarderons pas trop sur le mirage des « trésors  de la LGV » que certains veulent voir dans les fouilles archéologiques entreprises sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux. Toutefois on reconnaît bien là la poudre aux yeux inventée par Liséa, et relayée parfois à l’envie par des journalistes quelque peu naïfs voire parfois un peu niais, pour détourner nos regards du massacre écologique et culturel d’une LGV dans des territoires centenaires. En autorisant quelques paléontologues amateurs à fouiller très partiellement les remblais de la LGV Liséa tentent de redorer un blason bien terni par les milliers d’hectares sacrifiés sur l’autel de la Modernité !

Du coté des élus on notera le clin d’œil humoristique d’EELV qui décernait à différentes personnalités des « Pharaons » pour leur action dans le lancement de grands projets inutiles et imposés (GPII). Les grands « gagnants » sont Philippe Jacquemain, président de la CCI des Landes, Alain Rousset, président de la région Aquitaine déjà couronné l’année dernière, Jean-Marc Ayrault et Manuel Valls pour leur intransigeance face à la contestation grandissante contre le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes. Souhaitons que les élus EELV maintiennent partout en France une opposition franche, massive, et illustrée par leurs votes dans leurs représentations nationales et régionales, face aux GPII. On peut en voir un exemple dans la dénonciation par les élus EELV de Midi-Pyrénées d’un ajustage du plan Rail à la Région qui conduirait en fait à un transfert de fonds publics prévus pour le transport de proximité (TER principalement) vers le financement des LGV : « La Région augmente d'ailleurs son investissement de 6 millions d'euros pour la LGV, et le diminue de près de 14 millions d'euros pour les lignes régionales. Pour Guillaume Cros, le président du groupe EELV à la Région, il s'agit d'un passage en force des pro-LGV, en contradiction avec l'audit sur l'état du réseau français remis au ministre des Transports François Cuvillier le 15 octobre dernier, qui pointait la nécessité de maintenir les efforts pour le renouvellement des lignes régionales ». C’est un risque souvent dénoncé par les associations depuis des années et dénié pourtant par les grands élus aquitains pro-LGV.

Autre initiative déplorable menée par les élus locaux, avec la bénédiction des grands élus et la complicité de RFF, sous l’œil bienveillant des Chambres d’Agriculture, des représentants de l’Etat, des acteurs du monde de l’immobilier…, est celle des acquisitions anticipées menées pour favoriser le mitage[I] des terrains placés dans le tracé du GPSO. C’est ce que prône le maire de Laglorieuse dans les Landes avec la bienveillance d’un de ses conseillers municipaux, Alain Vidalies, élu socialiste et par ailleurs ministre délégué en charge des relations avec le gouvernement ! Le maire parle de négociations avec des propriétaires privés (sous quelles conditions, avec ou sans recours si le GPSO était abandonné… ?) et admet ce qui constitue à mon sens une aberration socioéconomique[J] dans ces temps de crise pour le logement du plus grand nombre de nos concitoyens, à savoir l’augmentation du foncier dans des territoires encore épargnés comme la petite commune de Lucbardez : « Il espère aussi beaucoup de l'arrivée de la LGV et de la gare de Lucbardez. « Elle va permettre de développer l'agglomération et, quand elle sera là, le prix du foncier va augmenter. C'est pourquoi il faut acheter du foncier dès aujourd'hui pour en préserver le prix ». Est-ce que le « progrès » pour les familles françaises est de voir le prix du foncier s’envoler sur les axes des TGV ?

Il y a plus d’un an déjà la Confédération Paysanne (CP) et les associations luttant contre le projet GPSO reprochaient à la SAFER d’aller dans le sens de RFF qui souhaitait anticiper l’acquisition de terres agricoles pour les besoins futur de la LGV. Un représentant de la CP résumait : « Le rôle de la SAFER n'est pas de soutirer des terres agricoles ». Plusieurs mois après ce sont les Chambres d’Agriculture qui « collaborent » avec RFF pour aider au prélèvement de terres agricoles qui pourtant font défaut pour notre agriculture de proximité ce que dénoncent des élus EELV ou des responsables associatifs comme Patrick Vaccari de la Coordination anti-LGV 47 : « Alors que la SAFER (Société aménagement foncier et d'établissement rural) Garonne-Périgord n'a pas signé la convention, la chambre d'agriculture de Lot-et-Garonne agit pour le compte de Réseau ferré de France ».

Hélas ce processus catastrophique à terme pour l’agriculteur et le citoyen semble bien enclenché puisque fin janvier 2013 une convention entre RFF et la Safer Aquitaine Atlantique vient d’être signée qui va autoriser « l’acquisition anticipée de biens bâtis situés dans les emprises du projet et la mise en réserve de surfaces agricoles et forestières ». RFF tente de noyer le poisson quand certains élus et associatifs dénoncent cette pratique à la limite de la légalité : « Nous ne pouvons pas lancer de procédure d’expropriation sans la déclaration d’utilité publique (prévue pour 2014). De toute façon, nous arrivons à un accord à l’amiable dans 98 % des cas », assure André Bayle ». Qui peut dire où se trouve la frontière[K] entre vérité et mensonge ?

Les élus locaux, et notamment ceux des communes placées devant les conséquences pas toujours imaginées des travaux d’une LGV comme celle de Tours-Bordeaux, semblent toutefois prendre de plus en plus conscience des multiples contraintes qui en découlent. C’est alors qu’ils doivent gérer le manque de terres disponibles supplémentaires aux prévisions de la DUP (boisement, terrains d’épandage des déblais, reprise des circulations routières…). Au-delà des compensations financières attendues par les communes de la part de l’exploitant de la LGV (qui ne sont pas prévues à ce jour et qui, si elles étaient accordées, seraient bien évidemment répercutées par le groupe Vinci sur les redevances qu’il touchera durant 60 ans…et au final sur le prix du billet SNCF) on constate aussi que les « mirifiques retombées économiques » promises par les partisans de la LGV ne sont pas au rendez-vous : « Quant aux retombées économiques, chacun a constaté qu'elles sont limitées et se cantonnent à quelques lieux bien précis, tant pour la restauration que pour l'hébergement des ouvriers dont les caravanes prolifèrent de façon anarchique sans aucun contrôle (notamment de l'assainissement autonome) ».

Les exemples de la LGV Tours-Bordeaux apportent un vent mauvais des GPII qui semble déjà décoiffer certains élus locaux des communes placées sur le tracé du GPSO, encore à l’état de projet avant les conclusions attendues de la Commission Mobilité 21 sur les choix des infrastructures proposées dans le SNIT. Ainsi le rapporte Sud-Ouest dans les propos de Daniel Constant, maire de Castres-Gironde, qui « Dénonçant le manque de solidarité de la population face à l'arrivée de la LGV » (on peut être circonspect sur cette assertion) poursuit en précisant « que le tracé avait « ripé » aux limites communales avec Saint-Selve et qu'un projet de base de travaux semblait acté au niveau de l'échangeur autoroutier de Saint-Selve avant de rappeler les craintes liées à la proximité des sources de Bellefond ». On se rappellera que le ripage de la LGV de Saint Selve vers Castres-Gironde trouve peut être des explications politiques illustrées en son temps par les propos de Pierre-Jean Théron[L], maire de Saint Selve. Pour le reste on peut regretter que nos élus locaux (certains maires, conseillers généraux, députés) n’aient pas tous fait front suffisamment tôt, dés le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, afin de contrer les visées pseudo politiques, sous couvert d’utilité publique non prouvée, qu’affectent les grands élus d’Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Les péripéties politico-économiques vécues autour du tracé LGV sur Saint Selve (on pourra reprendre les termes d’un article de notre blog qui explicitent l’affaire qui a été jugée sans suite par le procureur de la République) rappellent celles dénoncées dans les Landes sur le territoire d'Uchacq-et-Parentis. Ces dernières avaient fait l’objet d’une plainte de citoyens contre François-Gilles Egretier, conseiller auprès de la ministre Christine Lagarde, soupçonné d’être intervenu dans les sphères du pouvoir pour que le tracé GPSO épargne une demeure familiale. L’affaire juridique n’est pas close après le classement d’une première plainte d’autant que les déclarations du maire de la commune semblent alléguer la thèse d’une intervention ministérielle en faveur de François-Gilles Egretier : « Suite à l'intervention d'un habitant de la commune qui s'est rappelé aux bons soins de M. François Fillon, son cabinet répond faire suivre à M. Bussereau en lui demandant de procéder à un examen attentif de ce dossier ». On suivre avec attention la suite donnée à la procédure en cours.

Autre nuisance que nous dénonçons au sujet des travaux des LGV : la ronde infernale des engins de travaux publics, camions et matériels de terrassement qui des jours durant rendent la vie impossible aux riverains. La trêve des confiseurs s’est appliquée aux équipes de Coséa en charge de la LGV Tours-Bordeaux ce qui a fait quelques vacances aux habitants de Laruscade en particulier. Hélas début janvier tout recommence et les habitants des villes et villages de l’axe Tours-Bordeaux subissent mains désagréments dans leur vie quotidienne (comme par exemple la rénovation du pont Eiffel à Cubzac- les- Ponts, le viaduc de la Dordogne, les ouvrages d’art sur la commune de Champagne-Vigny…).

Mais ils ne sont pas les seuls à s’inquiéter. Des habitants plus éloignés du tracé LGV tentent de s’opposer au projet d’une nouvelle gravière (36 hectares) sur la commune de Saint Antoine –sur-l’Isle, gravière qui devrait alimenter entre autres les besoins d’une LGV nécessitant des millions de m3 de graviers. David Redon, président d’une association environnementale de la vallée de l’Isle, se dit inquiet de ce projet dans les colonnes de Sud-Ouest: « Il estime en effet que les répercussions seront importantes, tant sur les sources, les ruisseaux, que sur l'ensemble de l'écologie. L'exploitation risquerait selon lui de porter atteinte à la nappe phréatique, aux paysages, aux biens immobiliers, mais également d'entraîner des nuisances sonores avec une extraction prévue de 7 h 30 à 12 heures et de 13 heures à 18 heures. Le criblage et le lavage auraient lieu de 7 heures à 12 heures et de 13 heures à 20 heures, avec une rotation de 45 camions par jour, donc 90 camions de 22 tonnes sur la départementale 10 jusqu'à l'entrée de Coutras ». Ne devons nous pas craindre une intensification de telles nuisances si le projet GPSO au sud de Bordeaux (plus de 400km de LGV) venait à terme ? On remarquera la sollicitude dont font preuve les préfets face aux demandes répétées d’ouverture de carrières comme le montre l’autorisation accordée prés de Loudun pour une nouvelle carrière destinée à alimenter la LGV Tours-Bordeaux : «Cette carrière de 4 hectares, exploitée par Vinci construction terrassement doit permettre la réalisation de remblais pour la future ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique ». Le préfet se retranche derrière du commissaire enquêteur et l’acceptation de la Codéna et de la ministre de l’Ecologie, Delphine Batho malgré une levée de boucliers, et non des moindres, contre ce projet : « Les principaux élus de la région (la présidente du conseil régional PS Ségolène Royal, le sénateur et ancien premier ministre UMP Jean-Pierre Raffarin, le président du conseil général UMP Claude Bertaud, la députée verte Véronique Massonneau) avaient manifesté leur opposition à ce projet et leur soutien aux différentes associations d'habitants de ce secteur du Loudunais et d défenseurs de l'environnement ».

A Marsas, au nord de Bordeaux, c’est la maire Brigitte Misiak qui dit ne pas avoir choisi la LGV et pourtant en subir tous les inconvénients : « Nous n'avons pas choisi d'avoir la LGV et pourtant nous en subissons tous les désagréments; tout d'abord, les engins et le bruit qu'ils font, la poussière, les trous sur les routes, les défrichements qui changent le paysage, et la circulation automobile qui va très bientôt être modifiée puisque la fermeture de l'échangeur côté bourg va obliger les automobilistes à se rendre jusqu'à Cavignac pour rejoindre la RN 10. Il faut sans cesse faire la guerre aux d'engins qui ne sont pas autorisés à traverser le bourg et donc, je dois très souvent faire l'intermédiaire entre les administrés mécontents et la société Vinci pas toujours coopérative ». Les élus d’Aquitaine et Midi-Pyrénées qui pourraient subir eux aussi les LGV du GPSO devraient en prendre bonne note pour réclamer une vraie étude alternative au GPSO.

Echos divers

 

Comme lanceurs d’alerte les associatifs sont souvent vus comme des « empêcheurs de tourner en rond », des opposants au Progrès, des rétrogrades…

Toutefois ils pointent souvent des risques potentiels pour la santé, l’environnement, et le bien de leurs concitoyens. Preuve en est dans l’affaire qui a opposé le Collectif Stockage Gaz Landes[M] à EDF sur le projet de site de stockage de gaz (600 millions de m3 !)sous les communes de Pouillon et Mimbaste. Il vient finalement d’être abandonné. Henri Emmanuelli, pourtant bien timoré et peu hostile, dit avoir intercédé auprès du PDG d’EDF pour qu’il abandonne le projet : pourrait-il entendre aussi tous ceux qui défendent l’environnement et les finances publiques contre le GPSO ? On retiendra toutefois dans cette affaire que le Collectif Stockage Gaz Landes a su fédérer des citoyens qui ont fait entendre leur droit à conduire leur destin. C’est ce que rappelle Jean-Pierre Pénicaut, président de France-Libertés40, quand il énonce : « Redisons-le, le projet Salins des landes n’a été retiré que parce qu’un regroupement spontané, d’usagers de tous bords, s’est donné la peine d’en expertiser méthodiquement le contenu et a progressivement convaincu de sa nocivité potentielle, ceux qui avaient à en juger ». Un exemple à suivre

La désinformation et la manipulation que l’on découvre dans nombres de sujets lancés par les grands groupes industriels ou du BTP s’illustrent bien au travers des analyses pertinentes menées par un membre du CADE, Pierre Recarte. Il démonte les mécanismes de la propagande conduite par RFF pour promouvoir les LGV du GPSO. Il cite Paul Valéry quand il s’exprime dans un article du Journal du Pays Basque que je vous invite à lire : « Loin de nous l’idée de crier au complot, mais force est de constater que les procédés utilisés conduisent à une désinformation de l’opinion et accréditent l’idée que “la politique est un mécanisme qui sert à empêcher les gens de prendre part à ce qui les concerne directement” (Paul Valéry). ».

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              8 mars 2013

 



[A] Le bluff technologique, Jacques Ellul, Hachette littératures, 2005, p469

[B] Ce chiffre de 12 milliards n’est que l’estimation officielle du GPSO à fin 2012. Nombreux sont ceux qui prédisent que ce coût approchera les 20 milliards quand sera déposé le dossier d’enquête publique en 2014.

[C] On peut pointer là la trace d’un dossier pas maîtrisé par le Président (qui le conseille ?) car en Aquitaine, c'est-à-dire en Gironde, ce n’est que quelques dizaines de km de LGV qui sont en construction pour la LGV Tours-Bordeaux.

[D] On pourra se référer aux déclarations de J. Cahuzac

[E] Lire par exemple ce qu’écrit le site Bleu Orange Production

[F] Les référendums indépendants menés à de nombreuses reprises en Aquitaine sur l’acceptation ou non de la LGV par les Aquitains ont, eux, montré que le non obtenait là 80 ou 90% des voix (cf. http://www.ni-ici-ni-ailleurs-ustaritz.com/article-lgv-reprise-de-la-fronde-52461126.html )

[G] Pierre Recarte, membre du collectif basque CADE, est l’auteur de l’ouvrage très documenté sur les LGV Les Rails de la Déraison dont je recommande la lecture.

[H]  Rappelons que Jean-Luc Gleyze s’était refusé en 2010 à voter au CG33 pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Depuis il avait toutefois décidé « d’accompagner » le GPSO et de préparer au mieux son implantation en Aquitaine entendant ainsi défendre ses concitoyens : « …d'identifier les problématiques communes à l'ensemble des territoires traversés, et les compensations à y apporter : protections humaines, protections environnementales, indemnisation des propriétés et des habitants en lisière de secteurs d'expropriation légale, établissement des voies et des réseaux, etc ». (Extrait de la Charte du Collectif GPSO Sud-Gironde)

[I] Le mitage des territoires résulte des achats anticipés et des négociations « forcées » que subissent les propriétaires face aux promoteurs des LGV. C’est ce que l’on a pu constater encore récemment sur la LGV Tours-Bordeaux où aujourd’hui encore, alors que les travaux sont lancés, des actes notariés ne sont toujours pas passés pour l’achat d’immobiliers « négociés ». On imagine bien la pression psychologique qui s’en suit pour les autres propriétaires contactés après la DUP (c’est normalement et légalement après celle-ci que devraient être pratiqués les acquisitions) au regard de ceux qui ont déjà « signé » !

[J] On retrouve là un des facteurs d’inflation des prix de l’immobilier par le fait d’une surévaluation des terres précédemment agricoles ou non constructibles concomitante aux infrastructures de transport (autoroutes, LGV, aéroport…) sans que cela serve vraiment les riverains de telles infrastructures. Que penser par exemple des inflations constatées sur des terrains proches de celles-ci alors que les nuisances associées compensent bien souvent le peu d’avantages pour les citoyens qui ne profitent pas de ces infrastructures (tout le monde ne prend pas l’autoroute ou le TGV… surtout avec les tarifs qui explosent !) et ne peuvent plus acquérir des terres pour la construction ou l’agriculture car devenues trop chères. Que dire de la schizophrénie qui étreint alors nos responsables politiques qui veulent promouvoir le logement social et l’accession à la propriété pour des millions de citoyens alors qu’ils cautionnent par ailleurs une inflation du coût des terres encore accessibles ?

[K] Les pouvoirs publics et les élus semblent bien silencieux sur ces affaires. Qu’elle est la loi ? A-t-on le droit d’acquérir (avec des deniers publics !) des immeubles et des terres par anticipation alors que le dossier EUP-DUP n’est pas encore déposé ?

[L] On pourra reprendre ce que nous écrivions alors dans la revue de presse de janvier 2012 http://lgvea.over-blog.com/article-la-revue-de-presse-janvier-2012-98005645.html

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Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

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