La récente édition du quotidien Libération (14 mars 2017) vient à propos nous rappeler que le billet TGV sur la LGV Paris-Tours-Bordeaux sera plus cher à partir du 1^er juillet 2017.

A cette date le tronçon Tours-Bordeaux en LGV sera inauguré et LISEA (filiale de Vinci) percevra les péages pour chaque train qui empruntera cette voie. Jusqu’alors ceux-ci étaient payés par SNCF à RFF, sociétés en EPIC, qui ont fusionné lors de la réforme ferroviaire de 2015.

Selon Libération, et selon l’horaire du TGV, le prix du billet pourrait donc être de 10 à 25 % plus cher qu’aujourd’hui, ce qui confirme que de telles infrastructures ferroviaires à grande vitesse ne sont pas forcément en faveur de l’usager « standard ». Le TGV reste, comme cela a été démontré plusieurs fois, un transport élitiste réservé aux cadres et catégories sociales supérieures capables de débourser (eux-mêmes ou leur employeur) 150 à 250 euros[1] pour un aller-retour Paris-Bordeaux.

Comme l’évoque Libération on peut se poser la question des gagnants et des perdants dans cette nouvelle offre TGV.

On estime que Vinci et ses associés factureront le péage pour une rame à 7000 euros et SNCF Mobilités devra payer pour les 33 trains quotidiens que l’Etat lui a imposés après « négociation » avec LISEA. Ce qui devrait conduire à une perte d’exploitation pour SNCF de 90 millions d’euros sur la période juillet/décembre 2017. Epreuve schizophrénique pour l’Etat, actionnaire à 100% de SNCF !

Avec ses 50 milliards de dette SNCF va ajouter de la dette à la dette si l’Etat soutient encore et encore la construction de nouvelles LGV et confie leur construction aux PPP.

Dès 2011 le Canard Enchainé (édition du 21 juillet 2011) pointait le pont d’or offert à Vinci par le gouvernement. Contrairement aux « fake news » parues ici et là la responsabilité financière limite de Vinci serait de 350 millions d’euros sur les 7,8 milliards du contrat de concession soit environ 4,5%. On retrouvait le commentaire du Canard sur le site de ace.hendaye.over-blog où on pouvait lire « Le solde de la facture du Tours-Bordeaux, soit 7,33 milliards, sera à la charge des pouvoirs publics (Etat, Europe, collectivités locales, Caisse des dépôts, RFF...). Le tout sous la forme de subventions, de garanties financières ou de prêts de très longue durée. « Le gouvernement a camouflé, sous des appellations diverses, des subventions étatiques qu'il n'a pas osé avouer », persifle un dirigeant de la SNCF. C'est ce que Sarko appelle un marché « gagnant-gagnant » ... ».

Pour être complet sur la répartition du financement public-privé pour la LGV Tours-Bordeaux on peut citer le communiqué d’ATTAC France du 1^er mars 2017. On peut confirmer ce que nous dénonçons depuis longtemps dans les contrats en PPP qui favorisent l’investisseur privé au détriment des financeurs publics (Etat, collectivités) :

« Malgré un montage financier opaque dont les détails sont protégés par le secret industriel et commercial, on peut voir que cet apport est abusivement gonflé par l’incorporation des 1,2 milliards d’euros que la société devra payer sur ses emprunts. Lisea n’apporte en réalité que 2,4 milliards d’euros (fonds propres et emprunts), le reste étant des subventions publiques (42 %), ou encore des investissements de SNCF Réseau (26 %). « Lisea n’apporte que 772 millions de fonds propres, et emprunte tout le reste sous forme de crédits bancaires garantis par l’État et RFF, d’où un transfert des risques du privé au public. Enfin, « le contrat de concession limite la responsabilité financière de VINCI à 350 millions, soit 4,5 % de l’addition finale ». ».

La rémunération des actionnaires de Vinci serait de 14% !

Or ce cancer financier pour le public semble se propager dans les esprits de certains élus qui poussent à construire toujours plus de LGV.

Ainsi Jean Dionis du Séjour, président de l’agglo d’Agen et conseiller régional Nouvelle Aquitaine qui déclare dans l’édition de Sud-Ouest.fr du 3/03/2017 à propos du financement du GPSO: « Il y a une problématique de financement sur ce projet que l’État doit trouver en y mettant le sérieux nécessaire. Car il ne peut pas exiger des collectivités territoriales qu’elles s’engagent derrière pareils grands projets », a insisté Jean Dionis, le président de l’Agglomération d’Agen ».

N’oublions pas que Jean Dionis du Séjour réclame aussi dans le GPSO la création d’une nouvelle gare TGV externalisée sur le site de Sainte-Colombe où il entend implanter une Technopole à sa main et financée par le contribuable.

D’autres thuriféraires jouent aussi sur le citoyen/contribuable pour leur totem technologique, la LGV, sur « leurs terres ». Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole, fait pression sur Guillaume Pépy, président de SNCF, pour qu’il s’engage pour le GPSO. Or ce dernier ne partage pas l’enthousiasme de l’élu toulousain sur les ondes de France Inter le 10 mars 2017 lui qui doit subir une perte d’exploitation (cf. supra) avec la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux et qui dit « …qu’elle est la dernière LGV [Tours-Bordeaux – NDLR] pour le moment… ». Euphémisme pour dire que la LGV Bordeaux-Toulouse ce n’est pas pour demain … !

Avec bien d’autres opposants au GPSO nous sommes persuadés que la priorité évoquée dorénavant par G. Pépy pour la rénovation des lignes existantes place au second rang les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax qui exigent un financement supérieur à 9 milliards d’euros (CE2013). C’est ce que rappelait ces jours derniers Charles d’Huyvetter, président de l’association TGV en Albret dans les colonnes de la Dépêche : « Tout le monde est très prudent, c'est clair. Et peu de politiques osent s'exprimer comme ils le faisaient dans les mois précédents ». « Certes, on a été agacé par la réunion qui s'est déroulée à l'Agropole, mais on reste confiant. Au minimum, le projet prend du retard et surtout, les finances publiques sont absorbées par le super métro autour de Paris et la ligne Lyon-Turin. Au bas mot, dans le cas où l'État persisterait dans sa volonté, c'est sept à huit ans de retard !»
En savoir plus sur http://www.ladepeche.fr/article/2017/03/17/2537643-lgv-duraille-la-bataille.html#d8gFyD1HlPOyUdTK.99.

Alain Rousset, qui conduisit la troupe des collectivités territoriales dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux avec un marché de dupes qui promettait à ces dernières l’arrivée de la LGV à Toulouse et à Hendaye, devient plus circonspect quant au « miracle LGV » pour les territoires.

Tout récemment dans les colonnes de Sud-Ouest il appelle les collectivités à prendre leurs responsabilités car la LGV ne serait pas (plus) la fée Clochette : « Selon les études menées sur la plupart des arrivées de LGV sur les autres territoires en France, ces vingt dernières années, la prime va aux villes desservies par cet outil, mais à condition qu’elles… s’en donnent les moyens.

Des éléments de ces travaux seront dévoilés lors du débat, mais les agglomérations et les mairies doivent préparer – et surtout accompagner – cette arrivée : innover, investir. Proposer des logements, des bureaux, ou alors les trains passent… mais personne ne descend développer l’activité. « C’est à elles de jouer ce rôle. On ne va pas se substituer aux agglos, aux communes. Il y a des opportunités. Mais chacun doit assumer ses responsabilités », invite ainsi Alain Rousset. ».

Quand nous disions que « l’effet TGV » était un mirage pour l’essor économique des territoires on nous riait au nez : la réalité reprend le dessus et nous verrons dans les prochains mois ce qu’il en sera pour des villes comme Tours, Poitiers, Angoulême, Cognac, la Rochelle…toutes appelées pour leur éco dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux.

Les LGV semblent bien devenir un boulet économique pour le contribuable français et la LGV Bordeaux-Toulouse en est un exemple tel que des parlementaires, 8 sénateurs de droite et de gauche, demandaient en septembre 2016 le gel du projet dont le coût est jugé excessif.

La Dépêche, média[2] si souvent favorable aux LGV, en venait à titrer « Toulouse : y aura-t-il un vrai TGV à Matabiau ? » dans son édition du 14 mars dernier.

Les différents recours déposés contre le GPSO par des associations, des collectivités territoriales, des communes, des particuliers, des syndicats… trouvent dans toutes ces informations leur justificatif.

LGVEA a pour sa part engagé trois recours dans ce cadre :

Un contre la DUP des Aménagements Ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) devant le tribunal administratif de Bordeaux

Un contre la DUP des Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT) devant le tribunal administratif de Toulouse

Un contre la DUP des LN du GPSO (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax)[3] devant le Conseil d’Etat.

L’avocat Pierre Hurmic, défenseur dans un recours contre la DUP des LN du GPSO déposé par des associations et collectivités en sud-gironde, met en avant les aspects financiers et environnementaux du GPSO pour penser que ce projet ne verra pas le jour : « "Ces deux arguments financiers et environnementaux me confortent dans la certitude que ce projet de GPSO ne verra pas le jour " souligne Pierre Hurmic qui se dit persuadé que le Conseil d’Etat annulera la déclaration d’utilité publique du GPSO ». (Cf. Sud-Ouest du 7/03/2017).

On pourrait rajouter comme le signifiait Florence Laumière et Jean-Pierre Wolff dès 2013[4] que le tracé Paris-Toulouse par Bordeaux exclut des agglomérations de l’hinterland qui peuvent s’en trouver pénalisées à terme. Ils écrivent : « Quand les réseaux modernes et rapides évitent des villes importantes porteuses de centralité dans des espaces peu denses, et ce pour accélérer la mise en communication des métropoles majeures, comme en témoigne le choix du tracé Paris-Toulouse par Bordeaux, au détriment d’un axe plus central desservant Brive et Limoges, force est de constater que le territoire se déforme et se contracte. Nous pourrions ajouter d’autres exemples comme celui de la desserte Paris-Bâle qui irriguait Troyes, Vesoul et Belfort, et qui depuis juin 2007 se fait maintenant par la LGV Est en passant par Strasbourg, ou encore la relation Lyon-Nantes par TGV court-circuitant depuis quelques années les villes du nord du Massif Central et de la région Centre, pour passer par Paris ». Cela est d’autant plus notable que les auteurs toulousains n’ont pas de rejet inné pour la LGV Bordeaux-Toulouse.   

Pour terminer cet article je voudrais citer ce qu’écrivaient, il y a plus de 10 ans déjà, Nicolas Beau, Laurence Deguay et Marc Fressoz à propos de l’irréalisme du tout LGV/TGV.[5]

Ils rapportaient les propos de Mathias Emmerich, dirigeant de SNCF à l’époque, sur l’inconséquence des décideurs (p18) : « Les politiques veulent du TGV partout, du Corail partout, du train régional partout, des autoroutes partout ».

La SNCF n’est pas toujours heureuse des décisions du politique en matière de ferroviaire. On peut lire sous la plume des auteurs cités plus haut (p205) un témoignage percutant : « En janvier 1995 un rapport interne SNCF mettait le holà à cette folie des grandeurs (TGV Montpellier/Barcelone et/ou Perpignan/Barcelone). On pouvait y lire « on fait trop facilement du TGV la panacée du redressement économique du département. Or le bilan sera amplement négatif », et plus loin « depuis la direction de la SNCF n’a guère changé d’avis…le Perpignan/Barcelone est une vraie connerie, explique-t-on en interne, on ne rêve que d’une chose c’est que le tunnel s’effondre ».

Belle épitaphe pour une LGV qui, trois ans après son inauguration, s’est trouvée en faillite ![6]

Pour LGVEA

Le président Jean-Robert Thomas

18/03/2017  

Évaluation socio-économique et décision politique

Nous avons à plusieurs reprises fait appel à l'évaluation socio-économique pour mesurer et critiquer la rentabilité, et au delà le qualificatif « d'utilité publique », du projet GPSO.

La parution récente d'un rapport de l'Inspection Générale des Finances vient à propos éclairer nos analyses.

Le rapport vient de paraître sous la référence suivante :

Rapport IGF n° 2016-M-058 de décembre 2016.

Il est accessible par le lien ci-dessous :

http://www.igf.finances.gouv.fr/files/live/sites/igf/files/contributed/IGF%20internet/2.RapportsPublics/2016/2016-M-058.pdf

Dès la synthèse de ce rapport (p2) on relève le paradoxe d'une évaluation socio-économique inscrite dans la législation française mais parfois ignorée, voire contestée, par SNCF Réseau et , chose plus incongrue, par nos représentants élus.

« le rôle de l’évaluation socio-économique et des contre-expertises dans la prise de décision semble très limité, d’autant que son influence est parfois contestée : elle est souvent confondue avec l’analyse financière et peut également apparaître, à certains égards, comme une rationalité d’experts, à laquelle la décision publique ne peut être réduite »

Le ton est donné et nous allons poursuivre la lecture du rapport pour en souligner les apports dans le débat sur le thème de l'évaluation socio-économique en matière d'investissements publics qui relève de la sphère du Commissariat Général à l'Investissement.

Comme le souligne l'IGF l'évaluation socio-économique devrait se situer très en amont des projets d'investissements :

« Pour renforcer concrètement l’utilité de l’évaluation socio-économique, celle-ci doit trouver une place le plus en amont possible dans l’élaboration et la décision des projets d’investissements, y compris des « programmes » lorsque ces derniers les précèdent. ».

On peut regretter que cette pratique n'ait pas été appliquée avec suffisamment de rigueur par RFF (SNCF Réseau) pour le GPSO ; l'analyse socio-économique n'a été confiée au CGI qu'au mois d'avril 2014 pour une EUP lancée au 4ème trimestre de la même année. Elle s'appuyait sur les données de RFF qui circoncisaient ainsi le dossier économique sur la prédétermination du projet.

L'autre biais qui semble transparaître dans les propos des rapporteurs de l'IGF concerne le domaine d'application de l'évaluation socio-économique.

Ils soulignent (§1,1,1) que l'application des nouvelles normes découlant de l'article 17 de la LPFP pour 2012-2017 et le décret n°2013-1211 a pu être contestée par les porteurs de projets.

Dans le projet qui nous intéresse (le GPSO avec ses LN et aussi les AFSB et AFNT) on doit relever que l'IGF ouvre la porte à une interprétation dangereuse des textes par le maître d'ouvrage(cf. §1,1,1 note 8) :

« Le ministère des transports considère que les obligations réglementaires actuelles ne s’y appliquant pas (elles concernent les projets de développement d’infrastructures), de nouvelles obligations d’évaluation des projets dans l’entretien et le renouvellement du réseau retarderaient les opérations qui ne sont pas, en principe, soumises à un arbitrage d’opportunité ».

L'IGF pointe aussi l’ambiguïté qui recouvre la notion de « projet d'investissement public » quand on lit (p4) :

« La notion de « projet » d’investissement public n’est pas non plus sans poser de difficultés :

elle apparaît, selon le CGI, avec le lancement des études préalables, mais nombre de porteurs de projets ne souhaitent porter à connaissance que les projets matures, suffisamment réfléchis et soutenus en interne »

On retrouve là notre questionnement sur un dossier d'EUP étudié de longue date par RFF, fortement verrouillé par de multiples décisions politiques entre 2005 (débat public) et 2013 (décision ministérielle de lancement de l'EUP).

Sans contester que RFF ait présenté une analyse socio-économique pour les AFSB et AFNT la remarque de l'IGF nous recommande d'être attentif quant à l'applicabilité réelle des normes et conclusions des analyses dans les décisions politiques finales de lancement des AFSB ou AFNT.

On devra s'attarder sur la remarque de l'IGF reliant analyse socio-économique et nature des financements publics retenus comme exprimé page 4 du rapport :

« Le silence du texte traduit l’exclusion des financements des collectivités territoriales et de l’Union européenne et ce, même si l’État apporte une contribution financière (lorsque celle-ci est inférieure à 20 M€). En revanche, tous les projets sont concernés dès lors que le financement public (des personnes visées par le décret) est avéré, même si le projet est réalisé par un tiers – une entité privée (via un partenariat public-privé (PPP) ou une société de projet) comme une collectivité locale »

L'IGF recommande d'ailleurs une clarification du champ d'application de la norme qui devrait inclure (cf. §1,1,2) « les projets d'entretien et renouvellement des réseaux dont le poids financier est significatif ¹en France compte tenu du niveau d'équipement en infrastructures »

Enfin, et cette recommandation est pertinente dans le cas des AFSB et AFNT, l'IGF pointe la pratique du saucissonnage de projet en écrivant : 

« une computation des seuils par « regroupement de projets », afin de lutter contre les pratiques de « saucissonnage » artificielles et de porter un regard socio-économique sur les projets à l’échelle pertinente (qui n’est pas par exemple celle du département qui se dote de tablettes numériques ou de bornes de recharge électrique, mais bien du plan national de déploiement). Cette notion de « regroupement de projets » et celle de « programme » mériteraient d’être précisées dans la circulaire, de sorte à ce que soient concernés l’ensemble des investissements dont l’évaluation socio-économique présente un intérêt pour éclairer la décision »

Elle fait ainsi une proposition n°1 :

« Clarifier, dans une circulaire interministérielle, le champ d’application du décret, notamment concernant l’intégration des projets d’entretien et de renouvellement des réseaux d’infrastructures et l’approche par regroupement de projets »

On remarquera aussi que l'IGF préconise d'étendre l'évaluation socio-économique aux projets d'investissements des collectivités territoriales :

« Proposition n° 3 : Concernant l’évaluation socio-économique des projets d’investissements des collectivités territoriales, élaborer des référentiels méthodologiques simplifiés et adaptés. Envisager sur cette base d’étendre l’obligation d’évaluation socio-économique aux projets locaux, pour présentation aux assemblées délibérantes. Prévoir enfin une contre-expertise pour les projets les plus significatifs ».

Cette proposition semble importante à retenir si l'on la rapproche des modalités proposées par l'Etat , SNCF réseau et les collectivités territoriales² pour financer les AFSB et AFNT.

Est-ce que ces collectivités présenteront elles-mêmes les dossiers à une évaluation socio-économiques ou bien se garderont-elles de cette procédure pour se masquer derrière l'analyse socio-économique RFF et CGI de l'EUP de 2014 ?

L'IGF pointe aussi un défaut majeur de l'expertise socio-économique au regard de la décision politique. Elle écrit (cf. §1,3) :

« 1.3. La crédibilité, l’indépendance et l’efficacité des contre-expertises sont assurées par le CGI, mais leur influence sur la décision publique reste à ce stade incertaine

La contre-expertise, créée par l’article 17 de la LPFP pour 2012-2017 et précisée par l’article 3 du décret n° 2013-1211, doit porter un regard sur l’évaluation socio-économique réalisée par le porteur de projet, qui est placé en situation de « juge et partie » : le maître d’ouvrage (comme les bureaux d’études qui l’appuient) ont en effet un intérêt à la réalisation du projet, ce qui génère des biais d’optimisme

. Les contre-experts doivent, dans leur rapport, « valide[r] et, le cas échéant, actualise[r] les hypothèses du dossier d’évaluation socio-économique, s’assure[r] de la pertinence des méthodes utilisées et évalue[r] les résultats qui en découlent » (III de l’article 3 du décret). ».

Par ailleurs l'IGF signale que le CGI a rendu un avis favorable dans 89% des cas examinés entre 2013 et 2016, indicateur montrant que le CGI « a délibérément choisi de ne pas s'opposer frontalement aux projets... ».

Les exemples rapportés par l'IGF concernant le GPSO et la LGV Poitiers-Limoges montrent toutefois que l'analyse socio-économique du CGI est attendue et consultée par les acteurs du projet (décideurs, maître d'ouvrage et aussi le citoyen).

La proposition n°8 de l'IGF (cf. page 19) vient toutefois nuancer l'ouverture à la diffusion publique des évaluations du CGI ce qui nous semble préjudiciable à l'exercice d'une réelle démocratie participative et à une transparence indispensable en la matière. Les dispositions de la proposition n°9 peuvent renforcer le trouble en la matière.

On soulignera toutefois les recommandations de l'IGF en matière de processus continue et progressif dans un projet d'investissement public où l'analyse socio-économique serait placée très en amont (cf. graphique 10 page 30). L'application d'un tel processus dans le cas du GPSO aurait pu montrer très tôt la faible rentabilité socio-économique du projet.

La proposition n°14 de l'IGF (cf. page 32) vient poser le principe d'une « comitologie interministérielle » sensée pondérer une décision tardive et unique par un seul ministre.

De plus une hiérarchisation des projets d'investissements publics serait souhaitable avec pragmatisme et prise en compte des capacités budgétaires réelles des organes de financement (Etat, collectivités...). On évoque dans ce domaine la pertinence des travaux de la Commission Mobilité 21 même si ceux-ci, à notre avis, ont été dans leur mise en application sous « contrainte politique ».

La proposition n°15 de l'IGF (cf. page 34) peut palier à la démarche aléatoire constatée dans bien des projets de la part des différents gouvernements et ministères depuis des années.

On retiendra enfin dans les conclusions de l'IGF l'enseignement lié à l'analyse socio-économique comme partie indispensable dans l'appréciation et la décision dans la conduite d'un projet d'investissement public :

« la mesure de l’utilité socio-économique ne doit pas être réduite au seul calcul de la VAN-SE, ni confondue avec la rentabilité budgétaire et financière (malgré des terminologies souvent proches) ou avec une rationalité technocratique transcendante. Pour éclairer véritablement la décision publique, la « rationalité » socio-économique doit se rendre accessible. Elle gagne d’ailleurs à être présentée comme un élément de prise de décision parmi d’autres, comme en témoignent son rôle dans les choix de la commission Mobilité 21 ou son appréciation par le Conseil d’État dans sa théorie du bilan ».

En conclusion nous voulons retenir de ce rapport nombre de constats et de préconisations qui éclairent le volet socio-économique indispensable et incontournable en matière d'investissement public notamment dans le secteurs des transports.

Ce rapport arrive toutefois un peu tard dans le projet GPSO.

Les enseignements qu'il relève doivent néanmoins être versés comme argumentaires dans les recours que nous avons portés contre les DUP du GPSO (AFSB, AFNT et LN) afin de renforcer notre dénonciation quant au poids politique des décideurs au détriment d'une réelle évaluation de l'utilité publique.

Pour LGVEA

Le président Jean-Robert Thomas

15/02/2017

Le système ferroviaire français en situation critique

Nous avons à de nombreuses reprises démontré que le système ferroviaire français était surendetté, dépassé, au bord de l'asphyxie et ne répondant plus au juste besoin de service pour l'usager.

Les stratégies et la gouvernance erratique de l'Etat Français dans ce domaine depuis des décennies trouvent aujourd'hui leur démonstration quotidienne.

Incidents et accidents ferroviaires, pannes du matériel et du réseau, retards et annulations émaillent chaque jour le fonctionnement du système.

Son endettement récurrent (plus de 40 milliards d'euros à fin 2014), sa stratégie du tout TGV/LGV au détriment du réseau classique et des trains du quotidien, marquent un échec patent de nos ministres successifs au ministère des transports.

Aujourd'hui nous prendrons simplement référence auprès d'un organisme officiel (Observatoire des Politiques et des Stratégies de Transport en Europe – OPSTE) pour montrer l'état alarmant d'un système ferroviaire à l'agonie.

Dans une publication de novembre 2014 «  le système ferroviaire français » Antoine BEYER de l'IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) examine les causes du naufrage.

Cette étude est accessible par le lien ci-dessous. 

http://moodle1415.paris-sorbonne.fr/pluginfile.php/325562/mod_resource/content/1/Beyer_OPSTE_ferroviaire.pdf

Dans son introduction il pointe déjà le mal insidieux qui ronge le système ferroviaire en écrivant :

«  La situation du ferroviaire est d’avis unanime préoccupante au plus haut point. Si les avis sont convergent sur le diagnostic, ils ne le sont pas forcément sur les remèdes à adopter, d’autant que le noeud, celui de la dette et de son financement est plus en plus pesant à mesure qu’elle grossit : l’Etat a cherché à s’en défausser, mais avec la suppression de l’écotaxe, le système risque rapidement de se trouver dans l’incapacité d’assurer les transferts minima pour la survie du système. Longtemps, le TGV a tiré le rêve ferroviaire français, aujourd’hui la dette a toute les chances de faire dérailler le système ».

Antoine BEYER évoque tout d'abord la priorité à la rénovation qu'il faut donner pour espérer redresser la situation.

Cette priorité découle notamment des travaux de la Commission Mobilité 21 de juin 2013, et auparavant des rapports Rivier de 2004 et 2012.

L'accident de Brétigny à l'été 2013 a mis en lumière l'épuisement d'un système particulièrement sollicité.

Ce constat vient émerger sur une montagne de dettes qui courent depuis des années. La décision de 1997 fondant deux entités distinctes (SNCF et RFF), sur fond d'obligation du traité de Maastricht qui guidera plus tard l'affichage de la dette de l'Etat, fût un échec.

La réforme ferroviaire de 2014 tente de redynamiser le rapprochement sous un EPIC commun des deux entités de 1997.

Toutefois la dette cumulée est loin d'être effacée et plombe pour longtemps encore les comptes de SNCF.

Le fret ferroviaire ne parvient pas, malgré plusieurs plans de redressements inefficaces, à tenir des objectifs de report modal route/rail. Le résultat d'exploitation, année après année, est dans le rouge.

Le système TGV/LGV longtemps mis en avant comme locomotive du système ferroviaire français montre aujourd'hui ses failles en matière de rentabilité.

Ces diverses attaques dressent un tableau noir du système ferroviaire français que reprenait Gilles Savary dans sa réforme ferroviaire de 2014 :

« Dans son rapport à l’assemblée nationale sur le projet loi adoptée le 4 août 2014, le député Gilles Savary, un des experts du système, dresse un bilan très sévère de la situation : pour lui le système est dans l’impasse, du fait de l’ambiguïté originelle de 1997 rendu obsolète par l’évolution du contexte européen. L’Etat a failli dans son rôle d’autorité organisatrice : question de la dette toujours ouverte, abandon stratégique du fret ferroviaire et une régionalisation inaboutie « .

Antoine BEYER montre aussi que le TGV est descendu de son piédestal et que plusieurs rapports, comme celui de la Cour des Comptes, incitent à réorienter investissements et stratégies vers le transport alternatif à la grande vitesse :

«  La rapport préconise, comme avant lui le rapport Duron d’ « insérer le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport – ferroviaire longue distance alternatif à la grande vitesse (trains à 200 km/h, pendulaires), ferroviaire de proximité, transports collectifs (sur route et en aérien) et coopératifs (co-voiturage, partage, location) – et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques ».

Les résultats économiques de SNCF montrent clairement que la rentabilité du modèle actuel est en chute continue depuis des années.

En conclusion Antoine BEYER voit une politique ferroviaire sous contrainte budgétaire, grevée par la dette qui aura du mal à se rétablir sans une refonte profonde de la gouvernance.

Les décisions ministérielles récentes visant à promouvoir encore la construction des trois sous projets du GPSO (aménagements et LGV) montrent une obstination mortelle.

Le processus ERC (Eviter, Réduire, Compenser) s’invite de plus en plus dans les grands projets d’infrastructures afin de prendre en compte l’atteinte à la biodiversité qui en résulte irrémédiablement.

Le législateur intervient depuis plusieurs années maintenant pour réguler, sans l’annuler, cette atteinte.

Ces derniers mois le Sénat procède à des auditions dans le cadre d’une Commission d’enquête dénommée « Commission d'enquête sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d'infrastructures, intégrant les mesures d'anticipation, les études préalables, les conditions de réalisation et leur suivi ».

Nous donnons ici quelques échos de ces auditions qui examinent la « compensation écologique» intervenant pour des infrastructures qui fractionnent nos territoires : l’autoroute A65 et la LGV Tours-Bordeaux.

Mercredi 18 janvier 2017 Présidence de Mme Sophie Primas, vice-présidente

Audition de M. Patrick Jeantet, président directeur général, M. Bernard Torrin, directeur de l'environnement et du développement durable, de SNCF Réseau et Mme Corinne Roecklin

P. JEANTET Indéniablement, les milieux sont fragmentés par les lignes ferroviaires. Mais elles n'engendrent pas que des effets négatifs. À travers le programme TRANSFER (Transparence écologique des infrastructures ferroviaires), nous constatons que les lignes ferroviaires peuvent avoir des effets positifs, notamment longitudinaux. Les lignes sont des corridors de biodiversité

On reste dubitatif sur les effets « positifs » qu’auraient les infrastructures ferroviaires sur l’axe longitudinal : la fermeture grillagée qui est imposée le long des LGV ne paraît pas adaptée à des corridors de biodiversité. Les traversées perpendiculaires sont principalement ouvertes à la circulation des espèces entre voies bleues et vertes.

P. JEANTET L'anticipation de la réalisation des compensations> est un autre enjeu. Tant que le projet n'est pas définitivement confirmé, on ne mène pas <de compensation>. Elle intervient en aval du processus et se heurte parfois à des difficultés foncières. Anticiper ces enjeux, dès les premières phases du projet, par exemple par la réalisation de réserves foncières, serait intéressant, <même si financer la compensation sans certitude sur la réalisation du projet> peut être un autre problème

On lit ici la limitation principale au processus « compenser ». Il intervient très en aval dans le projet d’infrastructure, en phase construction au mieux, au-delà au pire. Le cas de la LGV Tours-Bordeaux est ici symptomatique.

B. TORRIN La plupart des groupes faunistiques adaptent leur comportement en traversant les sections courantes lorsque celles-ci ne sont pas hermétiquement closes, et empruntent les ouvrages existants, spécifiques ou non : passages grande faune, passages agricoles, routes, rétablissements routiers, barrages hydrauliques, buses sèches, etc. » On a souvent l'image d'une infrastructure linéaire infranchissable ; les études scientifiques ont bien montré, et c'est important, que la fragmentation n'est pas irrémédiable.

Si les ouvrages « ouverts » comme les viaducs, les passages grande faune sous la voie, certains passages aériens sur la voie peuvent concourir à la transition des espèces du milieu naturel ils ne sont pas opérants à 100%. D’autre part si quelques espèces utilisent plus facilement ces dispositifs (cerfs, sangliers…) les espèces invertébrées ont de grandes difficultés à utiliser les voies vertes et bleues.

B. TORRIN Pour assurer la maîtrise de la végétation de nos voies, nous faisons appel à des méthodes à la fois mécaniques et chimiques. Sur la plateforme, notre objectif « zéro végétation » est tiré par des critères de sécurité : au même titre que sur les routes, cela est nécessaire pour voir les signaux, assurer la surveillance des installations, le dispositif de retour de courant, et la stabilité de la plateforme. Aux abords des voies, nous avons une règle de gestion plus raisonnée. Cependant, nous avons des pistes le long des voies, qui permettent le cheminement de nos personnels, des services de secours, mais également des clients en cas de transbordement par exemple. Ces contraintes nécessitent une bonne maîtrise de la végétation. Sur les 30 000 km de voies du réseau, nous utilisons des traitements phytopharmaceutiques qui ont été optimisés : depuis 10 ans, nous avons divisé par trois la quantité de produits utilisés ; nos personnels sont formés. Nous avons également développé des méthodes innovantes : nos trains désherbeurs sont équipés de GPS, ce qui permet de couper l'épandage de produits phytopharmaceutiques au droit des cours d'eau ou près d'une zone de captage d'eau potable. Nous sommes en conformité avec tous les arrêtés préfectoraux en la matière.

Si comme l’indique B. Torrin le concessionnaire vise à la conformité avec les arrêtés préfectoraux nous ne pouvons que regretter que la (les) loi(s) sur l’arrêt de produits phytopharmaceutiques peinent à réduire drastiquement cet emploi.

M. Ronan Dantec, rapporteur. Comment expliquez-vous la condamnation de COSEA en décembre dernier pour plusieurs manquements aux réglementations en vigueur, et notamment l'absence de filtres pour la qualité des eaux, pourtant bien prévus dès le départ ? Quel bilan tirez-vous de cette condamnation ? Avez-vous assuré un suivi suffisant ? L'État a-t-il rempli ses obligations ?

B. TORRIN Ces quelques erreurs impardonnables ont été sanctionnées. Il y a eu une très bonne réaction des équipes, en termes d'organisation, de moyens, de compétences pour une mise en conformité très rapide. Depuis de très nombreux mois, les observations que nous pouvons avoir sont minimes

Les exemples cités montrent bien la fragilité des mesures sur le terrain. Les « erreurs impardonnables » auraient pu être d’une autre ampleur et irrémédiables pour le milieu écologique.

M. Ronan Dantec, rapporteur. Comme vous l'avez dit, vous êtes <chargés de veiller au bon déroulement de la concession et au respect des réglementations en matière d'environnement>. Suite au problème sur la concession, c'est bien votre part de suivi et d'intervention que j'interroge.

M. Patrick Jeantet. Le suivi du chantier est <assuré par les services du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA)>. Ils effectuent des <visites régulières pour contrôler l'atteinte des objectifs environnementaux>. Nous allons, cette année, réceptionner les travaux : le CEREMA poursuivra sa mission dans cette nouvelle phase pour contrôler toutes les obligations liées au projet, et pas uniquement les obligations opérationnelles.

On est bien dans un processus aval où on procède au constat des mesures de compensation et de leur adéquation aux dispositions des arrêtés dérogatoires.

La dégradation environnementale initiale du projet d’infrastructure est irrémédiable.

Ces dispositions sont rappelées ci-après par le responsable de la DGITM.

F. Poupard DG de la DGITM - De nombreux projets d'infrastructures sont réalisés dans le cadre de contrats délégués, confiés à des concessionnaires ou à des partenaires privés. La responsabilité d'obtenir les autorisations administratives utiles pour réaliser le projet, qu'il s'agisse de celles à produire au titre de la loi sur l'eau ou des dérogations sur les espèces protégées, est portée par le maître d'ouvrage privé ou le concessionnaire. Ce maître d'ouvrage est alors soumis aux obligations de l'annexe ERC de la DUP, à celles qui figurent dans le dossier des engagements de l'État, ainsi qu'aux dispositions du contrat de partenariat qui prévoient des pénalités en cas de non respect de ces obligations. Le contrôle exercé par la personne publique délégante n'a en revanche pas vocation à se substituer <à la police de l'environnement> qui a <en charge le contrôle du respect des obligations environnementales du maître d'ouvrage privé ou délégué

On comprend mieux ainsi l’éclatement administratif du contrôle environnemental dans différents organismes qui conduit, selon nous, à une dilution des responsabilités préjudiciable au respect de la nature et du milieu.

On peut en avoir une idée dans la consultation des sites des organismes évoqués ici et là : CEREMA (CETE, SETRA…), DGITM, AFB (ONEMA), CNPN…

M. François Poupard. La décision de faire une ligne rapide entre Tours et Bordeaux relève d'une politique d'aménagement du territoire, et ne peut évidemment pas être prise par les seuls ingénieurs. Une décision politique ne correspond jamais totalement à une analyse économétrique froide, ce qui est bien naturel. Certes, elle ne doit pas non plus être irrationnelle : lorsque des milliards d'euros sont en jeu, la rationalité prend une place considérable nous y veillons.

L'arbitrage entre investissements nouveaux et maintenance est une vraie question, qui a des <conséquences aussi sur l'environnement> : si l'on engage de nouveaux projets coûteux, le parc existant n'est pas adapté. Du point de vue technique, il est possible de sacrifier la maintenance pendant un ou deux ans. Au delà, le coût du rattrapage dépasse celui de l'entretien régulier.

Nous le voyons bien avec notre réseau ferroviaire, pour lequel il faudra investir 30 milliards d'euros en dix ans.

Loin d’être rassurant F. Poupard reprend nos arguments quant aux choix qui président dans le domaine des infrastructures. La décision politique l’emporte souvent sur la rationalité et l’utilité publique d’un projet. Il confirme clairement que le choix initial entre modernisation du réseau ferré et développement de nouvelles LGV est au cœur socioéconomique, et environnemental, de la réflexion citoyenne qui devrait être menée selon la démocratie participative, si souvent évoquée, si souvent ignorée.

Jeudi 19 janvier 2017 – Audition de M. Patrick Lantrès, président du comité « TGV réaction citoyenne »

P. Lantrès  Président du Comité Réaction Citoyenne

Aux différents stades des études car, vingt ans pour construire une ligne, c'est extrêmement long au fil de l'avant projet sommaire (APS) et de l'enquête d'utilité publique (EUP) de 2000 à 2005 pour le tronçon Angoulême-Bordeaux, puis en 2007, pour le tronçon Tours-Angoulême, l'impression des élus et de la population était que tout était joué d'avance. A-t-on cherché à éviter ?

Non. À réduire ? Oui, mais au strict minimum et quand cela ne coûtait pas trop cher. <À compenser> ? Oui, mais au strict minimum légal.

Patrick Lantrès est un fervent défenseur de l’environnement et des territoires traversés par la LGV Tours-Bordeaux. Sa longue expérience auprès de nombreuses associations regroupées dans le Comité Réaction Citoyenne est un gage de la pertinence de son témoignage.

P. Lantrès : Lors de notre recours en annulation auprès du Conseil d'État, le rapporteur public a en substance proposé dans ses conclusions que les aménageurs prennent en compte les alternatives possibles au projet mais également l'aménagement de la voie existante plutôt que la construction d'une nouvelle ligne. Même si nous n'avons finalement pas eu gain de cause, je peux en déduire que l'évitement, dans le cadre de cette ligne, n'a pas été mis en œuvre.

On retrouve ici la confirmation que le processus ERC actuel obère souvent les termes éviter et réduire pour ne conserver au pire que la compensation.

On peut vérifier que cela est toujours d’actualité dans les projets de LGV du GPSO.

M. Patrick Lantrès. Au risque de me faire des ennemis, je rappelle que chez RFF, on a affaire à des fonctionnaires, dont le raisonnement est borné. Chez LISEA, ce sont des professionnels de la négociation. C'est le jour et la nuit.

Il est possible de parler avec les gens de LISEA. Peut être est-ce parce qu'ils n'ont pas peur du Comité TGV, quoique... Nous avons bloqué des TGV à plusieurs reprises, nous aurions pu recommencer. Peut être notre lobbying auprès des élus et de certaines personnes a-t-il porté ses fruits ? Le fait est que LISEA a abordé les problèmes de manière positive. Par ailleurs, RFF devait imposer le projet, tandis que LISEA n'avait plus de questions à se poser à cet égard : elle avait à se débrouiller avec le projet. Peut être aussi cette société a telle <une certaine culture de l'environnement> ? Ce projet n'était pas son coup d'essai.

Enfin, ayant l'habitude d'être « embêtée » par les associations, peut être sait-elle les caresser dans le sens du poil ?

On a ici un avis particulier et presque iconoclaste envers les acteurs RFF et LISEA.

Si le premier semble recueillir le courroux de P. Lantrès, LISEA est plus ménagé. P. Lantrès a bien raison de dire qu’il peut se faire des « ennemis » car certains milieux associatifs sont totalement réticents à toute discussion avec les concédants et concessionnaires de LGV. P. Lantrès poursuit :

RFF a aussi l'habitude de traiter avec les associations, mais les discussions ne sont pas sereines. Pour ma part, j'ai horreur de telles discussions. Même si LISEA n'est pas irréprochable, au moins nous ont-ils écoutés. C'est important.

Je vais maintenant faire le vilain petit canard. J'avoue que cela me contrarie que l'homme soit exclu de la biodiversité. Lorsque j'essaie d'expliquer notre action, je m'entends souvent demander : « Et l'homme dans tout cela ? ».

On sera là en phase avec P. Lantrès. Pour sa part LGVEA a toujours inclus l’homme au sein de la biodiversité dans ses remarques et actions contre les projets inutiles que sont aujourd’hui les LGV. Il précise :

À aucun moment le public n'a été associé aux décisions, contrairement aux associations. Dans l'étude d'avant projet sommaire, dans les enquêtes d'utilité publique, lors des réunions organisées à notre demande, à celles des communes, lors des réunions des commissaires enquêteurs, il n'a jamais été question de biodiversité. Ce n'était pas le problème.

En réunion publique, lorsqu'on dit à la population qu'on va lui accorder un  double vitrage et qu'on lui explique par ailleurs que l'on va dépenser telle somme pour acheter de nouveaux terrains pour l'outarde, elle nous répond : « Et nous ? ». Un habitant m'a fait remarquer que les dossiers des enquêtes publiques comprenaient dix à quinze fois plus de pages consacrées aux animaux qu'à l'homme. Comment la population pourrait-elle adhérer à un projet sachant que les dossiers d'enquête publique peuvent compter 2 000 pages et peser 18 kilos ?

Là encore on peut adhérer aux remarques de P. Lantrès : le dossier d’enquête publique pour le GPSO comportait environ 12000 pages A3 !! Enfin il met au centre de l’attention environnementale la part de l’Homme :

Pour notre part, nous faisons de l'information. Pour attirer le public, il faut prendre en compte l'homme dans la biodiversité, de façon officielle.

<Prévoir des compensations importantes en cas d'atteinte à la biodiversité> est une bonne chose, mais ce n'est pas assez : pourquoi ne pas en prévoir un minimum pour l'homme ? Comment le public peut-il s'intéresser à la préservation de la biodiversité alors qu'on lui demande de se taire, qu'on lui dit que la ligne se fera, mais qu'on n'en fera qu'un minimum pour lui ?

J'ai lu les comptes rendus des travaux de votre commission d'enquête sur la biodiversité. Ils me confortent dans l'idée que l'homme doit être au cœur de la biodiversité. Si je ne me trompe pas, cinq hominidés sont en voie de disparition. Dans l'arbre de vie, l'homme se situe juste à côté. Pourquoi s'intéresserait-on aux hominidés et pas à l'homme ? D'aucuns penseront que je suis hors sujet, mais je ne le suis pas. On n'intéresse l'homme à ces problèmes qu'à la maternelle, où l'on fait faire des herbiers aux enfants. Ensuite, c'est fini !

Mardi 31 janvier, MM. Laurent CAVROIS, président de Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LISEA), et Thierry CHARLEMAGNE, directeur de l’environnement et du développement durable (LISEA),

Cette audition peut être consultée sur le site du Sénat ICI

La Commission s’inquiète que LISEA ait poursuivi ses travaux sur la LGV Tours-Bordeaux après divers avis du Conseil National de la protection de la Nature (CNPN).

On pourra se reporter à l’avis du Comité Permanent en date du 14 septembre 2016.

Elle constate que LISEA/COSEA ont été reconnus responsables d’atteinte à la biodiversité par le tribunal : on pourra consulter une analyse de ce dossier rapporté par Médiapart sous la plume de Jade Lindgaard et mis en ligne par sur Internet et aussi un commentaire de France Nature Environnement sur ce même dossier.

On assiste là à un « ping-pong » entre LISEA et le concepteur/constructeur COSEA face aux questions précises de la Commission du Sénat.

Au-delà des énoncés classiques de LISEA au regard des contraintes ERC, et leurs arguments de grennwashing, on comprend que ces procédures ERC découlant de la loi restent floues pour le concessionnaire (voir loi n° 2016-1087 du 8 aout 2016).

Les éléments économiques viennent aussi complexifier leur mise en œuvre puisque la Commission a de nombreuses interrogations sur le coût de ces mesures environnementales pour LISEA et les finances publiques.

On pourra suivre notamment les questions pertinentes et radicales de la sénatrice Evelyne DIDIER qui évoque l’architecture de concession entre LISEA et SNCF Réseau (ex RFF). Les flèches décochées par la sénatrice tentent de comprendre la part des financements publics (environ 4 milliards d’euros) dans le financement global et les conditions du contrat sur le TRI, le retour sur bénéfice pouvant être rétribué à l’Etat en cas de profit sur la durée de la concession, les valeurs de péages perçues par LISEA…

On comprend rapidement que l’on est là au cœur du dossier et LISEA fait état à plusieurs reprises du caractère confidentiel des valeurs économiques et financières du contrat de concession pour ne pas répondre publiquement à la commission. Des questions écrites et réponses écrites pourront être échangées sous le sceau du secret entre LISEA et les membres de la Commission : on retrouve là le manque de transparence constant dans les affaires où circule l’argent public…

Audition de Monsieur Philippe Barbedienne, directeur de la SEPANSO -1^er février 2017

Il est question à plusieurs reprises de grennwashing dans les propos de P. Barbedienne.

Pour lui, dans une présentation construite et argumentée, la procédure ERC est un marché de dupe car l’évitement et la réduction des atteintes à la biodiversité dans les grands projets d’infrastructure (autoroute, LGV…) ne sont pas privilégiées au regard de la seule (maigre) compensation.

Il énonce clairement les contraintes et les compétitions des espèces transférées ou implantées dans les zones de compensation.

Les nombreux exemples qu’il donne dans le dossier de l’autoroute A65 confirment les méthodes employées par les concessionnaires et l’aval qui leur est donné par les autorités.

Les comités de suivi des mesures de compensation, s’ils existent, demeurent difficiles dans leur fonctionnement : manque de moyen et de temps pour les associations environnementales pour participer à toutes les réunions et visites, carence des comptes rendus de ces réunions…

P. Barbedienne n’oublie pas d’insister dans son argumentation sur le fait majeur dans ces dossiers d’infrastructures.

Ils doivent au préalable être ouverts à un véritable débat public déroulant dans l’ordre la procédure ERC.

Ils ne peuvent être validés et étudiés que si le caractère primordial « d’utilité publique » est prouvé initialement.

C’est ainsi que pour l’A65 les faits prouvent aujourd’hui que le choix d’une nouvelle autoroute  face à l’aménagement de la route existante n’était pas pertinent : pertes d’exploitation annuelles continues de la part d’Aliénor (concessionnaire), trafics routiers très inférieurs aux prévisions, coût du péage très élevé…

La destruction de centaines d’hectares d’espaces naturels et agricoles pour la construction de cette autoroute ne peut être « compensée » : la perte écologique est avérée tant sur le plan faunistique que floristique.

On pourra retenir de la présentation de P. Barbedienne un aspect fondamental : tout projet d’infrastructure doit être précédé d’une analyse indépendante et argumentée qui étudie prioritairement le recyclage de l’existant (voie routière ou ferroviaire existante). Ainsi la D932 et la D934 auraient pu recevoir des aménagements routiers leur conférant sécurité et débit de circulation adaptés aux réels besoins de mobilité sur l’axe Bordeaux-Pau pour un coût financier et écologique bien moindre.  

De même pour le projet de LGV du GPSO sur les axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax l’aménagement des voies ferrées existantes, avec pour certains tronçons des lignes droites où ont été établi dans les années 50 des records de vitesse sur rail, aurait du être privilégié pour favoriser un coût réduit sur les plans financiers et écologiques.

Ì

En conclusion de ces différentes auditions déjà réalisées par la Commission Sénatoriale on peut retenir que le processus ERC est loin de répondre de manière pertinente aux destructions irréversibles en matière d’écologie.

La focalisation découlant de la loi d’aout 2016 sur le seul volet « compensation » montre, comme le rappelait un membre de la commission, que le législateur a peut être été trop rapide et a minimisé les caractères préliminaires et indispensables de l’évitement et de la réduction dans ce processus.

Nous le dénonçons depuis des années sans être souvent entendu par les instances gouvernementales et institutionnelles.

La construction des LGV est désastreuse pour  l’environnement.

Alerté ces jours-ci par un expert du monde viticole nous voulons aujourd’hui partager avec vous les récents développements juridiques affiliés à la construction de la LGV Tours-Bordeaux.

Médiapart, média bien connu pour son journalisme d’investigation, nous conte les démêlés du groupe COSEA avec la justice dans le cadre d’infractions graves et répétitives aux règles environnementales.

Rappelons que COSEA est la société chargée par LISEA de la construction de la LGV Tours-Bordeaux.

On lui reproche de multiples destructions d’écosystèmes et des pollutions de l’espace naturel notamment au sein de zones humides et Natura 2000.

COSEA, et certaines sociétés associées dans la construction, sont ainsi condamnées à de très fortes amendes pour infraction aux arrêtés préfectoraux autorisant les travaux.

On voit bien ici que les constructeurs des LGV respectent peu la consigne ERC (Eviter, Réduire, Compenser) et s’autorisent à ignorer parfois les prescriptions réglementaires inscrites dans les arrêtés préfectoraux, les garanties de l’Etat…

France Nature Environnement (FNE) porte donc plainte contre de tels abus et le voile de grennwashing qui accompagne le discours des constructeurs tels que Vinci, Bouygues, Eiffage…

Les parquets des départements de Charente, Charente-Maritime ou Gironde relèvent des témoignages pluriels pour non respect de prescriptions environnementales et d’engagements contractuels par COSEA.

Plus particulièrement en Gironde FNE a porté plainte fin 2013 pour destruction d’habitats d’espèces protégées et atteinte à l’eau. Si l’enquête semble se conclure bientôt la lourdeur des procédures juridiques transparaît dans l’article de Médiapart :

« Délai trop long entre les infractions et les jugements, montant microscopique des amendes au regard des budgets de ce mirifique contrat qui garantit 50 ans de recettes à son pétitionnaire : entre les maîtres d’ouvrage et les protecteurs des milieux naturels impactés, les armes sont très inégales ».

 La toute récente constitution d’une commission d’enquête parlementaire au Sénat sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d’infrastructures, intégrant les mesures d’anticipation, les études préalables, les conditions de réalisation apportera peut-être dans les prochaines semaines la confirmation des nuisances environnementales inhérentes à de tels chantiers de construction.

Espérons que les conclusions de cette enquête amènent l’Etat à renforcer ses engagements environnementaux dans les projets en étude, dont tout particulièrement le GPSO.

Il faudra aussi sans doute toute la pression du milieu associatif pour pousser le Ministère de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer à peser sur le BTP afin qu'il respecte la réglementation.

Enfin lançons à nouveau un message pressant vers le Secrétaire d'Etat aux Transports: arrêter études et construction des nouveaux projets de LGV.