Le Comité de ligne Bordeaux-Agen organisé par la Région Nouvelle Aquitaine avait lieu lundi 15 octobre 2018 à Langon.
Etaient présents en tribune :
Adrien HORRENBERGER (chef de service Mobilités)
Cyril CHANU SNCF Mobilités
Cécile RODIER SNCF Réseau
Anne-Sophie WENACHTER SNCF Mobilités
Renaud LAGRAVE vice-président Région Nouvelle-Aquitaine, chargé des transports
Une trentaine de personnes en salle représentant usagers et élus.
C’était l’occasion, sous la présidence de Renaud Lagrave, d’entendre élus, représentants de SNCF Réseau et Mobilités, associations d’usagers et particuliers usagers de cette ligne ferroviaire.
L’introduction de Renaud Lagrave rappela les principaux chiffres afférents au service TER entre Bordeaux et Agen et ceux de la participation de la région Nouvelle Aquitaine.
On peut retenir que la région a financé 204 rames TER à fin 2018 dont 61 rames Régiolis et Régio2N.
Elle a versé, en 2018, 323 millions d’euros pour le fonctionnement et 21 millions d’euros pour l’investissement. Le trafic TER en 2018 augmente de 9,7% (valeur moyenne globale sur l’ensemble du réseau TER de la Région).
Pour Renaud Lagrave, selon l’audit commandé par la Région, il faudrait dépenser 3,3 milliards d’euros pour maintenir toutes les lignes ferroviaires TER de la Région (dont 625 millions d’ici 5 ans).
Ceci traduit selon lui le besoin urgent de rénovation du réseau.
La gare de Beautiran , halte très empruntée au quotidien
On ne commentera pas ici les mesures régionales supplémentaires listées par Renaud Lagrave : création du syndicat mixte SMINA avec 22 autres autorités organisatrices, lancement de la carte MODALIS, politique en faveur de la mobilité sur TER avec la billetterie abonnés, jeunes, tribu, scolaire…
La présentation de SNCF Mobilités sur le service TER régional montre un trafic en hausse à fin 2017 (8200 voyages/jour) avec une régularité d’environ 90% qui serait boostée par l’arrivée de la LGV à Bordeaux à mi-2017… On n’en saura pas plus sur cette « corrélation » qui est étonnante et mériterait d’être explicitée.
On nous parle de ligne (Bordeaux-Agen) sensible à la densité des circulations partagées (TGV, Intercités, fret) sans apporter plus d’informations sur ces interactions… Un flou bien étrange et peu documenté (nombre de rames de chaque type, trafics journaliers…).
Monsieur Casaré (orthographe non garantie) est un usager de la ligne TER et son intervention mérite attention.
Il regrette fortement les perturbations liées aux grèves SNCF du printemps/été 2018. Il parle aussi des trains bondés dont en particulier ceux du matin et du soir, assertion confirmée par d’autres usagers présents sur d’autres gares, Beautiran, Cérons…
Il s’interroge à ce sujet sur le choix de la Région sur ces commandes de TER Régiolis à six caisses alors qu’existent des TER Régiolis à 7, 8 ou 9 caisses bien plus capacitaires.
Nous ne pouvons qu’être d’accord sur cette anomalie que nous avons dénoncée à plusieurs reprises pour combattre l’idée que la « saturation de trafic » proviendrait de l’infrastructure et obligerait donc à lancer l’investissement dans une LGV et dans les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB). Quand fera-t-on appel à la raison pour comprendre qu’il faut augmenter aux heures de pointe la capacité des rames sans investir à perte des centaines de millions d’euros pour une infrastructure nouvelle alors qu’il faut financer en urgence la rénovation de l’infrastructure actuelle (cf. supra les propos de R. Lagrave).
Pour information hors Comité de ligne nous rappelons que Bombardier fabricant du Régio2N propose des version « longues » ou « extra longues » qui, par leur capacité supérieure, résoudraient sans doute les problèmes de congestion aux heures de pointe.
Figure 1Tableau capacitaire Bombardier Régio2N - source https://fr.wikipedia.org/wiki/Regio_2N#Caract%C3%A9ristiques_techniques
En réponse à la question de l’usager R. Lagrave répond que les Régions ont été liées à une commande groupée passée par SNCF aux constructeurs pour les rames TER mises en service depuis quelques années (Régio et Régio2N).
Il souhaite que prochainement ce soient les Régions qui puissent, puisqu’elles les financent, passer des appels d’offres directement aux constructeurs…
Nous pensons que cela n’est pas encore prêt d’être le cas dans les prochaines années car il faudrait alors que la Région soit compétente « techniquement » pour rédiger le cahier des charges de telles rames…, l’opérateur ferroviaire, et le gestionnaire d’infrastructure qui accueilleront ces rames restant pour longtemps encore sans doute SNCF.
Un représentant de la Communauté de Communes du Réolais prend ensuite la parole pour demander à R. Lagrave quelle est la probabilité de lancement de la LGV Bordeaux-Toulouse et qu’apporterait-elle à l’amélioration du service TER.
Renaud Lagrave ne répondra pas à cette question. Le peut-il d’ailleurs dans sa fonction régionale sans connaître, comme le pourrait SNCF Réseau, les interactions de trafics envisageables entre une LGV et le réseau TER ?
Il se contente d’évoquer les contacts que la Région a avec le ministère et qui laisse penser que la LGV Bordeaux Toulouse n’est pas enterrée mais qu’il y aurait un « phasage » dans sa réalisation.
Ce n’est pas un scoop pour nous qui suivons avec assiduité tous les aspects de ce dossier LGV depuis des années. On pourrait dire que la LGV Bordeaux-Toulouse, si elle n’est pas enterrée de manière « politique » (il faut bien ménager les grands élus de la Région et les équilibres politiques en prévision des prochaines échéances électorales), a peu de chance de trouver les milliards d’euros publics nécessaires à sa construction dans les mois/années qui viennent.
La ministre des transports souhaite mettre la priorité sur les trains du quotidien ce qui n’est pas forcément applicable au TGV malgré ce qu’avance R. Lagrave à ce sujet.
Il évoque d’ailleurs pour étayer ceci que les usagers « pendulaires » du TGV sur LGV entre Bordeaux et Tours (pour Angoulême, Poitiers…) auraient choisi ce mode de vie.
Il n’est pas sûr qu’ils soient tous volontaires pour prendre un TGV tous les jours pour se rendre de leur domicile au travail : peut-être ont-ils été contraints d’accepter ceci parce que le travail n’est pas à proximité de leur domicile ?
Mais ceci relève d’un problème de société et d’aménagement du territoire que nous ne pouvons aborder ici de façon plus étendue.
Il termine en évoquant « le bouchon ferroviaire » au sud de Bordeaux qu’il faut résoudre par le lancement des AFSB, aménagements qui seraient dans les prévisions ministérielles qui vont déboucher dans la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) devant être discutée au parlement dans les prochains mois.
On peut voir ici que R. Lagrave récite bien le catéchisme rédigé par SNCF Réseau et entonné par le président de la Région, Alain Rousset. Mais sommes-nous sûrs que ceux-ci ont bien lu le dossier technique des AFSB déposé lors de l’enquête d’utilité publique de 2014 ?
Sinon ils sauraient que la construction de la troisième voie prévue entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans est dédiée à la circulation des TGV venant de la LGV Bordeaux-Toulouse. Si cette dernière est repoussée en 2027-2032 (comme évoqué dans le rapport du COI) quel serait l’intérêt d’une troisième voie débouchant en plein champ… ?
Quel peut-être l’apport de la troisième voie envisagée dans les AFSB sur le service TER entre Bordeaux et Agen si ce trafic reste sur les deux voies actuelles qui réclament des rénovations et des aménagements capacitaires liés par exemple à la construction d’IPCS (installation permanente de circulation à contre sens), à l’installation de système de signalisation et de régulation modernes comme l’ERTMS autorisant l’augmentation des circulations (sillons) horaires. SNCF envisage d’ailleurs d’installer les dernières versions d’ERTMS sur Paris-Lyon pour augmenter le nombre de sillons horaires.
Vient ensuite un représentant syndical SNCF pour rappeler que nombres de dysfonctionnements constatés sur la ligne TER viendraient de manques de moyens humains (il évoque des prévisions de restrictions supplémentaires de postes dans les mois/années à venir). De plus il déplore un réseau défaillant par manque de financement de l’Etat.
C’est au tour de Jean-Pierre Moga, sénateur du Lot et Garonne, d’évoquer les usagers qui attendent des trains plus « longs » dans les gares du Lot et Garonne, le manque de train entre 13h30 et 16h30, la réduction des horaires d’ouverture des guichets en gare…
le parking de la gare de Beautiran saturé
On aura aussi de longs échanges avec des usagers et des élus locaux (ceux de Cérons notamment) sur les grandes difficultés pour les usagers ferroviaires du TER d’accéder à des places de parking aux abords directs des gares (Langon, Cérons, Beautiran…). La représentante de la FNAUT confirme le manque criant de places de parkings décents à Langon, peu soutenue dans ses demandes auprès du maire.
Que dire aussi de l’absence de parking vélos sécurisés et d’aménagements pour PMR (pourtant imposés par la loi) dans nombres de gares TER ?
La réunion se poursuit avec la présentation de SNCF Réseau qui dresse un calendrier des travaux prévus en 2018-2019 sur l’axe Bordeaux-Agen. La représentante évoque le chiffre de 450 millions d’euros/an pour la modernisation du réseau (global Régional ?).
De manière étonnante elle déclare que la ligne Bordeaux-Agen est en « bon état ».
On ne saura pas si cette évaluation qualitative par la représentante de SNCF réseau s’inscrit en faux par rapport aux déclarations supra de R. Lagrave sur la nécessité de lancement des AFSB.
Où est la vérité ? Ce flou entretenu depuis des années par la Région, SNCF, l’Etat… prouve bien que nous devons rester vigilants quant aux projets ferroviaires (LGV et AFSB) qui pourraient bien ne pas répondre aux réels besoins des usagers quotidiens du TER.
Je quitte la réunion à 20h sans attendre la présentation des horaires TER pour le service 2019.
Pour LGVEA
Le Président Jean-Robert Thomas
17-10-2018
