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On dit que le diable se cache dans les détails. On en trouve un exemple dans l’amendement adopté au Sénat le 19 mars 2019 qui porte sur l’inscription dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) d’autorisation à recourir aux « sociétés de projets ».
Celui-ci (n° 772 rect-quater – cf. ci-dessous) donne la possibilité de recourir à des « sociétés de projets » pour financer la réalisation de grandes structures ferroviaires telles que les LGV du GPSO.
Rappelons que les « sociétés de projets » ne sont qu’un avatar des fameux partenariats public-privé (PPP) déjà utilisés par les pouvoirs publics dans d’autres réalisations (LGV Tours-Bordeaux par exemple). Une notice de la Banque de France explique les rouages financiers d’une société de projet.
L'amendement n° 772 rect quarter
Les sénateurs à l’initiative de cet amendement appartiennent au groupe « Socialiste et Républicain », politiciens proches de Carole Delga, Alain Rousset ou Alain Vidalies qui pratiquent le lobbying pour la construction des LGV du GPSO.
Les sénateurs auraient été pourtant bien inspirés de relire un rapport sénatorial de 2014 (rapport n°733 déposé le 16 juillet 2014) rédigé par Jean-Pierre Sueur, lui-même sénateur « Socialiste et Républicain », qui pointait un risque majeur des PPP en écrivant : « L'insuffisance de la prise en compte des enjeux financiers liés à un contrat de partenariat s'apparente à une « bombe à retardement » pour les générations futures. »
Notons que cet amendement présenté par les socialistes au Sénat a reçu un avis défavorable du gouvernement en la personne d’Elisabeth Borne, ministre des transports ! Un comble qui laisse penser que les sénateurs socialistes ont été sensibles aux « amicales pressions » des présidents de Nouvelle Aquitaine et Occitanie et du grand commis du GPSO en la personne de Jean-Louis Chauzy, président du CESR d’Occitanie.
Nous suivrons avec attention les débats qui vont s’ouvrir à l’Assemblée Nationale sur le projet de loi (LOM). Nous verrons alors si le gouvernement et la ministre des transports conservent un avis défavorable au regard de l’amendement n°772 et des « sociétés de projet »[1]. Les députés trancheront au final…
[1] N’oublions pas aussi les critiques et recommandations de la Cour des Comptes dans son rapport annuel 2015 sur les « partenariats public-privé des collectivités territoriales.
Pour compléter notre information nous reproduisons ci-dessous un extrait de l’annexe associée à l’amendement n°772 qui explicite, dans le projet de LOM, ce que le gouvernement entend investir dans les grandes infrastructures routières, ferroviaires et fluviales.
III. – L'achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux
« La présente programmation des investissements prévoit d'augmenter de 40% les dépenses d'investissement sur cette période, et de consacrer de manière prioritaire les ressources aux 5 programmes précédents.
Tout en tenant compte de ces cinq priorités, l'État ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (amélioration d'itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc.) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier (en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion).
Pour répondre à ces projets dans le cadre d'une programmation sincère, l'État s'inscrit dans l'approche nouvelle proposée par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu'il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d'abord à l'amélioration des déplacements du quotidien.
Parmi les trois scénarios présentés par le COI, l'État privilégie pour les grands projets le scénario 2, dont la liste et la programmation des opérations sont fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018, en cohérence avec les priorités de la présente loi. Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées précédemment.
Ces ressources permettent, à terme, de prévoir la mise en œuvre, selon un calendrier adapté, des projets prévus par le scénario 3 puis de réévaluer, dans le cadre du COI, les projets pour lesquels aucun financement n'a été prévu sur la période 2019‑2037.
C'est donc sur les bases de ce scénario 2 que la réalisation des infrastructures se fera et que le budget de l'AFITF sera construit au cours des prochaines années ».
Pour LGVEA
Le président Jean-Robert Thomas
Le 3/04/2019
