Le processus ERC (Eviter, Réduire, Compenser) s’invite de plus en plus dans les grands projets d’infrastructures afin de prendre en compte l’atteinte à la biodiversité qui en résulte irrémédiablement.

Le législateur intervient depuis plusieurs années maintenant pour réguler, sans l’annuler, cette atteinte.

Ces derniers mois le Sénat procède à des auditions dans le cadre d’une Commission d’enquête dénommée « Commission d'enquête sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d'infrastructures, intégrant les mesures d'anticipation, les études préalables, les conditions de réalisation et leur suivi ».

Nous donnons ici quelques échos de ces auditions qui examinent la « compensation écologique» intervenant pour des infrastructures qui fractionnent nos territoires : l’autoroute A65 et la LGV Tours-Bordeaux.

Mercredi 18 janvier 2017 Présidence de Mme Sophie Primas, vice-présidente

Audition de M. Patrick Jeantet, président directeur général, M. Bernard Torrin, directeur de l'environnement et du développement durable, de SNCF Réseau et Mme Corinne Roecklin

P. JEANTET Indéniablement, les milieux sont fragmentés par les lignes ferroviaires. Mais elles n'engendrent pas que des effets négatifs. À travers le programme TRANSFER (Transparence écologique des infrastructures ferroviaires), nous constatons que les lignes ferroviaires peuvent avoir des effets positifs, notamment longitudinaux. Les lignes sont des corridors de biodiversité

On reste dubitatif sur les effets « positifs » qu’auraient les infrastructures ferroviaires sur l’axe longitudinal : la fermeture grillagée qui est imposée le long des LGV ne paraît pas adaptée à des corridors de biodiversité. Les traversées perpendiculaires sont principalement ouvertes à la circulation des espèces entre voies bleues et vertes.

P. JEANTET L'anticipation de la réalisation des compensations> est un autre enjeu. Tant que le projet n'est pas définitivement confirmé, on ne mène pas <de compensation>. Elle intervient en aval du processus et se heurte parfois à des difficultés foncières. Anticiper ces enjeux, dès les premières phases du projet, par exemple par la réalisation de réserves foncières, serait intéressant, <même si financer la compensation sans certitude sur la réalisation du projet> peut être un autre problème

On lit ici la limitation principale au processus « compenser ». Il intervient très en aval dans le projet d’infrastructure, en phase construction au mieux, au-delà au pire. Le cas de la LGV Tours-Bordeaux est ici symptomatique.

B. TORRIN La plupart des groupes faunistiques adaptent leur comportement en traversant les sections courantes lorsque celles-ci ne sont pas hermétiquement closes, et empruntent les ouvrages existants, spécifiques ou non : passages grande faune, passages agricoles, routes, rétablissements routiers, barrages hydrauliques, buses sèches, etc. » On a souvent l'image d'une infrastructure linéaire infranchissable ; les études scientifiques ont bien montré, et c'est important, que la fragmentation n'est pas irrémédiable.

Si les ouvrages « ouverts » comme les viaducs, les passages grande faune sous la voie, certains passages aériens sur la voie peuvent concourir à la transition des espèces du milieu naturel ils ne sont pas opérants à 100%. D’autre part si quelques espèces utilisent plus facilement ces dispositifs (cerfs, sangliers…) les espèces invertébrées ont de grandes difficultés à utiliser les voies vertes et bleues.

B. TORRIN Pour assurer la maîtrise de la végétation de nos voies, nous faisons appel à des méthodes à la fois mécaniques et chimiques. Sur la plateforme, notre objectif « zéro végétation » est tiré par des critères de sécurité : au même titre que sur les routes, cela est nécessaire pour voir les signaux, assurer la surveillance des installations, le dispositif de retour de courant, et la stabilité de la plateforme. Aux abords des voies, nous avons une règle de gestion plus raisonnée. Cependant, nous avons des pistes le long des voies, qui permettent le cheminement de nos personnels, des services de secours, mais également des clients en cas de transbordement par exemple. Ces contraintes nécessitent une bonne maîtrise de la végétation. Sur les 30 000 km de voies du réseau, nous utilisons des traitements phytopharmaceutiques qui ont été optimisés : depuis 10 ans, nous avons divisé par trois la quantité de produits utilisés ; nos personnels sont formés. Nous avons également développé des méthodes innovantes : nos trains désherbeurs sont équipés de GPS, ce qui permet de couper l'épandage de produits phytopharmaceutiques au droit des cours d'eau ou près d'une zone de captage d'eau potable. Nous sommes en conformité avec tous les arrêtés préfectoraux en la matière.

Si comme l’indique B. Torrin le concessionnaire vise à la conformité avec les arrêtés préfectoraux nous ne pouvons que regretter que la (les) loi(s) sur l’arrêt de produits phytopharmaceutiques peinent à réduire drastiquement cet emploi.

M. Ronan Dantec, rapporteur. Comment expliquez-vous la condamnation de COSEA en décembre dernier pour plusieurs manquements aux réglementations en vigueur, et notamment l'absence de filtres pour la qualité des eaux, pourtant bien prévus dès le départ ? Quel bilan tirez-vous de cette condamnation ? Avez-vous assuré un suivi suffisant ? L'État a-t-il rempli ses obligations ?

B. TORRIN Ces quelques erreurs impardonnables ont été sanctionnées. Il y a eu une très bonne réaction des équipes, en termes d'organisation, de moyens, de compétences pour une mise en conformité très rapide. Depuis de très nombreux mois, les observations que nous pouvons avoir sont minimes

Les exemples cités montrent bien la fragilité des mesures sur le terrain. Les « erreurs impardonnables » auraient pu être d’une autre ampleur et irrémédiables pour le milieu écologique.

M. Ronan Dantec, rapporteur. Comme vous l'avez dit, vous êtes <chargés de veiller au bon déroulement de la concession et au respect des réglementations en matière d'environnement>. Suite au problème sur la concession, c'est bien votre part de suivi et d'intervention que j'interroge.

M. Patrick Jeantet. Le suivi du chantier est <assuré par les services du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA)>. Ils effectuent des <visites régulières pour contrôler l'atteinte des objectifs environnementaux>. Nous allons, cette année, réceptionner les travaux : le CEREMA poursuivra sa mission dans cette nouvelle phase pour contrôler toutes les obligations liées au projet, et pas uniquement les obligations opérationnelles.

On est bien dans un processus aval où on procède au constat des mesures de compensation et de leur adéquation aux dispositions des arrêtés dérogatoires.

La dégradation environnementale initiale du projet d’infrastructure est irrémédiable.

Ces dispositions sont rappelées ci-après par le responsable de la DGITM.

F. Poupard DG de la DGITM - De nombreux projets d'infrastructures sont réalisés dans le cadre de contrats délégués, confiés à des concessionnaires ou à des partenaires privés. La responsabilité d'obtenir les autorisations administratives utiles pour réaliser le projet, qu'il s'agisse de celles à produire au titre de la loi sur l'eau ou des dérogations sur les espèces protégées, est portée par le maître d'ouvrage privé ou le concessionnaire. Ce maître d'ouvrage est alors soumis aux obligations de l'annexe ERC de la DUP, à celles qui figurent dans le dossier des engagements de l'État, ainsi qu'aux dispositions du contrat de partenariat qui prévoient des pénalités en cas de non respect de ces obligations. Le contrôle exercé par la personne publique délégante n'a en revanche pas vocation à se substituer <à la police de l'environnement> qui a <en charge le contrôle du respect des obligations environnementales du maître d'ouvrage privé ou délégué

On comprend mieux ainsi l’éclatement administratif du contrôle environnemental dans différents organismes qui conduit, selon nous, à une dilution des responsabilités préjudiciable au respect de la nature et du milieu.

On peut en avoir une idée dans la consultation des sites des organismes évoqués ici et là : CEREMA (CETE, SETRA…), DGITM, AFB (ONEMA), CNPN…

M. François Poupard. La décision de faire une ligne rapide entre Tours et Bordeaux relève d'une politique d'aménagement du territoire, et ne peut évidemment pas être prise par les seuls ingénieurs. Une décision politique ne correspond jamais totalement à une analyse économétrique froide, ce qui est bien naturel. Certes, elle ne doit pas non plus être irrationnelle : lorsque des milliards d'euros sont en jeu, la rationalité prend une place considérable nous y veillons.

L'arbitrage entre investissements nouveaux et maintenance est une vraie question, qui a des <conséquences aussi sur l'environnement> : si l'on engage de nouveaux projets coûteux, le parc existant n'est pas adapté. Du point de vue technique, il est possible de sacrifier la maintenance pendant un ou deux ans. Au delà, le coût du rattrapage dépasse celui de l'entretien régulier.

Nous le voyons bien avec notre réseau ferroviaire, pour lequel il faudra investir 30 milliards d'euros en dix ans.

Loin d’être rassurant F. Poupard reprend nos arguments quant aux choix qui président dans le domaine des infrastructures. La décision politique l’emporte souvent sur la rationalité et l’utilité publique d’un projet. Il confirme clairement que le choix initial entre modernisation du réseau ferré et développement de nouvelles LGV est au cœur socioéconomique, et environnemental, de la réflexion citoyenne qui devrait être menée selon la démocratie participative, si souvent évoquée, si souvent ignorée.

P. Lantrès  Président du Comité Réaction Citoyenne

Aux différents stades des études car, vingt ans pour construire une ligne, c'est extrêmement long au fil de l'avant projet sommaire (APS) et de l'enquête d'utilité publique (EUP) de 2000 à 2005 pour le tronçon Angoulême-Bordeaux, puis en 2007, pour le tronçon Tours-Angoulême, l'impression des élus et de la population était que tout était joué d'avance. A-t-on cherché à éviter ?

Non. À réduire ? Oui, mais au strict minimum et quand cela ne coûtait pas trop cher. <À compenser> ? Oui, mais au strict minimum légal.

Patrick Lantrès est un fervent défenseur de l’environnement et des territoires traversés par la LGV Tours-Bordeaux. Sa longue expérience auprès de nombreuses associations regroupées dans le Comité Réaction Citoyenne est un gage de la pertinence de son témoignage.

P. Lantrès : Lors de notre recours en annulation auprès du Conseil d'État, le rapporteur public a en substance proposé dans ses conclusions que les aménageurs prennent en compte les alternatives possibles au projet mais également l'aménagement de la voie existante plutôt que la construction d'une nouvelle ligne. Même si nous n'avons finalement pas eu gain de cause, je peux en déduire que l'évitement, dans le cadre de cette ligne, n'a pas été mis en œuvre.

On retrouve ici la confirmation que le processus ERC actuel obère souvent les termes éviter et réduire pour ne conserver au pire que la compensation.

On peut vérifier que cela est toujours d’actualité dans les projets de LGV du GPSO.

M. Patrick Lantrès. Au risque de me faire des ennemis, je rappelle que chez RFF, on a affaire à des fonctionnaires, dont le raisonnement est borné. Chez LISEA, ce sont des professionnels de la négociation. C'est le jour et la nuit.

Il est possible de parler avec les gens de LISEA. Peut être est-ce parce qu'ils n'ont pas peur du Comité TGV, quoique... Nous avons bloqué des TGV à plusieurs reprises, nous aurions pu recommencer. Peut être notre lobbying auprès des élus et de certaines personnes a-t-il porté ses fruits ? Le fait est que LISEA a abordé les problèmes de manière positive. Par ailleurs, RFF devait imposer le projet, tandis que LISEA n'avait plus de questions à se poser à cet égard : elle avait à se débrouiller avec le projet. Peut être aussi cette société a telle <une certaine culture de l'environnement> ? Ce projet n'était pas son coup d'essai.

Enfin, ayant l'habitude d'être « embêtée » par les associations, peut être sait-elle les caresser dans le sens du poil ?

On a ici un avis particulier et presque iconoclaste envers les acteurs RFF et LISEA.

Si le premier semble recueillir le courroux de P. Lantrès, LISEA est plus ménagé. P. Lantrès a bien raison de dire qu’il peut se faire des « ennemis » car certains milieux associatifs sont totalement réticents à toute discussion avec les concédants et concessionnaires de LGV. P. Lantrès poursuit :

RFF a aussi l'habitude de traiter avec les associations, mais les discussions ne sont pas sereines. Pour ma part, j'ai horreur de telles discussions. Même si LISEA n'est pas irréprochable, au moins nous ont-ils écoutés. C'est important.

Je vais maintenant faire le vilain petit canard. J'avoue que cela me contrarie que l'homme soit exclu de la biodiversité. Lorsque j'essaie d'expliquer notre action, je m'entends souvent demander : « Et l'homme dans tout cela ? ».

On sera là en phase avec P. Lantrès. Pour sa part LGVEA a toujours inclus l’homme au sein de la biodiversité dans ses remarques et actions contre les projets inutiles que sont aujourd’hui les LGV. Il précise :

À aucun moment le public n'a été associé aux décisions, contrairement aux associations. Dans l'étude d'avant projet sommaire, dans les enquêtes d'utilité publique, lors des réunions organisées à notre demande, à celles des communes, lors des réunions des commissaires enquêteurs, il n'a jamais été question de biodiversité. Ce n'était pas le problème.

En réunion publique, lorsqu'on dit à la population qu'on va lui accorder un  double vitrage et qu'on lui explique par ailleurs que l'on va dépenser telle somme pour acheter de nouveaux terrains pour l'outarde, elle nous répond : « Et nous ? ». Un habitant m'a fait remarquer que les dossiers des enquêtes publiques comprenaient dix à quinze fois plus de pages consacrées aux animaux qu'à l'homme. Comment la population pourrait-elle adhérer à un projet sachant que les dossiers d'enquête publique peuvent compter 2 000 pages et peser 18 kilos ?

Là encore on peut adhérer aux remarques de P. Lantrès : le dossier d’enquête publique pour le GPSO comportait environ 12000 pages A3 !! Enfin il met au centre de l’attention environnementale la part de l’Homme :

Pour notre part, nous faisons de l'information. Pour attirer le public, il faut prendre en compte l'homme dans la biodiversité, de façon officielle.

<Prévoir des compensations importantes en cas d'atteinte à la biodiversité> est une bonne chose, mais ce n'est pas assez : pourquoi ne pas en prévoir un minimum pour l'homme ? Comment le public peut-il s'intéresser à la préservation de la biodiversité alors qu'on lui demande de se taire, qu'on lui dit que la ligne se fera, mais qu'on n'en fera qu'un minimum pour lui ?

J'ai lu les comptes rendus des travaux de votre commission d'enquête sur la biodiversité. Ils me confortent dans l'idée que l'homme doit être au cœur de la biodiversité. Si je ne me trompe pas, cinq hominidés sont en voie de disparition. Dans l'arbre de vie, l'homme se situe juste à côté. Pourquoi s'intéresserait-on aux hominidés et pas à l'homme ? D'aucuns penseront que je suis hors sujet, mais je ne le suis pas. On n'intéresse l'homme à ces problèmes qu'à la maternelle, où l'on fait faire des herbiers aux enfants. Ensuite, c'est fini !

Mardi 31 janvier, MM. Laurent CAVROIS, président de Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LISEA), et Thierry CHARLEMAGNE, directeur de l’environnement et du développement durable (LISEA),

Cette audition peut être consultée sur le site du Sénat ICI

La Commission s’inquiète que LISEA ait poursuivi ses travaux sur la LGV Tours-Bordeaux après divers avis du Conseil National de la protection de la Nature (CNPN).

On pourra se reporter à l’avis du Comité Permanent en date du 14 septembre 2016.

Elle constate que LISEA/COSEA ont été reconnus responsables d’atteinte à la biodiversité par le tribunal : on pourra consulter une analyse de ce dossier rapporté par Médiapart sous la plume de Jade Lindgaard et mis en ligne par sur Internet et aussi un commentaire de France Nature Environnement sur ce même dossier.

On assiste là à un « ping-pong » entre LISEA et le concepteur/constructeur COSEA face aux questions précises de la Commission du Sénat.

Au-delà des énoncés classiques de LISEA au regard des contraintes ERC, et leurs arguments de grennwashing, on comprend que ces procédures ERC découlant de la loi restent floues pour le concessionnaire (voir loi n° 2016-1087 du 8 aout 2016).

Les éléments économiques viennent aussi complexifier leur mise en œuvre puisque la Commission a de nombreuses interrogations sur le coût de ces mesures environnementales pour LISEA et les finances publiques.

On pourra suivre notamment les questions pertinentes et radicales de la sénatrice Evelyne DIDIER qui évoque l’architecture de concession entre LISEA et SNCF Réseau (ex RFF). Les flèches décochées par la sénatrice tentent de comprendre la part des financements publics (environ 4 milliards d’euros) dans le financement global et les conditions du contrat sur le TRI, le retour sur bénéfice pouvant être rétribué à l’Etat en cas de profit sur la durée de la concession, les valeurs de péages perçues par LISEA…

On comprend rapidement que l’on est là au cœur du dossier et LISEA fait état à plusieurs reprises du caractère confidentiel des valeurs économiques et financières du contrat de concession pour ne pas répondre publiquement à la commission. Des questions écrites et réponses écrites pourront être échangées sous le sceau du secret entre LISEA et les membres de la Commission : on retrouve là le manque de transparence constant dans les affaires où circule l’argent public…

Audition de Monsieur Philippe Barbedienne, directeur de la SEPANSO -1^er février 2017

Il est question à plusieurs reprises de grennwashing dans les propos de P. Barbedienne.

Pour lui, dans une présentation construite et argumentée, la procédure ERC est un marché de dupe car l’évitement et la réduction des atteintes à la biodiversité dans les grands projets d’infrastructure (autoroute, LGV…) ne sont pas privilégiées au regard de la seule (maigre) compensation.

Il énonce clairement les contraintes et les compétitions des espèces transférées ou implantées dans les zones de compensation.

Les nombreux exemples qu’il donne dans le dossier de l’autoroute A65 confirment les méthodes employées par les concessionnaires et l’aval qui leur est donné par les autorités.

Les comités de suivi des mesures de compensation, s’ils existent, demeurent difficiles dans leur fonctionnement : manque de moyen et de temps pour les associations environnementales pour participer à toutes les réunions et visites, carence des comptes rendus de ces réunions…

P. Barbedienne n’oublie pas d’insister dans son argumentation sur le fait majeur dans ces dossiers d’infrastructures.

Ils doivent au préalable être ouverts à un véritable débat public déroulant dans l’ordre la procédure ERC.

Ils ne peuvent être validés et étudiés que si le caractère primordial « d’utilité publique » est prouvé initialement.

C’est ainsi que pour l’A65 les faits prouvent aujourd’hui que le choix d’une nouvelle autoroute  face à l’aménagement de la route existante n’était pas pertinent : pertes d’exploitation annuelles continues de la part d’Aliénor (concessionnaire), trafics routiers très inférieurs aux prévisions, coût du péage très élevé…

La destruction de centaines d’hectares d’espaces naturels et agricoles pour la construction de cette autoroute ne peut être « compensée » : la perte écologique est avérée tant sur le plan faunistique que floristique.

On pourra retenir de la présentation de P. Barbedienne un aspect fondamental : tout projet d’infrastructure doit être précédé d’une analyse indépendante et argumentée qui étudie prioritairement le recyclage de l’existant (voie routière ou ferroviaire existante). Ainsi la D932 et la D934 auraient pu recevoir des aménagements routiers leur conférant sécurité et débit de circulation adaptés aux réels besoins de mobilité sur l’axe Bordeaux-Pau pour un coût financier et écologique bien moindre.  

De même pour le projet de LGV du GPSO sur les axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax l’aménagement des voies ferrées existantes, avec pour certains tronçons des lignes droites où ont été établi dans les années 50 des records de vitesse sur rail, aurait du être privilégié pour favoriser un coût réduit sur les plans financiers et écologiques.

Ì

En conclusion de ces différentes auditions déjà réalisées par la Commission Sénatoriale on peut retenir que le processus ERC est loin de répondre de manière pertinente aux destructions irréversibles en matière d’écologie.

La focalisation découlant de la loi d’aout 2016 sur le seul volet « compensation » montre, comme le rappelait un membre de la commission, que le législateur a peut être été trop rapide et a minimisé les caractères préliminaires et indispensables de l’évitement et de la réduction dans ce processus.

Nous le dénonçons depuis des années sans être souvent entendu par les instances gouvernementales et institutionnelles.

La construction des LGV est désastreuse pour  l’environnement.

Alerté ces jours-ci par un expert du monde viticole nous voulons aujourd’hui partager avec vous les récents développements juridiques affiliés à la construction de la LGV Tours-Bordeaux.

Médiapart, média bien connu pour son journalisme d’investigation, nous conte les démêlés du groupe COSEA avec la justice dans le cadre d’infractions graves et répétitives aux règles environnementales.

Rappelons que COSEA est la société chargée par LISEA de la construction de la LGV Tours-Bordeaux.

On lui reproche de multiples destructions d’écosystèmes et des pollutions de l’espace naturel notamment au sein de zones humides et Natura 2000.

COSEA, et certaines sociétés associées dans la construction, sont ainsi condamnées à de très fortes amendes pour infraction aux arrêtés préfectoraux autorisant les travaux.

On voit bien ici que les constructeurs des LGV respectent peu la consigne ERC (Eviter, Réduire, Compenser) et s’autorisent à ignorer parfois les prescriptions réglementaires inscrites dans les arrêtés préfectoraux, les garanties de l’Etat…

France Nature Environnement (FNE) porte donc plainte contre de tels abus et le voile de grennwashing qui accompagne le discours des constructeurs tels que Vinci, Bouygues, Eiffage…

Les parquets des départements de Charente, Charente-Maritime ou Gironde relèvent des témoignages pluriels pour non respect de prescriptions environnementales et d’engagements contractuels par COSEA.

Plus particulièrement en Gironde FNE a porté plainte fin 2013 pour destruction d’habitats d’espèces protégées et atteinte à l’eau. Si l’enquête semble se conclure bientôt la lourdeur des procédures juridiques transparaît dans l’article de Médiapart :

« Délai trop long entre les infractions et les jugements, montant microscopique des amendes au regard des budgets de ce mirifique contrat qui garantit 50 ans de recettes à son pétitionnaire : entre les maîtres d’ouvrage et les protecteurs des milieux naturels impactés, les armes sont très inégales ».

 La toute récente constitution d’une commission d’enquête parlementaire au Sénat sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d’infrastructures, intégrant les mesures d’anticipation, les études préalables, les conditions de réalisation apportera peut-être dans les prochaines semaines la confirmation des nuisances environnementales inhérentes à de tels chantiers de construction.

Espérons que les conclusions de cette enquête amènent l’Etat à renforcer ses engagements environnementaux dans les projets en étude, dont tout particulièrement le GPSO.

Il faudra aussi sans doute toute la pression du milieu associatif pour pousser le Ministère de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer à peser sur le BTP afin qu'il respecte la réglementation.

Enfin lançons à nouveau un message pressant vers le Secrétaire d'Etat aux Transports: arrêter études et construction des nouveaux projets de LGV.

Pas un jour ne passe sans que le réseau ferré français montre son délabrement.

C’est dans la région francilienne que se concentrent ces jours-ci pannes, incidents, arrêts de trafics…

La rubrique « économie et entreprise » du quotidien Le Monde rapporte le 8 décembre sous la plume d’Eric Béziat, le constat unanime d’un réseau au bord de l’asphyxie  que commente Stéphane Beaudet, maire LR de Courcourones, par cette sentence : « Le réseau est complètement obsolète. Voilà le résultat quand on choisit de financer pendant des années des TGV vides ».

Le sous investissement chronique de l’Etat dans la rénovation et la modernisation du réseau ferré trouve là une de ses raisons majeures.

Eric Béziat précise que le seul réseau francilien réclame 800 millions à 1 milliard d’euros par an alors que SNCF n’injecte que 620 millions d’euros pour l’Ile-de-France en 2016. Si ce budget devrait atteindre 800 millions d’euros en 2017 on peut se poser la question du financement de cet effort indispensable. Qui va payer ? L’Etat via l’AFITF ?

Le budget de l’AFITF ,pour tous les secteurs des transports (route, rail, fluvial, portuaire), semble totalement inadapté puisqu’il plafonne à environ 1,9 milliards (AE + CP) en 2016 pour l’ensemble du ferroviaire.

Comment dés lors envisager la rénovation et modernisation des 30 000 km de lignes ferroviaires sur tout le territoire métropolitain alors qu’une part importante du budget de l’AFITF est capté depuis des années par le développement incessant du réseau LGV ?

Cela est d’autant plus critique que tout le secteur ferroviaire est déficient.

Si les médias pointent souvent les incidents, et accidents parfois, qui affectent le transport voyageurs (RER, TER, Intercités…) le fret ferroviaire n’est pas épargné par une hémorragie de son trafic depuis des années.

Aujourd’hui encore (voir l’article de Philippe Jacqué dans Le Monde du 9-12-2016) le fret ferroviaire accuse son recul permanent.

On y apprend qu’Euro Cargo Rail, la division française de la Deutsche Bahn spécialisée dans le fret ferroviaire annonce un plan social de 300 postes dans l’Hexagone son bilan depuis 2013 montrant un déficit cumulé de 63 millions d’euros.

Le constat est alarmant. Les exploitants privés et publics du fret ferroviaire sont aux abois et « aucune société de fret ferroviaire ne gagne aujourd’hui d’argent en France ». P. Jacqué écrit comme une extrême-onction : «Cela a des conséquences fatales. En avril, Combiwest, une société bretonne de fret ferroviaire agricole, a mis la clé sous la porte. La filiale d’Eurotunnel, Europorte, lutte pour être à l’équilibre. Quant à Fret SNCF, l’ancien monopole public, il ne relève toujours pas la tête. Sonné par l’ouverture du marché en 2006, il n’a jamais connu autre chose que des pertes depuis dix ans, ce qui explique deux tiers de la dette actuelle de SNCF Mobilité – qui culmine à plus de 7 milliards d’euros. En 2016, la société publique prévoit encore de perdre 120 millions d’euros, contre une prévision initiale de 50 millions d’euros de déficit ! Et ses effectifs fondent toujours comme neige au soleil ».

Le temps  béni du rail français est bien terminé et l’opérateur historique SNCF met un genou à terre avec un endettement qui dépasse 45 milliards d’euros.

La loi de réforme ferroviaire de 2014 tarde à prendre toute sa place dans la stratégie économique de SNCF. Ces jours-ci on attend avec impatience sa traduction sous forme d’un décret  dit « règle d’or ».

On donnera un écho particulier à ce dossier majeur en discussion au sein de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) dans un prochain article sur notre blog.

Gilles SAVARY, député de la 9ème circonscription de la Gironde, vient à nouveau en appui dans notre refus  du GPSO.

Dans un communiqué de presse diffusé le 7 décembre il indique qu'il a voté contre le financement des études APD et des acquisitions foncières anticipées au sein du Conseil d'Administration de l'Agence  de Financement de Infrastructures de Transports de France (AFITF) qui s'est tenu le 6 décembre 2016.

COMMUNIQUE DE PRESSE

Paris, le 07 décembre 2016

 LGV GPSO : GILLES SAVARY VOTE CONTRE L’ENGAGEMENT

DE 45 MILLIONS D’EUROS DANS LE PROJET

Membre du Conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) réuni ce jour 6 décembre 2016, Gilles Savary, député de la Gironde, a voté contre l’engagement de 45 millions d’euros de financement d’Etat pour le projet de ligne à grande vitesse GPSO.

Il a notamment fait observer que ce projet, évalué à 9 milliards d’euros constituait un gaspillage de fonds publics injustifiable pour les populations résidentes confrontées à une qualité de service particulièrement aléatoire dans leurs déplacements domicile-travail quotidiens, par la ligne ferroviaire existante.

Il a déploré que les pouvoirs publics aient choisi un niveau de régénération de la ligne Bordeaux-Agen notoirement insuffisant en regard des perspectives de trafics et des besoins des usagers d’une zone péri-urbaine en très forte expansion démographique.

Il en a, à nouveau, appelé à une rénovation ambitieuse de la ligne comportant :

·         Des équipements de contrôle-commande de dernière génération, permettant d’augmenter de 50 à 60 % la capacité de trafic de la ligne actuelle.

·         La suppression intégrale des 101 passages à niveau existants entre Bordeaux et Agen, afin d’en faire une véritable ligne de trains de banlieue.

·         L’aménagement d’installations permanentes de contre-sens (IPCS) à proximité de l’agglomération afin de permettre une continuité de service en cas de travaux ou d’incidents sur la ligne.

Il a regretté les surcoûts associés à des choix politiques de tracé de la future LGV GPSO, qui traverse inutilement le vignoble des Graves à Ayguemorte-les-Graves, ainsi que la précieuse hêtraie de la zone humide du Ciron.

Il a enfin rappelé que la déclaration d’utilité publique prise par l’Etat, contre l’avis de la Commission de l’enquête publique, se heurte à des recours juridiques émanant d'organisations diverses telles que le syndicat des sylviculteurs du sud-ouest, des fédérations de chasseurs, des organisations professionnelles viticoles, une association de gestion écologique, une association d’élus, des Collectivités Locales, et risque au total de faire perdre encore beaucoup de temps à l’amélioration des dessertes ferroviaires vers Toulouse et l’Espagne.

Contact : Bureau de Gilles Savary à l’Assemblée Nationale

3, rue Aristide Briand 75355 PARIS SP 07

01.40.63.93.16 – 06.78.78.57.45  gsavary@assemblee-nationale.fr - http://www.gilles-savary.fr/

Par ce vote, seul au sein du Conseil de l'AFITF, il réitère son refus de voir l'argent public déversé sans compter dans les projets de LGV alors que le réseau existant réclame toute l'attention des pouvoirs publics pour sa rénovation.

L.G.V.E.A voit dans cette attitude un signe fort en appui à notre argumentaire contre la LGV et pour l'aménagement des voies existantes.

On pourra voir dans le relevé des délibérations adoptées par le Conseil d'Administration de l'AFIFT (cf. lien ci-dessous) que Gilles Savary fût le seul à voter contre.

16-61-08

Convention de financement d’études d’avant-projet détaillé et d’acquistions foncières relatives aux lignes nouvelles BordeauxToulouse et Bordeaux-Dax

Unanimité moins une voix

On peut rappeler, comme le fait Gilles Savary dans ses propos rapportés sur le site aqui.fr (cf. lien ci-dessous), que de nombreux recours contre les DUP du GPSO sont engagés dont notamment ceux de LGVEA avec une douzaine d'associations, de Communautés de Communes...sur la Gironde, le Lot et Garonne et le Tarn et Garonne.

La raison l'emportera nous en sommes persuadés.

Nous sommes engagés depuis longtemps dans le refus du « tout LGV/TGV » et pour une rénovation du réseau existant.

Si nous étions peu nombreux il y a quelques années à prôner ce virage stratégique nous observons aujourd’hui que nos arguments diffusent de plus en plus dans le milieu des institutionnels, des spécialistes, des élus…

Quelques exemples pris dans la presse spécialisée (La Vie du Rail- VDR) viennent étayer nos propositions pour un système ferroviaire au service de l’usager/contribuable.

Prenons tout d’abord quelques chiffres pour illustrer nos propos quant aux trafics ferroviaires en région (VDR n°3572).

Entre 2013 et 2014 (et dans le périmètre des anciennes régions) la fréquentation est en baisse (Aquitaine -1,4%, Poitou-Charentes -1,85%, Midi-Pyrénées -2,24%) ainsi que les recettes (Aquitaine -1,83%, Midi-Pyrénées -2,97%).

Avec une régularité du service (2014) qui reste faible (Poitou-Charentes 93,07%, Languedoc-Roussillon 89,45%, Aquitaine 89,16%) on peut constater que le ferroviaire en région reste très perfectible pour l’usager/contribuable.

On peut rapprocher ces faibles performances d’une compétition exacerbée ces derniers temps entre différents modes de transports.

Quelques chiffres issus d’une analyse donnée dans la VDR n°3566 éclairent ce débat pour quelques liaisons régionales.

¹prix moyen   ² prix minimum

Pour des coûts de transport usager souvent plus bas, et des temps de parcours parfois équivalents ou plus courts, parfois plus longs, le transport par bus ou par covoiturage vient bouleverser l’image totémique du rail.

Alors comment comprendre ce désamour pour le rail ?

Comme l’ont montré de nombreux rapports[1] depuis une dizaine d’années notre réseau ferroviaire est en déshérence. Les accidents de Brétigny et Denguin viennent de mettre dramatiquement en exergue ce constat du manque d’entretien et de rénovation de notre réseau ferroviaire.

Malgré le financement croisé Etat/Région pour ces travaux indispensables (et d’autres qui pourraient être discutés plus en détail –gares, raccordements aux LGV…) on est très loin de la rénovation réelle du réseau. Pour 2016 par exemple la région Occitanie et la SNCF prévoient 180 millions d’euros dans la « modernisation » du réseau (VDR n°3559) ce qui est loin de répondre aux besoins de la nouvelle grande région.

Jacques Rapoport, ex PDG de SNCF Réseau, reconnaissait lui-même (VDR n°3560) que cette rénovation et modernisation délaissées depuis près de 35 ans n’allaient pas être restaurées aussitôt : « …la hiérarchie des priorités a pu donner le sentiment de ne pas être la bonne. Les priorités sont, dans l’ordre : la surveillance et la maintenance courante, le renouvellement, la modernisation et, enfin, le développement. Or, cela a pu paraître souvent inversé ».

Nous ne pouvons qu’acquiescer à ce constat qui montre bien que le tout LGV/TGV a largement phagocyté le financement de l’indispensable modernisation du réseau existant.

La démission de Jacques Rapoport le 18 février 2016 (VDR n°3562)  pourrait trouver ses racines dans l’impossible défi imposé à SNCF Réseau comme le commente Gilles Savary pour qui le patron de SNCF Réseau doit « obéir à des injonctions contradictoires » : remettre le réseau en état comme le veulent les Transports, mais sans un euro de plus comme le demande Bercy.

On ne reviendra pas ici sur les dernières « injonctions » ubuesques du Gouvernement comme celle imposant à SNCF l’achat de TGV à 40 millions d’euros pièce pour les faire rouler sur le réseau TET à 200 km/h au maximum, au prétexte d’un sauvetage politique et électoraliste du site Alstom de Belfort… !

On aurait mieux compris que cet argent public aille en priorité dans l’achat de matériel roulant adapté au réseau français pour des liaisons rapides (200 km/h) sur les lignes TET-TER. Alstom se porte bien, très bien, (voir ses résultats au premier semestre 2016) et il faudrait que l’Etat l’encourage à une gouvernance respectueuse pour investir judicieusement son cash dans ses différents sites français. Alstom vient de remporter le contrat d’étude du TGV du futur, engrange 500 millions d’euros pour les 15 TGV évoqués ci-dessus, décroche un marché de 2,2 milliards d’euros aux Etats-Unis (rames pendulaires Avelia Liberty), signe des contrats pour 22 tramways avec le STIF et pour une ligne de métro à Shanghai, doit fournir 150 rames pour Trenitalia, engrangera 3 milliards d’euros pour la livraison de locomotives électriques en Inde …

Si les trafics TET et TER souffrent en premier lieu du manque d’investissement dans le réseau et le matériel roulant, le fret continue sa descente aux enfers.

Les annonces en trompette de lancement « d’autoroutes ferroviaires » ne peuvent cacher la désaffection qui frappe depuis des décennies le fret ferroviaire français.

La troisième autoroute ferroviaire inaugurée le 29 mars 2016 entre Calais et Le Boulou (près de Perpignan) ne transporte que 40 semi-remorques routières dans un aller-retour quotidien. La filiale VIIA de SNCF Logistics espère pour cette autoroute ferroviaire un report modal de 40 000 semi-remorques par an d’ici 5 ans.

Selon l’AFRA la part modale du transport de fret ferroviaire en France stagne à 9,5% en 2014. 

Pendant ce temps le transport routier de marchandises se maintient à un niveau important comme le montre le schéma ci-dessous.

Avec quelques 40 000 remorques/an à l’horizon 2021 la nouvelle autoroute ferroviaire aura bien du mal à absorber une part significative des 3,2 millions de poids lourds relevés au Perthus.

Si le fret ferroviaire français se porte mal, l’Union Européenne ne pavoise pas non plus.

Isabelle SMETS (VDR n°3576) note que la part du fret ferroviaire dans l’UE passant de 18,3% à 17,8% entre 2011 et 2013 (19,7% en 2000). Le fret routier tient toujours le haut du pavé. Même si certains restent optimistes pour le fret ferroviaire (cf. Pascal Sainson président d’Europorte dans VDR n° 3559) la hausse des tarifs du péage ferroviaire (+6,27% en 2016) fait craindre une désaffection des transporteurs pour ce moyen de transport peu rapide et dont la qualité des sillons laisse à désirer.

On ne peut parler de ferroviaire ces temps-ci sans évoquer le malaise profond observé par les opérateurs et les usagers des TET.

Le gouvernement et SNCF parlent pourtant de renouvellement de matériel roulant (VDR n°3561) mais de manière partielle pour les trains Intercités. L’appel d’offre lancé début 2016 ne réjouit pas le constructeur Alstom devant une concurrence renforcée.

Pour l’usager c’est une annonce à minima pour les TET sous perfusion étatique depuis des années.

Peut-on attendre un réel progrès pour les TET si, comme l’annonce la Normandie, les régions deviennent les AOT sur ce secteur de plus en plus délaissé par l’Etat ?

Rien n’est moins sûr devant les déficits permanents (on parle de 12 millions d’euros/an en Normandie cf. VDR 3561) qui seraient repris par la Région si l’Etat assurait le renouvellement du matériel roulant (6 à 700 millions d’euros !) sur les deux lignes TET principales. Un pas vient d’être franchi en avril 2016 dans la convention de transfert signée entre l’Etat et la Région Normandie sur les cinq lignes TET qui s’accompagne d’une promesse de Manuel Valls de financement de rames neuves pour 720 millions d’euros. Il faudra toutefois attendre 2019-2020 pour voir ce plan aboutir avec en parallèle un investissement de l’Etat sur l’infrastructure de l’ordre de 500 millions d’euros.

Avec un changement de président et de gouvernement à mi 2017 toutes ces bonnes intentions restent à concrétiser…

De plus il reste à harmoniser le rail et la rame pour les TET de demain.

Pour un service ferroviaire de qualité et suffisamment rapide le réseau doit recevoir des aménagements conséquents (renforcement de la voie, suppression des PN, augmentation des entraxes de voies…) qui permettrait d’accueillir des rames modernes jusqu’à 200 km/h. Si la FNAUT parle d’utopie dans la généralisation du train classique à 200 km/h (VDR n°3569) on sait qu’elle est très souvent pro-LGV sans penser toujours au réel besoin de millions d’usagers de la France périphérique…

Le débat sur l’avenir des TET se retrouve dans le face-à-face d’élus ayant l’œil sur le ferroviaire français depuis longtemps.

Dominique Bussereau et Gilles Savary se livrent à une joute dans les colonnes de la VDR n°3573.

Pour le premier, en présentant le point d’étape le 19 février 2016, l’Etat « a signé l’acte de décès de ces trains pourtant indispensables à notre vie quotidienne ». Il rappelle que l’appel d’offre de 1,5 milliards d’euros lancé par l’Etat pour le remplacement des rames TET des lignes structurantes « …outre le fait que cette dépense n’est pas financée et sera vraisemblablement à la charge d’un autre gouvernement, n’entraînera pas de nouvelles livraisons avant 2021 ou 2022 ». Il évoque bien entendu le rapport de la FNAUT évoqué ci-dessus pour en déduire un obstacle majeur à l’aménagement du réseau classique pour des TET à 200 km/h et ouvrir l’opportunité alternative des LGV comme pour Bordeaux-Toulouse. Cela ne peut nous surprendre venant d’un des thuriféraires du dossier SEA-GPSO.

Le second quant à lui, député PS, ne jette pas la pierre sur le gouvernement qui « …face à une situation très dégradée, a pris des décisions importantes, qui ont le mérite de rompre avec le pourrissement des 20 dernières années ».

Il concède toutefois que « …ces arbitrages ressemblent trop à une gestion subtile de la pénurie budgétaire pour espérer autre chose qu’une attrition en bon ordre des lignes actuelles » et tente le qualificatif de « contorsionniste » pour l’Etat.

Il préconise donc de repositionner durablement l’offre de nos TET par « une priorité affirmée de régénération et modernisation des lignes qu’ils utilisent » et l’investissement dans des matériels roulants « plus confortables et mieux adaptés à  leurs missions ». Pour lui cela ne passe pas par le choix unique de matériels Alstom hors de cible (Régiolis surclassé, TGV déclassé). On comprend par là qu’il vise une nouvelle rame moderne capable de rouler commercialement autour de 200 km/h.

Pour la Région Nouvelle Aquitaine Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports, indiquait en avril 2016 (cf. VDR n°3566) : « Nous sommes concernés par trois lignes TET. La région n’a pas les moyens de les absorber dans son budget. Même si on nous donne trois Régiolis et deux Régio2N ».

Il faudra certainement encore de longs mois avant de voir poindre une solution durable pour nos TET et la desserte de nos territoires.

Pendant ce temps quelques obstinés persistent à vouloir poursuivre le rêve fou de milliers de km de LGV…

Ces LGV, dont certaines âgées de plus de 30 ans, réclament d’ailleurs dès aujourd’hui des régénérations qui se montent à 135 millions d’euros pour l’année 2016 (cf. VDR n°3553).

On peut comprendre que SNCF s’inquiète de ce phénomène alors que l’on lui impose l’exploitation dès 2017 de la nouvelle LGV Tours-Bordeaux où le nombre de navettes TGV est arrêté à ce jour à 33/j avec 18,5/j en direct. Guillaume Pépy parle d’une perte d’exploitation de 150 à 200 millions d’euros/an. Les tenants de la LGV, dont la Région Aquitaine et son président, contestent cette prévision parlant même d’un excédent de 80 millions d’euros/an (cf. VDR n° 3558).

On peut toutefois penser que l’exploitant ferroviaire historique SNCF possède une expérience plus mûre dans ce domaine… L’avenir viendra rendre son verdict très prochainement la mise en service de la ligne étant prévue en juillet 2017.

Gilles Savary ne disait-il pas déjà en février 2016 (cf. VDR n° 3559) : « Du coup on peut se demander ce qu’il adviendra des engagements pris par les anciennes régions de participer au financement de très anciens projets de LGV [NDLR LGV SEA Tours-Bordeaux et son prolongement par le GPSO] qui ne sont pas de leurs compétences, mais dont le modèle économique s’avère de moins en moins soutenable pour la SNCF, comme pour les finances publiques et pour les usagers ».

Cela s’avère d’autant plus critique que l’on apprend de ci de là que les PPP signés pour la construction des LGV avec des sociétés comme LISEA-VINCI, Bouygues ou Eiffage réclament parfois des « rallonges » de financement conséquentes comme on l’apprend dans un article de la VDR (n°3562). On réclame à SNCF Réseau signataire des PPP pour la LGV Bretagne Pays de Loire et LGV contournement de Nîmes et Montpellier chaque fois 200 millions d’euros pour des travaux complémentaires. Ces derniers vont être analysés par des experts désignés par SNCF mais gageons que le risque de dépassement du contrat existe. A réfléchir et prendre en compte pour de  possibles PPP pour le GPSO…

Comment ne pas penser au défi budgétaire qui s’annonce pour ces projets de LGV quand Dominique Bussereau lui-même reconnaît l’incapacité de l’Etat dans ce domaine (cf. VDR n° 3565) : « Notre agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) n’est ainsi même plus capable de payer la part de l’Etat dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux et SNCF Réseau doit emprunter pour payer la part de l’Etat ! ». Pour celui qui fût ministre des transports lors de la signature de la convention de financement de cette LGV cela ressemble à un aveu d’incompétence…

Surtout que quelques lignes plus loin il dit que la LGV Bordeaux-Toulouse est « nécessaire et inéluctable » et doit être financée par l’Etat et les collectivités territoriales… Ubuesque et schizophrène non ?

Gilles Savary dans le même article de la VDR se positionne lui en opposition en déclarant : « En matière ferroviaire, l’objectif assigné par la loi de réforme ferroviaire du 4 aout 2014, de combler l’impasse annuelle de 1,5 milliards d’euros, n’est pas conciliable avec la simultanéité de quatre chantiers de LGV et le fiasco des plans de financement et des prévisions de trafics des LGV Perpignan-Figueras et Tours-Bordeaux ».

Ces alertes sont à rapprocher des conclusions pertinentes du Conseil d’Etat sur le dossier de LGV Poitiers-Limoges qui ne contenait « …aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagée pour le projet » contrairement au Code des Transports. Au préalable la Cour des Comptes, le 23 octobre 2014, dénonçait sévèrement ce projet critiquant « …les travers qu’on observe régulièrement quand il s’agit de promouvoir une ligne : sous-estimation des coûts de réalisation, surévaluation de la fréquentation… ».

Autant de constats que nous relevons depuis longtemps dans le dossier GPSO.

Faut-il que nous soyons un jour prochain entendus par nos élus et nos dirigeants actuels… et futurs.

Pour LGVEA             23/11/2016

Le Président Jean-Robert THOMAS