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5 juillet 2015 7 05 /07 /juillet /2015 08:37

Notre assemblée générale 2015 s'est tenue le 19 juin 2015.

Nos adhérents présents munis de nombreuses procurations ont écouté le rapport moral donné par le président. La présence de plusieurs élus de Saint Médard d'Eyrans et des communes de l'Arruan prouve le soutien apporté à LGVEA.

L'assemblée générale 2015:continuer l'action

Christian Tamarelle, maire de Saint Médard d'Eyrans et président d'honneur de LGVEA, a rappelé l'état du dossier GPSO aujourd'hui et la lutte commune que la municipalité mène à nos côtés contre ce projet d'inutilité publique.

L'assemblée générale 2015:continuer l'action

Gilles Savary, député de la circonscription, est venu conforter notre association et son action dans la défense des territoires. Il nous encourage à poursuivre la lutte et s'engager dans des recours contre le projet GPSO.

L'assemblée générale 2015:continuer l'action

Vous pouvez prendre connaissance du rapport moral et de la présentation qui l'accompagne par les liens suivants:

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23 mai 2015 6 23 /05 /mai /2015 12:57

Voici donc trois mois que les commissions d’enquête des projets ferroviaires du GPSO ont rendu leurs avis.

Un avis défavorable a été donné sur les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT). Il vient s’adossé à l’avis défavorable de la commission d’enquête sur les lignes nouvelles (LN) à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux- Dax).

Seuls les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) obtiennent un avis favorable de la commission d’enquête et celui-ci nous semble bien incompréhensible au regard des deux autres avis défavorables.

Face à ceux, irrémédiablement obstinés à la poursuite d’un GPSO totalement anachronique en cette année 2015, et qui déclamaient il y a encore quelques mois que le GPSO (LN + AFSB + AFNT) était insécable, les avis divergents des trois commissions d’enquête nous paraissent peu compréhensibles.

Toutefois l’avis défavorable pour les LN semble bien donner les derniers sacrements à des projets de LGV qui ne peuvent plus s’afficher comme « d’utilité publique ».

Revenons donc sur les quelques semaines qui précédent et qui suivent ces avis sur le GPSO pour effectuer une revue de presse sur l’actualité ferroviaire dans son ensemble.

Pour lire la suite de la revue de presse suivre le lien :

http://ahp.li/ee180586193d82e8e716.doc

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19 avril 2015 7 19 /04 /avril /2015 17:33

Analyse du rapport de la commission enquête AFSB

Les avis défavorables donnés par les commissions d’enquêtes préalables des projets de lignes nouvelles à grande vitesse (LN) et d’aménagement ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT) ne doivent pas masquer l’avis favorable donné à l’enquête préalable d’utilité publique pour les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB).

Le rapport de la commission d’enquête pour les AFSB mérite une lecture attentive pour comprendre son incongruité dans le contexte du GPSO et en opposition aux avis défavorables affectés au LN et AFNT.

On pourra consulter aussi les conclusions et l’avis motivé de la commission d’enquête donnant un avis favorable pour les AFSB.

Dans son rapport la commission rappelle les objectifs du GPSO dans lequel s’insèrent les AFSB :

  • La complémentarité TGV-TER
  • Le renforcement des transports du quotidien
  • Le développement du fret ferroviaire.

Elle note aussi que les AFSB seraient nécessaires, sans même la réalisation des lignes nouvelles (LN), au prétexte qu’ils augmenteraient la capacité de la ligne en réponse à la croissance du trafic TER, qu’ils accroîtraient la souplesse d’exploitation en réduisant l’impact des différents aléas pouvant survenir, qu’ils faciliteraient les échanges intermodaux avec les services urbains de transports collectifs, préserveraient le fret ferroviaire et ses possibilités de développement et enfin, amélioreraient la sécurité des franchissements.

Si, sur ce dernier point, les AFSB pouvaient répondre à cette problématique on peut être certain que les aménagements que nous préconisons, dans une alternative[1] au GPSO, sur les voies ferrées existantes sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Sète, résoudraient aussi les points noirs afférents aux passages à niveaux existants (PN).

Quand on lit que les AFSB apporteraient un accroissement de capacité pour la croissance du TER, il convient de resituer le contexte TER dans l’espace ferroviaire concerné.

La croissance du trafic TER en Aquitaine, et plus particulièrement sur l’axe Bordeaux-Agen, doit être analysée sous les deux angles : l’offre et la demande.

L’offre, soutenue par la Région Aquitaine et SNCF réseau (Ex RFF), s’appuie sur les investissements du réseau, des rames TER (Régiolis…) et représente des dizaines de millions d’euros par an pour les finances publiques régionales.

Mais il faut mettre en miroir la demande et les attentes des usagers habituels, ou potentiels, du service TER. On peut se référer par exemple aux échanges lors des Comités de lignes TER organisés par la région Aquitaine (http://www.aquitaine.fr/actions/territoire-durable-et-solidaire/transports-de-voyageurs/presentation-et-comptes-rendus-des-comites-de-lignes#bordeaux-agen ).

Dans les échanges relevés lors du Comité de ligne 47 (Bordeaux-Agen) du 3 juin 2014 on décèle les principales perturbations constatées par les usagers et les causes dégagées par les services de RFF et SNCF.

Si la fréquentation sur cette ligne au premier trimestre 2014 augmente de 2,8%, l’offre globale Aquitaine affichée par la Région progresse elle de 35% et 8 circulations supplémentaires sont installées depuis 2013 sur Bordeaux-Langon.

Si le réseau existant était à saturation comment pourrions-nous observer de telles progressions dans l’offre ?

La saturation affichée dans le dossier RFF du GPSO, et plus particulièrement sur la ligne Bordeaux-Langon-Agen, serait-elle un leurre pour faire admettre au citoyen les AFSB, et derrière eux, les LGV du GPSO ?

La SNCF nous apporte quelques pistes de réflexion quand on peut lire dans son rapport au Comité de ligne du 3 juin 2014 (file:///C:/Users/Utilisateur/Downloads/06.a%20Pr%C3%A9sentation%20SNCF.pdf ) les causes affichées pour les suppressions de trains, les retards…

Ce sont les intempéries, la divagation des animaux, les accidents de personnes (suicides), les accidents routiers…mais aussi d’une défaillance du matériel roulant ancien, des perturbations et grèves…, relevés comme causes principales des retards et suppressions de rames TER.

On ne peut donc faire porter à la seule présumée saturation de la ligne les dégradations de service TER sur Bordeaux-Agen.

Dans ce cas comment justifier l’adjonction d’une troisième voie entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans (et une quatrième voie au droit des haltes SNCF) dans les AFSB ? Leur justification tiendrait-elle alors principalement au besoin de circulation libre et totale pour les seuls TGV de la LGV du GPSO ?

C’est ce que nous dénoncions dans notre mémoire en contribution à l’enquête d’utilité publique (cf. http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf ).

Les partisans des AFSB, et des LGV, évoquent aussi l’impossibilité de faire circuler des trains à vitesses très différentes (TGV, TER, fret) sur les mêmes voies.

Mais que penser alors des caractéristiques fonctionnelles des AFSB comme relevé dans le rapport d’enquête de la commission (p6) :

« Pour éviter de faire circuler sur la même voie des trains rapides et directs et des TER omnibus, RFF a affecté les voies latérales aux TGV et TER directs, et la voie centrale aux TER omnibus. Les voies latérales accueilleront également les trains de fret ».

RFF envisage-t-il la circulation des trains de fret (lents) sur les voies latérales des AFSB où circuleraient TGV et TER directs (rapides) ? Où se trouve alors la cohérence du dossier RFF sur cette problématique ?

Plus loin (p17) la troisième voie souhaitée par RFF entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans est justifiée par la Commission selon cette formulation :

« En résumé la troisième voie entre Bordeaux et St Médard d’Eyrans est utile pour assurer le développement des services de TER particulièrement au sein de la métropole bordelaise et pour les dessertes ne marquant pas l’arrêt sur ce périmètre ».

Doit-on en déduire que les AFSB trouvent leur justification principale pour le TER de la seule métropole bordelaise, c'est-à-dire Bègles et Villenave d’Ornon ?

Doit-on comprendre, comme nous le dénonçons depuis longtemps, qu’ils serviront principalement à la circulation en milieu urbain des TGV en provenance de la LGV ?

On ne comprend plus rien ; qui ment, où est l’embrouille ?

Notre lecture des différents éléments du dossier RFF et du rapport de la Commission d’Enquête tend à conforter notre jugement quant à la volonté des partisans du GPSO de tout mettre en œuvre pour favoriser l’implantation des LGV en Aquitaine sans pour cela prendre en compte les réelles contraintes d’infrastructures ferroviaires et leur adéquation avec le besoin de l’usager/contribuable.

On ne reviendra que ponctuellement sur les avis des institutionnels (Autorité Environnementale, Commissariat Général à l’Investissement - CGI) qui pourtant ont souligné des points importants qui ne semblent pas avoir été retenus au final dans l’avis donné par la Commission d’Enquête des AFSB.

S’agissant de l’Autorité Environnementale[2] on relève notamment pour les AFSB[3]:

  • Le besoin de préciser les coûts d’investissement en CE2014 et d’y rajouter le coût prévisionnel du matériel roulant, des installations de maintenance…
  • La nécessité d’expliciter les alternatives à la LGV Bordeaux-Toulouse comme évoquée par la Commission Mobilité 21
  • La nécessaire complétion des tableaux comparatifs des temps de trajet TGV sur LGV pour différencier meilleur temps et temps moyens (avec arrêts en gare)
  • L’explicitation argumentée d’une attractivité du fret sur l’axe Bordeaux-Toulouse avec la LGV
  • Les raisons et les commentaires liés à l’acceptation du VAN fortement négative (- 900 millions d’euros) pour les AFSB.

Ce dernier point constitue un élément important dans l’étude socio-économique du dossier RFF et repris dans la contre expertise menée par le CGI[4]. Sur cela, et sur les autres recommandations apportées par le CGI au regard du dossier RFF, la commission d’enquête fait peu état des interrogations et facteurs de faiblesses qui émanent du rapport du CGI comme une estimation élevée du PIB dans les prochaines années, la surestimation du trafic ferroviaire qui peut en découler, une VAN limitée, l’incertitude des financements venant des collectivités territoriales et de l’Europe…

Doit-on voir dans cette minimisation du coût socio-économique des AFSB une « douce pression » du pouvoir régional pour faire aboutir un projet « d’inutilité publique » porté par lui comme un totem?

Il faut mettre cela en regard des très nombreuses contributions portées par les habitants, les riverains, les élus locaux, les associations… qui sont loin d’être totalement prises en compte par la commission.

Celle-ci ne comptabilise que 162 observations sur les registres d’enquête, 20 adressées par courrier et 176 reçues sur le site Internet au titre de l’enquête sur les AFSB.

On apprend que la Commission (p 15) a distingué les observations concernant les AFSB des observations se rapportant aux LN du GPSO.

Peut-on être totalement confiant dans ce distinguo subtil sur lequel nous n’avons aucun regard à postériori puisque toutes les pièces du dossier restent à la seule discrétion des autorités à l’issue de l’enquête ?

Si l’on en croit la numérotation adoptée par la commission sur les registres Internet (fichier récupéré sur Internet pour les AFSB au 7 décembre au soir) il y aurait 157 contributions : comment expliquer l’écart entre 176 et 157 ?

Y aurait-t-il confusion entre contributions Internet et courriers (157+20=177) ?

Pour notre part, et avec les comptabilités des registres effectuées par nos soins au soir du 8 décembre 2014, c’est plus de 1500 contributions[5] défavorables (AFSB + LN) qui ont été déposées sur les seuls registres des communes de St Michel de Rieufret, Castres-Gironde, Beautiran, St Selve, Cadaujac et Ayguemorte-les Graves. Il faut y rajouter les contributions défavorables aux AFSB portées sur le registre de Saint Médard d’Eyrans soit + 105.

Le compte nous semble pas y être et cela reflète bien le flou qui existe dans cette enquête tant dans la complexité du dossier RFF (12000 pages au format A3), le découpage administratif de celui-ci en trois parties (LN, AFSB, AFNT), que dans la nébuleuse administrative de recueil des contributions (registres en mairie, au siège de la DDTM, registres Internet, courriers postaux…).

Nous ne reviendrons pas non plus longuement sur les multiples nuisances (environnementales, urbanistiques, sonores…) qui accompagneraient les AFSB si ceux-ci venaient à être autorisés par DUP ; on pourra se reporter en détail sur ces nombreuses dégradations de notre environnement en consultant notre contribution (cf. lien en page 2 ci-dessus).

Tout cela ne semble pas avoir ému les membres de la Commission car les expropriations de bâtis (35 notés dans le rapport mais il faudra attendre le dossier d’Analyse Préliminaire Détaillée -APD), la coupure des villages, les franchissements (PN) supprimés, les voies de circulation supprimées ou déviées, les terres préemptées, les nuisances sonores durant les travaux et en exploitation, la dévalorisation des biens riverains non expropriés…et le coût pour le contribuable n’ont pas constitué aux yeux des commissaires des motifs suffisamment sérieux pour qu’ils émettent un avis défavorable aux AFSB.

On reste stupéfaits par la suffisance, la légèreté, et parfois même le mépris, de la Commission au regard de la juste réticence des habitants au projet AFSB.

Si quelques inconditionnels bien connus du GPSO [le président du Conseil Régional, la CUB[6], le CESER de Midi Pyrénées ( ?), le CESER de l’Aquitaine, avec quelques remarques toutefois quant à la faisabilité du projet, la FNAUT Aquitaine ( !?)] sont comptabilisés par la Commission comme favorables au projet, l’analyse de leurs contributions présentée par la Commission dans son rapport (§V-A p26-27) ne précise pas si celles-ci sont afférentes aux AFSB seuls ou au GPSO (LN) en général.

Curieuse ambiguïté pour une Commission qui plus haut séparait « le bon grain de l’ivraie » en refusant les contributions défavorables au projet au motif qu’elles mélangeaient AFSB et LN !

Plus surprenant aussi la teneur de la contribution du Conseil Général de la Gironde rapportée par la Commission. Le CG33 fait état des quelques aspects techniques liés aux AFSB (PN, voies routières, nuisances sonores…) et prend garde aux financements de ceux-ci (RFF ?) mais ne donne pas d’avis explicite sur le projet AFSB pourtant majeur dans son territoire au sud de Bordeaux.

Nous aimerions avoir connaissance des termes exacts de cette contribution pour juger sur le fond de la position (et du vote ?) de nos conseillers départementaux sur ce projet AFSB.

On pourra s’étonner de ce nouveau flou dans la présentation de la contribution du CG33 quand on sait par ailleurs les positions tranchées très défavorables affichées par des membres éminents du CG33 (Jean-Luc Gleyze, Isabelle Dexpert, Bernard Fath… pour ne citer qu’eux).

S’agissant des seules communes riveraines des AFSB on peut distinguer deux « camps » même si cela n’est pas clairement reproduit dans le rapport de la Commission.

Villenave d’Ornon émet un avis favorable avec réserves (cf. p41).

La Commune de Bègles[7] émet un avis favorable sur les AFSB assorti de plusieurs réserves (cf. p 41)

Cadaujac a émis un avis défavorable[8] à la DUP AFSB (délibération du 15 décembre 2014 postérieure à la clôture de l’EUP !). Mais il est noté que le Conseil Municipal s’autorise à une négociation[9] avec le maître d’ouvrage…

La commune de Saint Médard d’Eyrans reste, comme d’autres sur le pays de l’Arruan, et depuis les débats publics de 2005-2006, résolument opposée aux projets du GPSO et à ses corollaires (AFSB). Elle a émis un avis défavorable aux AFSB auprès de la Commission d’Enquête par une délibération[10] en date du 24 novembre 2014. Elle s’est associée avec LGVEA dans un mémorandum commun déposé au siège de la DDTM en réponse à l’EUP LN et AFSB (cf. mémoire cité page 2 ci-dessus).

Plus largement sur les territoires impactés par le GPSO (AFSB et/ou LN) un avis défavorable[11] unanime a été émis le 25 novembre 2014 par les 13 communes constituantes de la Communauté de Communes de Montesquieu.

Dans son analyse la Commission d’enquête des AFSB fait l’éloge de ceux-ci (est-ce bien dans sa mission ?) et repousse les arguments présentés par les contributeurs qui contestent l’utilité publique de ces aménagements.

Elle va jusqu’à proposer un prolongement des AFSB, renforçant ainsi la justification de ceux-ci et dépassant à notre sens largement les prérogatives d’une Commission d’enquête au regard du dossier RFF déposé.

On comprend mal d’ailleurs qu’elle évoque une contrainte technique issue du dossier RFF qui conduirait, si les lignes à grande vitesse n’étaient pas construites, à prolonger la 3ème voie prévue dans les AFSB de Bordeaux jusqu’à Langon. Cette option reste une interprétation technique de RFF que nous analyserons plus avant dans un prochain article.

Elle s’engage dans des propositions dépassant largement le cadre de l’enquête AFSB pour laquelle elle est missionnée allant jusqu’à évoquer des options de ligne mixte (TGV et fret) pour un contournement de l’agglomération bordelaise[12]. On imagine que de telles options, si elles venaient à être évoquées par la puissance publique, devraient selon la réglementation en vigueur passer par un processus de consultation/concertation (débat public, enquête publique…) totalement étranger au dossier actuel RFF sur les AFSB. Du moins pouvons-nous l’espérer dans le respect de la démocratie participative prônée par le Gouvernement.

On doit aussi s’étonner de certains jugements de la Commission qui frôlent l’indécence quant au respect naturel dû aux riverains des AFSB.

Ainsi on relève cet avis page 54 :

« La commission d’enquête rappelle que la voie ferrée est bien antérieure aux personnes qui habitent à proximité, et que la croissance du trafic ferroviaire constitue un phénomène qui était largement prévisible »

Comment admettre une telle remarque de la Commission pour les riverains implantés pour certains depuis des décennies à proximité de la ligne Bordeaux-Sète ?

Que pouvaient-ils connaître avant les années 2005-2010 des visées ferroviaires expansionnistes de SNCF Réseau (ex RFF) et de leurs retombées sur leurs parcelles ?

Que penserait-on de telles remarques faites aux riverains des projets d’infrastructures routières (autoroutes), ferroviaires ou aéronautiques (aéroports) qui vivaient tranquilles depuis des années ?

Peut-on rationnellement reprocher à ces riverains leur niaiserie face à des projets décidés d’en haut comme le viaduc de Millau, l’autoroute A65, l’aéroport de Notre Dame des Landes… !

C’est renverser la causalité et la répercussion en défaveur de celui qui subit la nuisance : un comble !

La Commission minimise ensuite fortement les multiples nuisances découlant des AFSB qu’elles soient sonores, vibratoires, visuelles, économiques…

On peine à croire que les observations notées par la Commission dans son rapports, comme le montrent les quelques extraits ci-dessous, ne soient pas dictées, au pire, par un mépris certain pour les riverains, au moins par une incompétence notoire de ses membres au regard des situations réelles subies par les habitants des territoires touchés par les AFSB !

  • « La commission d’enquête estime que les AFSB apporteront une amélioration des abords de la voie par rapport à l’existant. Le projet traite les séquences urbaines, périurbaines et naturelles de manière spécifique dans l’intérêt paysagé de chaque secteur.
  • La commission d’enquête considère que, même si les trains seront plus nombreux qu’aujourd’hui, les nuisances seront moindres. Il est donc en fait probable que la valeur des biens immobiliers profitera de l’amélioration de la desserte par les transports collectifs. Si les plans locaux d’urbanisme autorisent des constructions importantes à proximité immédiate des points d’arrêt, cette mesure permettra une augmentation de l’offre de logements qui pèsera sur les prix.
  • La commission d’enquête considère que l’amélioration doit concerner l’ensemble des voies, y compris la voie de service sur Bègles. Cette amélioration, combinée avec celle du matériel, et compétée par le mur antibruit, permettra de compenser l’impact de la croissance du trafic, voire même d’aboutir à une situation meilleure que la situation actuelle.
  • Les zones humides situées aux environs des cours d’eau traversés seront légèrement impactées par l’élargissement de la plate-forme et par le rétablissement des routes longeant la voie ferrée ».

On terminera notre analyse du rapport de la Commission d’enquête AFSB en pointant l’incongruité de sa remarque quant à la valeur de l’analyse socio-économique apportée par RFF dans son dossier :

« Enfin, la commission d’enquête rappelle que l’évaluation socio-économique du GPSO a été établie en supposant la mise en vigueur d’une taxe poids-lourds (voir pages 91 et 96 de la pièce H du dossier d’enquête ».

Peut-on imaginer que des membres « qualifiés » de la Commission d’Enquête des AFSB puissent encore, fin 2014, envisager sérieusement la pertinence de l’évaluation socio-économique portée par RFF dans le GPSO, et les AFSB, alors que les plus hautes instances gouvernementales[13] ont conclu à l’obsolescence du dispositif de taxe poids lourds pour le financement de l’AFITF dans les infrastructures de transport.

On sait maintenant, depuis la suspension du contrat Ecomouv en octobre 2013 et sa résiliation fin 2014, que le gain espéré pour un financement des infrastructures de transport, dont les projets de LGV, devient un coût de dédommagement de plus de 900 millions d’euros publics au profit d’Ecomouv.

Par ailleurs les signes avant coureurs d’un GPSO qualifié par Michel Bellier (CGEDD) « d’éléphant blanc » économique étaient visibles dans les échanges lors d’un colloque[14] organisé par France Stratégie en septembre 2014.

On comprend mal à nouveau la position d’une commission d’enquête des AFSB qui se montre sourde à de très nombreux avis comme ceux ci-dessus, et ceux bien plus nombreux que l’on peut découvrir à la lecture du mémoire déposé conjointement par LGVEA et la municipalité de Saint Médard d’Eyrans dans les contribution à l’EUP.

Au final, s’appuyant sur les appréciations détaillées dans son rapport ci-dessus, la Commission d’enquête des AFSB en vient à prononcer un avis favorable au projet RFF.

En conclusion nous sommes étonnés, surpris, interrogatifs et indubitablement en suspicion légitime devant l’attitude partiale qui se dégage du rapport et de l’avis de la Commission. Aurait-on à craindre que la déontologie qui voudrait qu’un commissaire accomplisse sa mission avec objectivité et impartialité soit ici quelque peu malmenée ? Cela est d’autant plus justifié de notre part parce que concomitamment les commissions d’enquête traitant des LN et des AFNT, inclues comme les AFSB dans le projet global du GPSO, ont émis des avis défavorables.

Qui peut croire alors à la seule justification « d’utilité publique » des AFSB ainsi coupées du GPSO ?

Comment démontrer, après les annonces répétées d’Alain Rousset pour un projet « insécable », qu’ils pourraient encore se comprendre hors du projet GPSO phase 1 déjà amputé de la partie Dax-frontière espagnole ?

« L’éléphant blanc » de Michel Bellier deviendrait-il une licorne, un mythe technocratique, un totem mégalomane pour la seule ambition d’un « monomaniaque LGV[15] » représenté par le président de la région Aquitaine ?

Pour LGVEA le 18 avril 2015

Le président Jean-Robert Thomas

[1] Rappelons ici que nous sommes depuis de nombreuses années, avec d’autres associations et élus locaux (exemple ALTernative LGV), favorables à un aménagement profond et adapté des voies ferrées existantes, alternative efficace et nettement moins onéreuse aux dispositions portées par RFF et quelques grands élus dans le GPSO. Un document de synthèse de cette étude est accessible par le lien suivant http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/synthese_pre_etude_independante_Bx-Toulouse_dec_2010.pdf

[2] Avis délibéré de l’autorité environnementale sur le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) : lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, aménagements au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse. Rapport n° 2013-121, 122 & 123, janvier 2014 (http://www.landes.gouv.fr/IMG/pdf/AE_CGEDD_GPSO_cle084696.pdf ).

[3] Et pour les lignes nouvelles.

[4] Avis du Commissaire Général à l’Investissement (CGI) sur l’évaluation socio-économique (page 104 et suivantes) : http://www.enquetepublique-gpso-lignesnouvelles.fr/etudes/BCDE/B-04-LN-BCDE_dup_gpso.pdf

[5] Y compris les pétitions comme celles proposée par la municipalité de Beautiran.

[6] Il est remarquable de noter que le registre ouvert à la CUB pour recueillir les contributions est resté vierge ! Que faut-il en conclure sur le besoin des AFSB pour les habitants de la CUB ?

[7] Elle avait émis un avis défavorable sur le GPSO lors du débat public de 2006 (cf. délibération du 21-12-2006).

[8] Délibération du 15 décembre 2014 http://www.mairie-cadaujac.fr/fileadmin/user_upload/fichiers/Rubrique_La_Mairie/Conseils_municipaux_2014/PV_CM_2014_12_15.pdf

[9] Au regard de cette négociation, et suite aux réserves émises par la Commission d’enquête sur les AFSB, une proposition d’aménagement de franchissement supplémentaire est en cours d’avis public (cf. http://www.mairie-cadaujac.fr/fileadmin/user_upload/fichiers/Rubrique_Cadre_de_vie/LGV/LGV_2012_13_14_15/afsb_consultation_publique_2015_avril.pdf

[10] Voir délibération http://www.saint-medard-deyrans.fr/v2/images/stories/telechargements/cm24nov2014.pdf

[11] Voir sur le site de la CCM. http://www.cc-montesquieu.fr/v2/images/stories/telechargements/commissions/_ENVIRONNEMENT/PV_CONSEIL_251114.pdf

[12] Rappelons-nous les débats houleux sur les projets de contournement routier de l’agglomération bordelaise. De tels débats sur un contournement ferroviaire pourraient bien aussi créer une agitation citoyenne majeure en Gironde.

[13] On pourra se reporter aux travaux de l’Assemblée Nationale conclus en mai 2014 (http://www.assemblee-nationale.fr/14/rap-info/i1937.asp ) et à ceux du Sénat à la même date (http://www.senat.fr/rap/r13-543-1/r13-543-1.html ).

[14] L’évaluation socio-économique des projets de transport. Actes du colloque France Stratégie, 16 septembre 2014. Cf. http://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/141029actes_colloque_16_septembre_2014_calculs_socio-economiques_0.pdf

[15] C’est ainsi qu’était qualifié il y a peu Alain Rousset par Gilles Savary. Cf. http://www.sudouest.fr/2013/01/14/lgv-une-priorite-de-second-rang-933238-710.php .

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12 avril 2015 7 12 /04 /avril /2015 09:05

Après de longues semaines d’attente nous venons de prendre connaissance, fin mars 2015, des conclusions de la Commission d’Enquête portant sur le projet RFF de lignes nouvelles (LN) à grande vitesse (LGV) constituant le GPSO. Il s’agit des LGV prévues entre Saint Médard d‘Eyrans (33) et Saint Jory (31) d’une part et Saint Médard d’Eyrans (33) et Dax (40) d’autre part.

Il est remarquable dans de tels projets ferroviaires qu’une commission d’enquête émette un avis défavorable ce qui est le cas ici.

Au-delà de cet avis défavorable, que nous ressentons comme une éclatante confirmation de nos arguments exposés depuis dix ans à la suite des débats publics de 2005-2006, attachons nous quelques instants à l’argumentaire de la Commission.

Cette dernière évoque rapidement un contexte « peu porteur » pour ce projet de LGV dans la suite de la crise économique française, de la dette conjuguée de SNCF et de l’Etat, du fiasco de l’Ecotaxe[1], des oppositions aux GPII[2] (Sivens, Notre Dame des Landes, Lyon-Turin).

Dans la ligne des alertes émises en 2005 et 2012 par l’Ecole Polytechnique de Lausanne sur la dégradation importante du réseau ferré français, les conclusions de la Commission Mobilité 21 de 2013, et après les dramatiques accidents de Brétigny et Denguen, la SNCF et le gouvernement semblent réticents à s’engager dans de nouveaux grands projets de LGV.

Ces analyses, et la pression budgétaire sur les finances publiques, obèrent de plus en plus des infrastructures à grande vitesse estimées à plusieurs milliards d’euros.

Le GPSO[3] phase 1 et phase 2 devrait représenter environ 13 milliards d’euros (CE2013).

La mise en enquête publique du GPSO phase 1 intervient aussi dans une époque où se dévoilent au grand jour les vicissitudes budgétaires du financement mixte (Etat, privé, collectivités territoriales) de la LGV Tours-Bordeaux pourtant en cours de construction par LISEA. Pour cette ligne estimée à 7,8 milliards d’euros les défaillances des collectivités territoriales conduiraient à un manque de financement estimé à près de 800 millions d’euros[4] : pour une LGV prévue d’être mise en service à mi-2017 on peut s’étonner d’un tel constat et s’inquiéter du règlement de l’ardoise finale par le contribuable !

La Commission d’Enquête soulève d’ailleurs la problématique de ces ruptures de financement, conséquences des engagements hasardeux des collectivités territoriales (notamment au sud de l’Aquitaine) et de l’incertitude non levée à ce jour des compétences dévolues en matière de transports pour les futures grandes Régions de 2016.

Revenant sur les conclusions de la Commission d’Enquête LN nous constatons qu’elle avalise nombres de nos contributions et de leurs argumentaires.

Le service attendu par le client des TGV devant emprunter les LGV du GPSO risque de ne pas être au rendez-vous en termes de coût du billet et de desserte.

La logique technologique qui sous-tend une LGV devrait conduire à des TGV circulant à très grande vitesse (300 km/h et plus) entre des grandes métropoles espacées de plusieurs centaines de km. Le projet présenté en enquête, qui découle de tractations politico-économiques avec des élus locaux rivés à leurs dessertes locales TGV dans des agglomérations de faible importance (Agen, Montauban, Mont de Marsan, Dax…) est en contradiction avec la logique technologique exposée ci-dessus. A cela se rajoutent des estimations de trafic sur ces axes trop optimistes et peu en adéquation avec les prévisions de l’opérateur SNCF Mobilités qui aurait la gestion de ces lignes TGV.

C’est bien ce décalage entre les données d’un dossier RFF (SNCF Réseau aujourd’hui) et les prévisions SNCF (SNCF Mobilités aujourd’hui) qui alimente la violente polémique sur la desserte des agglomérations au nord de Bordeaux (Angoulême, Libourne, Cognac, la Rochelle…) en prévision de la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux à mi-2017.

La Commission rapporte d’ailleurs l’assertion de RFF pour le GPSO qui prévient que ses études de trafic et de dessertes n’engagent pas les transporteurs (SNCF Mobilités) ! On est prévenu !

On remarquera aussi que la Commission fait un constat que nous portions depuis longtemps dans nos argumentaires contre la scission en 3 enquêtes distinctes pour les LN[5], les AFSB et les AFNT.

Il s’agit en effet de trois dossiers qui ne se comprennent qu’ensemble car ils sont intimement liés techniquement et fonctionnellement.

Les AFSB et AFNT ne peuvent se comprendre et s’étayer qu’avec les contraintes des LN. On ne peut comprendre la teneur et la faisabilité des AFSB (3ème voie…) et AFNT (3ème et 4ème voie…) que si celles-ci servent prioritairement la fluidité des TGV circulant sur la LN entre Bordeaux et Toulouse.

On ne peut qu’être d’accord avec les remarques de la Commission quant à la complexité d’un dossier d’enquête labyrinthique de quelques 16 000 pages au format A3 (dossier LN). Voulait-on en cela décourager le citoyen dans son examen des pièces du dossier d’enquête, facilitant ainsi son acceptabilité tacite ?

Les quelques 20 000 contributions comptabilisées à la fin de l’enquête montrent l’échec de cette stratégie et la détermination du citoyen/contribuable à s’inscrire de plus en plus dans une démocratie participative active.

On ne peut qu’être reconnaissant au final au rendu de la Commission d’Enquête qui reprend de nombreuses observations des multiples contributions portées par des habitants, des élus, des associations… tout au long de l’enquête.

C’est ainsi qu’elle note que la mise en place d’une liaison à grande vitesse n’apporte pas automatiquement le développement économique aux régions traversées. De même elle confirme que le profit économique éventuel découlant des LGV se rapporte préférentiellement aux métropoles (Bordeaux, Toulouse) sans être réparti équitablement sur les agglomérations petites et moyennes de l’hinterland.

S’agissant de l’intérêt d’une LGV sur l’induction présumée d’une amélioration du fret, la commission souligne qu’il ne s’agit là que d’une offre éventuelle de capacité et non de demande. On se heurte ici à l’obstination dogmatique de quelques ignorants systématiques (grands élus, CCI…) qui soutiennent, contre toutes les études parallèles, et les constats officiels du milieu ferroviaire et économique, que le fret ferroviaire français pourrait prendre 25% de la part modale globale du fret.

Les multiples plans engagés par la SNCF depuis des décennies sont là pour infirmer ces hypothèses fallacieuses quant à la part modale du fret ferroviaire et son sursaut par la construction des LGV !

On soulignera aussi à la lecture de l’avis de la Commission la prudence de l’effet LGV sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre : si l’on peut admettre, avec quelques réserves quant à l’équation globale énergétique de l’énergie électrique issue du charbon, du gaz, du nucléaire…, l’avantage direct de l’électrique dans le ferroviaire, par rapport au transport routier, sur le bilan carbone, il faut s’interroger sur la durée d’amortissement globale de la LGV (construction plus exploitation).

C’est ce que retient la Commission en écrivant que la réduction des émissions de gaz à effet de serre correspond à moins de 1/1000 de l’ensemble des émissions nationales.

Les critiques du dossier RFF se font plus dures sur le plan économique.

Le financement du GPSO, qui n’est pas étudié explicitement dans le dossier d’enquête car reporté au stade ultérieur de l’éventuelle DUP, constitue en lui-même une épine maintes fois pointée par les associations en lutte contre les GPII. On peut lire sous la plume des Commissaires :

« Les développements du dossier d’enquête exposant les divers acteurs possibles et les modalités de répartition de financement paraissent satisfaire aux exigences du décret du 23 décembre 2013. L’Etat, lui-même très endetté, doit-il financer un tel projet alors qu’il a renoncé à l’écotaxe, une source de financement des infrastructures de transport qui pouvait inciter au report modal vers le fret ferroviaire.

Le financement par les collectivités locales n’est pas garanti alors que leurs moyens financiers sont en forte baisse et que la réorganisation des régions et la suppression de la clause de compétence générale les font entrer dans une phase d’incertitude. Les difficultés de financement de la LGV Tours-Bordeaux par les collectivités locales sont à cet égard édifiantes ».

Analysant les différentes données du bilan socio-économique fourni par RFF, la Commission y détecte de nombreuses insuffisances et des indicateurs peu pertinents.

Ainsi elle considère qu’il est peu convaincant d’estimer une compensation d’investissement de 8,3 milliards d’euros « par des gains de temps monétarisés à 20 euros/heure » laissant supposer que l’on puisse « gagner des millions d’heures à coup de minutes de trajet ».

Nous étions nous- mêmes très sceptiques sur de telles estimations dans notre contribution à l’enquête publique (cf. http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf ).

Au-delà les différents éléments du bilan socio-économique de RFF montrent (et cela est confirmé par la contre expertise menée par le Commissariat Général à l’Investissement) que les rentabilités calculées sont loin d’être à la hauteur de l’investissement public à consentir.

Ainsi on peut lire :

« Si on s’en tient aux indicateurs calculés par le maître d’ouvrage pour l’ensemble des deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, la « VAN par euro investi » qui ressort à 0,4, est déjà jugée « limitée » par le CGI ».

Pour une rentabilité calculée « faiblement positive » pour la branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax, avec une VAN de 0,56 milliards d’euros (avec COFP)[6] traduit « une absence de rentabilité socio-économique ».

Plus dure encore est l’indication de la Commission concernant les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et au nord de Toulouse (AFNT) et leur rentabilité socio-économique nulle ou négative associée à « un TRI déplorable [7]».

On reviendra plus en détail sur les données RFF, et les avis des Commissions d’Enquêtes, relatives aux AFSB et AFNT dans un autre article publié sur notre blog http://lgvea.over-blog.com .

La Commission, totalement en phase avec nos précédentes critiques du dossier GPSO, pointe une absence totale d’une réelle étude alternative aux LN par RFF.

Elle écrit :

« Ainsi, la commission a souhaité approfondir ces aspects s’agissant de l’amélioration des lignes existantes et de l’éventualité de rallier Toulouse via Limoges. La commission estime que les informations contenues dans le dossier et les réponses du maître d'ouvrage à ces questions, ne sont pas entièrement satisfaisantes. Il regrette que dès le départ, la volonté de promouvoir « la grande vitesse » ait empêché un véritable débat « arguments contre arguments » et donné l’impression que la cause était entendue d’avance ».

Elle dénonce une étude d’alternative[8] à la LGV manquant de précision et de réalisme. Elle critique à plusieurs endroits les calculs et les comparaisons faits par RFF dans la confrontation LGV et alternative par aménagement des voies ferrées actuelles montrant ici et là les à priori de RFF pour la solution LGV.

On relève pêle-mêle les remarques de la Commission sur les différents points de l’analyse comparative :

« Affirmer que l'aménagement des voies existantes pour des vitesses de l'ordre de 200 km/heure serait aussi coûteux que celle de la voie nouvelle est peu crédible. En effet, les coûts d'aménagement d'une ligne nouvelle comporte des postes qui n'existent pas, ou à un degré beaucoup moindre, dans le cas de l'aménagement d'une ligne existante ».

« La commission estime que dans l’estimation comparative, il n'est pas pertinent d'inclure les coûts de suppression des passages à niveau et des autres aménagements de sécurité (comme la modernisation des aiguillages) car ces mesures de stricte sécurité s'imposeront sur les lignes existantes dans tous les cas de figure ».

Les sous-évaluations en faveur de l’option LGV par rapport aux surévaluations de l’option alternative abondent et sont plusieurs fois relevées par la Commission.

Les temps de parcours comparatifs dans les deux options sont repris par la Commission qui modère ainsi fortement l’avantage LGV mis en avant par RFF :

« La commission fait remarquer que le "meilleur temps" pour Paris-Toulouse par

Bordeaux en 2017 avec arrêts à Agen et Montauban, soit 4h29, est comparable au temps de la POLT aménagée (4h41) qui comprend des arrêts à Limoges, Brive et

Montauban ».

Cette option LGV Bordeaux-Toulouse systématique de la part de RFF conduit la Commission à contester le choix de celui-ci face à l’aménagement des lignes existantes, notamment du tracé POLT (Paris, Orléans, Limoges, Toulouse), ligne qui, si elle était réhabilitée et modernisée, pourrait assurer un service adéquat et garantir la pérennité des dessertes existantes au départ de Paris-Austerlitz.

On voit donc ici que nos argumentaires relayés depuis des années par certains élus (Gilles Savary) et associations d’élus (ALTernative LGV) reprennent toute leur pertinence à la lecture de l’avis de la Commission d’Enquête.

Ceci entre en résonnance avec le risque majeur de l’abandon des voies et dessertes ferrées classiques par SNCF, risque que nous dénoncions à de nombreuses reprises et que la Commission rappelle en ces termes :

« La commission craint que la construction de lignes nouvelles à grande vitesse, comme Poitiers-Limoges et Bordeaux-Toulouse ne conduise le gestionnaire du réseau à négliger l'entretien des lignes existantes et, à terme, à supprimer progressivement des services. A l’appui de cette crainte, la commission d’enquête observe des suppressions de services (fréquence des arrêts à Libourne et Angoulême), de dessertes (gare de Moissac) ou de lignes (par exemple, très récemment Montréjeau-Luchon ».

Sur le tracé et le projet technique présentés par RFF nous pourrions avoir quelques différences d’appréciation avec la Commission.

Nous pensons et restons persuadés après des années d’analyse des dossiers RFF que les tracés successifs étudiés par RFF n’ont pas pris en compte toutes les problématiques et n’ont pas été totalement neutres quant à leur choix.

Il en est ainsi du tracé LGV au sud de Bordeaux sur le territoire de l’Arruan.

Les propositions du secteur viticole des Graves ont été écartées par RFF sans que l’on ait pu en débattre pleinement et obtenir de RFF les justificatifs technico-économiques réels.

La Commission semble aujourd’hui entériner le choix de RFF, notamment dans l’évitement du secteur Sauternes-Barsac.

Si nous restons profondément et totalement opposés aux LGV (ni ici ni ailleurs) nous aurions souhaité que la Commission obtienne enfin de RFF les vrais raisons des multiples louvoiements du tracé LGV (appuis politiques, pressions d’élus ou de lobbies…).

De la même manière cela conduirait peut être à comprendre les attendus réels du tracé en Arruan, et des impacts environnementaux et naturels (viticulture en Graves, captages d’eau potable de Bellefond…) qui découlent du tracé porté en enquête.

On ne s’attardera pas longuement sur les choix critiques des gares ex nihilo vs gares centrales : dans les deux cas des contraintes fortes viennent obérer l’option LGV.

Les gares centrales, si elles représentent un avantage primordial pour l’usager usuel du train (lieu modal par excellence) induisent des temps de parcours finaux dégradés pour les TGV censés rouler sur ces LGV.

Les gares ex nihilo (Agen, Mont de Marsan, Dax, et à fortiori la halte SRGV de Captieux) vont représenter des coûts importants pour des rentabilités incertaines et une accessibilité dégradée (distance des lieux de vie, nécessité de voies ferrées supplémentaires, de lignes de bus, de réseaux routiers…).

Au final un service public peu pertinent et dispendieux pour le contribuable et/ou l’usager.

N’oublions pas aussi l’impact du GPSO (et des ses projets annexes AFSB et AFNT) sur le bâti, le patrimoine, les nuisances sonores et de BTP-VRD…

On s’inquiétera avec la Commission des conditions d’expropriation (limites restrictives d’acquisition par RFF, montant des indemnités, durée des procédures et délais de préemption…), des contraintes applicables à la viticulture et à l’agriculture (dépréciation et artificialisation des terres…), de la dépréciation des propriétés et bâtis touchant le couloir d’expropriation, des nuisances résultantes…

On ne peut suivre la Commission quand elle parle d’une concertation, notamment sur la viticulture, alors que RFF n’a jamais accepté les remarques et les propositions alternatives de la profession : on retrouvera dans les analyses citées dans notre contribution ou dans les archives de presse toutes les confirmations de cette réelle « concertation ».

Le « réveil tardif » du milieu viticole Sauternes-Barsac est brocardé par la Commission sous une formulation ironique.

Elle est beaucoup plus tranchante quant au respect de RFF sur la préservation des écoulements hydrauliques, du respect des eaux superficielles et souterraines (dont en particulier les captations d’eau potable), leurs possibles pollutions, la transparence de l’ouvrage vis-à-vis des risques d’inondations… toutes critiques que nous avons listées tout au long de nos rencontres avec RFF entre 2006 et 2012 et inscrites dans nos contributions à l’enquête.

Elle se montre « très réservée » face à l’affirmation de RFF qui qualifie l’impact de la LGV sur les sites Natura 2000 de « faible à négligeable » : on ne peut que souscrire à cette observation et redire ici notre désaccord profond avec une LGV qui balafre des centaines d’hectares sous label Natura 2000. On ne peut qu’être très circonspect quant aux sempiternelles mesures de compensation évoquées par RFF pour s’absoudre des dégâts environnementaux sur ces zones normalement protégées : la Commission elle-même écrit qu’il « est difficile d’apprécier l’efficacité et la pertinence des dispositifs de compensation ». Un euphémisme !

La Commission, en accord total avec nos remarques réitérées, « se montre beaucoup plus inquiète des conséquences directes et indirectes du besoin en matériaux pour construire l’infrastructure ». Les lieux d’emprunt complémentaires (on parle de plusieurs millions de m3 de terre en déblais-remblais), l’ouverture et l’exploitation de nouvelles carrières[9], le transport routier de tous ces matériaux (terres, graviers, ballast…) sont autant d’inquiétude partagées avec la Commission.

On partage aussi l’incertitude qui entoure les annonces sans garantie des créations d’emploi découlant des travaux de LGV. Si l’on ne conteste pas l’apport temporaire de telles infrastructures dans l’emploi des secteurs comme le BTP-VRD, nous sommes enclins à rester prudents face aux exclamations proférées et aux mirages relayés par certains (grands élus, CCI…) qui annonçaient pour la LGV Tours-Bordeaux des dizaines de milliers d’emplois pérennes !

La réalité pour ce chantier, reconnu par LISEA, fait état tout au plus d’un pic de fréquentation chantier à environ 8000 personnes dont seulement 1500 emplois locaux pas tous pérennisés en fin de chantier.

L’ampleur sensiblement comparable du GPSO nous laisse penser que l’emploi local espéré, mais non pérenne à terme, pourrait peut-être approcher 2000 à 3000 emplois. On ne peut que se réjouir de cet espoir en ces temps de chômage persistant mais il doit être tempéré par le coût associé du projet (8 à 13 milliards d’euros pour l’ensemble du GPSO) et comparé à l’emploi local pérenne que dégagerait la mise en rénovation préférentielle de dizaines de milliers de km de voies ferrées fortement dégradées.

Reprenant les principales remarques de la Commission sur le projet de LN GPSO on se doit d’évoquer entre autres certains points tenant à l’analyse sociologique et politique de ce type d’infrastructures en 2015.

La Commission évoque de telles questions sociétales et nous pouvons nous retrouver avec elle quand elle écrit :

« La contestation du besoin de lignes nouvelles, considérant le gain de temps non essentiel et seulement profitable à une part limitée de la population, est vive. Une évolution sociétale est perceptible, s’agissant des modes de transports alternatifs émergents et de l’intérêt de la grande vitesse. Les défenseurs du projet, ont semblé parfois, plus attachés aux retombées en termes d’image qu’à la pertinence économique et opérationnelle ».

Messieurs Rousset, Malvy, Juppé, Bussereau, Dionis, Courbu… et autres thuriféraires des LGV se reconnaitront peut être dans cette critique…

De l’analyse des contributions à l’enquête la Commission retient :

« Les opposants sont très déterminés, les soutiens au projet peu nombreux et peu mobilisés. Au total, il apparaît une acceptabilité sociale du projet que la commission qualifie de faible ».

Elle voit dans l’analyse économique du projet par RFF des approximations et des écarts d’appréciation qui l’incitent à la plus grande prudence.

C’est ainsi qu’elle pointe un risque accru de métropolisation que nous avons combattu à maintes reprises face aux partisans du projet : « L’irrigation du territoire présentée comme un argument en faveur du projet risque de se transformer en drainage du territoire et en concentration de l’activité sur les métropoles ».

Elle est fortement critique sur les arguments économiques de RFF pour soutenir le GPSO. On ne peut être plus mordant en lisant son incise : « La commission n’est pas convaincue de la rentabilité affichée, et c’est un euphémisme ».

Cela se rajoute au commentaire de la Commission sur le financement du projet :

« L’évaluation du coût du projet et les capacités et modes de financement ont souvent été évoqués lors des réunions publiques organisées par la commission pendant l’enquête publique. Si le coût du projet semble, du point de vue de la commission, en ligne avec le projet Tours-Bordeaux, le financement paraît bien problématique. La source des 32 collectivités locales semble devoir se tarir si l’on prend acte de la réduction des contributions de l’Etat et de la remise en cause de la clause de compétence générale. Les difficultés connues pour le financement du projet Tours-Bordeaux ne font qu’ajouter à cette perplexité ! Faut-il ajouter l’abandon de l’écotaxe, source qui avait le double avantage de financer et d’inciter au report modal de la route vers le fer.

En définitive, la commission estime que l’intérêt économique du projet au plan régional est modeste, et faible au plan national. Le projet est peu pertinent compte tenu de la hauteur de l’investissement et du service supposé. Il porte en outre les signes annonciateurs d’un « dés-aménagement » du territoire ».

La nécessité et l’intérêt du projet RFF se ratatinent au fur et à mesures des conclusions de la Commission.

Elle voit mal une utilité publique dans les LGV du GPSO phase 1 et s’interroge fortement sur l’engagement à moyen terme de la phase 2 (Dax-Frontière espagnole). C’est ce qu’elle traduit par : « Au regard de la non-réalisation de la phase 2 du GPSO, la prise de risque représentée par la réalisation de Bordeaux-Dax apparaît à la commission, excessive ».

Elle met à mal aussi les constructions des liaisons ferroviaires inter-gares (exemple Brax et Lucbardez) préconisant des liaisons routières par bus.

Elle dénie un intérêt public à la halte SRGV de Captieux à cause du faible nombre d’usagers et de la faible densité démographique du secteur : nous ne rêvions pas d’un tel support de la Commission à nos analyses antérieures !

C’est aussi une reconnaissance tardive mais appréciée par nous venant de la Commission quand elle évoque l’expérience venant d’institutionnels du ferroviaire assez clairvoyants : « Des institutions et des personnalités éminentes et compétentes de notre pays travaillent ou ont travaillé, sur la problématique de la grande vitesse ferroviaire, celle des trains « intercités » et celle des TER. La commission s’est nourrie de leurs rapports et a observé leur enthousiasme modéré pour la branche Bordeaux-Toulouse et une attitude allant du manque d’intérêt à de l’opposition pour la branche Bordeaux –Dax ! ».

On ne peut souhaiter meilleure approbation de nos arguments et nos sources dans les dossiers que nous avons défendus depuis des années contre le GPSO.

Les conclusions finales du rapport de la Commission reprennent ses différentes remarques évoquées ci-dessus et la conduisent à formuler un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.

Devant cet avis, qui nous conforte dans notre action et notre engagement pour la défense des territoires et des habitants face à ce projet que nous avons toujours qualifié d’inutilité publique, nous ne pouvons qu’encourager élus et responsables politiques à s’inspirer des remarques de la Commission dans le processus qui s’ouvre maintenant : avis, réponse et remarques du maître d’ouvrage au regard des conclusions de la Commission, avis du Conseil d’Etat, DUP éventuelle…

La raison devrait l’emporter et l’intérêt public devrait s’imposer.

Nous l’espérons et nous continuerons à travailler pour qu’il émerge enfin.

Pour LGVEA

Le Président Jean-Robert THOMAS

8 avril 2015

[1] L’abandon du contrat Ecotaxe poids lourds par le gouvernement E. Vals vient conclure des tergiversations débutées sous le gouvernement Fillon aux termes desquelles l’Etat (par l’entremise de l’AFITF) va devoir renoncer aux ressources attendues (600 à 800 millions d’euros/an) et dédommager la société Ecomouv à hauteur de 800 millions d’euros. Ce manque à gagner vient grever davantage les ressources de l’AFITF qui devait abonder les projets de LGV comme le GPSO.

[2] GPII : grands projets inutiles imposés qui ne peuvent être qualifiés d’intérêt public.

[3] Le GPSO phase 1 est celui présenté en enquête publique à fin 2014. La phase 2 (Dax – frontière espagnole) devait être mise en enquête publique plus tard.

[4] C’est ce que rapporte Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau (ex RFF) dans un article de Mobilicités (cf. http://www.mobilicites.com/011-3507-LGV-la-bombe-a-retardement-de-Tours-Bordeaux-a-commence-a-eclater.html ).

[5] Il s’agit des 3 enquêtes ouvertes en octobre 2014. La première porte sur les LN, la deuxième sur les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, la troisième sur les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse.

[6] Pour trouver les différentes définitions de ces termes économiques (VAN, COFP, TRI…) on pourra se reporter aux chapitres économiques de notre contribution citée ci-dessus.

[7] Cf. note de bas de page 6.

[8] Il faut savoir que c’est à la demande expresse des associations, et par l’entremise du président de la Commission d’Enquête, que RFF a finalement (au cours de la durée d’enquête fin 2014) accepté de produire une « étude alternative à la LGV » en totale opposition avec les résultats de l’étude indépendante instruite par le cabinet Claraco à la demande d’une association d’élus (cf. http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Rapport_Claraco_V2_-_Octobre_2010.pdf ).

[9] On se rappellera que nous avons dénoncé à de nombreuses reprises le danger environnemental des gravières existantes (déjà très nombreuses en Gironde) et leur extension inéluctable quand apparaissent des grands chantiers comme les LGV, les autoroutes…

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18 mars 2015 3 18 /03 /mars /2015 16:14
Développement local et LGV : un mythe daté

Développement local et LGV : un mythe daté

La lecture d’un article[1] de Renaud Chartoire « Une France coupée en deux ? » m’amène à réfléchir à nouveau sur les corrélations énoncées çà et là entre développement régional et infrastructures ferroviaires.

Le géographe s’attache à sonder les fractures sociales et économiques sur le territoire métropolitain en dressant une carte du poids relatif des départements dans le PIB national (voir carte ci-dessus).

On distingue alors trois zones principales qui émergent de cette représentation graphique.

Hormis la région parisienne qui cumule depuis longtemps maintenant richesses, bassin d’emplois, revenus…, ce sont l’Ille et Vilaine, le Maine et Loire, la Loire Atlantique et la Gironde qui tiennent la corde dans le classement du grand Ouest de l’évolution (1982-2008) du poids départemental dans le PIB national.

De même, en passant par la Haute-Garonne où rayonne Toulouse, c’est le grand sud-est qui tire son épingle du jeu dans ce classement avec des départements comme l’Hérault, le Var, les Alpes-Maritimes, sans oublier plus haut dans le nord Rhône-Alpes et sa métropole Lyon.

Si l’on s’intéresse à cette dernière on peut comprendre que certains puissent voir une certaine « causalité » entre son développement économique et la densité de ces infrastructures de transports routières et ferroviaires. L’apport du TGV, via la LGV Paris-Lyon-Marseille, depuis 1982 a été très longtemps un argumentaire fort pour les thuriféraires de cette infrastructure ferroviaire à grande vitesse.

Toutefois à plusieurs reprises des géographes et urbanistes comme Marie Delaplace et Sylvie Bazin, ou Jean-Marc Offner, ont mis en évidence la dissociation entre développement automatique induit et l’implantation d’une infrastructure LGV, et son corollaire, le TGV.

Ainsi les premières posent les termes du questionnement en écrivant[2] à propos d’une étude dans la région Champagne-Ardenne reliée depuis 2011 par une LGV :

« La LGV peut être considérée comme un vecteur d’accélération des évolutions économiques des agglomérations qu’elle dessert, aussi bien positivement que négativement ».

S’appuyant sur plusieurs sources elles évoquent les effets déviants de la LGV sur les équilibres urbanistiques entre métropoles régionales et hinterland :

« Elle peut aussi introduire des effets déséquilibrants ou pervers sur les espaces régionaux qu’elle traverse (BURMEISTER et alii, 2003, p. 112). En effet, la LGV est un mode de transport susceptible de modifier l’organisation territoriale. Elle favorise les pôles urbains au détriment de l’espace rural qu’elle traverse « en aveugle » ».

Elles reviennent plus loin sur la déstabilisation économique entre ces espaces qui peut résulter d’un effet multiplicateur de l’infrastructure à grande vitesse :

« Les effets pour les espaces régionaux peuvent se traduire par le renforcement du poids économique de la métropole, et donc par des inégalités de développement ; par des délocalisations d’activités des espaces non desservis vers les espaces desservis, ce qui entraîne des conséquences en termes d’emplois et de désertification des espaces ».

Pour Jean-Marc Offner, dés 1993, c’est le mythe politique et la mystification scientifique qui opèrent pour donner au politique quitus des effets structurants du transport. Il écrivait alors[3] : « …on pourrait dire des effets structurants des transports qu’il s’agit d’un mythe opératoire, où s’associent et s’opposent la réalité de l’interaction (de la congruence ?) et le mythe de la causalité, soudés par le ciment des méthodes d’évaluation ».

C’est en 2012 que le think tank Terra Nova ouvrait ses colonnes aux réflexions sur la mobilité durable[4]. A cette occasion Diane Szynkier parlait de changer l’imaginaire du « tout TGV et tout TER ». Alors qu’elle déplore l’abandon et la non rentabilité constante du fret ferroviaire, qui a été longtemps sous perfusion économique par transfert des bénéfices du TGV, elle arrive à la conclusion que l’on arrive aujourd’hui aux limites de cette logique : « La « vache à lait » TGV n’existera plus, les lignes à grande vitesse à trafic moyen (10 millions de voyageurs par an ou moins) ne peuvent pas être financées durablement ; d’après la SNCF, 20% des lignes de TGV ne sont pas rentables ».

La construction des LGV cumule maintenant une rentabilité déficiente et une pertinence dévoyée.

C’est ainsi que la très grande vitesse (les TGV sur les LGV) doit être interrogée comme le remarque Diane Szynkier (p82) : « Enfin, si le besoin de déplacement correspond effectivement à celui des couches moyennes, le besoin de vitesse croissant est-il nécessaire à d’autres que les cadres supérieurs ? Alors que chez nos voisins européens est proposé un transport ferroviaire à deux vitesses (vitesse élevée avec haut niveau de services pour des TGV de luxe et trains moins chers plus lents), en France nous proposons certes un TGV abordable, mais sans autre alternative ».

Vient alors la question première d’une relation entre un « effet structurant des LGV/TGV » sur le développement des territoires.

Partant des propos de Renaud Chartoire (cf. ci-dessus) on peut reprendre l’analyse de Laurent Davezies et Thierry Pech qui sondent les conséquences prévisibles de la réforme territoriale lancée depuis quelques mois par le pouvoir socialiste[5].

S’ils confirment l’échappée du PIB des départements cités par Renaud Chartoire ils y voient une concentration géographique de création de richesses qui met à mal la réduction des inégalités spatiales de revenus. Les mécanismes qui les engendrent sont multiples et complexes (tourisme localisé, flux des retraités à forte pension, redistributions différentiées…) mais accélèrent le processus qui provoque, selon les auteurs, l’émergence de « système productivo-résidentiels » (SPR). S’il peut exister une dichotomie sociétale et urbanistique entre métropoles et SPR, on relèvera qu’elles se marient ici à l’avantage des pôles régionaux cités par les différents auteurs.

On pourrait alors s’entendre avec L .Davezies et T. Pech pour concilier métropoles et SPR : « On l’a vu, les « systèmes productivo-résidentiels » peuvent permettre de trouver une véritable synergie entre les métropoles et de leurs hinterlands résidentiels, et éviter de cette manière une fracture. Quand un SPR est très dynamique (Nantes, Rennes, Toulouse…), c’est grâce à l’attractivité résidentielle de ces hinterlands, et non l’inverse. Or, près de 80 % des Français vivent dans un SPR (dans une métropole productive ou dans un hinterland résidentiel) économiquement viable et que rien ne permet aujourd’hui de condamner. Mais ces systèmes productivo-résidentiels sont très inégaux en France et tendront à l’être de plus en plus ».

Bien sûr on trouvera chez Olivier Bouba-Olga [6] une critique sévère des travaux de Davezies et Pech mais on retiendra chez lui sa reconnaissance à ces derniers d’une mise en perspective de performances différentiées dans certaines macro-régions : « Il n’en demeure pas moins qu’une lecture plus nuancée de certains des résultats produits par les auteurs ne manque pas d’intérêt : certaines macro-régions de l’Ouest et du Sud de la France présentent des performances indéniables ».

Alors on en vient à s’interroger sur l’axiome porté par certains grands élus, et leur cour, qui donnent comme une causalité certaine l’apport d’une LGV dans le développement du territoire prétendument desservi.

Comment comprendre alors le classement économique actuel, et leur évolution dans les vingt dernières années, de pôles urbains comme Rennes, Bordeaux, Toulouse… non desservis par une LGV face au retard relatif du Mans, de Tours, d’Avignon, et depuis 2111 Dijon… pourvus de cette infrastructure ferroviaire à grande vitesse ?

Nos grands élus auraient-ils occulté ces données pour nous convaincre d’une inéluctable nécessité de construire à grands frais, sur nos impôts, des milliers de km d’infrastructures à grande vitesse qui ne seraient au final que des totems de leur « grand-œuvre » politique ?

Ouvrons les yeux et reprenons la maîtrise de notre destin.

Jean-Robert Thomas 16 mars 2015

[1] Renaud Chatoire, Une France coupée en deux ?, Sciences Humaines, janvier 2015, n°266, pages 34-35

[2] Bazin Sylvie, Beckerich Christophe, Delaplace Marie, Masson Sophie, « La LGV Est-Européenne en Champagne-Ardenne : quels effets sur la cohésion territoriale champardennaise ? », Revue d’Économie Régionale & Urbaine 2/2006 (juillet), p. 245-261
URL : www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2006-2-page-245.htm.
DOI : 10.3917/reru.062.0245

· [3] Offner Jean-Marc. Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique. In: Espace géographique. Tome 22 n°3, 1993. pp. 233-242.


doi : 10.3406/spgeo.1993.3209
url :/web/revues/home/prescript/article/spgeo_0046-2497_1993_num_22_3_3209
Consulté le 16 mars 2015

[4] Diane SZYNKIER et all, Pour une mobilité durable, Projet 2012 – Contribution n°13. Voir http://www.tnova.fr/content/contribution-n-13-pour-une-mobilit-durable , consulté le 16 mars 2015.

[5] Laurent Davezies, Thierry Pech, La nouvelle question territoriale ; Terra Nova, 3 septembre 2014. Voir http://www.tnova.fr/sites/default/files/03092014%20-%20La%20nouvelle%20question%20territoriale.pdf . Consulté le 16 mars 2015.

[6] Olivier Bouba-Olga, Michel Grossetti. La metropolisation, horizon indepassable de la croissance economique ?. 2014. <hal-01078207>

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16 mars 2015 1 16 /03 /mars /2015 09:07

Comme nous le faisons nous même sur le canton de La Brède, les associations du Lot et Garonne interpellent les candidats aux départementales pour connaître leur position sur les projets de LGV du GPSO.

Vous trouverez ci-dessous le texte rédigé par Claude Semin pour la Coordination 47.

Les élus départementaux demain ne pourront pas dire qu'ils ne sont pas au courant de la problématique LGV.

La Coordination 47 et la LGV s’invitent dans les débats des Départementales.


Bien que les « Grandes listes » ne disent aucun mot dans leur profession de foi et leur programme, la LGV sera présente dans les débats. Nous avons décider d’agir dans cette campagne.

Tout d’abord, nous avons écrit à tous les candidats connus pour leur demander leur position sur le projet de LGV.

A ce jour 10 candidats ont répondu : 1 PS, 1 EELV, 5 FDG, 1 divers droite et 2 sans étiquette. Tous contre ce projet. Les autres n’ayant pas eu le temps( sic) ou le courage de s’engager.

Doit-on conclure que ce projet de plus de 10 milliards € avec une contribution pour notre département de l’ordre de 250 Millions € ne concernent pas les candidats et plus particulièrement ceux des grandes listes ? 


Nous avons décidé aussi de nous inviter à leur réunions pour leur demander leur point de vue et au cas où ils seraient élus à faire voter une motion contre la LGV, motion qui n’a jamais été votée. Dire que le département ne paiera pas pour la LGV n’est pas suffisant.


Alors que se profile avec certitude que le TGV ne s’arrêtera pas à Agen ou si peu, aucun élu et si peu de candidat ne s’émeuve de cet état de fait. Comble, comme nous le disons depuis 3 ans, nous allons tous payer pour regarder passer les trains et détruire notre paysage. Incroyable, mais personne ne réagit même pas dans la presse comme M.Baylet  et tous les élus des départements et communautés de commune intermédiaires de la Tours Bordeaux.


 Dans quelques réunions, toutefois, auxquelles nous nous sommes invités, les candidats interrogés se sont engagés à faire voter cette motion s’ils sont élus. Par contre silence total, à ce jour, pour les listes de la Majorité dite Départementale et Energies 47.


Durant la  semaine qui vient, nous continuerons, donc, à nous inviter dans leur réunion et poser les questions auxquelles ils n’ont même pas eu la politesse de répondre.

S’ils sont pour la LGV qu’ils le disent, nous en informerons nos adhérents et la population. S’ils contre la LGV et s’engagent à faire voter une motion nous le ferons savoir également. Nos adhérents décideront, ensuite, ce qu’ils ont à faire avec leur bulletin de vote.


Pour la Coordination 47 : Claude SEMIN.
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15 mars 2015 7 15 /03 /mars /2015 17:15

Nous venons de recevoir la réponse des candidats du Front de Gauche aux départementales 2015 (canton de La Brède) à notre courrier.

Ils sont contre la LGV et pour l'aménagement des voies existantes.

Vous pouvez lire leur réponse en allant sur le lien suivant:

http://ahp.li/6137141e263e0d567ad7.doc

Cordialement

Jean-Robert Thomas

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6 mars 2015 5 06 /03 /mars /2015 20:31

Le quotidien Sud-Ouest nous convie aujourd'hui à une rencontre avec les candidats aux départementales sur le canton du Sud-Gironde.

S'ils divergent sur certains sujets, ils sont tous, toutes couleurs politiques confondues, hostiles au projet de ligne à grande vitesse ferroviaire (le GPSO).

Enfin, après de longs errements sur ce projet, nos élus locaux auraient-ils trouver le chemin du bon sens et de la responsabilité publique?

Espérons que l'exemple donné par le canton Sud-Gironde migre auprès de tous les candidats des cantons du Grand Sud-Ouest.

Pour LGVEA Jean-Robert Thomas

Départementales 2015: tous les candidats en Sud-Gironde contre la LGV
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6 mars 2015 5 06 /03 /mars /2015 20:30

Voici ci-dessous le texte du courrier que nous avons envoyé fin février aux candidats aux élections départementales 2015 sur le canton de La Brède.

A ce jour nous avons reçu une première réponse de la part de Bernard FATH dont vous pouvez prendre connaissance ci-après.

Jean-Robert Thomas

Notre courrier:

Madame, Monsieur,

Vous allez dans quelques jours solliciter les électeurs du canton de La Brède pour être leurs représentants au sein du Conseil Départemental de la Gironde.

Cette mission républicaine vous engage alors envers tous les citoyens du canton pour la préservation du territoire et le respect de leur cadre de vie.

De plus votre statut d’élu(e) vous donne le devoir de garant des finances publiques pour des projets « d’utilité publique ».

Vous devez savoir que notre association lutte depuis des années pour préserver le canton d’une nouvelle balafre environnementale que représente le projet de ligne à grande vitesse ferroviaire étudié par RFF (le GPSO[1]), projet qui vient d’être mis en enquête d’utilité publique.

Ce projet que nous qualifions avec bien d’autres de Grand Projet Inutile Imposé[2] (GPII) viendrait, s’il venait à son terme, détruire des milliers d’hectares de terres agricoles et naturelles (dont des zones Natura 2000) et induirait une nouvelle coupure du territoire (après l’autoroute A62). Il ne serait en rien facteur de développement du canton (les LGV relient préférentiellement les grandes agglomérations et métropoles) et il capterait des finances publiques (plusieurs milliards d’euros) qui seraient ainsi dévoyées au détriment d’actions prioritaires pour la santé, l’éducation, les transports au quotidien, la rénovation des voies de communication…

Nous nous inscrivons dans le refus des lignes à grande vitesse ferroviaire (LGV) et pour la rénovation des voies ferrées existantes.

Nous pensons que les élus territoriaux du département sont en première ligne pour éviter ce gâchis et défendre les territoires des cantons.

Nous souhaitons connaître votre avis et votre position sur ce dossier majeur en Gironde.

Pour cela nous sollicitons les candidats aux élections départementales de mars 2015 en posant les questions suivantes et en vous invitant à nous adresser au mieux vos réponses.

[3] Etes vous favorable à la construction des LGV ?

□ oui □ non

□ Etes vous favorable à leur financement par le Conseil Général ?

□ oui □ non

□ Etes-vous favorable à l’aménagement des voies ferrées existantes ?

□ oui □ non

Nous vous invitons à compléter si besoin votre argumentaire ci-après :

Vos réponses seront diffusées auprès de nos adhérents et mises en ligne sur notre blog.

En vous remerciant par avance pour votre engagement, veuillez trouver ici, Madame, Monsieur, l’expression de nos salutations républicaines.

Pour LGVEA

Le Président Jean-Robert THOMAS

17 février 2015

[1] Voir les informations complètes sur ce projet sur le site du GPSO (http://www.gpso.fr/ )

[2] Vous pouvez consulter nos articles sur notre blog (http://lgvea.over-log.com ) et prendre connaissance du mémorandum que nous avons rédigé à l’occasion de l’enquête d’utilité publique sur le projet GPSO (http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf ).

[3] Merci de cocher la case correspondante à votre réponse.

Voici la réponse de Bernard Fath accompagnée en suivant de son argumentaire.

Suivre les liens suivants:

http://ahp.li/31b3b8c48ae752e29823.pdf

http://ahp.li/93e39a5c1e0b9defece9.pdf

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22 février 2015 7 22 /02 /février /2015 13:20

Alors que les avis des Commissions d'enquête des trois EUP sur les Aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB), au nord de Toulouse par la majorité AFNT) et des LN du GPSO commencent à être publiés la presse se fait l'écho des multiples difficultés de financement des LGV.

L'argent public se fait de plus en plus rare, les dettes de l'Etat, de RFF, de SNCF, enflent toujours et les collectivités voient leurs dotations rognées.

Ces dernières, de plus en plus sollicitées pour compenser le déficit de l'Etat dans l'investissement de milliers de km de LGV, perçoivent de plus en plus la contradiction stratégique entre un réseau LGV dispendieux et l'impérieuse nécessité de la rénovation du réseau existant.

Elles devront rapidement choisir entre des dépenses pharaoniques pour des LGV de moins en moins rentables et assassines pour le budget SNCF et l'aide régulée à l'amélioration des transports du quotidien désirée par la majorité des citoyens/usagers/contribuables.

La revue de presse que nous vous proposons aujourd'hui nourrit cette réflexion.

Vous pouvez y accéder par le lien suivant:

http://ahp.li/7f1f52a1e19826f15628.doc

Bonne lecture

Jean-Robert Thomas

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Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

Recherche

Nos statuts - Adhésion

Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/STATUTS_de_LGVEA-_projet_assemblee_constituante.doc.

 

Vous pouvez adhérer à notre association en complétant le formulaire ci joint. Cliquer ici http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/BULLETIN_ADHESION.doc.

Merci de renvoyer formulaire complété et chèque libellé au profit de L.G.V.E.A à l'adresse du siège social: 2, avenue du 8 mai -33650 - Saint Médard d'Eyrans.

Important: donner si possible une adresse email pour recevoir régulièrement  les nouvelles et informations de LGVEA.

 

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