Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
21 mars 2014 5 21 /03 /mars /2014 10:15

Bonjour,

Nous recevons la réponse de Bernard Lopez, tête de liste aux municipales 2014 à Cadaujac, à notre courrier du 5 mars dernier.

On se réjouit de voir que notre lutte contre la LGV, et pour l'aménagement des voies existantes, trouve ici aussi un écho favorable.

Voici le mail reçu de Bernard Lopez:

 

 

De : Bernard Lopez <bernardlopez33@gmail.com>
 

Objet : Réponse à votre courrier du 5 mars
 

Date : 20 mars 2014 17:37:08 HNEC
 

À : coordination-asso-vigilance-lgv@orange.fr
 

 

Bernard LOPEZ

Tête de liste du « Rassemblement Citoyen pour Cadaujac »

 

                                               Monsieur le Président de la

                                               Coordination Vigilance LGV

 

Monsieur le Président,

Je vous remercie de m'avoir contacté par votre courrier du 5 mars 2014. J'y apporte réponse en tant que tête de la liste « TOUS ENSEMBLE avec Bernard LOPEZ ».

J'ai toujours  pensé que ce projet GPSO serait désastreux pour notre territoire et nos Communes du Sud Gironde. Cadaujac est particulièrement impacté d'abord par le passage des voies qui prendra de l'espace communal, ensuite par les passages qui remplaceraient les actuels passages à niveau.

Je me suis toujours formellement opposé au projet, j'ai toujours suivi les réunions et les comités de pilotage qui se sont constitués sur nos territoires.

Si la population de Cadaujac nous choisit pour conduire les affaires de la Commune, nous continuerons et amplifierons le mouvement d'opposition à ce projet désastreux pour nos Finances Publiques à travers les PPP, mais aussi désastreux pour l'environnement. Le projet de RFF empiète en effet sur une zone NATURA 2000.

Notre réunion publique témoigne de notre choix devant la population.

Je sais aussi pouvoir compter sur la détermination et la solidarité des Communes de notre Communauté de Communes pour présenter un front uni et déterminé face aux ambitions de RFF.

Nous ne reprendrons pas la ligne de la majorité municipale actuelle qui brade notre territoire par sa position tiède.

Si les électeurs nous accordent leur confiance, nous serons partenaires et agirons en concertation avec votre association pour lutter contre ce dispendieux projet.

En espérant avoir répondu à votre question, je vous prie d'agréer mes salutations les meilleures.

Bernard LOPEZ

 

NDLR-Nota: ce mail a été adressé par erreur à l'adresse de la Coordination Vigilance LGV

Partager cet article
Repost0
17 mars 2014 1 17 /03 /mars /2014 16:53

 

Tout va bien dormez braves gens

 

Il y a quelques siècles les hommes du guet lançaient cette litanie pour rassurer, sans convaincre, les citadins qui craignaient pour leur vie et leurs biens.

Aujourd’hui l’actualité vient souvent relancer cette communication laudative pour que le citoyen ne s’éveille pas aux vrais problèmes de notre société et réclame aux élus l’écoute et le respect de leurs mandants.

Réseau Ferré de France (RFF) procède de cette technique qui confine à la propagande et au mensonge par omission.

Prenons pour exemple la dernière Lettre d’Information (°16) diffusée par RFF en janvier 2014 et faisons en un décryptage.

Au-delà du ton de « confiance » et « concertation » qu’illustre une nouvelle fois cette Lettre relevons quelques points qui montrent que le GPSO n’est pas le projet souhaité et attendu par la majorité des citoyens.

Rappelons que certains grands élus, dont Alain Rousset en tête, imaginaient que les LGV du GPSO suivraient de près la LGV Tours-Bordeaux.

C’était sans juger de la crise économique et financière qui frappe le monde, et plus particulièrement la France, depuis 2007.

C’est ce qui a conduit le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, à installer fin 2012 la Commission Mobilité 21 pour déconstruire le Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT), vaste énumération d’infrastructures routières, ferroviaires, fluviales estimées à 245 milliards d’euros mais sans aucune source de financement actée.

Des conclusions de la Commission Mobilité 21 le gouvernement, dés juillet 2013, ne retint pour les LGV que la LGV Bordeaux-Toulouse, et encore avec l’application du scénario n°2 qui entraîne au global une mise de fond par l’Etat de 30 milliards d’euros qui ne sont à ce jour toujours pas budgétés.

Depuis l’été 2013, et sous l’aiguillon d’un lobbying effréné des grands élus (Rousset, Malvy, Madrelle, Juppé…), le ministre socialiste des transports se prend à promettre bien au-delà, une fois de plus comme certains de ses prédécesseurs, sans indiquer comment et où il trouvera le financement de ses promesses : c’est en octobre la branche Bordeaux-Dax (mixte voyageurs/fret !) pour le GPSO, c’est en décembre l’étude de la LGV Montpellier-Perpignan (mixte voyageurs/fret !)…

On peut sourire des piques d’A. Rousset aux propositions d’aménagement des lignes existantes pour tous trafics au fallacieux prétexte qu’il serait impossible d’y faire rouler TGV et trains de marchandises.

Alors aujourd’hui que nous dit RFF ?

Il donne des prévisions de mise en service : « La première phase comprend les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, avec l’objectif d’une mise en service jusqu’à Toulouse en 2024 et jusqu’à Dax en 2027 » et « La seconde phase est constituée de la ligne nouvelle entre Dax et la frontière franco-espagnole, avec l’objectif d’une mise en service au plus tard en 2032 » sans insister que, pour cette dernière, le ministre des transports prévoit (cf. communiqué du 23 octobre 2013)  d’attendre un approfondissement des études avant d’envisager la mise en enquête d’utilité publique.

Si Frédéric Cuvillier évoque un coût prévisionnel de 5,9 + 3,2 = 9,1 milliards d’euros pour la première phase (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax), il ne dit rien de Dax-frontière espagnole.

Or les estimations découlant des données RFF[A] montrent que le coût des LGV pour cette première phase serait d’environ 30 millions/km ; on peut se douter que la géographie particulière du Pays Basque, et les ouvrages d’art qui seront nécessaires pour y construire une LGV, feront gripper ce coût bien au-delà des 30 millions d’euros/km.

Se pose donc dés aujourd’hui la problématique du financement de ces deux phases qui devraient, selon nous, dépasser 15 milliards à l’horizon 2025-2030.

Cela est déjà pointé en creux par l’information transcrite en quelques mots dans la Lettre n°16 : « Novembre 2013 : l’Etat a sollicité l’avis de l’Autorité Environnementale du CGEDD sur l’étude d’impact commune aux trois enquêtes publiques ».

Il faut savoir que l’Autorité Environnementale a rendu son avis et que cela a déclenché l’application du décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 qui oblige à une évaluation des investissements publics par le Commissariat Général à l’Investissement.

Cette évaluation qui devrait être rendue publique à l’été 2014, sous forme de contre expertise indépendante préalable à l’EUP, sera à notre sens décisive pour quantifier la réelle rentabilité du GPSO et sa prétendue « utilité publique ».

Elle devrait influer grandement sur le volet socioéconomique de l’EUP prévue au deuxième semestre 2014[B] et servir de base aux discussions et décisions des autorités appelées au financement du GPSO (Etat, RFF, collectivités territoriales…).

Cela est d’autant plus critique que ce tour de table financier n’intervient, selon les propres informations du calendrier GPSO donné dans la Lettre d’Information RFF n°16, qu’à partir de 2016, après la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), et… en plein dans la campagne présidentielle de 2017 !

Gageons que les avis du Commissariat à l’Investissement Public d’une part, les conjonctures économiques et politiques qui s’annoncent d’ici 2017 d’autre part, sauront apporter aux décideurs toute la mesure de la réelle utilité publique en matière de transport ferroviaire pour les décennies à venir.

D’ici là restons bien éveillés et attentifs sur ce dossier GPSO qui engagerait notre avenir et celui de nos enfants.

 

Pour LGVEA

Le Président             Jean-Robert Thomas                                  17 mars 2014  

 

 

 

 

[A] Source : chiffres extraits du dossier de présentation étape 2 GPSO élaboré

par RFF en janvier 2012.

 

[B] On ne peut s’attendre, comme espéré par RFF, à une EUP avant août 2014 compte tenu des délais d’instruction de la contre expertise menée par le Commissariat à l’Investissement Public (4 à 5 mois)

Partager cet article
Repost0
12 mars 2014 3 12 /03 /mars /2014 06:46

Yves Mayeux, maire sortant et tête de liste aux élections municipales de Beautiran, répond à notre lettre.Nous lui demandions sa position, et celle de ces colistiés, sur le projet de LGV GPSO. Fidèle à son engagement déjà ancien à nos côtés il renouvelle ici son refus d'un projet "dispendieux et inutile".

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas 12/03/2014

Yves Mayeux nous répond
Partager cet article
Repost0
10 mars 2014 1 10 /03 /mars /2014 16:26

Le GPSO sous la critique de l’Autorité Environnementale

 

L’Autorité Environnementale (AE), émanation du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) lui-même placé sous l’autorité du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie (MEDDE), est chargée d’émettre des avis sur l’impact des grands projets sur l’environnement.

A ce titre elle vient de publier un avis délibéré sur le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) après avoir été saisie par le directeur général des infrastructures de transport et de la mer.

Si l’AE est rattachée au MEDDE via le CGEDD elle se prévaut d’une garantie d’impartialité, condition minimale pour assurer un avis sur la qualité de l’étude d’impact présentée par le maître d’ouvrage Réseau Ferré de France (RFF) en l’occurrence.

Rappelons que le dossier de RFF porte sur trois projets fondus dans le GPSO :

  • Deux lignes à grande vitesse, une de Bordeaux à Toulouse, une de Bordeaux à Dax, avec un tronc commun entre Bordeaux et Bernos-Beaulac
  • Des aménagements ferroviaires de la ligne existante entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans
  • Des aménagements ferroviaires de la ligne existante entre Toulouse –Matabiau et Saint-Jory

 

Si l’avis AE s’appuie sur le dossier RFF et indique que le coût (conditions économiques ?) du projet « est d’environ 9 milliards d’euros » (hors matériel roulant, et le cas échéant stations de maintenance et de remisage), il ne précise pas si ce coût se limite aux axes LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ou englobe Dax-frontière espagnole (GPSO global) et les travaux sur ligne existante (Bordeaux-Saint Médard d’Eyrans et Toulouse-Saint-Jory). De même on n’évoque pas les aménagements annexes tels que  la liaison ferrée nécessaire si la gare TGV externalisée d’Agen doit être reliée à la gare actuelle.

 

Toutes ces imprécisions nous confortent dans notre estimation d’un coût global du GPSO qui devrait plutôt approcher les 15 milliards d’euros à terme avec un coût au km évalué par les organismes officiels à environ 30 millions d’euros (cf. présentation RFF où on peut lire 12 milliards d’euros pour environ 400 km courants).

 

L’AE souligne aussi que le dossier « complet » présenté par RFF représente 10 000 pages au format A3, soit 20 000 pages A4 ( !) ce qui confirme que l’Enquête d’Utilité Publique (EUP) envisagée au 3ème trimestre 2014 serait infiniment complexe et disproportionnée pour le citoyen à qui on laissera seulement 45 à 60 jours pour étudier, comprendre et commenter un tel dossier.

Déjà l’AE pose des recommandations quant aux informations incomplètes ou manquantes dans le dossier RFF.

Elle demande notamment les raisons pour lesquelles le GPSO a été retenu face aux alternatives possibles (aménagement des voies existantes) ce que nous réclamons depuis des années.

Elle exprime aussi le besoin d’une évaluation poussée des impacts du GPSO sur les milieux naturels (milieux aquatiques naturels et/ou protégés tels que ZNIEFFs et Natura 2000).

Enfin elle insiste pour une mesure préalable précise des impacts acoustiques des rames (TGV et autres) devant circuler à terme sur ces LGV, et le réseau global, et sur la gestion des millions de m3 de matériaux nécessaires aux terrassements et ouvrages d’art.

Dernière réserve soulevée dans la synthèse de l’AE, (on pourra examiner plus longuement les différents points analysés par l’AE dans la lecture des 45 pages de l’avis), elle recommande « d’apporter des éclairages complémentaires aux résultats de l’évaluation socioéconomique fournie dans le dossier » ce qui devrait porter au public « une clarification sur le montant des investissements pris en compte dans les résultats présentés ».

On touche là au paramètre fondamental dans un tel projet d’investissement d’argent public, à savoir la justification socio-économique d’une infrastructure ferroviaire à grande vitesse (LGV) au regard d’alternatives d’aménagements des lignes existantes.

En ce sens nous sommes satisfaits que le gouvernement ait finalement prévu pour les grands investissements publics une contre expertise indépendante obligatoire préalable à l’EUP selon les termes du décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013.

Nous attendons de cette contre expertise, par le Commissaire général à l’investissement,  un éclairage économique indépendant qui rétablisse une certaine vérité sur les coûts et la rentabilité socio-économique du GPSO.

Nous ne manquerons pas de vous tenir au courant des résultats de cette contre expertise qui devrait paraître avant l’été 2014.

 

Pour LGVEA

Le président             Jean-Robert Thomas

9/03/2014

  

Partager cet article
Repost0
10 mars 2014 1 10 /03 /mars /2014 16:05

En réponse à notre courrier adressé aux têtes de listes aux municipales 2014 Christian Tamarelle, maire de Saint Médard d'Eyrans, président de la Communauté de Communes de Montesquieu, tête de liste aux municipales de Saint Médard d'Eyrans, nous recevons cette réponse ci-dessous.

En conformité avec ses engagements anciens, lui même et ses conseillers de Saint Médard d'Eyrans, il réitére son soutien à notre cause et s'inscrit dans un refus des LGV.

 

 

Christian Tamarelle nous répond
Partager cet article
Repost0
10 mars 2014 1 10 /03 /mars /2014 15:55

Les élections municipales de mars 2014 sont l'occasion d'appeler élus et candidats à prendre position sur le dossier des LGV du GPSO.

Pour cela nous venons d'adresser aux têtes de listes déclarées à ce jour sur le territoire de l'Arruan (Cadaujac,Saint Médard d'Eyrans Ayguemorte-les-Graves, Beautiran, Castres-Gironde) un courrier pour recueillir leur avis, leur commentaire.

Voir ci-dessous le courrier envoyé: nous publierons les réponses au fur et à mesure de leur réception.

Jean-Robert  Thomas

 

Monsieur,

 

 

 

Vous allez dans quelques jours vous présenter, ou vous représenter, devant les électeurs de votre commune pour un mandat de six ans.

En tant que tête de liste de l’équipe municipale que vous allez conduire vous devez avoir connaissance du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) que projette et étudie Réseau Ferré de France (RFF) dans le cadre du Grand Projet du Sud Ouest (GPSO).

Cette LGV, et ses raccordements aux lignes existantes au sud de Bordeaux  sur le territoire de l’Arruan viendraient, si le projet était finalement validé par une Enquête d’Utilité Publique (EUP) suivie d’une Déclaration d’Utilité Publique (DUP), détruire notre environnement urbain, agricole, viticole et naturel sur des centaines d’hectares.

Le GPSO capterait par ailleurs des milliards d’euros d’argent public qui ne seraient donc pas investis dans l’amélioration des voies ferrées existantes ou dans des investissements urgents et indispensables pour le service public comme les hôpitaux, les crèches, les établissements scolaires tels que collèges et lycées…

En tant que futurs élus municipaux et communautaires vous ne pouvez qu’être impliqués dans la vie de vos concitoyens, leur cadre de vie, le maintien ou l’aménagement des infrastructures publiques…tout environnement qui serait impacté durablement par le GPSO.

Nous voulons attirer votre attention sur l’importance d’une mobilisation associant élus locaux et associations dans le refus du GPSO, d’autant plus que l’EUP est envisagée au deuxième semestre 2014 et que déjà les collectivités territoriales contributrices (Conseil Régional, Conseil Général…) doivent se préparer à un financement de ce projet pour plusieurs centaines de millions d’euros.

Nous attendons des futures équipes municipales de l’Arruan qu’elles se tournent vers l’Etat et les décideurs-financeurs des collectivités territoriales pour appuyer notre demande d’abandon du GPSO et, en compensation, la rénovation des lignes ferroviaires existantes.

Ainsi nous souhaitons aujourd’hui recueillir votre position et vos engagements face à ce projet qui nous semble destructeur, dispendieux, non rentable et, au final, non pertinent pour votre commune et la Communauté de Communes de Montesquieu.

En vous remerciant par avance pour votre réponse, nous vous prions de trouver ici, Monsieur, l’expression de nos sentiments distingués et républicains.

 

Pour le Conseil d’Administration de L.G.V.E.A

Le président                   Jean-Robert THOMAS

 

 

Partager cet article
Repost0
6 février 2014 4 06 /02 /février /2014 21:06

 

 

Revue de presse janvier 2014

 

En ce début d’année 2014 peu d’écho dans la presse sur les projets de LGV en général.

Les médias sont très accaparés par des sujets sociétaux, peoples…et les grandes annonces gouvernementales sur un pseudo virage social démocrate.

Reste que pour nous le dossier d’étude du GPSO se poursuit chez RFF avec en ligne de mire une Enquête d’Utilité Publique (EUP) programmée vers mi juin – début juillet 2014.

Cette exigence calendaire peut se comprendre par le télescopage « interdit » avec les élections municipales et européennes (encore une pratique bureaucratique d’un autre âge…) mais semble totalement anti démocratique car elle impliquerait, dans une période de congés annuels, que peu de citoyens soient en mesure de prendre connaissance et de répondre à une enquête qui s’appuiera sur un document de 10 000 pages au format A3 !!

Une nouvelle fois nous ne pouvons que dénoncer les pratiques de l’Etat et de RFF dans leur soi-disant concertation/consultation sur ces grandes infrastructures de transports.

Reste que les manœuvres des partisans dogmatiques des LGV, et plus particulièrement de celles du GPSO, resteront en butte aux restrictions budgétaires qui frappent les Etats et les collectivités territoriales.

Concernant plus particulièrement des hypothétiques et mirobolantes subventions européennes annoncées ça et là, on peut reprendre ce que disait fin 2013 une élue bien informée, Madame Catherine Grèze, députée européenne : «Au niveau européen, les projets de construction des infrastructures de transport sont divisés en deux : le réseau global à terminer d’ici 2050 et le réseau prioritaire RTE-T qui doit être réalisé avant 2030. Celui-ci est essentiellement constitué de neuf « corridors européens », passant par au moins trois pays et faisant appel à au moins trois modes de transport différents. Figurent parmi eux le « corridor Méditerranéen » (dont fait partie la LGV Montpellier-Perpignan) ou encore le « corridor Lisbonne-Strasbourg » (dont faite partie la LGV Bordeaux – Hendaye). En dehors des corridors, sont inclus dans RTE-T des tronçons prioritaires comme Bordeaux-Toulouse. Le financement attribué à ce réseau prioritaire vient d’être voté lors de la session de novembre. L’accord a porté sur une enveloppe de 26 milliards d’euros pour la période 2014-2020 pour le cofinancement de certains tronçons. Le cofinancement maximal sera de 40% pour les projets d’infrastructure transfrontaliers (pour les autres, le pourcentage sera inférieur). Cela ne signifie aucunement que tous les axes seront cofinancés puisque cette somme est très faible pour l’ensemble des corridors. Elle représente par exemple le montant total de la seule ligne Lyon-Turin». Enfin elle précise pour l’axe Bordeaux-Toulouse du GPSO : « Pour cet axe, une enquête publique devrait avoir lieu en 2014 et les travaux sont annoncés pour 2024. Néanmoins, les écologistes pensent que l’avenir de cette ligne n’est pas encore joué puisque les 30 milliards d’euros annoncés par Jean-Marc Ayrault pour les grands projets prioritaires ne suffiront pas à tous les boucler ».

Le contribuable/citoyen/usager comprendrait d’ailleurs mal des investissements faramineux pour des LGV, de moins en moins rentables dans cette période de disette budgétaire, et alors que des lignes classiques sont fermées et que le réseau existant périclite avec la menace d’accidents dramatiques comme celui de Brétigny.

La FNAUT critique d’ailleurs l’abandon de certaines lignes classiques existantes dès lors que s’implante, comme sur l’axe Paris-Barcelone, une desserte LGV/TGV censée rafler tous les trafics. Elle évoque aussi le dégât observé par la fermeture d’environ 5000 km de lignes en France ce qui est repris par de très nombreux articles de la presse régionale française (voir tous les liens sur le site Lineoz.net), ce phénomène pouvant être observé entre autres, comme le souligne Sud-Ouest, sur le réseau ferré aquitain ou La Dépêche en Midi-Pyrénées.

Tous les travaux de rénovation des voies ferrées existantes, et pour partie la construction des LGV, devaient bénéficier très prochainement de la manne financière attendue de l’écotaxe poids lourds qui irait au budget de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transports en France).

Le ministère des transports prévoyait un budget prévisionnel 2013 de l’AFITF à hauteur de 2,2 milliards d’euros en espérant qu’il serait abondé par au moins 6 mois de redevances provenant de l’écotaxe poids lourds.

On sait aujourd’hui que cette écotaxe n’a pu voir le jour en 2013 et qu’elle n’est peut être plus d’actualité aussi en 2014, période électorale difficile pour le gouvernement en place. Le budget prévisionnel 2014 de l’AFITF ne dépassera pas 1,8 milliards d’euros avec des autorisations d’engagement en priorité sur la régénération du réseau existant, l’autoroute ferroviaire Atlantique, la LGV Lyon-Turin.

Pour ceux d’entre vous qui auraient quelques instants de libre, et qui sont plus sensibles à l’image, un reportage sur la chaine Public Sénat, « Plus belle la voie », décortique les problématiques, les ambigüités, les faux espoirs, les erreurs flagrantes…d’une LGV comme celle du TGV Méditerranée.

A méditer pour ceux qui pensent encore que LGV/TGV constitue un couple merveilleux pour le contribuable et l’usager…

Alors retenons simplement pour terminer les propos de Philippe Duron, président de la Commission Mobilité 21, qui s’exprime dans les colonnes de la Vie du Rail (1er janvier 2014, p4) sur les marqueurs d’excellence que sont pour lui le TGV et le TER : «...il nous a semblé qu’il fallait trouver ce train intermédiaire, qui roule autour de 200 km/h, ou au moins à cette vitesse, sur des voies existantes ou rénovés ».

On souhaiterait que ministres et grands élus entendent enfin ces propositions que nous mettons en avant, depuis longtemps maintenant, comme la seule alternative possible au tout LGV/TGV.

 

Pour LGVEA

Le Président                         Jean-Robert Thomas                      6 février 2014

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Partager cet article
Repost0
8 janvier 2014 3 08 /01 /janvier /2014 15:34

 

Appel solennel aux élus

 

L’année 2013 constituera un tournant dans la politique des transports en France.

Souvenons-nous que fin 2012 le gouvernement socialiste nouvellement issu des urnes lançait une large réflexion sur la pertinence d’un SNIT (Schéma National d’Infrastructures de Transports)  bâti par l’ancien gouvernement.

Cette analyse, au cœur de la mission confiée à la Commission Mobilité 21, déboucha sur le rapport présenté à mi-2013 dont les conclusions principales préconisaient une hiérarchisation des quelques 70 projets initiaux du SNIT avec une priorisation pour la rénovation du réseau ferré existant face à une inflation de projets de lignes à grande vitesse (LGV).

Si la Commission n’écartait pas totalement un investissement limité dans de telles infrastructures (LGV), elle l’accompagnait de conditions précises quant à la mise en place par l’Etat de ressources financières pérennes.

Ainsi dans le scénario n°1(financement compris entre 8 et 10 milliards d’euros) les LGV du GPSO (tronçon Bordeaux-Toulouse) ne figuraient qu’en seconde priorité soit, au mieux à l’horizon 2030-2050. 

Il faudrait se situer dans le scénario n°2 (financement compris entre 28 et 30 milliards d’euros), et en seconde priorité, pour voir apparaître la LGV Bordeaux-Hendaye.

Les termes de ce rapport pouvaient être considérés comme réalistes et frappés au sceau du bon sens économique dans la hiérarchisation préconisée et l’évaluation de la capacité financière d’un Etat sous contrainte de crise économique durable.

Néanmoins, dés juillet 2013, le Premier Ministre choisissait le scénario n°2 avec un plan prévisionnel d’investissement de 5 milliards/an pour les transports, tous modes confondus.

Il précisait toutefois le 9 juillet 2013 que les quelques 30 milliards d’euros associés à ce scénario s’entendaient « tous financeurs confondus ».

On devait comprendre que, pour le ferroviaire, au-delà des financements « étatiques » propres venant de RFF (Réseau Ferré de France) et de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de France), les autres « co-financeurs » (collectivités territoriales, Europe…) seraient appelés à contribuer financièrement, notamment au travers des contrats de plan Etat-Régions pour 2014-2020 et que la première priorité du gouvernement était « d’améliorer les services et les réseaux existants ».

Le langage diplomatique propre à nos gouvernants s’épanouissait quand on lisait aussi dans la déclaration du Premier Ministre que « la priorisation des grands projets sera actualisée tous les cinq ans, pour prendre en compte les nouvelles dynamiques territoriales, les contraintes techniques et de la saturation du réseau existant, les possibilités de financement par l’Etat, l’Europe et les collectivités territoriales, et le retour à une croissance plus forte qui permettra de dégager des capacités supplémentaires pour le financement des infrastructures, avec notamment une échéance de réalisation plus courte ».

Hélas depuis 6 mois maintenant les indicateurs (dette, croissance, taux de chômage…) n’augurent pas une embellie sur la capacité de financement de l’Etat et des collectivités territoriales dans tous les domaines.

De plus la conjoncture politique de ces dernières semaines a enflammé la Bretagne et tout le pays contre une écotaxe ressentie comme un impôt de trop.

Or cette écotaxe devait prioritairement abonder le budget de l’AFITF, et par là participer au  financement des infrastructures de transports dont les LGV Bordeaux-Toulouse et, à plus long terme, Bordeaux-Hendaye.

Le piège se referme mais la politique politicienne perdure puisque depuis, en contradiction avec cette évidence économique, le gouvernement, par son ministre des transports, lâche du lest face au lobbying de quelques grands élus et thuriféraires des LGV.

C’est la décision le 23 octobre 2013 d’approuver le tracé des LGV du GPSO et de lancer la procédure d’Enquête d’Utilité Publique pour Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax (tout en poursuivant les études pour la portion Dax-frontière espagnole). L’EUP devrait intervenir vers mi-2014.

C’est aussi Frédéric Cuvillier qui cède à l’ivresse de la grande vitesse, à l’occasion de l’inauguration de la liaison ferroviaire directe à grande vitesse Paris-Barcelone le 15 décembre dernier, en décidant d’accélérer la poursuite des études de la branche LGV Montpellier-Perpignan et en précisant que la ligne serait mixte (voyageurs+fret).

Cette dernière option d’ailleurs, à moins de l’associer exclusivement à des convois de fret à grande vitesse ( ?), viendrait en opposition avec ce que scande à chaque fois Alain Rousset : on ne peut mélanger trains à grande vitesse et trains de fret sur une même LGV. Comprenne qui pourra !

C’est enfin le 20 décembre dernier que le ministre des transports relance le projet de LGV POCL (Paris, Orléans, Clermont-Ferrand, Lyon) en demandant au préfet coordinateur d’engager l’étape préliminaire à l’enquête d’utilité publique.

On est loin de la modération et du sérieux des recommandations de la Commission Mobilité 21 !

Au train où vont les déclarations officielles de relance des projets de LGV on risque un retour aux erreurs du passé en matière d’infrastructures ferroviaires à grande vitesse comme on avait pu le constater à l’issue du détournement des initiatives venant du Grenelle de l’Environnement et d’un SNIT établi sans plan de financement associé.

Plus grave encore pour les finances publiques, au-delà d’une inflation des projets de LGV à près de 30 millions d’euros au km, on se doit d’alerter nos élus sur les cas d’emploi de fonds publics hors compétence par des agglomérations ou communautés d’agglomération pour des subventions et financements d’infrastructures ferroviaires d’intérêt national.

C’est ainsi que le rapport d’observations définitives sur les comptes et la gestion de la Communauté Urbaine de Bordeaux (exercices 2006-2012), rendu par la Chambre  Régionale des Comptes d’Aquitaine –Poitou Charente, fait état, dés mi-2013, de 27,738 millions d’euros payés par la CUB à RFF pour la construction des LGV SEA (Tours-Bordeaux et au-delà).

La Chambre Régionale des Comptes précise à ce sujet (§6.2.2.8) : « Il est exact que les sommes payées pendant la période en examen l’ont été en application du contrat d’agglomération signé le 22 décembre 2000 par les représentants de l’Etat, de la Région, du Département, de la CUB et de la ville de Bordeaux en application du contrat de plan Etat-Région conclu le 19 avril 2000. La signature du contrat n’abolit pas pour autant les règles de compétence des EPCI et n’a pas pour effet de rendre régulières les participations de la CUB au financement d’un équipement d’intérêt national ».

On pourrait s’interroger sur de tels écarts aux règles de compétences des autres EPCI qui financent les LGV SEA et GPSO comme celle de l’Agglomération Côte Basque Adour, la Communauté d’Agglomération du Marsan, la Communauté de Communes du Grand Dax, la Communauté d’Agglomération de Pau, etc.…

  

Sans pour autant dénoncer une règle de compétence générale dont pourrait se prévaloir la Région Aquitaine, la même Chambre Régionale des Comptes après avoir examiné la gestion de celle-ci, prescrivait dans son rapport d’observations définitives relatif à la situation financière de la région Aquitaine : « Sachant que les autorisations de programme concernant les TER s’établissent à 7,5 millions d’euros en 2011, les 149,25 millions d’euros dédiés aux transports concernent alors pour l’essentiel les participations financières à la construction de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux ainsi qu’au Grand Projet du Sud-Ouest (Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne) ».

Il semble que nos élus régionaux devraient réfléchir plus longuement sur la pertinence de telles subventions à des projets d’infrastructures d’intérêt national alors que les Régions auraient bien d’autres projets à financer dans leurs compétences propres (éducation, santé, réseau de transports régionaux…).

 

Alors aujourd’hui, alors que se profilent une EUP sur les LGV du GPSO à mi-2014 et une DUP envisagée dans les 18 mois suivants, nous voulons attirer l’attention de tous nos élus girondins, et plus largement aquitains, sur le danger que représente l’engagement financier considérable des collectivités territoriales pour de tels projets.

Ce sont des dizaines de millions d’euros qui seraient demandées aux EPCI aquitaines, et plusieurs centaines de millions d’euros pour les départements et la région.

A titre d’exemple pour 2013 le budget primitif du Conseil Général de la Gironde budgétait 42 millions d’euros pour la LGV ; le budget prévisionnel 2014 de la Région Aquitaine inscrit 53 millions d’euros dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux

Nous appelons donc tous les élus, maires, conseillers généraux, conseillers régionaux… à une prise de conscience politique, gestionnaire et responsable en ce domaine qui conditionnera pour des décennies le niveau de pression fiscale sur chaque contribuable.

 

Pour L.G.V.E.A

Le 9 janvier 2014                             Le Président

                                                           Jean-Robert THOMAS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale

Nous n’avons aujourd’hui aucune source connue concernant la réalité du bien fondé d’une telle compétence générale de la Région Aquitaine pour le financement de LGV ferroviaires d’intérêt national.

Nous ne parlons ici que des collectivités inclues dans la région Aquitaine. La même problématique existera pour les autres régions sollicitées (Midi-Pyrénées…).

 

Partager cet article
Repost0
20 décembre 2013 5 20 /12 /décembre /2013 21:33

La Revue de Presse – Hiver 2013

 

L’année 2013 s’achève et nous donnons ici sa dernière revue de presse.

Nous élargissons celle-ci aux médias audio-visuels car l’émission « Pièces à Conviction » diffusée sur FR3 le 4 décembre dernier constitue un documentaire percutant sur le dossier LGV/TGV : à voir absolument par le lien suivant :

http://www.youtube.com/watch?v=TLAUib3kLA0

Autre avis instructif et peu enclin d’habitude à la compassion béate pour le milieu associatif, celui du Conseil Economique Social et Environnemental (CESE) dans son avis sur la réduction des inégalités sociales.

Evoquant l’accessibilité des territoires par les transports on peut lire (p35) :

 

Quatre avis du CESE ont été adoptés sur ces thématiques depuis le début de la mandature actuelle :

                        L’investissement public, malgré les difficultés une priorité ;

                        Projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) ;

                        L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs ;

                        La transition énergétique dans les transports.

 

Les préconisations faites par ces quatre avis restent d’actualité. Mais, compte tenu des montants globaux de financement évalués notamment par les deux avis relatifs à L’investissement public et au Projet de « SNIT » (plus de 245 Mds € dans l’estimation du projet du précédent gouvernement), leur financement ne peut reposer qu’en partie, et encore, sur les populations ou les entreprises. Le CESE rappelle également que le maintien en bon état du réseau actuel est une condition préalable à l’attractivité de chaque territoire.

Les Partenariats public-privé (PPP) ont été considérés à la fin des années 2000 comme une réponse possible à ces besoins de financement. Cela est sans doute vrai en période de croissance économique ou dans des territoires portés par le dynamisme économique d’un secteur (aéronautique, TIC …) mais, en période de croissance faible, la puissance publique ne peut plus s’appuyer sur de telles modalités de financement pour des investissements de long terme à la rentabilité limitée et lointaine (et dont le coût s’avère in fine souvent très lourd pour la collectivité).

 

Et plus loin :

Il faut enfin et surtout relever le défi du financement.

La politique d’investissement dans les domaines routier, fluvial, ferré et aérien sont des investissements de long terme dont la réalisation repose quasi-exclusivement sur un financement public. L’entretien de ces infrastructures est un véritable enjeu de l’aménagement du territoire ; il importe donc de flécher leurs priorités dans chaque territoire et selon la spécificité de chacun d’entre eux.

Dans la période actuelle, les investissements nouveaux et la maintenance des équipements existants ne peuvent que rarement être cumulés, ce qui appelle pour le CESE deux préconisations :

Il convient pour le CESE de donner, dans la hiérarchisation des projets, la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, aux alternatives à la route et à l’aérien, ainsi qu’aux modes et projets ayant le plus faible impact sur l’environnement.

 

On aurait aimé que le gouvernement suive de telles recommandations et respecte mieux les conclusions du rapport de la Commission 21.

Mais politique politicienne oblige, après les grandiloquentes déclarations de l’été, la proximité des échéances électorales et le lobbying forcené de quelques « grands élus » menacent les bonnes résolutions en matière d’infrastructures ferroviaires.

L’Europe elle-même joue à l’apprenti sorcier en incitant les Etats à s’engager dans de lourds investissements pour des LGV ferroviaires[A], pointant le risque de ne pas obtenir les aides européennes si les dossiers d’appels d’offres ne sont pas déposés dès le printemps 2014, alors que chaque jour des injonctions en provenance de Bruxelles viennent réclamer la baisse de la dépense publique des Etats. Reste que ces aides européennes pour la période 2014-2020 ne dépasseront pas, pour les 27 pays et les 9 corridors transeuropéens retenus, 14,8 milliards d’euros[B]. On imagine bien que ce pactole sera bien maigre pour la France et les nombreux projets d’infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires.

Quand Frédéric Cuvillier[C], ministre des transports, dit vouloir dépasser les recommandations de la Commission Mobilité 21 en promettant une mise en service de la LGV Bordeaux-Dax au plus tard en 2032, il s’inscrit dans cet accord de Tallin avec l’Europe sans toutefois aborder l’épineux dossier du financement apporté par l’Etat et les collectivités territoriales françaises.

Car rien n’est clair dans le périmètre du tour de table financier qui devrait être constitué pour la réalisation des LGV du GPSO (Bordeaux-Toulouse & Bordeaux-Dax) avec un coût prévisionnel qui devrait atteindre 15 milliards d’euros.

Les appétits et exigences des élus en matière d’infrastructures (gares, dessertes, aménagements externes…) qui accompagnent systématiquement les grands projets ferroviaires à grande vitesse viendront gonfler les prévisions optimistes de RFF.

C’est ce que l’on peut déduire de la bataille des dessertes[D] que se livrent les collectivités territoriales et les agglomérations sur lesquelles s’engagent les travaux de la deuxième phase de la LGV Est. Chacun réclame un trajet, une gare desservie, des arrêts journaliers…pour un TGV censé rouler à 300 km/h sur une ligne à grande vitesse, exigences antinomiques face aux spécifications de gain de temps de parcours exposées par RFF et SNCF.

Cette dernière a d’ailleurs beaucoup de mal à conserver une rentabilité suffisante sur les TGV en service comme le souligne La Vie du Rail[E] à l’annonce des chiffres prévisionnels du bilan SNCF 2013 : le trafic TGV baisserait de 0,9% du fait notamment du repli de la clientèle affaire, catégorie privilégiée[F] sur des lignes TGV comme TGV Méditerranée.

Alors que les enquêtes sur l’accident de Brétigny se poursuivent auprès du procureur de la République d’Evry, la SNCF livre un rapport technique qui laisse entrevoir sa responsabilité dans le manque d’entretien de la voie.

Malgré le lancement d’un plan d’urgence d’entretien du réseau ferré par SNCF c’est début décembre que l’on découvre une anomalie majeure sur la ligne Toulouse Tarbes : rail brisé en 5 morceaux, absence de 1,29m de rail, 7 convois ferrés ayant circulé sur cette voie dégradée, pas d’accident…mais une grande frayeur rétrospective !

Cet exemple vient renforcer les alertes successives sur l’état du réseau classique SNCF délaissé par les pouvoirs publics depuis des années.

Ce matin même (20/12) Guillaume Pépy s’exprimait sur BFM TV et reconnaissait « qu’il y a eu du tout TGV »  et il veut d’ici 2-3 ans «  que le réseau classique soit au niveau du TGV » et « la priorité aujourd‘hui c’est les trains de la vie quotidienne ». De plus le TGV/LGV, à 20 millions d’euros au km, « c’est donc un produit pour des pays qui ont de l’argent ».

On s’étonnera donc avec Rémy Prud’homme[G] que l’Etat Français persiste dans une « folie » : le tunnel Lyon-Turin. Avec 26 milliards d’euros d’investissement et des revenus potentiels trop faibles, il est emblématique d’une erreur étatique stratégique occultant le référé critique de la Cour des Comptes et la priorité absolue voulue pour le réseau existant par la Commission Mobilité 21.

Peut-on craindre un tel aveuglement, et un reniement des déclarations initiales de Jean-Marc Ayrault et Frédéric Cuvillier, dans le cas du GPSO ? L’enquête d’utilité publique prévue à mi 2014 devrait mettre nos élus et dirigeants face à leur responsabilité sur un projet « fou » engageant notre avenir et celui de nos enfants.

 

Jean-Robert Thomas  - LGVEA                            20 décembre 2013

 

   

  



[A] La Vie du Rail, 13 novembre 2013, p10

[B] Hors 11,6 milliards réservés aux Etats en retard économiquement (pays de l’Europe de l’Est principalement).

[C] La Vie du Rail, 20 novembre 2013, p10

[D] La Vie du Rail, 11 décembre 2013, p12

[E] La Vie du Rail, 20 novembre 2013, p8

[F] Le bilan LOTI de la LGV Méditerranée notait que les catégories socioprofessionnelles supérieure et intermédiaire représentaient ¾ des passagers du TGV.

[G] Quotidien Les Echos, mercredi 18 décembre 2013, Le tunnel Lyon-Turin est une folie par Rémy Prud’homme

Partager cet article
Repost0
10 décembre 2013 2 10 /12 /décembre /2013 15:48

Nous dénonçons depuis longtemps des projets inutiles comme les LGV, l'aéroport de Notre Dame des landes, les autoroutes...

Si nous sommes contre ces infrastructures c'est qu'elles relèvent de ce que l'on qualifie de Grands Projets Inutiles Imposés (GPII).

Sous prétexe du merveilleux "intérêt général" nos élus et dirigeants imposent au citoyen/contribuable le financement de ces GPII.

Aujourd'hui nous sommes de plus en plus nombreux à refuser ce diktat et il faut le faire savoir.

Dans ce cadre il importe de soutenir toutes les initiatives qui dénoncent de telles pratiques antidémocratiques au nom de "l'intérêt général".

Nous vous invitons à soutenir le projet de film de Sophie Métrich et Julien Milanési intitulé " L'Intérêt général et moi".

Pour voir un extrait de ce film en gestation, et apporter votre soutien à cette initiative, consulter le site suivant :

 http://fr.ulule.com/linteret-general/

 

 

Partager cet article
Repost0

Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

Recherche

Nos statuts - Adhésion

Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/STATUTS_de_LGVEA-_projet_assemblee_constituante.doc.

 

Vous pouvez adhérer à notre association en complétant le formulaire ci joint. Cliquer ici http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/BULLETIN_ADHESION.doc.

Merci de renvoyer formulaire complété et chèque libellé au profit de L.G.V.E.A à l'adresse du siège social: 2, avenue du 8 mai -33650 - Saint Médard d'Eyrans.

Important: donner si possible une adresse email pour recevoir régulièrement  les nouvelles et informations de LGVEA.

 

Catégories