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5 décembre 2013 4 05 /12 /décembre /2013 16:38

Nous luttons depuis des années contre les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) car elles constituent une atteinte à notre environnement, un totem pour quelques grands élus mégalomanes, un instrument de discrimination sociale, un vecteur d'intensification de la dette publique, un danger financier pour nous même et nos enfants.

La diffusion de l'émission Pièces à Convictions sur FR3 (cf. http://www.francetvinfo.fr/replay-magazine/france-3/pieces-a-conviction/pieces-a-conviction-du-mercredi-4-decembre-2013_469238.html ) vient à point conforter cette analyse.

Notre argumentaire progresse lentement mais de plus en plus d'élus, de responsables du milieu ferroviaire... s'y retrouvent pour conclurent que le modèle TGV/LGV est dépassé dans notre monde actuel.

Nous souhaitons dialoguer avec le plus grand nombre, citoyens et contribuables, pour confondre le mensonge attaché à une pseudo "utilité publique" des LGV.

Nous refusons ces infrastructures comme l'exemple ferroviaire des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII).

Nous serons samedi 14 décembre 2013, entre 11 h et 17 h,  disponibles pour rencontrer tous ceux qui veulent se construire une opinion sur de tels projets (Place de la Victoire - 33000 Bordeaux).

Cette rencontre est initiée par l'ensemble des associations regroupées au sein de la Coordination Vigilance LGV en Gironde.

Nous échangerons volontier autour des thèmes que nous avons regroupé dans un petit fascicule dont vous pouvez prendre connaissance en suivant le lien suivant ( http://ahp.li/09718654669108a90e0d.pdf )

 

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5 décembre 2013 4 05 /12 /décembre /2013 10:27

FR3 vient de diffuser une émission de la série Pièces à Convictions sur le sujet des TGV/LGV.

Edifiant !!

A voir et à revoir pour comprendre un système en perte de vitesse (!) qui hypothèque chaque jour l'avenir de nos enfants et petits enfants en leur lèguant une dette qui se rajoute à la dette publique de déjà 2000 milliards d'euros...!!

 

http://www.francetvinfo.fr/replay-magazine/france-3/pieces-a-conviction/pieces-a-conviction-du-mercredi-4-decembre-2013_469238.html

 

 

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4 décembre 2013 3 04 /12 /décembre /2013 09:36

 

La décision gouvernementale de poursuite des études, en vue d’une Enquête d’Utilité Publique (EUP) sur le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) à mi 2014, montre tout à la fois l’ambigüité de la politique ferroviaire française et le pouvoir souterrain du lobbying conjoint du BTP et de quelques grands élus locaux. Ce projet de ligne à grande vitesse (LGV) reste emblématique des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII) soutenus ici et là par les technocrates, signes évidents d’erreurs économiques, sociétales et environnementales, dans un mépris démocratique du refus exprimé par une part de plus en plus importante des habitants/citoyens/contribuables français : qui peut encore aujourd’hui cautionner la dépense de dizaines de milliards d’euros pour un tunnel Lyon-Turin, un aéroport de Notre Dame des Landes, une LGV Bordeaux-Dax ?

Affiche-GPII-comp.jpgL’Association LGVEA, en lien avec la Coordination Vigilance LGV Gironde, vous invite à manifester votre désaccord contre ces projets et à nous rejoindre lors de la journée contre les GPII organisée à Bordeaux :

 

Samedi 14 décembre 2013 – de 11 à 18 heures –Place de la Victoire

 

Association Landes Graves Viticulture Environnement en Arruan (L.G.V.E.A)

Blog http://lgvea.over-blog.com/

Mail: lgv.environnement.arruan@gmail.com

     

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4 novembre 2013 1 04 /11 /novembre /2013 15:35

Financer les nouvelles LGV : l’impossible défi.

 

L’actualité de cette fin octobre est ponctuée d’évènements politiques et économiques attachés à la crise économique, financière, sociétale et politique qui secoue la société française.

Sans éluder la situation catastrophique du chômage en France et en Europe, sans relever encore la dette abyssale de la France et son cortège d’impôts et taxes sensés juguler un déficit structurel, soulignons aujourd’hui quelques signaux qui préludent au problème digne de Sisyphe : financer les nouvelles lignes à grande vitesse (LGV).

 

Le feu a pris en Bretagne et la future Ecotaxe[A] en a fait les frais.

Au-delà d’une colère des Bretons relayée par leurs élus de tous bords cette poussée de fièvre anti-taxe vient mettre à mal un financement qui aurait du favoriser à long terme le report modal du transport de marchandise de la route vers le rail.

L’option d’une taxe sur le transport poids lourd[B] découlant du Grenelle de l’Environnement avait recueillie en son temps (2009) un large consensus dans les rangs de l’UMP, du Centre et du PS (les écologistes s’abstiennent…) : elle devait entre autres abonder le budget de l’AFIFT[C], et par là, contribuer au financement de la rénovation du réseau ferroviaire français et de la construction des nouvelles LGV.

Certains membres du gouvernement socialiste actuel, contraint à la suspension de l’Ecotaxe face à la levée de boucliers des professionnels du transport, relayée très vite par le ras le bol fiscal des Bretons et de leurs élus, auront souligné le coût de gestion extravagant[D] (250 millions d’euros/an !) du contractant chargé des infrastructures et du recouvrement de l’Ecotaxe. A comparer aux 750 millions/an qu’auraient du récolter l’AFIFT sur le total de 1,15 milliards annuel perçue par l’Ecotaxe.

Cette nouvelle perte de financement public pour le ferroviaire français vient en écho avec les annonces de restriction des dotations étatiques aux collectivités territoriales. Anne Marie Escoffier[E], ministre déléguée à la Décentralisation, n’excluait pas ce 29 octobre une nouvelle baisse de celles-ci après 2015 alors qu’elle était déjà de 1,5 milliards d’euros en 2014 et 2015.

Or tout le monde s’accorde aujourd’hui pour reconnaître que les nouvelles infrastructures ferroviaires à grande vitesse devront faire appel au financement des collectivités territoriales pour compenser la restriction d’investissement de l’Etat dans ce domaine.

C’est en l’occurrence ce que rappelait Philippe Duron lors de son audition[F] devant la Commission du Développement Durable de l’Assemblée Nationale le 5 juin dernier.

Pour lui le « système TGV » n’est pas soutenable pour l’ensemble des territoires et l’Etat fera désormais appel aux Régions, Départements, Agglomérations… chaque fois qu’il faudra investir dans de nouvelles infrastructures, notamment ferroviaires à grande vitesse.

En tant que président de l’AFIFT Philippe Duron connaît aussi les difficultés financières de cet organisme qui ne devrait disposer que de 2,3 milliards d’euros, et ce pas avant 2018 compte tenu des contraintes budgétaires liées aux 4 projets de LGV en cours, afin de répondre à tous les besoins en régénération des routes et voies ferrées, réservant seulement 800 millions d’euros pour les nouvelles infrastructures.

Quant aux fonds européens que nos grands élus pro-LGV agitent comme autant de « queue du Mickey » le président de la Commission Mobilité 21 douche leur enthousiasme juvénile en précisant que seuls les tronçons transfrontaliers pourraient en bénéficier pour un pourcentage n’excédant pas 40% dans les meilleurs cas.

 

 A cela s’ajoute l’extrême difficulté de RFF pour le financement de telles infrastructures au vu d’une dette croissante (26 milliards d’euros en 2004[G],31 milliards à fin 2012) qui s’alourdit de 1,5 milliards par an.

A-t-on la capacité financière pour poursuivre la construction de LGV de moins en moins rentables  et obérer conjointement la rénovation indispensable du réseau ferré actuel ?

Il semble bien que non et nous donnerons ci-après quelques arguments glanés ici et là au fil d’articles lus dans La Vie du Rail, périodique reconnu pour son expertise dans le domaine ferroviaire et pour son indéfectible soutien au rail.

On apprenait en juin dernier[H] que l’ARAF avait dénoncé début 2013 les prévisions de tarification des péages présentées par RFF pour 2014 au prétexte que ceux-ci devraient augmenter en moyenne de 4,8% après avoir déjà augmenté en moyenne de 4,3% en 2013-7,3% pour les seuls TGV- ce qui signifiait que la maîtrise des coûts était insuffisante de la part du gestionnaire de réseau. Le « mariage » prévisible de RFF et SNCF dans la nouvelle entité de gestion du ferroviaire français évitera-t-il la dérive des coûts de maintenance du réseau, notamment à grande vitesse : rien n’est moins sûr.

En effet tout porte à croire que la rénovation du réseau ferré, incontournable pour les voies classiques où la vétusté et le déficit d’entretien peuvent conduire à un accroissement du facteur accidentogène dans la circulation des TET, Corail et TER, inéluctable pour les voies à grande vitesse où le vieillissement des infrastructures est amplifié, impliquera toujours plus de moyens financiers dans les prochaines années.

Les régions sont d’ailleurs inquiètes[I] pour garantir un service TER, plébiscité par les usagers, car elles devront certainement intervenir de plus en plus au-delà du simple matériel roulant, et ce alors que l’Etat réduit conséquemment ses dotations et que la SNCF présente des factures de plus en plus lourdes.

Verra-t-on aussi l’Etat faire appel un jour aux régions et aux départements  pour financer les infrastructures connexes aux LGV (routes, infrastructures routières d’accès aux gares, centrales de production énergétiques, lignes THT…) ?

Le risque existe puisque, comme le montre l’exemple de la ligne LGV Paris-Barcelone, les TGV réclament des suppléments énergétiques importants pour atteindre les vitesses prévues de 300, 320 voire 350 km/h ; ils n’y parviendront qu’après la mise en condition opérationnelle de la nouvelle ligne électrique THT enterrée entre la France et l’Espagne[J].

Néanmoins le malaise structurel du ferroviaire va plus loin dans sa gouvernance et son financement.

La réforme ferroviaire annoncée prévoit un gain de productivité d’environ 1 milliard d’euros par an : si cette annonce, cette espérance( ?), venait à terme elle ne couvrirait par le déficit structurel du système qui est estimé à 1,5 milliards d’euros/an mais pouvant atteindre rapidement 2 milliards/an selon Jean-Louis Bianco[K]. Ce dernier préconise un effort conséquent pour le réseau existant : « Par conséquent, en termes d’investissements, une priorité absolue doit être donnée sur la durée du plan décennal de retour à l’équilibre et de stabilisation de la dette, à la rénovation du réseau existant pour améliorer la qualité du service, en premier lieu pour les trains de la vie quotidienne qui concernent 90% des voyageurs ».

Le réseau existant comporte aujourd’hui 2000 km de LGV qui nécessitent des travaux d’entretien (pour les plus récentes) et de rénovation (pour les plus anciennes) avec des coûts au km qui n’avaient pas été bien estimés au préalable.

Un ballast spécifique pour ces LGV, où circulent des TGV à 270 km et plus, a dû venir remplacer le ballast classique mais « au dessus de 270 km/h nous avons aussi constaté la nécessité de changer le rail dans les six mois suivant le remplacement du ballast » rapporte Régis Ambert, chef de la division Ingénierie à la SNCF[L].

De plus le fait de passer dans certains secteurs à 300 km/h entraîne cinq fois plus de reprises ponctuelles de nivellement du rail !

Sur la LGV Atlantique les reprises de nivellement occasionnent une forte usure du ballast et de la sous face des traverses béton indique un spécialiste[M] et le ballast a atteint les deux tiers de sa vie. Quant à la caténaire « fortement sollicitée pendant des années notamment en raison des chocs dynamiques liés au contact panto/fil de contact à grande vitesse » elle devra elle aussi être régénérée.

On voit bien ici les termes d’une impossible équation entre un financement en régression et un besoin de rénovation du réseau qui va croissant et qui s’amplifie dangereusement pour les LGV.

La grande vitesse conforte aussi l’impérieuse nécessité, au-delà de 160 km/h, d’apurer rapidement le programme de suppression des passages à niveau, charge financière supplémentaire estimée à 3-4 millions d’euros unitaire mais pouvant atteindre 10 millions d’euros pour les plus critiques, notamment en milieu urbain !

On ne saurait oublier dans ce sombre tableau les douloureuses conséquences des incidents-accidents qui ont émaillé la circulation ferroviaire ces dernières années dont l’emblématique accident de Brétigny du 12 juillet 2013.

François Hollande[N], après Jean-Marc Ayrault[O], annonce le 14 juillet 2013 : « La première conclusion que nous tirerons est de faire que, dans les investissements qui seront importants ces prochaines années, nous mettrons la priorité sur les lignes classiques ».

Ces déclarations traduisent la fièvre de nos dirigeants face à la consternation et à la colère des usagers du rail au quotidien mais masquent leurs décisions contradictoires qui donnent beaucoup d’argent public, de la part de l’Etat et des collectivités territoriales, pour la poursuite des LGV.

Ainsi les opposants à la LGV Lyon-Turin dénoncent les décisions françaises pour ce projet[P] : «  La France a financé des études de reconnaissances et de construction pour un tunnel Lyon-Turin qui ont coûté, selon la Cour des Comptes, 901 millions d’euros alors qu’elles été annoncées à 371 millions. Il est demandé, aujourd’hui encore, une somme équivalente pour d’autres études plutôt que d’investir sur les lignes existantes ».

Pendant ce temps la SNCF donne un coup de collier sur la rénovation après Brétigny dans son programme baptisé Vigirail qui prévoit d’affecter 410 millions d’euros sur 2014-2017.

RFF n’est pas en reste dans ses annonces pour un plan de modernisation du réseau ferré. Il reprend les principes édictés par Jean-Marc Ayrault le 9 juillet dernier (poursuite de la modernisation des infrastructures existantes, priorité aux trains du quotidien, maintien de l’enveloppe budgétaire pour le ferroviaire) pour son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) allouant 2,5 milliards d’euros/an sur la période 2013-2020 en plus des 2,3 milliards d’euros/an consacrés à la maintenance[Q].

On pourra relire avec attention les commentaires de la Cour des Comptes en 2012 sur l’entretien du réseau ferroviaire national qui montre une évolution 2011/2006 de 208% sur le renouvellement du seul réseau LGV et qui conclut par plusieurs recommandations dont celle-ci : « dans le contexte de l’aggravation de l’endettement de RFF, concentrer en priorité les moyens financiers sur la préservation du réseau existant par rapport aux projets de développement, et, particulièrement, sur la rénovation du réseau structurant par rapport au réseau à faible trafic ».

Regrettons simplement que la Cour des Comptes- mais peut-il en être autrement au regard de sa fonction « d’arbitre économique » et des moyens financiers que RFF peut y consacrer- préconise un abandon des réseaux secondaires « déficitaires » mais qui innervent fortement les territoires et pourraient être le substitut « écologique » au transport routier au quotidien.

Faut-il encore croire Frédéric Cuvillier en pleine réforme du système ferroviaire quand il annonce[R] : « Il faut cesser de faire financer à crédit les grands travaux par RFF, un système où l’Etat s’est déchargé sur RFF à coup de milliards de dette. On en a vu les conséquences : les trains au quotidien qui ont été sacrifiés, la modernisation du réseau, son entretien ont été remis en cause. Une politique de Gribouille faite par manque de courage » ?

Chiche monsieur le Ministre !

Le vrai courage ne serait-il pas de sursoir aux nouvelles LGV et de changer de modèle comme le préconise Jean-Louis Bianco[S] : « On passe d’un système où le modèle mental c’était le TGV, qu’on l’ait ou qu’on rêve de l’avoir, à un autre système où le modèle mental ce sont les 90% des voyageurs qui ne sont pas dans le TGV. C’est d’eux qu’il faut s’occuper en priorité ».

Cela pourrait s’accompagner d’une politique inventive et performante pour des trains roulant à 200 -220 km/h sur un réseau rénové et sécurisé car Jean-Louis Bianco[T] y voit un programme industriel pour Alstom, Bombardier et éventuellement Siemens et « une contribution à l’industrie ferroviaire, et donc à l’emploi ».

On parviendrait alors peut être à ce que défend Jean-Charles Kohlhaas[U], président (EELV) de la commission transports, déplacements et infrastructures de la région Rhône-Alpes, à savoir « un train à haut niveau de service (THNS) cadencé et roulant à 200 km/h et arrivant en centre ville » qui rivaliserait avec le TGV. L’idée peut, doit, faire son chemin si l’on en croit les propos de Guillaume Pépy[V], PDG de SNCF, qui se dit favorable à une réflexion sans préjugés autour d’un modèle intermédiaire entre le TGV et le train classique répondant ainsi aux questions en ce sens posées par Gilles Savary le 19 mars dernier.

Ce dernier préconisait une alternative[W] à la LGV Bordeaux-Toulouse difficilement finançable selon lui : « Rappelons que tous les grands réseaux en Europe (Allemagne, Suisse, Autriche…) privilégient désormais l’optimisation des capacités sur le réseau existant, et que l’Europe subventionne la grande vitesse ferroviaire à compter de 250 km/h ce qui permet d’envisager des solutions alternatives à des lignes nouvelles extrêmement coûteuses à 340 km/h, renvoyées aux calendes ! ».

Que penser dans le même temps des annonces de François Hollande et Jean-Marc Ayrault pour un plan de reconquête industrielle pour la France dont l’un des projets concerne un TGV du futur[X] (2017-2018) avec des vitesses de croisière de 320 à 350 km/h ? Faut-il voir là un projet d’exportation pour des pays capables d’accueillir de tels équipements et de les acquérir ? Contrairement à ce que peuvent penser quelques « illuminés » de la grande vitesse il serait bien illusoire d’opter pour de tels matériels sur le réseau français incapable d’assurer sur ses 2000 km de lignes actuelles la tenue technique et la maintenance à de telles vitesses. 

Philippe Duron[Y] lui-même dit avoir réfléchi, avec la Commission Mobilité 21, « à un système intermédiaire semblable à celui qu’a adopté l’Allemagne en lançant, à côté des ICE, les ICx qui circulent à 220 km/h ».

C’est lui aussi qui déclarait lors de son audition à l’Assemblée Nationale[Z] : « La réalisation des deux lignes [NDLR - LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne] depuis Bordeaux empêcherait de financer tout autre projet » précisant par ailleurs pour Bordeaux-Espagne « que la ligne soit construite lorsqu’elle sera absolument nécessaire, ce qu’un observatoire de la saturation permettra d’apprécier ».

Eva Sas[AA], elle-même membre de cette Commission dit « regretter certaines conclusions trop favorables à la route dans le scénario 2 et préfère, au nom de l’empreinte écologique, une amélioration de la ligne Bordeaux-Toulouse à une LGV ».

 

Alors si le consensus semble largement partagé chez ces personnalités pourquoi le gouvernement se plie-t-il à quelque chantage politique de la part de certains grands élus régionaux obnubilés par le prestige de la grande vitesse ferroviaire et va ces derniers temps s’engager dans des programmes de LGV au sud de Bordeaux ?

Nous avons ouvert quelques pistes sur cet anachronisme et cette incohérence programmatique dans un article publié sur notre blog.

Les financements de nouvelles infrastructures de transports, totalement occultés dans le précédent SNIT, ne sont toujours pas atteignables sans persister dans un abandon dangereux et coupable de notre réseau ferré existant.

Les derniers évènements liés à l’Ecotaxe montrent bien que l’AFIFT n’aura pas les dotations nécessaires pour couvrir tout à la fois l’indispensable rénovation du réseau et le lancement de nouvelles LGV.

Dans un scénario hautement optimiste la Commission Mobilité 21 prévoyait, qu’après 2018, 8 à 10 milliards d’euros pourraient être mobilisés jusqu’en 2030 grâce à un « effet de levier » s’appuyant sur les ressources de l’AFIFT. En aparté Marie Hélène Poingt, journaliste à la Vie du Rail[BB], évoque elle « une équation financière toujours dans l’impasse » car « avec ou sans moyens supplémentaires les ressources de l’AFIFT n’y suffiront pas ». Elle parlait aussi alors (en juillet 2013) d’un possible apport de 800 millions d’euros/an de l’Ecotaxe vers l’AFIFT : on sait depuis fin octobre ce qu’il en est de cette ressource !

 

On l’aura compris tout converge pour dire qu’aujourd’hui nous devrions faire un examen de conscience salutaire et ranger les programmes pharaoniques de LGV avec les utopies technocratiques d’un autre âge (Concorde…).

Nous pourrions alors reprendre confiance dans le pragmatisme et le sérieux, dont se réclament nos dirigeants sans en donner jusqu’alors la preuve, et ainsi mieux supporter une crise structurelle qui affecte toute la société.

 

 

 

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              4 novembre 2013

   


 



[A] Rappelons que cette Ecotaxe résulte d’une transposition en droit français d’une directive européenne de 1999 sur « l’eurovignette ».

[B] Voir le rapide historique de cette Ecotaxe rappelé dans le JDD du 28 octobre 2013 (cf. http://www.lejdd.fr/Economie/L-ecotaxe-un-impot-de-droite-repris-par-la-gauche-636022 )

[C] AFIFT : Agence de financement des infrastructures de transport en France

[E] Voir l’entrefilet « Collectivités : le gouvernement n’exclut pas de baisser encore les dotations » dans Les Echos du 29 octobre 2013.

[G] Voir les évolutions respectives des dettes SNCF, RFF et SAAD jusqu’en 2004 (cf. http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1725-a2.pdf )

[H] La Vie du Rail, 12 juin 2013, p7

[I] La Vie du Rail, 12 juin 2013, p8

[J] La Vie du Rail, 19 juin 2013, p6

[K] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p5. Rappelons que Jean-Louis Bianco était chargé de l’établissement d’un rapport sur la réforme du système ferroviaire (cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Reussir-la-reforme-du-systeme.html ).

[L] La Vie du rail, 22 mai 2013, p7

[M] La Vie du rail, 22 mai 2013, p9-10

[P] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p5

[Q] Ces chiffres sont assez fluctuants selon les sources. RFF évoque 1,7 + 1,3 milliards d’euros/an pour l’entretien courant et le renouvellement (cf. http://www.rff.fr/fr/le-reseau/le-reseau-aujourd-hui/la-maintenance-de-notre-reseau ).

[R] La Vie du rail, 23 octobre 2013, p7

[S] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p8

[T] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p9

[U] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p17

[V] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p17

[W] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p13

[X] La Vie du Rail, 25 septembre 2013, p11

[Y] La Vie du Rail, 19 juin 2013, p9

[Z] Voir La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p12

[AA] La Vie du Rail, 10 juillet 2013, p10

[BB] La Vie du Rail, 3 juillet 2013, p7

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24 octobre 2013 4 24 /10 /octobre /2013 15:03

Ils ont osé…

 

 

C’est officiel depuis aujourd’hui : les LGV au sud de Bordeaux verront le jour dans les prochaines années foi de ministre !

Frédéric Cuvillier vient donc de donner raison aux inconditionnels des LGV et plus particulièrement du GPSO.

Alain Rousset et son ami/ennemi Martin Malvy paradent aussitôt pour commenter une LGV Bordeaux-Toulouse en 2024, un trajet Bordeaux-Dax en 2027 et une prolongation Dax-frontière espagnole en 2032. Toutefois le président de la Région Aquitaine laisse percer un doute quant au financement de tels projets en glissant : « Son financement devra d’ailleurs être optimisé et faire appel à des solutions innovantes ». Lesquelles ? Un PPP qu’il appelle parfois et voue aux gémonies à d’autres occasions ? Des fonds souverains (Chine, Quatar…) comme l’évoquait récemment notre géronte landais Henri Emmanuelli ? Des « projects bonds » européens hypothétiques et fortement dépendants des capacités financières de la BEI et de l’Europe pour les prochaines années ?

Il faut d’ailleurs revenir plus en détail sur les différentes déclarations de Frédéric Cuvillier pour apprécier toutes les contorsions politico-politiciennes qui les accompagnent.

Le ministre répond aux députés que « cette ligne [Bordeaux-Toulouse] est la seule qui doit être mise en chantier avant 2030 »[A], comme l’avait indiqué en juillet le premier ministre Jean-Marc Ayrault (voir édition de France3), mais déclare quelques heures après qu’il y aura aussi Bordeaux-Dax en 2027. Ces pas de tango argentin, un pas en avant, deux pas en arrière, deviennent trop souvent l’apanage d’un gouvernement socialiste aux abois sur tous les dossiers et versé dans une tactique politicienne en prévision d’élections municipales et européennes à hauts risques pour le pouvoir en place.

Céder aux manœuvres d’Alain Rousset et consorts pour ménager les courants socialistes aux municipales en Aquitaine, aménager le projet d’écotaxe poids lourds pour calmer la Bretagne en colère…autant de faux fuyants qui révèlent une fragilité politique et un manque de stratégie à long terme dans le domaine économique.

Car ces grandes déclarations sur le lancement d’infrastructures de transport à grande vitesse sont mâtinées d’injonctions dans une quête effrénée pour leur financement.

Valérie Deymes , journaliste à Sud-Ouest, dans son article du 23 octobre met le doigt sur les interrogations des élus dans ce sens : le maire d’Agen, Jean Dionis du Séjour, est « convaincu que le plan de financement Etat-collectivités ne se fera pas et qu’il faudra penser à une délégation de service public et à des concessions privées » ;  Pierre Camani, président du Conseil Général du Lot-et-Garonne, estime pour sa part que « ce n’est pas que le Conseil Général est contre la LGV, au contraire, mais il ne peut pas la financer, à moins de ne plus investir sur le département, ce qui serait impensable ». Et de conclure « il va falloir effectivement revoir le plan de financement et peut-être envisager une part plus importante des opérateurs ».

Si Frédéric Cuvillier parait bien optimiste (utopiste ?) sur le financement du GPSO « Le calendrier retenu est en phase avec les possibilités financières dont nous disposerons à compter de 2018 », il rappelle que le tour de table inclut obligatoirement les collectivités territoriales et exclut à priori un partenariat public-privé (PPP).

Tout cela semble être une fois de plus le signe d’une impéritie constante de nos gouvernants successifs dans le domaine économique et la preuve que les annonces sont rarement bâties sur des capacités réelles de financement (cf. ex SNIT).

Bercy tâtonne pour bâtir un projet de budget pour 2014, les experts économiques se perdent en conjectures pour annoncer des taux de croissance fiables, mais en tous cas très faibles, sur les  trimestres à venir, et personne ne peut parier sur l’état financier de la France et de l’Europe à court-moyen terme.

Qui peut croire aujourd’hui que la courbe du chômage va s’inverser fin 2013 et que les rentrées des impôts qui s’amoncellent sur le contribuable colmateront le déficit et la dette de l’Etat ? Qui peut acquiescer à un coût de la LGV Bordeaux-Toulouse de 5,9 milliards d’euros (dixit F. Cuvillier) alors que RFF en 2011 annonçait 7,8 milliards ? Qui peut soutenir que les collectivités territoriales, exsangues et sous restriction de dotation étatique, pourront abonder des projets de plusieurs milliards d’euros à hauteur de 50% ? Qui peut jurer que l’UE versera des milliards pour un axe Bordeaux-Toulouse non prioritaire ? Qui peut certifier que l’écotaxe poids lourds, si vivement contestée par les camionneurs, renflouera l’AFITF pour lui permettre de mettre des milliards dans les LGV avec dans le même temps la rénovation de 30000 kms de voies classiques en déshérence?  

Alain Rousset évoque aussi des financements européens pour les LGV du GPSO à hauteur d’un milliard d’euros.

Il oublie d’y adjoindre les conditions. Ces financements accordés dans le cadre du programme RTE-T proviennent du budget européen, budget provenant des finances publiques des états membres qui sont sous contrainte et endettés. Les nouveaux corridors de transports européens décidés par la commission européenne ces jours derniers s’applique à un arc atlantique ouest qui relie le Nord de l’Europe et l’Espagne mais ignore Bordeaux-Toulouse. De plus la priorité est donnée par la Commission à l’axe Est-Ouest qui doit aider aux transports (tous types) vers les pays d’Europe Centrale (Hongrie, Roumanie…).

Rappelons que lors du débat public de 2006 RFF évoquait les financements européens pour la seule portion transfrontalière Dax-Vitoria qui n’apparaît aujourd’hui envisageable qu’au-delà de 2030-2032 selon les déclarations de F. Cuvillier.

 

Pour nous les présentes décisions ministérielles en faveur des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax vont bien au-delà des conclusions de la Commission Duron déjà bien cadrée par les lobbies du BTP, les directives gouvernementales, les pressions politiques des grands élus. Nous n’en voulons pour preuve que le commentaire laconique de Philippe Duron dans les colonnes de Sud-Ouest Dimanche (édition du 20 octobre 2013) en réponse à la question du journaliste « Les élus aquitains se raccrochent au lancement d'une enquête publique pour Bordeaux-Dax en même temps que pour Bordeaux-Toulouse. Qu'en pensez-vous ?

Réponse de Philippe Duron : « C'est selon moi une porte de sortie politique. Je n'en dirai pas plus ».

Le citoyen/contribuable/électeur que nous sommes tous appréciera ce nouvel accro à la démocratie représentative… à méditer lors des prochaines échéances électorales.

 

Jean-Robert Thomas                                 24/10/2013

 

 



[A] On ne retrouve pas les termes exacts des propos prêtés à F. Cuvillier quand on consulte les questions posées à la Chambre des Députés le 22/10/2013 (cf. http://www.assemblee-nationale.fr/14/cri/2013-2014/20140032.asp#P66736 )

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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 14:18

La Revue de Presse – Rentrée 2013

 

Panique chez les politiques

Les conclusions du Rapport Duron, et les décisions gouvernementales qui en découlent, ont depuis cet été engendré un vent de panique chez les thuriféraires des LGV.

Nombre de ceux qui, au gouvernement jusqu’en mai 2012 ou aux commandes depuis lors, poussaient pour un réseau LGV sans limite s’insurgent aujourd’hui qu’il soit mis sous l’éteignoir des contraintes budgétaires.

Ne nous cachons pas que les décisions prises par le gouvernement Ayrault résultent plus de difficultés économiques extrêmes, et d’une dette structurelle récurrente, que d’une réflexion stratégique énergétique à long terme et d’une volonté de coller aux seuls vrais besoins d’une majorité de concitoyens en matière de transports au quotidien.

La mauvaise foi d’un Dominique Bussereau, président du Conseil Général de Charente Maritime sous étiquette UMP, autrefois secrétaire d’état aux transports, s’étale aujourd’hui dans les médias. En menaçant de suspendre le financement de la LGV Tours-Bordeaux au prétexte que l’actuel gouvernement aurait rompu l’engagement de l’Etat de réaliser la totalité du projet [NDLR – il évoque ici le montage financier abracadabrantesque qu’il avait lui-même adoubé pour lier la LGV Tours-Bordeaux aux LGV du GPSO), il oublie qu’il a œuvré pour l’extension du réseau LGV français sans jamais poser réellement l’équation de son financement.

Philippe Madrelle, président d’obédience PS du Conseil Général de la Gironde, retourne la responsabilité vers D. Bussereau en rappelant à l’ancien secrétaire d’état aux transports que « le fabuleux programme LGV du Grenelle n’avait pas à l’époque de plan de financement ». Il oublie toutefois de préciser qu’il était (est) un grand défenseur des LGV et qu’il engageait son assemblée dans leur financement pour des dizaines de millions d’euros… 

Si Henri Emmanuelli, président socialiste d’un Conseil Général des Landes, peut dire aujourd’hui qu’il « craint que les travaux du Tours-Bordeaux n’entrent dans une phase de turbulence financière » il faut garder en mémoire qu’il fut (est) un ardent défenseur des projets de LGV, notamment pour le GPSO qui devait desservir Mont de Marsan. En tant qu’expert économique et financier il avait d’ailleurs tancé l’ancien gouvernement sur le montage financier proposé pour les LGV Tours-Bordeaux et GPSO au motif qu’il faisait un chantage et que RFF ne voulait pas s’expliquer sur la provision pour risque accompagnant la convention de financement de Tours-Bordeaux qu’il refusait de signer en l’état.

Méandres tactiques pour un dinosaure de la politique qui fait front commun aujourd’hui avec ses amis politiques (Rousset, Madrelle…) et ses ennemis (Juppé…) pour réclamer la poursuite des LGV du GPSO vers Hendaye et Toulouse ?

On peut y faire crédit quand il déclare à Sud-Ouest ces jours-ci encore que la LGV Bordeaux-Espagne est « indispensable » : il reprend d’ailleurs mot pour mot les arguments fallacieux de son collègue Alain Rousset quand il affirme, sans le démontrer, que l’on ne peut pas faire rouler des TGV et d’autres trains sur les mêmes voies, que celles-ci seraient saturées… nouvelle preuve d’une idéologie technocratique obstinée de la part de ces grands élus qui nous mènent droit dans le mur.

Enfin ces adorateurs des LGV (Emmanuelli, Rousset) veulent à tout prix conjurer le risque de voir leur rêve brisé par le manque d’argent public. Ils font alors des annonces illusoires de ressources financières venant de l’Europe, de garanties étatiques (Projects Bonds), voire de fonds souverains étrangers… tous hypothétiques et dangereux pour le contribuables français.

Seule voix discordante dans ce discours, celle de Gilles Savary qui alerte de plus en plus sur une vision monolithique pour un réseau ferré qui continuerait à renforcer les LGV au détriment des voies classiques. S’il dénonce les propos de Dominique Bussereau voulant se retirer du financement de Tours-Bordeaux après avoir « embarqué 57 collectivités locales dans le financement des projets de lignes nouvelles Grande Vitesse du grand Sud-Ouest »  on se rappellera qu’il votait pour en juin 2010 au Conseil Général et qu’il mettait en avant encore en 2012 l’impossibilité financière dans laquelle se trouvait le gouvernement d’alors pour transformer en réalité les promesses du Grenelle de l’Environnement. La raison économique lui donne aujourd’hui caution et l’on peut espérer qu’il finira aussi par être convaincu de l’inutilité socio-économique et technologique des LGV pour la France des années 2010-2020.

Une politique des transports erratique

Pendant ce temps le gouvernement envoie de multiples messages discordants quant à sa politique en matière de transports qui font craindre que les lobbies LGV les utilisent comme levier dans leur folle entreprise.

Sa frilosité dans la mise en œuvre d’une taxe visant le transport routier jusqu’alors privilégié par rapport au transport ferroviaire donne le la d’un abandon progressif d’un réel effort écologique dans le domaine. Rappelons que  le produit de cette taxe doit théoriquement revenir dans le financement de l’AFITF, organisme chargé du financement des investissements dans le ferroviaire français. Gilles Bridier, journaliste économique, pointe dans Slate.fr l’ambigüité de la position gouvernementale qui, si l’écotaxe transport n’aboutit pas rapidement, conduirait à fragiliser l’AFITF dans sa capacité à financer le réseau ferroviaire ou induirait un accroissement de la dette RFF et/ou SNCF pour compenser le besoin impérieux de rénovation mis en exergue dans le rapport Duron.   

Ambiguïté encore de la part de nos gouvernants quand dans le même temps (pour cajoler tout à la fois certains présidents de régions ou quelques « alliés écologistes » ?) le ministre des transports annonce le lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cette décision pourrait paraître aller dans le bon sens pour un rééquilibrage du transport de marchandises entre la route et le rail. Mais plusieurs points viennent assombrir les perspectives réelles d’un tel engagement.

Le contrat de concession attribué à Lorry Rail (filiale de SNCF) pour la construction et l’exploitation durant 15 ans d’une autoroute ferroviaire entre Tarnos (64) et Dourges (62) doit être débattu en Conseil d’Administration SNCF mais l’on sait d’ores et déjà que son financement fera appel aux fonds de l’Etat et des collectivités territoriales.

Lorry Rail est déjà connu dans l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg où elle utilise des wagons fabriqué par LOHR Industries.

Or cette technologie est peu performante (wagon Modalohr) car elle dispose des ensembles routiers (remorque) sur des wagons alors que le transport de conteneurs standardisés est reconnu comme beaucoup plus rentable, économique et écologique tant en transport routier, ferré et maritime. On pourra lire sur ce sujet la documentation sur le transport combiné éditée par Setra.

Ces autoroutes ferroviaires sont par ailleurs critiquées sur le plan économique dans le dernier rapport annuel de la Cour des Comptes qui met en exergue leur non rentabilité.

L’autoroute alpine reçoit encore en 2011 environ 5 M€ de subventions publiques.

L’autoroute Perpignan-Bettembourg quant à elle réclame l’aménagement des ouvrages d’art ferroviaire au gabarit B1, solution techniquement et financièrement contraignante. La Cour des Comptes note aussi que « l’exiguïté et la configuration des terminaux actuels limitent le trafic et empêchent une exploitation industrielle satisfaisante ». Aujourd’hui cette autoroute ferroviaire n’autorise que 4 navettes aller/retours par jour (soit 36500 camions en 2011), loin des 10 aller/retours espérés dés 2015 et reste déficitaire (- 3,45M€ en 2011).

Le ministère des transports indique lui-même pour cette autoroute ferroviaire un trafic « actuel » de 50000 semi-remorques/an, et une ligne limitée à 75000 semi-remorques/an, ce qui semble bien loin de répondre au trafic routier global de marchandises estimé, sur la frontière franco-espagnole : 3000 poids lourds/jour à Biriatou et 3000 poids lourds/jour au Perthus en 2010 selon le CGDD.

 

Les critiques convergent sur les autoroutes ferroviaires françaises, comme le souligne aussi la Fondation iFRAP, qui n’est pas certaine que celles-ci sauvent le fret ferroviaire à terme.

Toutes ces données viennent contredire les affirmations axiomatiques d’un Alain Rousset qui veut voir dans la construction des LGV la solution au report modal du transport des marchandises de la route au rail. La libération des sillons qu’il imagine alors sur les voies classiques ne constitue qu’un maillon d’un problème récurrent beaucoup plus complexe : la survie du fret ferroviaire, lourdement subventionné par les finances publiques, face au transport routier. Ce qui fait dire à la Cour des Comptes que les autoroutes ferroviaires ne peuvent être pertinentes que si, entre autres, « dans la situation actuelle des finances publiques,[on doit] éviter la pérennisation d’une subvention d’exploitation y compris dans le cadre de délégation de service public, et rechercher prioritairement la mise en place d’un service économiquement viable répondant à une demande solvable ».

On pourra se reporter à un article de Pierre Récarte dans le Journal du Pays Basque qui synthétisait cette problématique en écrivant : « La LGV va-t-elle supprimer le mur de camions ? ». Une écotaxe routière pas encore édictée, une autorisation pour des poids lourds routiers de 44 tonnes, la couverture du « wagon isolé » anesthésiée, un report modal route/rail sans rapport quantitatif avec le trafic existant comme le souligne Patrice Salini, ancien directeur de cabinet du secrétaire d’état aux transports, sont autant d’obstacles à une stratégie viable pour l’autoroute ferroviaire.

Penser que la construction de LGV puisse donc servir à un changement de politique et d’exploitation du transport de marchandises routier hégémonique relève au mieux du rêve, au pire de la manipulation.

 

Pour LGVEA              Jean-Robert THOMAS                    1/10/2013

 

                                           

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31 juillet 2013 3 31 /07 /juillet /2013 13:23

La Revue de Presse- Eté 2013

 

Mon indisponibilité temporaire ces derniers mois ne m’a pas permis d’assurer régulièrement une revue de presse mensuelle.

La présente se nourrira donc des informations principales qui se sont égrenées depuis le mois de mai et qui ont émaillé cet été 2013.

On peut d’ailleurs voir que ces semaines passées ont été, pour les associations qui défendent nos territoires contre les Grands Projets Inutiles Imposés comme les LGV, toutes entières suspendues aux décisions découlant des travaux de la Commission Mobilité 21.

 

Petit rappel : cette Commission, présidée par Philippe Duron[A], a été mise en place fin 2012 par Frédéric Cuvillier, ministre des transports, pour hiérarchiser les quelques 70 projets d’infrastructures de transport qui avaient été regroupées dans le Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT) élaboré par le précédent gouvernement.

Ce SNIT prévoyait entre autres des milliers de km d’autoroutes et de LGV pour un montant estimé à 245 milliards d’euros sans toutefois y adjoindre un  plan de financement associé !

Après plusieurs mois de travail et d’entretiens avec de nombreuses personnalités du monde ferroviaire, du monde politique et associatif, la Commission Mobilité 21 a rendu son rapport le 27 juin dernier.

Les LGV n’ont plus le vent en poupe puisque seule la Bordeaux-Toulouse, et dans l’hypothèse optimiste d’un scénario 2 qui nécessiterait 30 milliards d’euros d’ici à 2030, serait alors lancée vers 2017.

 

Depuis lors, et après un intense lobbying de la part des pro-LGV dans les semaines qui ont précédé sa parution, ce rapport sonne le glas des LGV et provoque de multiples réactions dans tous les milieux tant politiques, qu’économiques ou associatifs.

 

Libération.fr rapportait dés le 27 juin les propos de P. Duron « Mon ambition est celle d’investissements pensés au service de transports efficaces » et de J.M Ayrault, premier ministre « Ne soyons pas polarisés sur les seules lignes à grande vitesse ».

Le ton était donné et les réactions se sont multipliées.

Martin Malvy, président du Conseil Régional de Midi Pyrénées, s’il affecte une solidarité de façade avec son collègue Alain Rousset dans les colonnes de La Dépêche.fr (« Le président de la région Midi-Pyrénées a rappelé, hier, la volonté de la région Midi-Pyrénées de voir «retenu et poursuivi l’intégralité de GPSO». C’est à dire à la fois la liaison Bordeaux-Toulouse mais aussi la desserte vers l’Espagne, renvoyée dans le projet Duron après 2030 ») ne cache pas sa satisfaction de voir la LGV Bordeaux-Toulouse en tête des priorités LGV.

Alain Rousset voit dans le report de la LGV Bordeaux-Espagne un risque fort d’abandon pur et simple de l’unicité du GPSO, lui qui en a été le chantre et le promoteur obsessionnel. Tous les montages financiers qu’il avait fomentés et imposés auprès de ses partenaires politiques de tous bords, risquent d’imploser si certaines collectivités des Landes et des Pyrénées Atlantiques en particulier venaient à refuser de s’engager plus avant dans le financement des LGV de Tours-Bordeaux et du GPSO (« Hier, le président du conseil régional d’Aquitaine, Alain Rousset, a mis en avant les risques contentieux avec des collectivités au sud et à l’est de Bordeaux, vers Hendaye et Toulouse, qui, dans le montage financier ont participé au financement de Tours-Bordeaux et réclameraient d’être remboursées si la LGV ne passait pas sur leurs territoires »).

Certains élus hier si enclins au mirage de la LGV et des TGV se sentent aujourd’hui floués après les annonces de la Commission Mobilité 21 et les déclarations qui ont suivi de la part de J.M Ayrault pour un report après 2030 de la LGV Bordeaux-Espagne.

C’est ce qui ressort des déclarations des groupes UMP et Forces 64 en Pyrénées Atlantiques qui entendent demander au président PS G. Labazée la cessation immédiate des versements du CG64 pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux.

On devrait toutefois demander à ces élus pourquoi ils n’ont rien entendu des multiples alertes venant du milieu associatif qui dénonçait un acharnement schizophrénique de certains grands élus pour le tout LGV et le suivisme bienveillant de bon nombre d’élus locaux.

Maintenant que le premier ministre reconnaît et approuve les conclusions de la Commission Duron, on doit reconnaître que l’Etat semble avoir, par la voix de J.M Ayrault, amorcé un virage irrémédiable en matière de politique ferroviaire : « L’urgence n’est pas de lancer de nouveaux projets pharaoniques et déficitaires mais d’agir pour la mobilité quotidienne des Français ».

Reste donc à connaître maintenant comment l’Etat Français, conjointement avec RFF et les collectivités territoriales, entendent financer concrètement le seul projet LGV restant pendant dans les conclusions de la Commission Mobilité 21 (Bordeaux-Toulouse). 

On évalue officiellement aujourd’hui cette LGV à 7,1 milliards d’euros (valeur 2012).

En s’appuyant sur l’expérience Tours.Bordeaux et les différents documents officiels traitant des coûts à terminaison des précédentes LGV, nous pouvons parier que dés l’EUP- DUP envisagée en 2014, le budget prévisionnel dépassera allègrement cette estimation.

Comment, en cette période de crise économique intense et prolongée, les porteurs de ces projets entendent-ils les financer ?

L’Etat semble acculé à la rigueur. Il lui faut trouver, selon la Cour des Comptes, 14 milliards d’économies pour revenir aux 3% de déficit maximum en 2015.

Les collectivités territoriales voient leur dotation bloquée jusqu’en 2015 et rien ne laisse espérer des largesses de l’Etat au-delà.

RFF et ses 31 milliards de dettes, qui pourraient culminer à plus de 60 milliards prochainement ne semble pas en état pour abonder suffisamment dans la rénovation des voies existantes (la priorité affichée) et les LGV.

Reste le secteur privé avec ses majors comme Bouygues, Eiffage et Vinci.

Mais la rentabilité des prochaines LGV réclamées et inscrites dans le SNIT reste hypothétique même pour les experts : « Il y a une certaine logique à ce coup de frein, explique Didier Bréchemier, spécialiste du transport au cabinet Roland Berger, dès lors que les lignes les plus rentables sont déjà exploitées par SNCF et que la construction des nouvelles va aggraver les problèmes de financement de RFF ».

C’est du cœur même de la Commission Mobilité 21, par un de ses membres Yves Crozet, que l’on apprend dans une interview au magazine La Vie du Rail[B] que « la LGV pour tous n’est pas un bon slogan ».

Il indique que pour le GPSO « les coûts sont très élevés par rapport aux gains potentiels de trafic » et précise plus loin : « Mais entre une amélioration ciblée de la ligne actuelle [Bordeaux-Toulouse] et la LGV sur toute la distance, il n’y a que six à sept minutes de temps gagné. Est-ce que cela vaut 3 ou 4 milliards de plus ? ».

Plus globalement Philippe Duron évoquait début juillet 2013 devant la Commission du Développement Durable de l’Assemblée le financement du ferroviaire français : « Le deuxième constat porte sur le modèle de développement du ferroviaire, dont la situation financière est très délicate, malgré un montant de subventions publiques très élevé : 12,5 milliards d'euros sur un coût de fonctionnement de plus de 21 milliards. Pourtant, le système ferroviaire ne parvient pas à stabiliser son coût. Au moment des Assises du ferroviaire, le déficit atteignait 1,5 milliard d'euros par an. Il a été de 3 milliards l'an dernier, la moitié de cette somme provenant des coûts engendrés par les nouveaux projets. Se pose donc la question de la soutenabilité financière des nouveaux projets pour RFF, et des conséquences résultant de l'article 4 de son règlement ».

Il sait de quoi il parle et le constat est clair : on ne pourra plus s’engager dans de nouveaux projets LGV au vu de l’état des finances publiques surtout si l’on doit répondre sans tarder à l’impérieuse nécessité de la rénovation du réseau. Il parle du « temps du courage et des responsabilités » pour justifier les recommandations de la Commission Mobilité 21 et il faudra bien y venir pour redresser notre système ferroviaire déficient.

Car l’actualité immédiate vient tragiquement nous rappeler qu’aujourd’hui nous avons environ 30 000 km de voies à entretenir.

L’accident de Brétigny rouvre le dossier de la maintenance et de la rénovation[C] des voies existantes où certains peuvent y voir les conséquences d’une limitation des crédits absorbés durant des décennies en priorité pour la construction des LGV/TGV.

Le Monde.fr souligne cette carence : « A bout de course, le réseau a souffert, entre les années 1980 et le début des années 2000, d'un sous-investissement chronique en matière de modernisation, tandis que le pays s'équipait de nouvelles lignes à grande vitesse ».

Sans anticiper sur les conclusions définitives des enquêtes en cours sur cet accident nous ne pouvons qu’être circonspects quant à la priorité absolue qu’aurait dû être donnée depuis des années à la maintenance/rénovation des voies existantes.

Rappelons qu’encore tout récemment en 2012, les experts de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne chargés d’analyser la mise en œuvre des recommandations de 2005 du professeur Rivier, relevaient dans leur conclusion : « Les volumes financiers consacrés au renouvellement du réseau ont connu une progression significative, signe d’une prise de conscience de l’urgence de la situation. La trajectoire en la matière est conforme aux recommandations de l’audit Rivier. Le rythme de montée en puissance de l’investissement est cependant inférieur aux préconisations de l’audit : entre 2006 et 2010 il a manqué au total 1.6 G€ (CE 2010). Cet écart n’a pas permis d’inverser la tendance au vieillissement de certaines parties du réseau ferré national.  Plus inquiétant, la conjoncture économique mondiale et nationale actuelle est susceptible de porter un frein à la croissance nécessaire des budgets de renouvellement de l’infrastructure (le suivi des recommandations de l’audit Rivier nécessiterait 450 M€/an supplémentaire au cours des prochaines années). Or il est vital de poursuivre cet effort d’investissement afin de pérenniser le patrimoine des axes structurants (voies et caténaire en particulier) ».

La tragédie espagnole de l’accident ferroviaire de l’Alvia vient renforcer le doute sur les installations ferroviaires réalisées à l’économie, ou insuffisamment équipées pour la grande vitesse. Le Monde.fr relève : « Or, le lieu de l'accident n'est pas équipé avec le système ERTMS (malgré les passages fréquents de TGV sur cette voie) mais du système ASFA, a dénoncé le principal syndicat des conducteurs de trains espagnol (Semaf), selon lequel l'accident aurait peut-être pu être évité si le train avait été bloqué par l'ERTMS ».

L’ERTMS rappelons-le est un système de sécurité qui s’installe en priorité sur les nouvelles LGV mais peine à être installé sur les voies existantes pour des questions de coût. Nous avons soutenu dés la parution de l’étude indépendante d’ALTernative LGV (étude du cabinet Claraco pour Bordeaux-Toulouse) que l’amélioration et la sécurité de la voie actuelle rénovée, pour des trains circulant jusqu’à 200-220 km/h, se devaient d’intégrer ce système ERTMS.

Clin d’œil enfin pour terminer sur la duperie si souvent dénoncée dans ces colonnes et ignorée des responsables politiques et étatiques : le mythe de la LGV génératrice d’emplois.

Si nous n’avons jamais nié qu’un chantier LGV pouvait, de manière ponctuelle et temporaire, renforcer l’emploi, nous avons toujours crié à la démagogie quand certains claironnaient qu’il pouvait amener des milliers et des dizaines de milliers d’emplois pérennes pour des salariés français, et plus particulièrement pour des locaux.

Or le rideau se déchire peu à peu et les médias, après avoir rapporté béatement les imprécations de nos grands élus pro-LGV, en viennent à présent à pointer quelques évidences.

La Nouvelle République.fr, sous la plume de Baptiste Bize, écrit : « L'embellie liée aux recrutements pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux a fait long feu. La Vienne voit son chômage continuer à augmenter avec + 11 ,3% en un an.

C’est aussi dans ce journal qu’Aurore Ymonnet s’interroge sur l’avenir des ouvriers du chantier LGV Tours-Bordeaux : « La première phase du chantier de la LGV Tours-Bordeaux n'est pas encore terminée que Cosea, l'État, Pôle emploi et la Région s'inquiètent déjà du sort de ses ouvriers ».

Dominique Morin, directeur régional du Pôle Emploi, déclare : « Il faut rappeler que près de 60% des employés sont issus de l'insertion: chômeurs, handicapés, jeunes sans qualification, bénéficiaires minima, seniors… Il faut leur assurer un avenir ». 

Où sont donc les emplois « pérennes » ? Que penser des 8 millions d’euros mis encore au pot pour la formation sur 3 ans (quelle formation, pour quels emplois, financée par quelle source…) ?

Ne tentons donc pas d’étouffer un peu dans les sphères officielles la réalité d’un mythe entretenu pour faciliter, en ces temps critiques de chômage, le lancement permanent de LGV qui  révèlent à terme leur inutilité socioéconomique ?

L’illustration peut venir d’un article de Sud-Ouest où le journaliste a semble-t-il voulu broder sur un sujet de société sans voir qu’il mettait en exergue ainsi les paradoxes attachés au soit disant emploi local.

Sur les six employés Coséa rencontrés lors de cette interview on dénombre un Savoyar/Toulousain, une Paloise, un Normand, une Talençaise, un Ambarésien et un Portugais. Ce dernier évoque d’ailleurs la provenance géographique majoritaire des collègues de chantier en précisant : « 95 % de Portugais sur ce chantier-là ».

 

Nous n’avons rien contre la mobilité des européens en recherche d’emploi car avec 11% de chômage en moyenne et 23,5% chez les jeunes de moins de 25 ans c’est un devoir humaniste de tout faire pour casser cette fatalité.

Mais nous ne pouvons acquiescer aux déclarations trompeuses et démagogues des responsables français qui utilisent comme un ostensoir la lutte pour « l’emploi local» afin de nourrir leur mégalomanie pour les chantiers de LGV.

 

Espérons que les mois à venir verront les vérités de telles manœuvres mises en lumière.

 

Jean-Robert Thomas                                  30 juillet 2013



[A] Philippe DURON, député du Calvados et maire de Caen, membre de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, président de l’AFITF.

[B] La Vie du Rail n°3424, 17-23 juillet 2013.

[C] On se rappellera que le rapport Rivier de 2005 et son actualisation en 2012 avaient pointé des manques évidents de maintenance du réseau, et principalement sur les lignes « secondaires ».

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11 juillet 2013 4 11 /07 /juillet /2013 15:20

 

L’incohérence du gouvernement sur le GPSO

 

Le gouvernement, par la voix de son premier ministre, vient d’annoncer le plan d’investissements publics sous le libellé « Investir pour la France ».

Ce plan s’appuie, pour partie, sur les propositions issues des recommandations de la Commission Mobilité 21 qui avait pour mission de hiérarchiser les multiples projets  de transports inscrits dans le SNIT par l’ancien gouvernement.

Si nous ne pouvons qu’être partisans des mesures visant à favoriser les moyens de transports ferroviaires au quotidien pour les déplacements de proximité (Intercités, TER…) il nous semble que le choix de J.M Ayrault de retenir le scénario n°2, incluant la poursuites des études et des procédures (EUP, DUP) pour la seule ligne nouvelle à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, montre une incohérence socio-économique évidente.

En effet cette LGV a, depuis 2006, été regroupée dans un projet global : le GPSO.

Après les débats publics de 2005-2006 sur les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne RFF, sous la poussée de l’Etat et des grands élus régionaux, à la tête desquels on trouve Alain Rousset et Martin Malvy, le GPSO devenait un grand projet « insécable ».

N’étant pas naïfs nous avions compris très rapidement que les thuriféraires du GPSO avaient trouvé là un moyen complexe mais semble-t-il imparable pour faire aboutir leur soif d’égo politique.

Quelle était synthétiquement la mécanique politico-économique mise en place pour faire accoucher le GPSO malgré la réticence et la dénonciation des associations et de certains élus locaux vis-à-vis d’un projet qui avait tous les signes d’un Grand Projet Inutile Imposé (GPII) ?

Il s’agissait d’embarquer les élus territoriaux  de Midi Pyrénées et d’Aquitaine (Conseils régionaux, Conseils Généraux, Conseils d’Agglomérations, Communautés Urbaines, Conseils Municipaux des grandes villes…) dans un protocole de convention de financement qui liait, astucieusement et machiavéliquement,  ceux-ci sur deux projets distincts mais complémentaires : Tours-Bordeaux au nord, le GPSO au sud.

Ainsi il était demandé à 57 collectivités d’abonder pour participer au financement de Tours-Bordeaux au prétexte qu’il y aurait la poursuite automatique de la LGV ensuite au sud de Bordeaux dans le GPSO.

Nombre d’élus sont tombés dans le piège tout empreints de la religion du « progrès technologique TGV » et inféodés pour la plupart aux « « chefs politiques » que sont A. Juppé à l’UMP et A. Rousset au PS.

Mais voila qu’aujourd’hui cette belle mécanique semble grippée.

Les pros-LGV sourient d’entendre J.M Ayrault annoncer que les études EUP-DUP du GPSO devraient se poursuivre : «Les études des projets d’infrastructures nouvelles retenues par la Commission Mobilité 21 seront poursuivies. L’objectif est que ces projets soient prêts à être lancés, dès que leur financement aura été stabilisé »  et que la LGV Bordeaux-Toulouse devrait ainsi voir le jour à l’horizon 2017-2020  si l’on en croit les dispositions de la priorité affichée dans le scénario n° 2 de Commission Mobilité 21.

Or que voit-on poindre ici et là face à ces annonces gouvernementales ?

Le report au « calanques grecques » de la LGV Bordeaux-Espagne vient mettre à mal le château de cartes financier élaboré à grands soins par A. Rousset et ses conseils.

Si Bordeaux-Espagne ne se fait pas les grands élus et les collectivités territoriales des Landes et des Pyrénées-Atlantiques n’accepteront pas de financer Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse. C’est ce que l’on peut découvrir dés à présent au travers des déclarations de ceux-ci quand ils évoquent la nécessité pour le gouvernement « de reconsidérer ce report et d’étudier les solutions d’ingénierie financière permettant une réalisation complète de GPSO avant 2030 ».

Car le trouble est bien là !

Le gouvernement envisage la Bordeaux-Toulouse sans Bordeaux-Espagne mettant à mal le montage financier initial envisagé par les collectivités territoriales. Ces dernières, amputées de celles des Landes et des Pyrénées-Atlantiques, verraient leur part de financement augmenter, et ce d’autant plus que le coût de la LGV Bordeaux-Toulouse est maintenant officiellement annoncé en forte hausse (7,1 milliards selon la Commission 21 conditions 2012 pour environ 3 milliards selon dossier maître d’œuvre valeur 2004).

Le quotidien Les Echos.fr bien informé ne se trompe pas en prévoyant que « la facture sera plus lourde pour les collectivités ».

Le premier ministre n’ayant pas détaillé le moindre plan de financement pour Bordeaux-Toulouse il a toutefois précisé dans son plan Investir pour la France que « Le Gouvernement propose de l’ordre de 30 Md€ d’investissements, tous financeurs confondus, dans les grands projets prioritaires : (scénario n°2 de la commission Mobilité 21) ».

Les collectivités territoriales vont donc être sollicitées au-delà de ce qu’elles avaient imaginé.

Ce qui fait dire à Laurent  Marcaillou (Les Echos) : « En 2011, les collectivités se sont engagées à apporter 1,2 milliard d’euros au GPSO dont 900 millions pour Bordeaux-Toulouse. Mais le coût de la ligne a depuis été réévalué de 5 à 7,1 milliards d’euros ! Le conseil régional de Midi-Pyrénées a fait ses estimations : l’Etat apporterait 2,6 milliards et les collectivités 2,3 milliards, RFF et un éventuel partenaire privé 2,2 milliards. Dans cette hypothèse, les collectivités de Midi-Pyrénées financeraient 1,8 milliard - le double de la somme initiale - dont 700 millions pour le conseil régional au lieu de 420 millions ».

Et de poursuivre : « Qui paiera ? Les plus gros contributeurs - région Midi-Pyrénées, département de la Haute-Garonne, communauté urbaine de Toulouse - suivront. En revanche, les conseils généraux du Lot, du Tarn, de l’Aveyron et des Hautes-Pyrénées, qui ont déjà refusé de participer à Tours-Bordeaux en arguant qu’ils sont loin de la ligne, pourraient faire de même pour Bordeaux-Toulouse. En Aquitaine, le Lot-et-Garonne, pourtant traversé par la ligne, ne veut pas la financer. Les négociations ne font que commencer ».

On voit bien que le ver est dans le fruit et que trouver au bas mot (il faudra attendre aussi la facture finale de Tours-Bordeaux qui de 7,8 milliards pourrait grimper à 10 milliards dixit Guillaume Pépy, PDG de SNCF) 7,1 milliards pour la seule Bordeaux-Toulouse ne va pas être une sinécure en ces temps de disette budgétaire.

 

En conclusion, et comme certains analystes politiques l’évoquent à demi-mots, l’annonce du premier ministre, sans engagement formel sur les ressources étatiques couvrant les milliards d’euros nécessaires, pourrait être une manœuvre politique censée apaiser les grands élus socialistes dans cette période pré-électorale.

Les élus de droite, dont certains comme Jean-Luc Moudenc à Toulouse, pourtant pro-LGV, étaient méfiants et doutaient sur le fond des conclusions de la Commission Mobilité 21 reprises depuis par J.M Ayrault : «  Le premier scénario ne nous inscrit pas au rang des premières priorités. Le deuxième oui, mais par une formule assez aléatoire disant que les travaux seraient lancés à l’horizon 2030. J’ajoute que ce scénario 2 repose sur la mobilisation de ressources considérables et les 5 ou 6 pistes données par le rapport consiste en la création de nouvelles taxes et une amélioration de la conjoncture… En clair: ce rapport Duron ne donne aucune garantie ».

François Chollet lui aussi dans les colonnes de la Voix du Midi renchérit : «  Il ne peut y avoir de LGV crédible sans un engagement majeur de l’Etat et il n’est pas certain qu’il le fasse ».

 

Pour nous associatifs, et en s’appuyant notamment sur l’étude indépendante engagée sur l’axe Bordeaux-Toulouse par une association d’élus (ALTernative LGV), nous renouvelons notre souhait de voir cette voie existante modernisée et sécurisée pour recevoir des TGV jusqu’à des vitesses de 200-220 km/h.

La construction d’une LGV Bordeaux-Toulouse ne répond en rien aux besoins des populations et sa construction, avec ou sans Bordeaux-Espagne, ne pourrait qu’accroitre la charge financière des collectivités territoriales et fragiliser leur capacité à répondre, sans hausse intolérable des impôts, aux charges indispensables pour la santé, l’aide à l’emploi, l’enseignement, les services publics…

 

Notre motivation est intacte.

L’option consistant à garder la LGV Bordeaux-Toulouse, tout en repoussant la LGV Bordeaux-Espagne, démontre une incohérence socio-économique et sous-entend une manœuvre politicienne: c’est l’ensemble du GPSO qu’il convient d’annuler purement et simplement.

Nous serons rassemblés dans les associations et au sein des coordinations pour rejeter le GPSO dans son ensemble.

 

Pour LGVEA

Son président Jean-Robert THOMAS                              11 juillet 2013  

  

 

   

 

 

 

  

 

 

 

 

  

 

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21 mai 2013 2 21 /05 /mai /2013 15:53

 

La Revue de Presse

           Avril 2013

 

 

Et si le GPSO ne voyait pas le jour ?

C’est dans La Vie du Rail, hebdomadaire thématique reconnu depuis des décennies comme une référence dans le monde du ferroviaire, que nous trouverons aujourd’hui le fil rouge de notre rubrique.

Dés le mois de mars 2013[A], Marie-Hélène POINGT, relatait le point d’étape de la Commission Mobilité 21 en charge de hiérarchiser les quelques 70 projets d’infrastructures retenus dans le SNIT[B].

Philippe DURON, président de la Commission Mobilité 21, disait mi-février quels étaient les principes retenus pour les travaux de la Commission. Il précisait que « c’est l’intérêt général qui primera » et que « la Commission s’interroge sur la généralisation de la grande vitesse ferroviaire dans un contexte où, déjà, les grands nœuds ferroviaires et les grandes gares de correspondance sont en voie de saturation ou fortement dégradés ». Il notait qu’il mettait la rénovation et la modernisation des réseaux ferroviaires au cœur des priorités. Même s’il ajoute que cela « ne veut pas dire que la Commission plaidera pour la fin des LGV » on comprend que l’ère du « tout TGV » n’est plus dans l’air du temps en cette période de crise économique et budgétaire. On notera que Philippe DURON va jusqu’à préciser que « les DUP ne constituent pas un engagement de réalisation » !

C’est auprès de la Commission du Développement Durable du Sénat, le 10 avril dernier, que Philippe DURON faisait le point de sa réflexion. Il déclarait alors : « S'agissant des projets à grande vitesse, tous les modes de transport sont-ils nécessairement pertinents à tous les endroits ? ». Roland RIES[C], membre de cette commission sénatoriale, et spécialiste des transports, confirmait la priorité pour la régénération du réseau existant, soulignant par ailleurs : « Je crois, ensuite, qu'il faut tenir compte des « zones de pertinence des modes de transports », y compris pour le ferroviaire. Le TGV n'est pas pertinent partout... ».

Il enfonçait le clou en donnant l’estocade à la mythologie du tout LGV/TGV : « Je crois que nous devons sortir d'une sorte de théologie du TGV, du mythe de son universalité : la grande vitesse est pertinente sur de longues distances, mais pour deux ou trois cents kilomètres, le surcoût et le gain de temps par rapport à une ligne atteignant 200 ou 220 km/h, sont loin d'être justifiés N'oublions pas que le « tout TGV » recouvre un aménagement du territoire porté par les grandes métropoles : entre ces grandes villes, que nous appelions avant les « métropoles d'équilibre », le TGV ne s'arrête pas - et la plupart des TGV Est, par exemple, sont directs entre Paris et Strasbourg. Attention à cet aménagement du territoire qui conforte surtout les grandes métropoles, sans bénéficier toujours aux autres territoires - et gardons-nous de céder au charme de l'inauguration de nouvelles lignes, car il ne dure pas ! ».

De telles considérations, frappées au coin du bon sens, mettent l’effervescence dans le clan des monomaniaques de la LGV.

Le clivage est profond entre les défenseurs d’un ferroviaire de proximité (comme le CADE au pays Basque) et les « monomaniaques » de la grande vitesse (comme Alain Rousset). Ce dernier n’hésitait pas dans les colonnes du Sud-Ouest du 11 avril denier à proclamer que l’Europe apporterait 1 milliards d’euros d’aide au GPSO sans donner, comme à l’accoutumée, aucune preuve de cet engagement. L’affrontement pro et anti-LGV s’exprime toujours dans le quotidien régional face aux assertions issues des réflexions en cours au sein de la Commission Mobilité 21. Geneviève Darrieussecq (maire de Mont de Marsan) parle d’un « énorme camouflet pour la Région Aquitaine » si l’on devait voir le GPSO scindé en deux (Bordeaux-Toulouse d’un côté et Bordeaux-Hendaye de l’autre) alors que Didier Paquet (vice président de l’ACCRIL[D]) rappelle «Il est d’autant moins possible de faire plaisir à tout le monde que les politiques sous-estiment volontairement les coûts pour faire avancer leurs dossiers. Bianco comme Pépy, le PDG de la SNCF, estiment que la priorité doit aller aux trains du quotidien ».

Le trouble vient que selon une « source proche du dossier » la Commission Mobilité 21 envisagerait que l’étude du GPSO soit scindée en deux, séparant ainsi la branche Bordeaux-Toulouse de la branche Bordeaux-Hendaye. Le « tout LGV » aurait du plomb dans l’aile comme le souligne Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, quand il écrit : « La commission demandera aux porteurs de projets d’étudier plus sérieusement les autres solutions. Ce « tout sauf le TGV » serait, s’il se confirme, dans la ligne du rapport sur l’avenir du ferroviaire que s’apprête à remettre Jean-Louis Bianco, ancien ministre de l’Équipement, au gouvernement, fin avril ».

En Midi-Pyrénées aussi cette indiscrétion fait des vagues auprès du président de la Région, Martin Malvy, surtout après la parution concomitante des rapports Bianco et Auxiette : « Si ce projet devait être remis en cause [GPSO], nous nous retirerions immédiatement du financement de la liaison Tours-Bordeaux et nous demanderions le remboursement de ce que nous avons déjà payé ». Ces rapports appellent à reconsidérer l’offre de transport ferroviaire à la lumière des considérations budgétaires et l’on peut lire dans les colonnes du Petit Bleu : « À l'heure où les financements se réduisent, la préconisation de Jean-Louis Bianco est un nouveau caillou dans la chaussure des promoteurs de la LGV. Un autre rapport, remis simultanément hier par Jacques Auxiette, dit la même chose. «Si on continue comme ça, la dette de RFF va atteindre 60 milliards», confie le président de la région Pays de la Loire. «ça ne veut pas dire qu'il n'y a plus besoin de nouvelles LGV», précise Auxiette, mais son rapport dénonce le «faux débat selon lequel il importe d'aller toujours plus vite d'un point à l'autre du territoire et qu'il n'y a pas d'avenir en dehors du TGV ».

Au-delà du GPSO c’est aussi le projet de LGV Poitiers-Limoges qui pourrait être dégradé si l’on appliquait les vraies clefs d’un rapport coûts avantages d’une hypothétique utilité publique. MobiliCités s’appuyant sur des conclusions intermédiaires et provisoires de la Commission Mobilité 21, voyait la LGV Poitiers-Limoges en bas du classement des projets de LGV même si cette Commission, par son président Philippe Duron, répond à Mobilicités pour déplorer des « spéculations non fondées ».   

Reste que les bruits en provenance de la Commission Mobilité 21provoquent çà et là des réactions épidermiques de la part des thuriféraires des LGV dans une transversalité qui annule le clivage classique gauche-droite. Ainsi Michel Diefenbacher et Arnaud Tauzin, élus UMP, viennent réclamer la poursuite du GPSO sans s’interdire d’égratigner le président socialiste de la Région Aquitaine : « La décision de juin [de la Commission Mobilité 21] en dira long sur la légitimité d’Alain Rousset. On espère tous qu’elle sera favorable à Bordeaux-Hendaye, si elle ne l’est pas, il faudra se demander pourquoi ».

Dans le camp des antis LGV on anticipe sur la hiérarchisation issue des travaux de la Commission Mobilité 21 pour demander aux grands élus régionaux d’étudier sans attendre les alternatives à la LGV et d’envisager les travaux pour la rénovation des voies existantes. L’Association ALTernative LGV milite pour cette alternative qui irait dans le sens des préconisations du rapport Bianco : «La ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ne se fera pas. Mettons donc nous de suite autour de la table pour évoquer la refondation de la ligne existante ». On reste toutefois prudent et très attentif face à une décision possible de scission du projet GPSO en deux sous-projets : Bordeaux-Toulouse d’une part et Bordeaux-Hendaye d’autre part comme le laisse penser la suggestion de la Commission Mobilité 21. La Coordination 47 regrette que ses arguments pour la rénovation de la ligne existante ne soient pas entendus par la Commission Mobilité 21 qui, par le choix d’une étude séparée sur Bordeaux-Toulouse, pourrait favoriser la réalisation de cette dernière dans un contexte budgétaire très contraint.

L’éventualité d’une césure dans le dossier GPSO entraîne des réactions contradictoires chez les deux chefs de file des régions Midi-Pyrénées et Aquitaine. Si Martin Malvy peut se voir rassuré par le regard bienveillant pour Bordeaux-Toulouse, Alain Rousset se sent trahi, lui qui a tissé durant des années la toile d’araignée budgétaire et politique qui devait lui garantir sa « pyramide » : une LGV SEA + GPSO liant Paris à Bordeaux, Toulouse et l’Espagne, 700 km pour plus de 20 milliards d’euros !

Toutes ces réactions et interrogations prouvent bien que rien n’est encore définitif dans le dossier des LGV et que nous devons rester vigilants et mobilisés face à ce danger que je qualifierai d’Hydre de Lerne[E].

    

LGV : L’Hydre de Lerne

Les têtes de l’Hydre peuvent être multiples et marquées au sceau de l’ensemble de l’échiquier politique.

Ainsi le leitmotiv de la relance de l’investissement public à tout crin, s’il part parfois d’une impérieuse nécessité sociale (la relance de l’emploi), peut s’inscrire dans la fausse bonne idée de grands chantiers d’infrastructures ferroviaires ou routières sans lien avec les contraintes économiques et écologiques qui devraient sous tendre la réflexion de nos responsables politiques. Le coup vient cette fois de « la gauche » du Parti Socialiste via le Plan de Relance Ecologique et Social rédigé par quelques élus et économistes. Cette relance par les investissements publics viserait à la ré-industrialisation : bien mais peut-on croire que les milliards d’euros qu’ils capteraient seraient convertis dans l’industrie et l’emploi local dans nos régions ?

Rien n’est moins sûr quand on voit la pratique socio-économique des grands groupes du BTP, seuls à même de concourir dans de tels appels d’offres pour des centaines de km de LGV ou d’autoroute.

De plus que penser de notre frénésie pour de telles infrastructures qui assècheraient nos capacités budgétaires défaillantes au détriment d’investissements ciblés sur les secteurs de la santé, de l’éducation, de la R&D, de l’emploi local… et auraient, quoi qu’on en dise çà et là dans certains cercles, des impacts désastreux sur le milieu naturel et la conservation des terres agricoles en perdition.

Loin de rejeter en bloc les diverses mesures proposées dans ce Plan de Relance (certaines devraient apporter un réel soulagement dans la crise actuelle), nous devons nous garder de l’aveuglement qui voudrait nous engager pour des milliards d’euros d’investissement dans des infrastructures qui ne verraient pas de retombées pour la majorité de nos concitoyens[F].

La dialectique propagandiste et prosélyte de certains grands élus régionaux de gauche ou de droite ressort ici quand on lit dans ce Plan de Relance (p 18) : « 

A cet égard, on peut mettre l’accent sur l’accélération de la construction d’infrastructure de transports comme les lignes à grande vitesse, de fret ferroviaire, de canaux, ou encore les tramways urbains.

Outre leur ambition économique et écologique (réduction des émissions de gaz à effet de serre et de nombreuses nuisances environnementales, grâce au report modal), leur réalisation sert également un objectif essentiel d’équité territoriale. Il suffit de jeter un coup d’œil à la carte des infrastructures en France pour se rendre compte que des régions entières ont été oubliées ».

Et plus loin (p19) : « Il convient donc :

F de réaffirmer l’engagement qui a été pris de construire 2 000 km de lignes ferroviaires à grande vitesse supplémentaires d’ici 2020, notamment de prolonger :

Ø la ligne PACA vers l’Italie, et celle qui est en construction entre Tours et Bordeaux, à la fois vers Toulouse et vers l’Espagne, en finalisant les dernières études préparatoires et en bouclant les plans de financement,

Øla LGV Atlantique vers la Bretagne (Rennes) et les Pays de la Loire (Nantes), en poussant les feux des travaux actuels,

Fde développer des autoroutes de fret ferroviaire, qui permettront enfin de relancer ce mode de transport de marchandises dans notre pays ».

On aurait souhaité retenir par contre le paragraphe qui évoque la rénovation du réseau existant quand on lit en suivant (p19) : « …de hâter les travaux de régénération et de modernisation des lignes existantes, qui impliquent a priori de moindres délais que la construction de lignes nouvelles », sachant que ce choix favorise l’emploi local et limite l’engagement financier[G].

Enfin l’enveloppe de 4 milliards d’euros affectée dans ce Plan aux infrastructures de transports projetées (ferroviaires et autoroutières) est sans commune mesure avec les estimations inscrites dans les études en cours (exemple LGV Tours-Bordeaux 320 km = 8 à 10 milliards, LGV Bretagne-Pays de Loire 210 km = 3,3 milliards, LGV Bordeaux-Toulouse 200 km = 7,8 milliards[H]).

Ces montages financiers scabreux (mélange d’investissement public par l’Etat, RFF, les collectivités territoriales…et de PPP qui favorise les grands groupes de BTP tout en plombant pour des décennies le contribuable et l’usager) montrent vite leur limite et inquiètent de plus en plus nos élus.

En Poitou-Charentes c’est Maxime Bono, président de la communauté d’agglomération rochelaise qui suspend sa contribution financière pour la LGV Tours-Bordeaux au prétexte que la convention signée avec RFF prévoyait le lancement des études pour un contournement ferroviaire de l’agglomération rochelaise et la desserte du port maritime, études non engagées à ce jour. RFF, par son directeur régional, se confie à Sud-ouest : « Bruno de Monvallier rappelle que ce projet de contournement est « né de la volonté d’assurer de bonnes conditions pour l’acheminement vers le port. Mais on se rend compte que c’était ambitieux et que l’évolution du trafic a été surestimée. Cela dit, à terme c’est probablement nécessaire. Il faut s’y préparer mais rien ne justifie un investissement rapide. Par ailleurs, le nombre de projets ferroviaires à financer inquiète les pouvoirs publics ».

En Béarn, c’est Mme Darrieussecq, maire de Pau, qui s’inquiète d’un éventuel abandon de la LGV Bordeaux-Hendaye, suite aux indiscrétions en provenance de la Commission Mobilité 21 (voir plus haut), et qui risquerait d’obérer aussitôt un éventuel prolongement la LGV vers Pau. C’est aussi près d’Orthez que le militant pro-LGV René Ricarrère de l’Association LGV Orthez-Oui exhorte tout le milieu politique et économique pour la prolongation du GPSO vers Orthez. Il lance ces jours ci, avec le concours de l’Institut d’Administration des Entreprise et l’entremise d’un étudiant en Master, un état des lieux économique et humain le long de la ligne ferroviaire Dax-Lourdes, axe qu’il souhaiterait voir retenu pour la LGV. Le diagnostic économique et humain qui est attendu de cette étude devrait, selon Mr Ricarrère, « démontrer que c’est bien autour de cette ligne que se structure notre avenir ». On peut être surpris qu’une telle initiative intervienne si tard après les débats publics sur le GPSO et gageons que l’axe Dax-Lourdes risque de ne pas peser lourd face au manque évident de financement pour des axes réputés « rentables » comme Bordeaux-Toulouse ou Bordeaux-Hendaye. Preuve en est que le service public SNCF sur la gare d’Orthez est déjà rogné puisque syndicalistes, élus et associations d’usagers manifestaient ces derniers jours face à la réduction de l’activité guichet dans cette gare.

Beaucoup plus flou la position de Jean Grenet, président de la communauté d’agglomération Côte Basque-Adour, qui suspend sa contribution au financement de la LGV Tours-Bordeaux (en attendant de connaître le destin final réservé à Bordeaux-Hendaye) mais qui inscrit toutefois 6,8 millions d’euros pour celle-ci dans son budget 2013. L’imbroglio persiste dans le Pays-Basque…

Le doute s’empare aussi des élus UMP de la région après les recommandations issues du rapport Bianco. C’est de Michel Diefenbacher que vient la réaction : « Les Conseillers régionaux UMP-NC-CPNT, engagés fortement dans la défense des projets LGV aquitains essentiels pour l’avenir de la région, demandent solennellement le respect des engagements pris par le gouvernement Fillon et refusent toute remise en question des 2 projets comme leur découplage. Ils dénoncent le désengagement de l’Etat qui se profile chaque jour davantage. Ils attendent d’Alain Rousset qu’il fasse preuve de la même fermeté que son collègue Martin Malvy et remette en cause le financement aquitain sur la section Tours-Bordeaux ». Le torchon brule et l’avenir s’assombrit pour les pro-LGV.

Le temps se gâte aussi pour les élus et hauts fonctionnaires qui auraient profité de leur entregent dans les ministères de l’ancien gouvernement pour intervenir sur le tracé des LGV du GPSO dans les Landes.

L’ancien conseiller technique de Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, vient d’être mis en examen pour prise illégale d’intérêt suite à son intervention pour faire modifier le tracé de la LGV  Bordeaux-Hendaye qui devait impacter sa demeure familiale sur la commune d’Uchacq-et-Parentis. Il semble qu’il ait bien été à la manœuvre dans ce dossier quand on prend connaissance d’une communication avec le maire d’Uchacq-et-Parentis , rapportée dans les colonnes de La Dépêche du Midi, où il l’informe de son action dans les services du ministère des transports : « Je vais entrer en contact avec un de mes confrères au cabinet Bussereau pour piloter plus finement l'avancée du projet ».

Pour nous qui habitons sur le territoire de l’Arruan, cette pratique rappelle certains « aménagements » intervenus entre « amis politiques » et dans l’urbanisation d’un village (Saint Selve) qui avaient conduit RFF à repousser le fuseau LGV vers l’est, reportant l’impact sur les communes limitrophes.

Nous aurions préféré que le mot d’ordre « LGV : ni ici, ni ailleurs » ait été repris par tous ces protagonistes.

Espérons qu’il inspirera à terme les élus locaux qui tentent de vaines concessions avec RFF pour des aménagements de tracé LGV sur leurs communes et qui, comme pour Layrac (47), seront finalement les dindons de la farce.

 

 

 

 

 

 

Pendant ce temps les travaux continuent…

Durant les chassés croisés politiques sur la probabilité d’une relance économique bien incertaine qui ferait la part belle aux LGV, les travaux sur les chantiers LGV en cours continuent avec leur cortège d’incidents et de nuisances.

Nous le disions souvent durant les débats publics un TGV ne vit pas d’amour et d’eau fraîche. Il consomme énormément d’énergie électrique (chaque motrice a une puissance d’environ 8 mégawatts) et il faut donc l’alimenter en conséquence.

Pas beaucoup de publicité sur cette voracité énergétique de la part de RFF et des pros LGV mais un petit article de Sud-Ouest prouve que la nouvelle ligne THT de 400 000 volts implantée en Charente-Maritime servira bien à fournir ces mégawatts aux TGV circulant sur la nouvelle LGV Tours-Bordeaux (voir avis AE).

C’est de Charente aussi que transpire la déception des citoyens contribuables qui voient leurs espérances d’amélioration du réseau routier : des travaux sur la RN141 pourtant déclarés d’utilité publique depuis 1996 sont au point mort pour cause d’assèchement de crédits, crédits reportés sur la LGV Tours-Bordeaux ! Chacun réfléchira sur de telles pratiques du pouvoir…

Face à ce diktat, et pour amoindrir les conséquences néfastes de tels chantiers sur l’environnement et les territoires des charentais, des associations luttent auprès des habitants telle ACDETGV, qui en partenariat avec le comité TGV Réaction Citoyenne, est présente dans toutes les réunions face au concessionnaire LISEA-COSEA. Un exemple à suivre…

 

 

 

  

 

 

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              18 mai 2013

 



[A] Voir La Vie du Rail, 6 mars 2013, page 9

[B] SNIT : Schéma National d’Infrastructures de Transport.

[C] Roland RIES est sénateur et président du GART, investit depuis peu dans le Conseil d’Administration de la SNCF, et a été conseiller transports du candidat Hollande.

[E] Dans la mythologie l’Hydre de Lerne était un monstre à plusieurs têtes qui se régénéraient une fois tranchées. Il fallut le courage d’Héraclès pour en venir à bout.

[F] Ainsi en est-il des investissements dans des infrastructures de transport nouvelles comme les LGV ou les autoroutes. La France est aujourd’hui largement innervée par de telles voies de communication (4ème au monde pour les autoroutes avec plus de 11000 km d’autoroutes dés 2008 ; avec plus de 2000km de LGV la France prend la quatrième place au monde derrière la Chine, l’Espagne et le Japon) 

[G] Rappelons que dans le cas de la LGV Bordeaux-Toulouse il a été démontré par l’étude indépendante d’ALTernative LGV que la rénovation de la voie actuelle pour la circulation des TGV jusqu’à 220-250 km/h coûterait 3 à 4 fois moins que le projet de LGV du GPSO.

[H] Evaluation donnée par RFF (valeur 2011) dans sa lettre mensuelle n°57 de décembre 2012

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27 avril 2013 6 27 /04 /avril /2013 16:04

 

La Revue de Presse

           Février-Mars 2013

 

Saluons tout d’abord, une fois n’est pas coutume, une grande plume en la personne de Jean-Claude Guillebaud qui, dans un éditorial de Sud-Ouest paru le 10 mars dernier, alerte sur l’abandon de l’écologie face à la crise économique qui met le marigot politique aux abois.

Il est bien évident que la poussée écologique qui prit corps ces dernières années au sein d’une classe politique cette fois déconnectée des clivages éternels gauche-droite avait trouvé sa force dans l’urgence d’un bouleversement climatique sans précédent baptisé par certains scientifiques l’anthropocène. Sous l’impulsion de personnalités politiques (Al Gore, Cohn-Bendit…) ou écologiques (Hulot, Arthus Bertrand…) on vit alors des  candidats à la présidence de la République s’engager sur un Pacte Ecologique. Cinq ans après on sait ce qu’il en restait…

Aujourd’hui l’éditorialiste de Sud-Ouest s’indigne que la prise de conscience écologique ne soit plus au cœur du modèle politique dans les premières décennies du XXIème siècle : « En matière politique et économique, en revanche, l'écologie n'est plus prioritaire, loin s'en faut. Le vieux productivisme revient en force, dans un climat de panique économique et de croissance à tout prix ».

Il appelle à la barre  le philosophe Dominique Bourg qui témoigne d’un effondrement écologique dramatique si nos dirigeants politiques restent aveuglés par les mirages d’un Progrès continu et sans fin : « Tous nos modes de vie, toute la société reposent sur des flux de matières et d'énergie sans cesse croissants. Or ces ressources sont en voie d'épuisement, et notre consommation d'énergie perturbe le système biosphère. Sans décroissance de ces flux de matières et d'énergie, on ne s'en sortira pas ».

Une pensée que nous mettons en réflexion auprès de vous quand nous évoquons souvent les projets de LGV, d’aéroports, d’autoroutes…

 

Revenons pas ce biais aux thèmes qui sous-tendent nos revues de presse. 

 

LGV, l’heure du choix pour la France

En écho avec les propos de Jean-Claude Guillebaud, et nous l’évoquons depuis des mois dans ces colonnes, nos dirigeants oligarques et leur appareil technocratique sont placés devant un choix politique primordial pour la France. Doivent-ils encore accélérer dans la course technologique et économique létale à terme pour le citoyen et sa descendance, celle impulsée sous les années Reagan et Thatcher, ou réfléchir aux solutions de bon sens pour garantir un développement soutenable  conforme aux définitions du Rapport Brundtland de 1987 ?

C’est ce que nous espérons que choisiront les membres de la Commission Mobilité 21 chargés par le gouvernement d’un classement hiérarchique des infrastructures de transports (route, air, fer, mer…) empilées dans un Schéma National des Infrastructures de Transports pléthorique concocté sous l’ancienne majorité.

Nous ne sommes pas naïfs. Il ne s’agit pas, en ces temps où le citoyen-électeur subit l’électrochoc quotidien des plans de licenciements, d’enlever tout espoir d’un traitement du chômage par l’investissement public. Mais de faire preuve d’un courage politique et sociologique à la hauteur du défi d’une mutation du modèle économique qui nous a amenés dans l’impasse actuelle. Le choix des techniques, des modèles de transports qui limitent l’impact écologique à terme, privilégient l’adéquation au seul vrai besoin de la majorité de nos concitoyens et nous conduit à des emplois relocalisés,  devra guider les travaux de la Commission présidée par Philippe Duron.

C’est lui-même, dans l’édition du 22 février 2013 de maire-info.com, qui s’interroge sur la généralisation de la grande vitesse ferroviaire dans le contexte actuel.  

La commission qu’il préside doit, entre autres, retenir les projets qui présentent une performance économique et sociétale suffisante : puissions-nous enfin y voir le signe d’une « vraie » mesure d’une utilité publique pour le plus grand nombre, et non comme jusqu’à présent, « le fait du Prince » qui a prévalu au lancement de milliers de kms de LGV pour l’utilisation marginale[A] de TGV par moins de 10% de la population.

Autour de M. Malvy et A. Rousset les Chambres de Commerce et d’Industrie serrent les rangs pour assurer, coûte que coûte, le prosélytisme des LGV. C’est ainsi que la  CCI Bayonne-Pays Basque, malgré une conjoncture économique dégradée durablement, persiste dans son qualificatif de « Pays Basque ; réserve d’indiens » (les Basques apprécieront…) pour inciter à prendre des risques « …qu’il s’agisse d’implantations industrielles ou d’investissement sur la ligne à grande vitesse (LGV) ».

On aurait souhaité que ces CCI analysent courageusement et de manière responsable les effets d’investissements déconnectés de la réalité économique actuelle. Ainsi elles auraient pu s’inspirer des réflexions de Pierre Recarte qui s’appuie sur les expériences espagnoles en matière d’investissement dans les LGV pour démontrer leur manque de rentabilité. Reprenant entre autres les travaux de Gérard Llobet, analyste de la Fedea[B], P. Recarte souligne les déboires des LGV espagnoles : « Le gouvernement lui-même admet que la grande majorité des LGV grande distance a enregistré des pertes en 2011 et que les recettes (hors subventions) ne couvrent pas les pertes. Il essaie de minimiser ce gâchis en annonçant des résultats d’exploitation positifs pour les lignes emblématiques au départ de Madrid vers Barcelone, Séville, Málaga ou Valence.Mais ces résultats n’incluent ni le coût de l’infrastructure ni l’achat des trains ! L’investissement dans les LGV n’est pas amorti et représente donc un énorme gaspillage d’argent public. L’argent investi ne sera pas récupéré. “C’est une folie”, s’écrie César Molinas, un ex-conseiller de la Renfe [compagnie des chemins de fer espagnols] ».

Sandrine Morel dans le Monde.fr pointait déjà il y a quelques semaines l’écart France-Espagne en matière de LGV et soulignait que ce dernier pays conservait une attitude dogmatique déconnectée des critères de rentabilité et d’utilité publique : « L’Espagne devance la France et occupe la première place en Europe en kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse : plus de 3 000. Mais ses trains sont aussi réputés pour rouler souvent à moitié vides. Et l’obsession pour doter le pays de lignes AVE (l’équivalent du TGV) défie souvent les logiques de rentabilité et d’utilité publique. D’autant plus que le transport de marchandises, de son côté, est délaissé, alors que les exportations sont le seul secteur, avec le tourisme, à afficher un comportement positif dans la crise ».

 

Ces élus dans l’expectative

Alors va-t-on voir les élus français de plus en plus sensibles aux arguments des opposants aux LGV ?

C’est ce que l’on peut deviner, avec quelques nuances toutefois, dans certains propos tenus au sein des instances régionales.

Ainsi les élus de  l’agglomération de Pau, dans un vote parallèle, estiment à une forte majorité qu’ils ne devraient pas poursuivre leur effort budgétaire pour le financement de la LGV Tours-Bordeaux. Olivier Dartigolles voulait créer un comité de pilotage pour renégocier les engagements de l’agglo : « Le projet LGV ne fait pas partie de nos compétences. Au début, on devait conditionner notre participation. Nous marchons sur la tête si nous continuons à inscrire ces sommes ». Si nous ne sommes pas dans le rejet pur et simple de la LGV le doute économique s’insinue chez nos élus.

Restons toutefois prudents dans l’espoir d’une révélation dans l’esprit de nos élus. La présidente de l’agglo de Pau, Martine Lignières-Cassou, va jusqu’à envisager une synergie avec la Bigorre pour décrocher une LGV dans le GPSO sans toutefois éluder le choix d’une plateforme aérienne commune avec Lourdes. Où sont donc passés les arguments des thuriféraires de la LGV quant au report modal de l’avion vers le rail ?

C’est dans les propos de Jean-Luc Gleyze que l’on peut lire en filigrane un revirement possible de nos représentants dans les instances régionales (région, département…). Evoquant la LGV (GPSO) dans ses vœux de début d’année il laisse planer un doute certain dans sa finalité : «Visiblement, les voix sont de plus en plus nombreuses pour s'interroger sur la pertinence d'un tel projet. Il faut cependant rester vigilant ».

 

Le mirage LGV dans l’œil des collectivités territoriales

Certains élus, et non des moindres, restent sous l’influence d’un « mirage LGV » pour le Grand Sud-Ouest.

Ils devraient pourtant prendre conscience que la conjoncture socio-économique s’est profondément transformée depuis les Trente  Glorieuses.

La Cour des Comptes épingle d’ailleurs sans concession les dérives de nos décideurs dans les dossiers LGV comme ceux de la LGV Est. On peut lire dans son rapport 2013 : « RFF doutait, comme la SNCF, de la rentabilité économique de la LGV Est. La participation financière des collectivités territoriales candidates à une desserte par TGV, est résultée de la conjonction d’un souhait de l’État et des propositions des collectivités territoriales. Leur participation ne s’est pas limitée aux travaux de construction de la LGV proprement dite : les collectivités ont également cofinancé l’aménagement du réseau classique permettant le passage du TGV pour assurer la desserte directe de 17 villes non situées sur la ligne à grande vitesse ».

Devant ce constat alarmant, et au vu des « gesticulations politico-économiques » de nos élus dans le dossier GPSO, on peut être inquiet de voir se reproduire de tels dysfonctionnements quand on lit plus loin dans le rapport de la Cour des Comptes : « Pour la LGV Est, malgré l’importance des investissements consentis par les collectivités territoriales (737 M€326 auxquels s’ajoutent les 879 M€ des deux contrats de projet État-Région destinés au développement des dessertes), le projet n’a bénéficié d’aucune étude préalable des retombées économiques pour ces collectivités, qu’il s’agisse du projet de LGV dans sa globalité ou des dessertes nouvelles qu’elles ont demandées ».

La Cour des Comptes semble avoir mis les pieds dans le plat quand on lit ici et là dans la presse les réactions des élus des régions Est. Jean-Pierre Masseret, président du CR maintient mordicus qu’il faut construire la deuxième gare (à Vandières) en plus de celle existante de Louvigny pour un coût global d’environ 156 millions d’euros, gabegie que dénonce la Cour des Comptes. Le reste du rapport est à l’avenant, dénonçant pêle-mêle un modeste bénéfice économique procuré par la LGV-Est pour les collectivités territoriales, des effets d’image, des choix d’implantation de gares incohérents… et rappelant en conclusion la recommandation suivante: «éclairer la participation financière des collectivités par des évaluations préalables portant sur les choix des tracés de la ligne et sur les dessertes, complétant les évaluations globales effectuées par RFF ».

On doute que de telles mesures aient été entreprises par nos élus des collectivités territoriales dans le cadre du projet GPSO… !

En cette période de course à l’emploi on aurait pu croire aux promesses de RFF, de Vinci et des nos grands élus pour que les LGV donnent du travail aux Picto-Charentais mais la réalité est moins rose. Là où certains faisaient de la surenchère (10 000, 15000, 100 000 emplois… !) le constat est là comme on peut le lire dans les colonnes de la Charente Libre.fr : « Ils sont aujourd'hui 4.200 à œuvrer sur le chantier de la LGV Tours-Bordeaux, le long des 302 kilomètres de l'axe et des 38 km de raccordement au réseau ferré actuel ». Au final, après la fin des travaux, seuls quelques centaines au plus de personnes pourraient être employées à la maintenance de la LGV, reconverties dans des PME locales ( ?) ou dispatchées dans d’autres territoires… On est loin des promesses mirobolantes affichées pour justifier les 7,8 milliards de cette LGV. Une étude de la Banque de France vient corroborer l’effet « mirage » des LGV sur l’emploi local comme le rapporte Vincent Buche dans les colonnes de La Nouvelle République.fr : « A la lecture de cette étude, on ne peut que constater que l'énorme chantier de la Ligne à grande vitesse n'a pas eu les effets escomptés sur les entreprises du BTP de la Vienne et de la Charente, dont les effectifs salariés ont encore baissé ».

 

Demain quelle planète ?

Le mirage économique des LGV ne doit pas cacher l’agression écologique majeure à laquelle on doit s’attendre sur de tels chantiers.

Jean-Claude Guillebaud nous alertait sur le délaissement de l’écologie au seul profit d’une économie productiviste un peu folle.

Sur le terrain, tout près de nous, l’attaque se fait sournoise, voire se masque sous les traits d’une aubaine écologique pour les futurs riverains de la LGV Tours-Bordeaux.

Ainsi à Lapouyade où l’argent du Fond de Solidarité territoriale vient aider au nettoyage de quelques dizaines d’hectares de forêt dévastée par la tempête de 1999. L’initiative peut paraître sympathique mais la LGV va détruire par ailleurs plus de 3200 hectares de terres naturelles et agricoles… !

La faune aussi va payer un lourd tribu à la grande vitesse ferroviaire.

Sous couvert d’une opération de sauvegarde des espèces présentes sur le tracé de la LGV, on déplace quelques spécimens dans des lieux d’accueil mais on oublie de dire que ces habitants auront quelques difficultés à s’adapter et à survivre dans leurs nouveaux biotopes[C].

 

 

  

 

 

Pour LGVEA

Jean-Robert Thomas                                              25 avril 2013

 



[A] Rappelons que si le TGV a transporté plus de 2 milliards de passagers depuis la mise en service de ses premières rames (au total sur LGV et lignes classiques) il est socialement marqué en faveur des ménages les plus riches comme l’évoque Médiapart (http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/080211/qui-utilise-le-tgv )

[B] Fedea : Fondation des Etudes d’Economie Appliquée

[C] On pourra se reporter aux études de l’influence de la structure du biotope pour les amphibiens en consultant le mémoire d’Alexandre Boissinot http://www.polebocage.fr/IMG/pdf/DIPLOME_EPHE_A_BOISSINOT_2009.pdf

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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