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25 octobre 2016 2 25 /10 /octobre /2016 14:26

En ce mois d’octobre plusieurs annonces concernant le financement du projet GPSO diffusent depuis les instances délibératives en région Nouvelle Aquitaine et Occitanie.

Que peut-on retenir de ce tam-tam politique ?

On notera tout d’abord que le gouvernement et le ministère des transports, insensibles aux alertes de tous bords concernant l’obstination dans un projet infinançable  et non rentable, persistent dans leur recherche d’un échafaudage financier.

C’est ainsi qu’une rencontre vient d’avoir lieu à Paris le 20 octobre dans les bureaux de Bercy. Elle réunissait des hauts fonctionnaires des finances avec des représentants des collectives territoriales appelées à abonder au financement du GPSO.

Rappelons qu’à ce jour, et selon les dires d’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports, ces collectivités retenues seraient la région Nouvelle Aquitaine, la région Occitanie, la métropole toulousaine et la métropole bordelaise.

Mais au-delà, et avec un coût prévisionnel proche de 10 milliards d’euros, c,est toute l’architecture financière du GPSO qui est au cœur des débats.

Dans le même temps ceux-ci sont ouverts et multiformes au sein des collectivités territoriales.

En  Occitanie la région veut se doter d’un conseil financier et juridique adapté au projet GPSO. Cette initiative montre bien qu’elle entend poursuivre son implication dans le GPSO.

Pour la Nouvelle Aquitaine les débats actuels au sein du Conseil Régional montrent une pluralité et des divergences de vue sur un projet soutenu mordicus par son président Alain Rousset.

La veille de la plénière du 24 octobre 2016, le Conseil Politique Régional Ecologie les Verts Aquitaine s’est réuni pour s’opposer au projet de délibération modificative du budget 2016 (DM) prévu à l’ordre du jour de la plénière. Cette délibération modificative devait abonder de 5,6 millions d’euros le fond commun prévu pour financer la poursuite des études du GPSO et les acquisitions foncières anticipées.

 

Devant cette opposition des élus EELV, et s’appuyant sur les termes de l’accord électoral EELV/Rousset pour les dernières élections régionales, le président Rousset a décidé à l’ouverture de la plénière, dans un style de « pas chassé » le retrait de la proposition de délibération attachée à ce financement.

Les élus EELV à la région renforce ainsi dans un communiqué leur refus d’un quelconque financement du GPSO.

On pourra certainement trouver dans le communiqué de presse publié le 19 octobre par l’ensemble des opposants associatifs au GPSO une incitation puissante aux discussions engagés au sein du Conseil Régional.

Lors de la plénière du Conseil régional Nouvelle Aquitaine du 24 octobre on aura entendu des positions contradictoires sur le soutien à Alain Rousset dans son ambition pour le GPSO et La Tribune évoque des échanges musclés sur la DM du budget 2016 et les postes affectés au transport ferroviaire.

Si le Modem et l’UDI se rapprochent du PS pour acquiescer au souhait d’A. Rousset, les élus LR et FN s’alignent sur la position EELV pour dénoncer un possible financement du GPSO par la Région.

Pour ce qui est des élus au sein de la Métropole bordelaise on peut rappeler tout d’abord la position d’Alain Juppé rapportée dans Objectifaquitaine-la Tribune début septembre :

Interrogé sur le GPSO et la perspective de voir la LGV prolongée au-delà de Bordeaux vers Toulouse et vers l'Espagne, Alain Juppé a maintenu sa position :

"C'est un très beau projet pour la France, mais aussi pour l'Europe. J'y suis toujours favorable même si je mesure les difficultés financières inhérentes. Le Premier ministre nous consulte sur le sujet actuellement. Ce qu'il y a de certain à cette heure, c'est que Bordeaux Métropole ne peut s'engager sur le financement de ces infrastructures que si les Régions impliquées dans le projet de LGV Tours-Bordeaux, à savoir l'ancienne Aquitaine et l'ancienne Midi-Pyrénées, finissent par honorer leur engagement financier."

Il faudra voir dans les prochains jours quelles pourront être les positions des différents groupes au sein de la Métropole Bordelaise au regard du financement du GPSO.

Vera-t-on dans cette assemblée un autre exemple des pas chassés de certains élus sur ce dossier si sensible ?

A suivre…

 

Pour LGVEA

Le Président             Jean-Robert Thomas

25-10-2016

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15 octobre 2016 6 15 /10 /octobre /2016 13:38
Source http://www.c-fun.fr/photo-rigolote-scooter/

Source http://www.c-fun.fr/photo-rigolote-scooter/

 

Tels les enfants à Noël les français reçoivent ces jours-ci des promesses de cadeaux de la part du gouvernement.

En matière ferroviaire, suite à l’affaire Alstom, ce sont des dizaines de rames de TGV Alstom que l’Etat (et SNCF…) promettent d’acheter pour « sauver » le site d’Alstom de Belfort.

Mais ces derniers jours, sous l’impulsion déclarative de F. Hollande, voici que l’on apprend que le gouvernement doit accélérer la relance du projet de LGV Poitiers-Limoges.

Rappelons que cette LGV qui avait reçu la DUP en janvier 2015 avait vu cette dernière cassée par une décision du Conseil d’Etat en  avril 2016.

C’est depuis Brive de surcroit que le 8 octobre 2016 F. Hollande déterre ce projet de LGV dans une allocution qui, à notre sens, est imprégnée d’une volonté politique en lien direct avec la campagne électorale présidentielle de 2017.

Brive, la Corrèze et les territoires alentours, c’est le fief de F. Hollande et le jardin électoral de personnalités qui peuvent avoir un entregent politique dans les prochaines élections (Bernadette et Jacques Chirac, M.F Pérol-Dumont, E.R Lombertie, J.P Limousin…). Sans oublier « l’équilibriste » A. Rousset qui aujourd’hui président de la Grande Aquitaine, navigue à vue entre allégeance socialiste au Président et accords électoraux avec ses partenaires écologistes.  

Que nous dit F. Hollande pour justifier son obstination ferroviaire dans la région ?

 «  Nous allons faire en sorte de pouvoir nous prémunir contre une nouvelle annulation s'il doit y avoir une nouvelle déclaration d'utilité publique. Parce que sinon, ça voudrait dire qu'on repartirait pour longtemps et qu'on aurait ce mirage de la LGV », a déclaré François Hollande. « Donc le ministre des Transports a ouvert une consultation et va nommer très rapidement une autorité pour remettre l'ensemble du sujet au clair pour que nous puissions présenter une solution. Parce que c'est vrai que la desserte ferroviaire est essentielle. »

Il y a toutefois loin des déclarations d’intention aux débuts des travaux.

Un tel dossier à ce stade demande une refonte complète de l’étude durant de longs mois par SNCF Réseau qui est déjà engagé (débordé) dans de multiples taches : études LGV en cours, entretien et rénovation du réseau existant…

Il faudra à ce terme engager à nouveau une Enquête d’Utilité Publique avant d’espérer obtenir une nouvelle DUP.

Le fond du dossier n’ayant pas changé (112 km de LGV à voie unique entre deux villes moyennes pour 1,6 milliards d’euros aux CE2011 qui pourraient atteindre les 2 à 2,5 milliards au final) on peut s’attendre à une contestation réveillée au sein des associations et des recours à venir auprès du Conseil d’Etat.

Cette annonce du chef de l’Etat tombe par ailleurs complètement en porte à faux dans le dossier général de réforme ferroviaire.

On doit entendre les dernières décisions gouvernementales en la matière.

On achète du matériel roulant TGV pour plusieurs centaines de millions d’euros dans un geste politique de « stratégie industrielle » vers Alstom et son site de Belfort. Cela fait suite à une politique de « sauvetage » d’Alstom qui dure depuis 20 ans.

On passe rapidement sur plusieurs points qu’il y a lieu de rappeler aux français.

Le site de Belfort présente en effet un « trou d’air » passager dans son plan de charge qui découle de l’attente à l’horizon 2020-205 des commandes du nouveau TGV du futur et, immédiatement, de la perte du marché Akiem à mi 2016 au bénéfice de la société Vossloh (44 locomotives).

Mais le groupe Alstom à un autre centre qui peut demain avoir quelques soucis de charge (Reichshoffen) alors que la santé financière globale est très bonne.

Alstom engrange de multiples contrats (métro de Dubaï, TGV aux Etats-Unis, trains régionaux en Italie, métros en Chine, 800 locomotives pour l’Inde…). Avec 29,7 milliards d’euros de commandes au 30/06/2016 (4 années de chiffre d’affaire) et un chiffre d’affaire qui devrait croitre de 5%/an d’ici 2020 (cf. communiqué de presse), cette entreprise ne semble pas moribonde. On peut consulter les indicateurs de performance détaillés d’Alstom sur l’exercice 2015/2016 par le lien suivant (ICI) avec un chiffre d’affaire de 6,9 milliards d’euros et un résultat à 366 millions d’euros.

Cela donne une autre vision du sauvetage « politique » du site de Belfort par un Etat français perclus de dettes (2100 milliards d’euros) et un groupe SNCF asphyxié lui-même par plus de 45 milliards d’euros de dettes.

Le rapport sénatorial n°858 paru ces jours –ci (RS858 dans la suite de l’exposé) (Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement) éclaire une fois de plus les manquements profonds de l’Etat en matière de stratégie ferroviaire et préconise entre autres des actions urgentes et majeures de ce dernier pour éviter un naufrage économique de notre exploitant national, SNCF.

On s’appuiera aussi pour notre analyse sur l’étude thématique récente de l’ARAFER (La mise en œuvre de la réforme ferroviaire : état des lieux du régulateur) et sur l’audition d’Alain Vidalies par la Commission de L’Aménagement du Territoire et du Développement Durable le 5 octobre 2016 (Audition Vidalies).

La lecture du RS858 peut s’approcher des conclusions et précédentes préconisations décrites dans un précédent rapport sénatorial (n°783 -26 septembre 2012) où le sénateur Yves Krattinger rappelait déjà :

« On évoque uniquement le choix entre développement et rénovation du réseau structurant par rapport au réseau à faible trafic et le remplacement de quelques trains par des cars. Or, les questions sont à la fois économiques et écologiques. On se doit aujourd’hui de revisiter le concept du Train à Grande Vitesse (TGV). Certains TGV finissent au fin fond d’une vallée de montagne qui compte 4000 à 5000 habitants. Cela pose question ! ».

Il semble qu’aujourd’hui encore la question se pose quand on imagine une LGV innervant les Pyrénées ou les contreforts du Massif Central.

Les sénateurs aujourd’hui poursuivent la critique d’un système ferroviaire bien trop souvent placé sous la seule discrétion du politique enclin au népotisme et à un électoralisme exacerbé.

On relève une première proposition (RD858-p24) :

« adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d’une commission permanente composée d’élus nationaux, locaux et d’experts, qui sera ensuite chargée d’examiner tous les ans l’avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements »

qui apporterait une touche de raison et de planification au système ferroviaire français.

On ne peut qu’approuver aussi la réflexion des sénateurs portant sur l’évolution des conditions socioéconomiques qui entourent les grands projets d’infrastructures s’étalant sur plusieurs décennies comme celui du GPSO :

« …les pouvoirs publics, pressés d’avancer malgré tout, ne cherchent pas toujours à actualiser les études sur lesquelles ils sont basés et, lorsque la déclaration  d’utilité publique était acquise, peuvent être tentés de la renouveler automatiquement lorsque elle arrive à échéance.

Or, dans l’intervalle, de multiples paramètres qui conditionnaient l’opportunité du projet peuvent avoir changé : nouveaux modes et habitudes de mobilité, évolution de la population, conditions financières plus ou moins favorables, innovations technologiques, etc. ».

Cela conduirait ainsi les pouvoirs publics, comme on peut le lire dans la proposition du RS858-p28, à s’engager à des révisions périodiques comme des associations l’avaient réclamé à la justice quand elles pointaient un délai très long (>5 ans) entre la fin du débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse et le lancement de l’EUP :

« Rendre obligatoire l’actualisation de l’étude socio-économique du projet d’infrastructure de transport lors du renouvellement de sa déclaration d’utilité publique (DUP), en cas de modification substantielle de ses caractéristiques ou de bouleversement des conditions économiques. ».

Autre élément décisif dans les décisions d’engagement pour de nouvelles LGV qui concerne le financement de celles-ci.

Nous réclamons à juste titre que nos dirigeants ne puissent engager les finances publiques dans un projet d’infrastructure de transports qu’avec la certitude qu’il soit d’utilité publique, et en cela, qu’il soit justifié par un mode de financement préalable et raisonnable pour le contribuable /usager.

Notre recours contre les DUP du GPSO peut largement s’appuyer sur la proposition n°3 des sénateurs (RS858-p29) :

« Prévoir la structure de financement de tout grand projet d’infrastructure de transport en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public. ».

Le recours éventuel aux concessions et autres contrats de partenariats pour de tels financements nous a toujours semblé préjudiciable dans de tels projets d’infrastructures. On peut trouver dans le RS858 (p38 et suivantes) une justification à nos craintes après le fiasco économique de la LGV Tours-Bordeaux, et la faillite avérée de la LGV Perpignan-Figuras.

Concernant Tours-Bordeaux on peut lire :

« Même s’il est encore tôt pour tirer des leçons de cette concession, Fin

Infra, qui intervient dans ce dossier comme représentant de l’État dans le cadre de la garantie apportée par celui-ci sur une partie de la dette commerciale et de la dette BEI de Lisea estime qu’ « il est d’ores et déjà apparent que la mise en service de la ligne interviendra dans un contexte d’évolution en profondeur de l’économie du TGV marqué par un environnement concurrentiel en pleine mutation (pression du low cost, covoiturage, autocars, etc.) ».

Tout laisse donc à penser qu’un nouveau contrat de concession de cette ampleur ne sera sans doute pas signé avant longtemps. ».

Pour Perpignan-Figueras et sa faillite le jugement des sénateurs est plus cinglant (RS858-p42) :

« Mais même la mise en service n’a pas permis d’améliorer la situation, le trafic étant très inférieur aux attentes, tant pour le fret que pour les passagers.

Cette situation a conduit TP Ferro, endettée à hauteur de 557,2 millions d’euros, à annoncer sa mise en liquidation judiciaire le 15 septembre 2016. Les États français et espagnol devront assumer la charge de la dette associée à cette concession, qui sera reprise par une société formée par SNCF Réseau et son homologue espagnol, Administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF).

Cet échec complet démontre que l’équilibre d’une concession, en particulier d’une concession ferroviaire, est très fragile, et suppose, pour donner satisfaction aux différentes parties prenantes, une évaluation très réaliste des trafics futurs ainsi qu’un respect pointilleux des délais de réalisation d’infrastructures qui dépendent les unes des autres pour bien fonctionner ».

La France, avec environ 30000 km de voies ferrées, dont plus de 2000 km de LGV, est au deuxième rang européen.

Figure 1 Source rapport sénatorial n°858 -p52

 

 Il semble donc que l’heure est à la réflexion sur l’efficience de notre système ferroviaire, son adéquation aux besoins de l’usager, son utilité publique pour le plus grand nombre.

Après les rapports Rivier de 2005 et 2012 nos sénateurs s’interrogent sur la stratégie ferroviaire à engager et les choix pertinents pour les besoins de l’usager et leur coût pour les finances publiques.

Il apparaît, après de nombreux avis convergents dans le cercle des associatifs, des spécialistes du ferroviaire, de nombre d’élus… que la priorité doit être donnée à l’immense chantier de maintenance et de rénovation du réseau ferré existant vs le développement des LGV(RS858-p60) :

« Votre groupe de travail considère que l’État doit pleinement soutenir le plan ambitieux de SNCF Réseau en faveur de la rénovation de son réseau ferré, voire même l’amplifier en retardant les projets de développement du réseau les moins urgents ».

Les sénateurs résument leur position dans la proposition suivante :

« Investir massivement pendant les quinze prochaines années en faveur de la maintenance, du renouvellement et de la modernisation des réseaux existants, en particulier du réseau ferroviaire, dont le vieillissement est très inquiétant ».

Nous pensons que cette proposition est raisonnable et constitue la base d’une stratégie qui pourra être soutenue et renforcée dans le temps par une évaluation continue des vrais besoins en matière d’infrastructures de transport tout particulièrement pour le ferroviaire.

Comme le souligne le RS858 la grande vitesse ferroviaire, et son vecteur national le TGV, sont aujourd’hui enfermés dans un modèle en difficulté et moins performant que par le passé.

La Cour des Comptes parlait à ce sujet « d’un modèle porté au-delà de sa pertinence ». Les sénateurs suivent sur cette voie en soulignant que les « lignes LGV les plus pertinentes ont déjà été construites ».

Avec des coûts de construction qui s’envolent (26 millions d’euros/km pour SEA) les LGV prélèvent toute la manne financière publique au détriment du réseau classique.

Le rapport sénatorial (p64) vient là apporter son justificatif à nos propositions sur le GPSO en déplorant que des solutions alternatives n’aient pas été étudiées (sérieusement) au regard du projet de LGV :

« Si votre groupe de travail ne remet pas en cause la nécessité d’assurer une meilleure desserte de la métropole de Toulouse, il déplore néanmoins que d’autres solutions techniques beaucoup moins coûteuses que la construction d’une nouvelle LGV, n’aient pas été envisagées par l’État, alors qu’il devient de plus en plus difficile de réunir les ressources publiques nécessaires au financement de ce type d’infrastructure ».

Certains diront que des « études  alternatives »[1] ont été menées par l’Etat et RFF pour contrer nos arguments en faveur d’un aménagement des voies existantes entre Bordeaux et Toulouse.

Nous avons déjà analysé de telles études[2] et nous avons montré qu’elles ignoraient l’argumentation proposée pour une alternative par un cabinet indépendant (Claraco) allant jusqu’à détourner les considérations techniques et socioéconomiques présentées pour biaiser leurs conclusions.

Les sénateurs, s’appuyant sur la Cour des Comptes, semblent bien aujourd’hui se rapprocher de notre vision quand ils écrivent (RS858-p64) :

« Selon les magistrats de la Cour des comptes entendus par votre groupe de travail, le recours à cette technologie augmenterait de seulement 20 minutes le trajet de Bordeaux-Toulouse par rapport au temps de trajet sur une LGV.

L’opportunité de construire la ligne Bordeaux-Dax fait, pour sa part, l’objet de controverses. Il convient d’ailleurs de rappeler qu’elle n’a pas été classée comme prioritaire par la commission « Mobilité 21 ».

Ce qui les conduit à formuler en conclusion la proposition suivante :

« Geler pendant une quinzaine d’années le financement par l’État des nouveaux projets de ligne à grande vitesse, en vue de donner la priorité à la modernisation des réseaux existants dans un contexte budgétaire très contraint ».

Nous pensons qu’elle doit être suivie à minima et qu’il sera indispensable de pratiquer une nouvelle expertise au terme des 15 années afin de décider si les conditions économiques, écologiques et sociologiques autorisent à réinvestir dans une éventuelle EUP sur le GPSO.

Nous estimons par ailleurs qu’aujourd’hui, et pour ne nombreuses années encore certainement, l’état de la dette publique (celle de l’Etat et celle de SNCF) n’autorise pas à investir dans des projets de LGV « non rentables »[3].

Les sénateurs alertent d’ailleurs sur le niveau de la dette de SNCF, l’obligation qui est apportée par la loi de réforme ferroviaire de 2014 sur le respect d’une « règle d’or » en matière d’endettement…

Alors que le décret organisant cette règle d’or n’est toujours pas paru deux ans après la rédaction de la loi elle semble bien jusqu’alors être lettre morte et piétinée par les décisions gouvernementales qui plombent chaque jour un peu plus les comptes de la SNCF (reprise de la faillite LGV Perpignan-Figuéras, couverture de la convention de financement pour la LGV Tours-Bordeaux et son dépassement, achats « politiques » de rames TGV…).

Les sénateurs ne manquent pas d’éprouver quelques désillusions sur la pratique de la règle d’or quand on lit (RS858-p86) :

« Votre groupe de travail n’a toutefois pas manqué de relever que ces règles nouvelles ne s’appliqueront pas aux projets pour lesquels la participation de SNCF Réseau a été déterminée formellement par ses instances de gouvernance avant l’entrée en vigueur du décret.

Au surplus, une première exception devrait être faite par le Gouvernement à cette règle d’or, puisqu’il souhaite que SNCF Réseau investisse 250 millions d’euros au capital de la société de projet chargée de construire le Charles-de-Gaulle Express1. Dès lors, quelle crédibilité accorder à la « règle d’or » ? ».

Terminons la lecture du rapport sénatorial sur le chapitre se rapportant aux financements européens des grands projets d’infrastructures de transport.

Même si l’on apprend que le MIE pour la période 2014-2020 atteint 24 milliards d’euros dont 11 affectés aux états membres éligibles aux fonds de cohésion, rappelons qu’une faible partie de ces fonds ira aux infrastructures ferroviaires nouvelles du programme de Réseau transeuropéen de transport (RTE-T).

Ainsi, comme nous l’avions démontré dans notre mémorandum[4] déposé lors de l’EUP GPSO, il ne faut pas s’attendre à un financement conséquent de l’Europe dans ce projet de LGV : seule la partie transfrontalière Dax-Espagne envisagée à l’horizon 2030 pourrait bénéficier de ces subsides européens, la branche Bordeaux-Dax n’ayant à ce jour reçu que 52 millions d’euros au titre des études !

Si les sénateurs semblent fonder un certain optimisme dans divers fonds européens (MIE, fonds Juncker, project bonds, ELTIF…) pour abonder le financement des infrastructures de transport françaises, n’oublions pas que les besoins sont nombreux et importants comme le montrent le projet canal Seine Nord, la LGV Lyon-Turin… et ses dizaines de milliards d’euros.

Nous pensons que la survie du GPSO ne viendra pas de l’Europe comme semble le confirmer l’embarras du gouvernement dans la recherche de fonds auprès de plusieurs financeurs possibles (AFITF, collectivités territoriales, fonds privés) l’appel à SNCF venant d’être écarté par le secrétaire d’Etat aux transports ces derniers jours.

Quittons la lecture de l’excellent rapport sénatorial n°858 pour nous intéresser maintenant aux informations en provenance de l’ARAFER comme évoqué plus haut.

Dans son étude thématique (à laquelle nous attacherons le raccourci ETAR dans la suite de notre exposé) l’ARAFER s’inquiète à juste titre de la dette du système ferroviaire français qui inhibe selon nous toute projection dans des méga projets tels que les LGV du GPSO.

Rappelant que l’endettement de SNCF devrait atteindre 68 milliards d’euros à l’horizon 2025 l’ARAFER évoque la loi de réforme ferroviaire de 2014 en écrivant (ETAR-p22) :

« Ainsi, l’un des objectifs majeurs de la loi portant réforme ferroviaire était d’assurer la maîtrise de la dette du système ferroviaire à un horizon de dix ans. L’objectif connexe était de permettre au gestionnaire d’infrastructure de dégager les marges de manœuvre nécessaires à la modernisation d’un réseau ferroviaire vieillissant ».

Chacun peut constater aujourd’hui que cette modernisation tarde à s’installer et que le vieillissement du réseau se poursuit, avec ici et là quelques accidents majeurs qui sont inquiétants pour la sécurité des transports (Brétigny, Denguin).

Le contrat entre l’Etat et SNCF, conformément à l’article L211-10 du code des transports issu de la loi portant réforme ferroviaire de 2014, manque encore aujourd’hui car le décret d’application n’est toujours pas publié.

Les mesures administratives s’éternisent comme le mentionne l’ARAFER (ETAR-p24) :

« Or, le rapport stratégique d’orientation71 préparé par le Gouvernement, qui devait être soumis pour avis au Haut comité du système de transport ferroviaire l’année précédant la conclusion de ce contrat, puis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et rendu public vient tout juste d’être établi. Ce Haut comité, dont la composition a été arrêtée pour la première fois le 10 décembre 2015 puis récemment réactualisée72, a été installé le 14 septembre 2016 et saisi du document.

Le contrat entre l’Etat et SNCF Réseau qui doit être pris à la suite de ce rapport stratégique d’orientation n’est donc pas conclu à ce jour. En l’absence de contrat entre l’Etat et SNCF Réseau, le système ferroviaire français se trouve privé d’un outil de pilotage majeur, dont disposent pourtant l’Allemagne ou le Royaume-Uni ».

Plus particulièrement en ce qui concerne la « règle d’or » en matière de financement par SNCF l’ARAFER rappelle (ETAR-p26):

« L’article 4 du décret du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France77 prévoyait déjà une « règle d’or » relative aux investissements de RFF selon laquelle « (…) RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement (…) ».

On touche là à un nouvel exemple du laxisme et de l’inconséquence de nos dirigeants depuis des décennies en matière de gouvernance ferroviaire.

La règle d’or nouvellement votée par l’Assemblée n’est toujours pas appliquée mais l’annonce récente d’A. Vidalies[5] montre bien qu’il y a urgence à ne plus poursuivre dans une gabegie financière engagée dès la réforme de la SNCF en 1997 :

« "On ne fait plus financer par Réseau (...) la construction de lignes nouvelles" » [SNCF Réseau-NDLR] »

« Le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de  lignes nouvelles en tracé neuf »

« En clair, ce n'est pas Réseau qui va financer GPSO ».

On ne doit pas oublier alors que si le gouvernement persiste dans son projet GPSO on devra faire un tour de table financier avec un cercle restreint de financeurs potentiels (AFIFT, collectivités territoriales, Europe, secteur privé) avec pour ce dernier la problématique d’une rentabilité potentielle mise à mal par les derniers dossiers (LGV Tours-Bordeaux et Perpignan-Figuéras).

L’ARAFER dans son rôle de régulateur et de contrôleur tient donc à rappeler :

« Afin de garantir la pleine effectivité du dispositif de contrôle du respect de la trajectoire financière du système ferroviaire prévu par la loi, le décret explicitant la « règle d’or » en matière d’investissements ferroviaires doit être publié au plus vite ».

On terminera notre exposé par la très instructive audition d’Alain Vidalies le 5 octobre dernier par la Commission de l’Aménagement du Territoire et du Développement Durable.

Cette audition que nous citerons ci-après avec l’abréviation (AUD)  mérite, si vous en avez le loisir, une écoute attentive.

On retiendra principalement les propos tenus par le secrétaire d’Etat aux transports dans les plages  horaires 17h03, 17h07 et 17h14.

Il précise ce qu’il faut entendre aujourd’hui dans l’application de la « règle d’or ».

L’objectif de la règle d’or est :

« Le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF réseau dans  les projets de lignes nouvelles en tracé neuf »

Des exceptions se présentent toutefois aujourd’hui comme il est rappelé par Alain Vidalies dans le cadre du CDGE… qui ne manque pas  son allusion « politique » à l’origine de la règle d’or de 2014 dans les dispositions de la loi de 1997 (cf. statuts de RFF) sous un gouvernement de droite !

Ces dispositions de bonne gouvernance financières n’ont toutefois pas été respectées jusqu’à ce jour sous tous les gouvernements de droite et de gauche…

Vidalies explique aussi dans son audition les récentes décisions de l’Etat (cf. affaire Alstom-Belfort) dans l’achat de 30 rames Coralia pour les lignes TET et celui de 15 TGV pour les lignes TET structurantes dont Bordeaux-Toulouse-Marseille.

On est stupéfait à de telles annonces. Le secrétaire d’Etat aux Transports peut-il oublier que SNCF Réseau martèle contre nos propositions d’alternative que la ligne Bordeaux-Toulouse ne peut recevoir des rames à 200 km/h car ses caractéristiques techniques (courbures, signalisation, passages à niveau…) interdisent de telles vitesses ?

L’étude publiée par SNCF en juillet 2015 montre que la voie actuelle n’autorise que des vitesses jusqu’à 160 km/h au mieux et qu’il faudrait appliquer d’importantes modifications (scénario n°3 –priorité Temps de parcours) pour amener cette ligne à voir des circulations de rames jusqu’à 220 km/h.

C'est ce que nous réclamons depuis des années comme alternative à la LGV sur l'axe Bordeaux-Toulouse.


[1] On pourra se reporter aux études citées en consultant le site GPSO. Voir « Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Toulouse » de juillet 2015 et « Expertise des études menées jusqu’en 2014 sur la ligne Bordeaux-Toulouse ».

[2] On pourra se reporter à notre dossier en ligne à l’adresse suivante : http://ahp.li/61491af3f734a01b954b.doc

[3] Rentabilité au sens de rentabilité socioéconomique selon les règles applicables par le CGI.

[4] Relire le chapitre consacré au financement dans le mémorandum accessible par le lien suivant : http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf où des députés et commissaires européens confirment que les financements européens  pour le GPSO seront minimes.

Figure 2 Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Toulouse. Note de synthèse Juillet 2015 –page 9

Figure 2 Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Toulouse. Note de synthèse Juillet 2015 –page 9

Comme l’Etat et RFF (SNCF Réseau) ont refusé tout au long du projet GPSO à s’engager dans la rénovation de la ligne actuelle on comprend mal comment les TGV commandés aujourd’hui pourraient atteindre 200 km/h sans rénovation !!

L’incohérence de nos dirigeants et des décisionnaires en matière ferroviaire est une fois de plus patent !

 

En conclusion nous retiendrons que la gouvernance ferroviaire française reste jusqu’à ce jour éloignée de toute rationalité socioéconomique et sous la responsabilité d’acteurs politiques empreints d’électoralisme primaire.

Les dernières décisions en la matière confirment ce constat peu brillant et nous ne pouvons que porter nos espoirs sur une réelle application de la règle d’or sur le financement des LGV associée à une prise de conscience de certains élus pour une alternative réaliste aux LGV.

La politique ferroviaire française qui s’est appuyée depuis longtemps sur le tout LGV/TGV conduit aujourd’hui SNCF en position de rupture financière et technologique dans un contexte désastreux de perte de confiance de l’usager au regard des coûts de billets, dégradation du service, incidents et accidents…

 

Pour LGVEA  le président Jean-Robert Thomas

Le 13 octobre 2016

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8 octobre 2016 6 08 /10 /octobre /2016 16:08

L’automne ferroviaire fait la une des médias.

Tous les journaux titraient il y peu sur l’épisode « Alstom » à Belfort.

L’annonce d’un arrêt du site par Alstom, avec rapatriement des employés sur le site de Reichshoffen, avait semé le trouble jusqu’au sommet de l’Etat en cette période de campagne électorale pour la présidentielle de 2017.

F. Hollande, en toute hâte et tout à son sauvetage impossible d’une hypothétique candidature à un deuxième mandat présidentiel, n’a pas hésité longtemps pour faire appliquer un plan de « sauvetage » en dépit de toute règle économique.

On ne reviendra pas sur l’amnésie d’un gouvernement siégeant au conseil d’administration d’Alstom et surpris par l’annonce des dirigeants d’Alstom…

On retiendra simplement la solution bâtarde choisie par le président et le gouvernement comme on peut le lire dans un article du Monde en date du 6/10/2016.

L’état commandera à Alstom (on verra si la décision sera exécutive dans les prochains mois) des rames TGV duplex, capables de rouler à 320 km/h et coûtant 30 millions d’euros pièce, qui seront déployées sur des lignes[1] où elles ne pourront pas dépasser 160 à 200 km/h. On ne comprend pas, sur les bancs de la gauche et de la droite, pourquoi un tel choix pour des TGV deux fois plus chers que des rames type Intercités classiques et au coût d’entretien bien supérieur.

Alain Vidalies expliquait bien que de telles rames TGV pourraient rouler prochainement sur les LGV du GPSO, notamment entre Bordeaux et Toulouse, mais rien n’est moins sûr comme nous le verrons plus loin.

La gabegie gouvernementale continue car au-delà des 15 TGV cités ci-dessus (~450 millions d’euros) ce sont aussi 200 millions d’euros pour 6 TGV affectés à Paris/Turin/Milan et 30 millions d’euros pour une vingtaine de locomotives de secours facturées à SNCF…

Cette dernière aurait certainement souhaité éviter un nouvel endettement imposé par son actionnaire unique, l’Etat.

On le répète ici souvent : le système ferroviaire français, et son exploitant historique aujourd’hui rassemblé dans la holding SNCF, sont à genoux.

Avec plus de 40 milliards d’euros de dette en 2012, et près de 68 milliards à l’horizon 2025, la catastrophe financière est inévitable.

C’est une fois de plus par des organismes officiels[2] comme l’ARAFER que ces chiffres sont communiqués et nos anciennes alertes se confirment jour après jour. Dans le rapport de l’Arafer paru ces jours-ci on peut lire :

« D’après l’étude d’impact annexée au projet de loi portant réforme ferroviaire, la trajectoire financière fait apparaître « une forte augmentation de l’endettement du système à 68 Md€ en 2025 » (contre 41,5 Md€ en 2012), « avec un rythme annuel de progression de la dette de 2,3 Md€ sur la gestion du réseau, en dehors même de tout nouveau grand projet si ce n’est les quatre LGV en cours de construction »

Qu’en serait-il si, comme l’annonçaient encore récemment le gouvernement et quelques grands élus enfermés dans leur obstination du tout TGV/LGV, on décidait le lancement du GPSO avec une ardoise d’environ 10 milliards d’euros ?

 

[1] On évoque la ligne Bordeaux-Marseille. Celle-ci ne peut aujourd’hui recevoir des matériels roulants que pour des vitesses entre 160 et 200 km/h au maximum. En service commercial, et selon les données RFF et SNCF, les vitesses réelles, compte tenu de l’état des voies, peuvent être encore minorées. RFF lui-même, lors de l’EUP du GPSO, écartait l’alternative d’aménagement des voies existantes en s’appuyant sur des tableaux de marche où la vitesse était limitée à 120-160 km/h sur certaines portions.

[2] L’ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) vient de produire un rapport édifiant sur la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2014 (cf. http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2016/10/Etude-thematique-mise-en-oeuvre-reforme-ferroviaire-octobre-2016.pdf ).

De plus en plus des voix s’élèvent pour refuser une fatalité mortifère :

  1. La Cour des Comptes à plusieurs reprises comme dans son rapport[1] « Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine »

La priorité est donc donnée au développement du réseau, et du réseau à grande vitesse en particulier, sur le maintien en état de l'existant, sans que cet arbitrage ait été clairement explicité. Son financement n'est en outre pas assuré et sa cohérence est menacée par la prochaine saturation de la ligne ParisLyon, qui empêchera tout trafic supplémentaire sur cet axe. Les évaluations préalables de la rentabilité socio-économique de ces investissements (pour l'ensemble de la société et en tenant compte des avantages et coûts non monétaires) montrent qu'elle est trop souvent insuffisante pour les justifier économiquement

  1. Le Sénat dans son tout dernier rapport (28 septembre 2016 –n°858) sur le financement des infrastructures de transport où l’on peut lire :

« Au cours des auditions qu’ils ont menées, les membres de votre groupe de travail ont acquis la conviction que le processus de décision et de sélection des projets d’infrastructures de transport en France manquait encore trop souvent de rigueur et de clarté. Ainsi, les membres de la Cour des comptes qu’ils ont entendus leur ont fait valoir combien nombre de projets, parfois très importants (des lignes ferroviaires à grande vitesse par exemple), progressent non pas au cours d’un processus encadré et structuré, mais par « petits pas », au fil des effets d’annonces, jusqu’à progressivement devenir irréversibles, leur véritable évaluation socio-économique intervenant à un stade si tardif que tout renoncement aurait un coût politique et financier considérable »

Et plus loin :

DES LIGNES LGV DONT LA RENTABILITÉ SOCIO-ÉCONOMIQUE EST TRÈS FAIBLE, APPARAISSENT COMME DES INVESTISSEMENTS EXCESSIFS À L’HEURE OÙ L’ARGENT PUBLIC EST RARE ET DOIT ÊTRE MOBILISÉ EN FAVEUR DE L’ENTRETIEN DES RÉSEAUX EXISTANTS

Enfin la commission sénatoriale dans ses observations explicite le danger d’une poursuite sans fin du modèle TGV/LGV :

« Les projets de développement des grands réseaux de transport demeurent très ambitieux, alors même que les lignes à grande vitesse les plus pertinentes ont déjà été construites et que le modèle de la grande vitesse ferroviaire connaît aujourd’hui des difficultés ».

Nous recommandons la lecture attentive de ce rapport sénatorial et nous partageons pour beaucoup les préconisations qu’il expose comme par exemple :

« Proposition n° 2 : Rendre obligatoire l’actualisation de l’étude socio-économique du projet d’infrastructure lors du renouvellement de sa déclaration d’utilité publique (DUP), en cas de modification substantielle de ses caractéristiques ou de bouleversement des conditions économiques.

 

 Proposition n° 3 : Prévoir la structure de financement de tout grand projet d’infrastructure de transport en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public.

Proposition n° 4 : Rendre obligatoire la réalisation d’une étude de soutenabilité budgétaire du plan de financement proposé pour tous les investissements publics en matière d’infrastructures de transport supérieurs à 20 millions d’euros (et pas seulement dans le cas du recours à un contrat de partenariat) ».

Ces nombreux rappels à la réalité économique ne sont peut être pas étrangers à la toute dernière décision d’Alain Vidalies quant au financement des nouvelles LGV.

Il décide ainsi aujourd’hui que l’on ne fait plus financer par SNCF Réseau la construction des lignes nouvelles (LGV).

Mobilicités expose dans un article les déclarations du secrétaire d’Etat aux transports, volte face dans la stratégie tenue jusqu’alors.

Si l’on peut se réjouir d’espérer ainsi voir SNCF Réseau réserver ses finances à l’aménagement des voies existantes, on s’interroge sur la capacité de l’Etat, via l’AFITF, à couvrir les besoins immenses de financement pour les prochaines LGV (GPSO =10 milliards, Lyon-Turin…).

Que penser de cette gouvernance à vue qui abandonne la voie SNCF, perclus de dette (>45 milliards d’euros), pour un financement étatique alors que l’Etat présente une dette de plus de 2100 milliards d’euros et que l’AFITF peine à rassembler les 2 à 3 milliards/an qui sont indispensables pour couvrir le seul entretien des voies ferrées existantes ?

Va-t-on voir dans les prochaines conclusions de la commission mise en place par A. Vidalies pour le financement du GPSO une préconisation du concours renforcé des collectivités territoriales, et tout particulièrement des Régions Grande Aquitaine et Occitanie ?

Si cela était le cas on devra se rappeler le dossier épineux de la LGV Tours-Bordeaux où de nombreuses collectivités estiment qu’elles se retirent de la convention de financement initiée par D. Bussereau en son temps car flouées dans l’application pour leurs territoires (Pyrénées Atlantiques, Agglo de Pau…). N’oublions pas celles qui n’ont pas versé un centime jusqu’à présent comme l’ancienne région Charente-Poitou ou le département des Landes…

On ne connaît pas aujourd’hui le reste à financer pour cette LGV qui doit être inaugurée à mi 2017 !

Avec aujourd’hui des appels à financement pour le GPSO qui seraient multipliés par 3 ou 4 (on peut imaginer plusieurs milliards d’euros pour les seules régions Grande Atlantique et Occitanie) par rapport à la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux, comment peut-on croire à cette hypothèse régionale et faire fi des accords passés par certains groupes aux régionales 2015[1] (exemple EELV) avec A. Rousset qui précisaient que la Région ne devait plus financer les LGV ?

« La Région Aquitaine-Poitou-Charentes-Limousin pourrait ne plus participer au financement de nouvelles LGV. Pour parvenir à un accord de fusion avec EELV, Alain Rousset, candidat PS dans cette région, a annoncé que, si il était élu, le Conseil Régional ne participerait plus au financement des LGV. Exit donc le barreau LGV Limoges-Poitiers et les projets de LGV au Sud de Bordeaux. ».

Alors va-t-on voir la réalité économique l’emporter sur les carambouilles multiples qui ont émaillé les précédents gouvernements de gauche et de droite dans la stratégie ferroviaire ?

Rappelons-nous le mirage du SNIT à 245 milliards d’euros élaboré sous Sarkozy, les contorsions des Assises du Ferroviaires pilotées par NKM, le compromis « élastique » du rapport Duron initié par F. Hollande…

Il est grand temps que la raison revienne dans la stratégie ferroviaire française.

Nous sommes pour notre part chaque jour de plus en plus confortés dans nos recours contre les DUP du GPSO et dans notre appel à la rénovation des voies existantes.

 

Pour LGVEA             Le Président  Jean-Robert Thomas

8 octobre 2016

 

[1] On peut relire la déclaration d’Alain Rousset citée par Connexiontt en date du 8 décembre 2015 (cf. http://www.connexiontt.com/candidat-rousset-renonce-a-financer-lgv/ ).

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15 septembre 2016 4 15 /09 /septembre /2016 16:27

On le redoutait et on s'en doutait depuis longtemps.

Les LGV en construction ou celles récemment achevées montrent rapidement leur manque de rentabilité.

L'exemple de la LGV Perpignan-Figueras, mise en service en 2010, vient illustrer ce fiasco et met en exergue les conséquences économiques dramatiques pour le contribuable français.

En effet le concessionaire de la LGV, TP Ferro, entreprise détenue à 50/50 par les groupes privés français et espagnol (Eiffage et ACS) vient d'être mis en liquidation judiciaire avec une dette de 557 millions d'euros.

On peut lire avec attention l'article du Moniteur ci-après qui donne plus de détails sur ce naufrage.

 

Mais on relèvera que cette liquidation judiciaire va impliquer une suite que le citoyen/contribuable français va apprécier en ces temps de marasme économique.

Car les attendus du jugement précisent:

"L’ensemble du personnel de TP Ferro et toutes les activités seront repris et portés par une nouvelle société qui sera formée en commun par SNCF Réseau et ADIF (gestionnaire public du réseau espagnol, ndlr), sous l’autorité des deux États », est-il précisé. Cette nouvelle société reprendra « l’actuelle direction de TP Ferro et toute l’organisation actuelle".

On charge donc une nouvelle fois SNCF dont la dette explose déjà à près de 50 milliards d'euros, sans parler du "cadeau pourri" qui pourrait lui être imposé si l'Etat français obligeait prochainement SNCF à commander des rames TGV dont elle n'a pas besoin au prétexte politicien de "sauver le soldat Alstom" et son site de Belfort!

Comment ce même gouvernement peut-il poursuivre une politique folle de ferroviaire à grande vitesse avec des centaines de km de LGV (LGV Bretagne, LGV Tour-Bordeaux, LGV Lyon-Turin, demain LGV du GPSO...) alors que de partout les échecs de ce système sont patents?

Une fois encore nous appelons tous les citoyens à dire NON aux LGV et à réclamer que les deniers publics soient consacrés à l'amélioration des voies ferrées existantes pour un vrai service public au quotidien.

 

 

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12 août 2016 5 12 /08 /août /2016 09:23

LGVEA a, depuis sa création en 2010, toujours été opposée à la construction des LGV du GPSO et favorable à l'aménagement des voies existantes.

C'est ce qui l'a amené à se porter requérante contre les DUP publiées depuis fin 2015.

Rappelons qu'une première DUP a été signée par le préfet de la Gironde le 25 novembre 2015 au profit des Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB), sous projet du GPSO et appendice technique au profit des TGV prévus sur la LGV. Avec plusieurs associations du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne, de Haute-Garonne, et avec le soutien plein et entier des 13 communes de la Communauté de Communes de Montesquieu (Gironde), nous avons mandaté notre cabinet d'avocats pour porter recours contre cette DUP auprès du Tribunal Administratif de Bordeaux.

De même, avec les mêmes corequérants nous avons déposé auprès du Tribunal Administratif de Toulouse un recours contre la DUP des Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT), deuxième sous projet du GPSO. La DUP avait été publiée par le préfet de Haute-Garonne le 4 janvier 2016.

Enfin, pour refuser la DUP des Lignes Nouvelles (LN) à grande vitesse (LGV) du GPSO parue le 2 juin 2016, LGVEA est associée comme corequérante avec les autres associations et élus dans un recours porté auprès du Conseil d'Etat.

C'est donc un front commun des associations d'habitants et d'élus, et de communautés de communes,sur tout le tracé du GPSO entre  Bordeaux et Toulouse ( Gironde,  Lot et Garonne,  Tarn et Garonne et Haute-Garonne), auxquelles se sont joints quelques particuliers,  qui vient ces derniers jours conclure les trois dépôts de recours avec le cabinet d'avocats.

Nous montrons par là notre détermination dans le refus du déni de démocratie que constituent ces DUP face aux milliers de contributions refusant cette infrastructure et aux avis défavorables des commissions d'enquête.

 

Article de presse Sud-Ouest 8 Août 2016

Article de presse Sud-Ouest 8 Août 2016

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7 août 2016 7 07 /08 /août /2016 13:44

Vous pouvez prendre connaissance ci-dessous du communiqué de presse publié le 3 août 2016 par les corequérants dans le recours porté contre la DUP des LN du GPSO.

Ce recours adressé au Conseil d'Etat fait suite aux recours que nous avons déjà engagés contre la DUP des AFSB (Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux) auprès du TA de Bordeaux et contre la DUP des AFNT (Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse) auprès du TA de Toulouse.

Nous avons souhaité avec tous les corequérants porter ces différents recours sur les sous projets du GPSO phase1 car ils sont pour nous une manipulation du dossier d'enquête publique et un déni de démocratie: rappelons que les AFNT et les LN ont reçu un avis défavorable des commissions d'enquêtes et pour les AFSB nous dénonçons un vice de procédure.

 

 

Communiqué de Presse

 

Recours auprès du Conseil d’Etat contre le Projet GPSO.

 

Un groupe d’associations de la Gironde, du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne et de la Haute Garonne, des collectivité locales de Gironde et Lot et Garonne, une association d’élus de la Gironde, du Lot et Garonne et du Tarn et Garonne, la Fédération des Chasseurs du Lot et Garonne et des particuliers se sont associés pour déposer un recours auprès du Conseil d’Etat pour faire part de leur griefs pour vices de forme et violation de la Loi et contre la DUP prononcée le 2 juin 2016 sur le projet de lignes nouvelles Bordeaux Toulouse et Bordeaux Dax.

 

Il est bon de rappeler que ceci fait suite aux 2 recours déjà déposés auprès des Tribunaux Administratifs de Bordeaux et de Toulouse contre les Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux et de Nord Toulouse en début d’année 2016.

 

Les requérants dénoncent d’une part l’irrégularité qui découle de l’absence d’informations précises relatives au mode de financement lors de l’enquête publique, et d’autre part le détournement de procédure du gestionnaire de réseau qui a fractionné les travaux du GPSO initial en trois tranches distinctes, trois DUP au lieu d’un décret unique portant sur l’entier projet de ligne LGV Bordeaux-Toulouse. 

 Enfin les requérants dénoncent le coût financier de cette opération en litige non maitrisée par SNCF réseau, sa rentabilité très insuffisante, les nombreuses et importantes nuisances sur l’environnement, sur les cultures agricoles et les vignobles ainsi que sur la qualité de vie des riverains.

 

Pour toutes ces raisons, ils rappellent que les commissaires enquêteurs avaient rendu un avis défavorable lors de l’enquête publique, contestent par ce recours le caractère d’utilité publique de ce décret et en demandent l’annulation.

 

Pour toutes questions ou renseignements complémentaires veuillez vous adresser à :

           

            Jean-Robert THOMAS

06 65 69 53 71                     

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29 juillet 2016 5 29 /07 /juillet /2016 15:15
Figure 1 Source http://www.lopinion.fr/blog/qui-se-moque-t-on/dessin/sncf-reforme-plombee-l-etat-103774

Figure 1 Source http://www.lopinion.fr/blog/qui-se-moque-t-on/dessin/sncf-reforme-plombee-l-etat-103774

On le sait notre quotidien régional Sud-Ouest s’applique depuis longtemps à relayer la voix des technocrates, oligarques et thuriféraires d’un « modernisme » et d’un « progressisme » qui n’apportent plus rien à la démocratie.

Cette dernière, bafouée, reléguée aux discours de banquets de nos gouvernants et grands élus, se confond de plus en plus à la tyrannie de la minorité élective.

Sud Ouest donc fait la part belle aux déclarations d’un Alain Vidalies ravi d’annoncer la poursuite des LGV du GPSO malgré des milliers d’opposants et un avis défavorable de la Commission d’Enquête paru le 27 mars 2015. Bien sûr il se drape dans un « avis favorable » du Conseil d’Etat, avis qui ne serait qu’oral selon nos sources, et dans tous les cas ne sera pas rendu public puisque transmis aux seuls membres du gouvernement en charge d’en connaître.

Premier bel exemple de transparence démocratique.

Mais attardons nous quelques moments sur le long article de Jean-Denis Renard et Jean-Bernard Gilles (Sud-Ouest – édition du 3 juin 2016) pour y prélever les racines d’une tromperie publique et d’un déni de démocratie.

Qu’apprend-on sous la plume du premier journaliste ?

Le GPSO, et ses différents sous-projets regroupant les Aménagements Ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB), les Aménagements Ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT) ainsi que les branches LGV entre Saint Médard d’Eyrans et Saint-Jory d’une part et entre Saint Médard d’Eyrans et Dax d’autre part, serait une infrastructure ferroviaire majeure pour la France : 327 kms de voies nouvelles, plus de 8,3 milliards d’euros, 4800 hectares d’emprise…

Oui  mais voilà l’étude précise des dossiers d’enquête publique, les seuls disponibles et accessibles au public, révèle qu’avec les kms de voies nouvelles (LGV) il faut aussi comptabiliser les AFSB et AFNT ce qui fait grimper la facture à 9,5 milliards d’euros et cela aux conditions économiques 2013 !

Qui plus est le fabuleux GPSO qui devait transporter à 320 km/h des usagers du TGV entre Paris, Bordeaux et la frontière espagnole termine sa course folle au milieu des pins dans la « mégalopole » dacquoise… !

La raison défaille mais l’on nous rappelle à propos qu’après Dax et avant la Bidassoa on traverse une terre ancestrale peuplée de farouches Basques…

On comprend mieux la réticence du pouvoir à réveiller de vieux dragons…

Reste que le projet pharaonique présenté aux enquêtes d’utilité publique de fin 2014 constitue un affrontement clivant entre quelques grands élus (Rousset, Juppé, Malvy) soutenus par leur garde prétorienne (quelques caciques de gauche – H. Emmanuelli- ou de droite – J.L Moudenc) et les béni oui-oui des lobbies technocratiques et économiques (J.L Chauzy, les CCI, le BTP…) d’une part et les opposants de longue date qui regroupent associatifs, élus locaux, spécialistes d’autre part…

Aujourd’hui ces derniers peuvent compter sur les appuis de très nombreux élus locaux (maires, conseillers communautaires…) ainsi que de personnalités politiques girondines comme G. Savary (député), J.L Gleyze (président du CD33) et beaucoup d’autres en Gironde, Lot et Garonne, Tarn et Garonne… qui refusent que l’argent public des collectivités soit engagé dans ces infrastructures ferroviaires à grande vitesse.

Beaucoup d’ailleurs comprennent aujourd’hui la roublardise qui accompagna la rédaction de la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux qui promettait aux dizaines de collectivités sollicitées un billet d’entrée dans la desserte à grande vitesse par le futur GPSO.

On notera que ces derniers jours, après nombre de renoncements à l’abondement et à la poursuite du financement de la LGV Tours Bordeaux par ces collectivités le concessionnaire et ses soutiens bancaires sont aux abois : verra-t-on là aussi l’Etat aller au bout de l’Absurdie en se pliant aux caprices de quelques élus schizophrènes et au chantage de LISEA (il vient déjà d’obliger SNCF à programmer 18,5 allers-retours directs TGV) avec pour contre partie un inéluctable déficit chronique pour SNCF Mobilités (on parle de 150 à 200 millions d’euros/an) ?

Alain Rousset, le grand zélateur du GPSO, clame depuis quelques semaines « Nous sommes sur des investissements de temps long, sur un siècle ».

Il oublie de dire que des investissements sur un siècle peuvent générer pour le citoyen/contribuable des dettes sur des décennies.

Il n’est plus d’ailleurs aujourd’hui le pharaon, le grand timonier, seul et imbu de sa personne, omniscient sur ce dossier.

Depuis longtemps déjà la conscience citoyenne naissait dans les associatifs et les quelques élus locaux soucieux du bien public.

Aujourd’hui elle reçoit le renfort de personnalités politiques de premier plan qui affichent leur refus de la déraison dogmatique qui soutient le GPSO.

Jean-Denis Bernard cite : « Dans le camp d’en face [NDLR les opposants aux GPSO] on retrouve Jean-Luc Gleyze, le président (PS) du Conseil Départemental de la Gironde et le député (PS) girondin Gilles Savary, spécialiste incontesté des transports ».

Il aurait pu citer aussi un grand nombre d’élus locaux de la Gironde (les maires et conseillers  de la Communauté de Communes  de Montesquieu, de Landiras, Bernos-Beaulac…) mais aussi du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne, des Pyrénées Atlantiques… comme on a pu le relever dans moultes déclarations ces dernières années.

N’oublions pas ces derniers temps la prise de conscience qui traverse les représentations politiques au sein des instances comme les Conseils Départementaux de la Gironde, du Lot et Garonne… et même dans les oppositions dans les Conseillers Régionaux ALPC.

Comme le souligne J.D Renard, la transgression du Gouvernement, au regard de l’avis défavorable donné par la Commission d’Enquête sur les LGV du GPSO, nous fait toucher du doigt le dédain qu’il porte à la démocratie participative et même aux processus réglementaires et/ou législatifs qui la structurent.

Que vaut à ses yeux des milliers d’avis citoyens contraires, celui d’une Commission d’Enquête, le refus des élus locaux… ?

Ne faut-il pas voir ici encore une forme de gouvernement au « 49.3 », un passage en force, la négation de la démocratie séculaire à la française ?

Alain Vidalies, secrétaire d’Etat soit-disant socialiste, n’a rien à envier à ses prédécesseurs de droite : il est dans la lignée des Bussereau, Kosciusko-Morizet…qui ont tous mis genou à terre devant le chantage des grands élus de droite et de gauche et le cortège des lobbies.

Dans l’interview qu’il donne à J.B Gilles il va jusqu’à discréditer l’indépendance et l’étique que se doivent d’avoir des Commissaires nommés par les tribunaux en portant suspicion quant à leur décision collégiale sur le dossier GPSO : « Je crois que le rapport d’enquête publique était manifestement imprégné de l’air du temps-nous étions après l’affaire du barrage de Sivens-et se positionnait surtout contre le principe des grandes infrastructures ».

Le propos est lénifiant, suffisant, reflétant une fois de plus la toute puissance d’un gouvernement oligarchique et élitiste armé d’un sceptre obsolète donné en son temps par les urnes mais qui, selon les sondages, ne peut aujourd’hui se prévaloir d’une représentation démocratique.

Alain Vidalies tente de se justifier par des artifices qui ne tiennent pas à l’analyse raisonnée comme nous avons pu le démontrer avec d’autres depuis plusieurs années. Les contre-expertises de SNCF Réseau citées par lui pour contrer nos arguments, notamment celles imposées à juste titre par la Commission d’Enquête auprès du maître d’ouvrage qui n’avait pas jugé de s’y soumettre lors du dépôt du dossier d’enquête, ne sont que fumigènes destinés, par leur nature complexe et parfois biaisée, à enfumer le citoyen.

L’exemple de la philippique orchestrée contre l’étude indépendante « Claraco » qui tendait à démontrer qu’une alternative à la LGV sur l’axe Bordeaux-Toulouse pouvait voir le jour moyennant l’abandon de quelques minutes de trajet, mais économisant plusieurs milliards d’euros, est à ce sens archétypale.

Un doute toutefois dans les propos du secrétaire d’Etat aux Transports quand il évoque le sujet épineux du financement, près de 10 milliards d’euros[1], du GPSO : « Nous devons aussi tirer les leçons du mode de financement de la ligne Tours-Bordeaux et savoir si c’est la concession elle-même qui a posé problème ou la méthode de constitution du cofinancement. A ce stade, je n’écarte aucune forme de financement ».

Nous avons plusieurs fois démonté le mécanisme diabolique, initié par A. Rousset et les ministères successifs, qui a conduit à une forme de chantage économique auprès des 58 collectivités territoriales appelées à abonder le financement de la LGV Tours-Bordeaux, et démontré que ce type de concession (PPP) était bien ce que la Commission des Lois du Sénat[2] qualifiait de « bombe à retardement ».

Alain Vidalies en a bien conscience aujourd’hui mais, converti depuis longtemps comme d’autres à la doctrine de la « social-démocratie » qui s’allaite au libéralisme et au mondialisme, il est prêt à suivre les sirènes des financements « innovants » (PPP, mais aussi prêts sur grand emprunt, fonds souverains étrangers…) qu’envisage en écho notre oligarque régional, Alain Rousset.

Car lui aussi, radieux à l’idée de voir se concrétiser le GPSO et d’en être reconnu en paternité totémique comme d’autres en son temps, enchevauche toutes sortes de plans sur la comète pour financer cette infrastructure pharaonique et inutile.

A l’instar de Jean-Louis Chauzy, autre grand « cuisinier de la finance alternative », il envisage d’avoir recours à des prêts de la Banque européenne d’Investissement (BEI), à la manne financière de fonds souverains (chinois mais pourquoi pas aussi qataris puisque c’est à la mode…), au concours d’un « grand emprunt », aux financements européens (même s’il admet enfin que ceux-ci ne seraient que « partiels »… !), aux subsides du Plan Juncker…

Notre grand élu régional admet enfin, après nous avoir longtemps fait croire qu’il n’en était rien, que le financement public étatique (AFITF), et celui venant des caisses (vides) de SNCF, ne pourront couvrir de tels besoins monétaires.

Restent donc pour lui les deux dernières cartouches : l’argent des collectivités territoriales et du secteur privé.

Les premières, et la Région Nouvelle Aquitaine en toute première ligne, se voient toutefois aujourd’hui bien handicapées sur ce plan quand l’Etat leur octroie nombre de compétences nouvelles sans en couvrir le financement, allant même en ces temps de disette budgétaire, à rogner sur les DGF qui leur sont accordées jusqu’alors.

Le vote du budget primitif 2017 de la région Nouvelle Aquitaine montre que de nombreux refus de financement pour le GPSO émanent des rangs du Conseil Régional. Cela va certainement porter un coup aux illusions autocrates du président Rousset qui imaginait ne voir « qu’une seule tête » derrière ses injonctions financières pratiquées par lui envers les Conseillers dans les mandatures précédentes.

Enfin il devra adapter ses pratiques d’oligarque aux récentes dispositions découlant plus automatiquement du Code  Général des Collectivités Territoriales ce qui, en toute logique, devrait conduire Régions, Départements, Agglomérations… à ne plus pouvoir financer des infrastructures ferroviaires à grande vitesse (LGV) relevant du périmètre étatique.

Pour ceux qui, comme Alain Vidalies, évoquent l’existence d’une « convention de financement » établie en 2011 entre l’Etat, RFF et quelques 58 collectivités territoriales avant élaboration du contrat de concession signé entre RFF et LISEA pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux, nous voulons souligner que cette « convention » n’a peut être pas « force de loi » dans la négociation qui doit s’ouvrir ces jours prochains[3] entre d’éventuels financeurs pour le GPSO et l’Etat décisionnaire.

Le sujet ne manque pas d’être épineux et houleux autour de la table quand on lit que les deux principaux présidents des grandes régions concernées par le GPSO, A. Rousset pour la région Nouvelle Aquitaine et C. Delga pour Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, disent eux-mêmes ne plus vouloir du modèle de concession PPP employé pour la LGV Tours-Bordeaux ! Il l’est tant qu’Alain Vidalies a nommé Benoît Weymuller et Alain Boidon pour conduire la mission de financement qui pourrait conclure à un protocole financier au printemps 2017.

 

[1] Attention toutefois : ce chiffre de 10 milliards d’euros est à prendre aux conditions économiques 2013. Qu’en sera-t-il à l’horizon 2025, date prévisionnelle de mise en service affichée par le Gouvernement pour Bordeaux-Toulouse et qui plus est pour Bordeaux-Dax vers 2027 ? De plus si l’on en croit les intentions de certains grands élus pour pousser cette infrastructure jusqu’à la frontière espagnole (tronçon Dax-Hendaye) que faudra-t-il rajouter à la facture quand on sait qu’une LGV dans le relief du Pays Basque coûte environ 50 millions d’euros/km ?

[3] Alain Vidalies a réuni à Paris un tour de table des éventuels financeurs du GPSO le 12 juillet 2016.   

Quand l’Etat déraille…

La réunion du 12 juillet 2016 ouverte par Alain Vidalies[1] aux présidents des collectivités de la Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie/Pyrénées-Méditerranée montre bien le malaise qui entoure le choix d’un financement du GPSO.

Alain Rousset déclare : « Le gouvernement veut avancer mais nous ne voulons plus de partenariat public-privé classique ».

Virginie Calmels, pourtant réticente dans l’engagement financier de la Région dans les projets de LGV[2], n’hésite pas à dire : « Nous allons devoir être imaginatifs, mais il nous faut avancer sans tabous ».

Alain Vidalies dit vouloir un accord de financement Etat/collectivités pour mars 2017.

Mais cela n’empêche pas cet aréopage d’engager les finances publiques pour une convention commune de 45 millions d’euros afin de poursuivre les études (APD) du GPSO.

 

Gageons qu’à cette date le problème reste non résolu et que l’échéance de l’élection présidentielle gèle toute décision durant plusieurs mois encore.

C’est aussi ce 12 juillet 2016 que Gilles Savary a choisi de s’adresser au Premier Ministre pour réclamer l’absolue priorité du service ferroviaire au quotidien pour la ligne Bordeaux/Agen/Toulouse.

L’article de Catherine Dowmont dans l’édition Sud-Ouest du 12 juillet 2016 apporte quelques précisions sur cette annonce.

 

[1] Voir article de J.B Gilles dans Sud-Ouest du 13 juillet 2016. La réunion s’est tenue en présence d’Alain Rousset, Carole Delga, Jean-Luc Moudenc et Virginie Calmels.

[2] On se rappellera ses déclarations de campagne aux régionales… mais il faut aussi compter sur l’amicale pression de son mentor, Alain Juppé, qui s’est déclaré favorable au GPSO. 

Quand l’Etat déraille…

Le député de la 9ème circonscription de la Gironde, auquel se sont joints de nombreux autres élus, demandent ardemment la priorité aux travaux de rénovation et d’aménagement de la ligne 47, et plus particulièrement le tronçon Bordeaux/Langon/Marmande/Agen.

Suppression des passages à niveau, installations permanentes de contre sens, aménagement des gares TER…autant de propositions venant d’un spécialiste des transports pour un réel service amélioré du ferroviaire au quotidien pour tous les usagers.

Elles sont en symbiose avec l’impérieuse nécessité de rénovation du réseau classique national (tel que sur les axes POLT ou Bordeaux/Toulouse/Marseille) et doivent prendre rang avant toute poursuite du tout TGV/LGV.

Pour nous ce préalable est fondamental si nous voulons dégager les financements indispensables au réseau classique et nos recours contre les DUP du GPSO sont là pour acter notre détermination.

Nous ne sommes pas comme nous l’entendons ici et là de « doux rêveurs » ; le modèle TGV/LGV est bien dépassé aujourd’hui et fragile économiquement comme le souligne Michel Waintrop dans son article dans le quotidien La Croix le 30 juin dernier au sujet de la LGV Est.

Figure 2 Source Patrick Hertzog/AFP

Figure 2 Source Patrick Hertzog/AFP

On peut y lire les commentaires avisés du spécialiste Yves Crozet :

« Avec l’interdiction pour RFF d’investir quand un retour sur investissement n’est pas garanti par les péages payés par les trains, il a fallu passer d’un modèle basé sur la rentabilité à un modèle subventionné par l’État et les collectivités locales », dit Yves Crozet.

« Cette deuxième phase a été décidée en 2008 par les pouvoirs publics avec trois autres LGV: la Sud-est Atlantique, avec Tours-Bordeaux, le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne Bretagne-Pays de la Loire, rappelle Yves Crozet. Pour chacune, le principe financier est le même. En quelques années, le TGV a perdu la pertinence de son modèle économique, surtout en période de faible croissance. »

Verra-t-on prochainement le gouvernement revenir à la raison et s’engager dans une réelle priorité pour le train du quotidien ?

Nous l’espérons mais nous ne relâcherons pas la pression pour ramener dirigeants et grands élus à leur mission au service de nos concitoyens.

Pour LGVEA             Le Président             Jean-Robert Thomas

29/07/2016  

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9 mai 2016 1 09 /05 /mai /2016 10:16

L’article de Laurie Bosdecher (Sud-Ouest 9 mai 2016) vient rappeler la lente mais insidieuse prédation des zones Natura 2000 par la rurbanisation.

L’exemple du projet de Plabo-Vizzion sur le domaine de la Plantation (ou domaine Geneste) situé sur la commune de Villenave d’Ornon prouve bien que les bulldozers ignorent la nature, sa faune, sa flore.

 

Natura 2000 : la prédation ne cesse pas

Faut-il rappeler que dans ce cas précis le projet s’étendant sur 167 hectares aux portes de Bordeaux regroupe hôtel, commerces, habitat autour d’un golf 18 trous !

Alors que la Métropole bordelaise affiche un objectif de création de 55000 hectares pour la nature elle autorise la prédation de terres naturelles et agricoles dépendant d’une zone Natura 2000 (FR7200688).

Elle va jusqu’à proclamer son attachement à la préservation des zones humides incluses dans l’agglomération comme on peut le lire dans une étude mandatée par Bordeaux Métropole :

« Les zones humides représentent des espaces à forts enjeux écologique, économique et social ; il est donc essentiel d’intégrer leur protection au cœur de l’organisation des territoires, y compris en ville, et d’en développer une juste appropriation par les citoyens, dans un objectif de développement durable.»

Mais ces belles paroles occultent les visées urbanistiques des promoteurs et le laisser faire des élus.

Jusqu’où ira la prédation urbanistique au sud de la Métropole, et au-delà, vers le sud Gironde ?

Béton et nature ne  font pas toujours bon ménage…

Pour LGVEA             Jean-Robert Thomas

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17 avril 2016 7 17 /04 /avril /2016 13:46

Le Conseil d'Etat vient de statuer au contentieux dans le dossier des recours portés par des associations, des municipalités, des élus...contre la DUP délivrée le 10 janvier 2015 au bénéfice de la LGV Poitiers-Limoges.

Par cet acte rare et important le Conseil d'Etat montre une indépendance envers le pouvoir politique qui était bien ligottée depuis des lustres.

Il donne surtout aujourd'hui la parole à ceux qui luttent depuis longemps pour faire reconnaître le caractère "d'inutilité publique" aux nouveaux projets de LGV comme celui de Poitiers Limoges.

On peut lire avec attention les attendus portés par le Conseil d'Etat sur les recours contre la DUP de la LGV Poitiers-Limoges en consultant le texte intégral par le lien ci-dessous.

On remarquera tout particulièrement ce que le Conseil d'Etat exprime au sujet de la légalité externe du décret attaqué:

8. Considérant que le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges se borne, dans son analyse des conditions de financement du projet, à présenter les différentes modalités de financement habituellement mises en œuvre pour ce type d’infrastructures et les différents types d’acteurs susceptibles d’y participer ; qu’il ne contient ainsi aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagés pour ce projet ; qu’eu égard notamment au coût de construction, évalué à 1,6 milliards d’euros en valeur actualisée 2011, l’insuffisance dont se trouve ainsi entachée l’évaluation économique et sociale a eu pour effet de nuire à l’information complète de la population et été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative ; que le décret attaqué a ainsi été adopté dans des conditions irrégulières ;

et plus loin:

11. Considérant, toutefois, qu’il ressort des pièces du dossier que le coût de construction de cette ligne ferroviaire, dont le financement du projet n’est, en l’état, pas assuré, est, ainsi qu’il a été dit au point 8, évalué à 1,6 milliards d’euros en valeur actualisée à 2011 ; que les temps de parcours affichés font l’objet d’incertitudes résultant de la complexité de gestion d’une voie à grande vitesse unique assortie d’ouvrages d’évitement ; que l’évaluation de la rentabilité économique et sociale du projet est inférieure au niveau habituellement retenu par le Gouvernement pour apprécier si une opération peut être regardée comme utile, en principe, pour la collectivité ; que si le projet est principalement justifié par des considérations d’aménagement du territoire, la liaison qu’il prévoit se présente comme un simple barreau se rattachant au réseau ferroviaire à grande vitesse, dont il n’est pas envisagé le prolongement ; que sa mise en œuvre aura, en outre, selon toute vraisemblance, pour effet un report massif de voyageurs de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse vers la ligne à grande vitesse, impliquant une diminution de la fréquence du trafic sur cette ligne et donc une dégradation de la desserte des territoires situés entre Orléans et Limoges ; qu’enfin, en déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction, dont l’engagement est envisagé entre 2030 et 2050, le Gouvernement n’a pas satisfait à la réserve formulée par la commission d’enquête tendant à ce que ces travaux soient programmés à un horizon suffisamment rapproché ; qu’ainsi, l’adoption immédiate du décret porte une atteinte très importante aux droits des propriétaires des terrains dont la déclaration d’utilité publique autorise l’expropriation dans un délai de quinze ans ;

autant d'arguments qui démontrent la "non utilité publique" de ce projet de LGV.

Et autant d'arguments que nous portons pour notre part depuis longtemps au regard des allégations "d'utilité publique" soutenues par SNCF Réseau dans le dossier GPSO.

On doit voir ici une brèche ouverte dans la lithurgie classique des thuriféraires des LGV.

Vouloir à tout prix lancer la construction de milliers de km de LGV au prétexte d'un modernisme dépassé, et pour satisfaire souvent à l'égo de quelques grands élus, ne peut raisonnablement perdurer face aux réels besoins de modernisation du réseau ferré existant.

Doit-on voir dans cet décision du Conseil d'Etat un coup d'arrêt aux projets pharaoniques tels que celui du GPSO ou du Lyon-Turin?

L'avenir nous le dira mais l'on peut croire aujourd'hui que cette décision représente bien une banderille dans le cuir des LGV, voir une muleta préfigurant une estocade.

pour LGVEA le Président Jean-Robert Thomas

 

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8 avril 2016 5 08 /04 /avril /2016 08:45

Revenons quelques instants sur une information parue sur le site de Mobilicités.com début février.

Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux Transports évoquait alors le dossier des TET et plus particulièrement le matériel roulant qu'il faudrait commander pour revitaliser les trains d'équilibre du territoire, maillon faible et en déshérence de notre système ferroviaire.

Voir le lien http://www.mobilicites.com/011-4717-TET-le-materiel-roulant-des-lignes-structurantes-passera-par-un-appel-d-offres.html

L'Etat souhaite investir 1,5 milliards d'euros d'ici 2025 pour renouveler le parc des rames Corail.

Pour cela il lance un appel d'offre qui devrait répondre à l'équipement de trois lignes principales 

 Paris-Clermont-Ferrand ;
- Paris-Limoges-Toulouse ;
- Bordeaux-Toulouse-Marseille

Pour nous qui prônons depuis longtemps la rénovation des voies actuelles associée à la circulation de rames modernes circulant à 200-220 km/h, plus particulièrement sur l'axe Bordeaux-Toulouse en alternative à une LGV, cette annonce constitue une preuve de la pertinence de nos propositions.

A. Vidalies précise d'ailleurs que le matériel roulant qu'il met en appel d'offre doit répondre à des caractéristiques techniques en matière de vitesse commerciale tout à fait conformes à celles que nous avons proposées à de nombreuses occasions:

"Alan Vidalies a avancé deux raisons à ce choix : il s'agit de proposer du matériel roulant adapté en termes de vitesse et de confort à ces lignes moyenne et longue distance, et de garantir "un cadre juridique incontestable". En effet, les contrats-cadres passés entre Alstom et la SNCF (Regiolis) concernent des trains limités à 160 km/h alors que sur les lignes structurantes, les rames doivent pouvoir circuler à 200km/h, ce qui est le cas des accords passés avec Bombardier (Regio 2N). En tout cas, les deux constructeurs militaient pour que le gouvernement leur passe commande sans recourir à un nouvel appel d'offres, considérant que ces trains sont conçus pour répondre à l’ensemble des besoins".

On suivra ce dossier avec attention en lien avec les alternatives à la LGV Bordeaux-Toulouse.

Pour LGVEA le 8 avril 2016 

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Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

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Nos statuts - Adhésion

Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/STATUTS_de_LGVEA-_projet_assemblee_constituante.doc.

 

Vous pouvez adhérer à notre association en complétant le formulaire ci joint. Cliquer ici http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/BULLETIN_ADHESION.doc.

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