Notre association souhaite recueillir l'avis des candidats aux élections départementales 2021 (Gironde cantons de la Brède, Talence, Villenave d'Ornon, Landes de Graves et Sud-Gironde) au sujet du projet GPSO, et plus particulièrement sur la LGV "Bordeaux-Toulouse" et les Aménagements Ferroviaires aux sud de Bordeaux (AFSB). Ces derniers constituent un sous projet du GPSO prévoyant la création d'une troisième voie ferrée entre la gare de Bordeaux-Saint Jean et la gare de Saint Médard d'Eyrans, au prétexte fallacieux d'amélioration du trafic TER, mais en fait à visée de facilitation des trafics TGV qui emprunteraient la LGV "Bordeaux-Toulouse".
Nous avons rédigé un courrier destiné à recueillir l'avis des candidats sur ces projets que vous pouvez consulter ci-après.
Leurs réponses seront publiées sur ce même blog LGVEA avant les départementales du 20 et 27 juin 2021.
Candidats aux élections départementales 2021 sur les cantons de La Brède, Talence, Villenave d’Ornon, Landes de Graves et Sud-Gironde
Madame, Monsieur,
Vous faites acte de candidature pour les élections départementales en Gironde des 20 et 27 juin 2021.
Sachez que notre association lutte depuis de nombreuses années contre le projet ferroviaire à grande vitesse dénommé GPSO.
Ce dernier prévoit à court moyen terme la construction d’une LGV entre Saint Médard d’Eyrans et Saint Jory « LGV Bordeaux-Toulouse » ainsi que la création d’une troisième voie entre la gare de Bordeaux-Saint Jean et la gare de Saint Médard d’Eyrans (AFSB), simple cheval de Troie de la LGV pour favoriser l’arrivée des TGV dans les métropoles.
Ces projets au coût faramineux de plus de 9 milliards d’euros sont totalement inutiles pour la très grande majorité des Aquitains qui réclament la rénovation et la modernisation de la ligne existante Bordeaux-Toulouse afin d’assurer les transports quotidiens de millions d’usagers.
Nous avons soutenu auprès des pouvoirs publics et de SNCF réseau ce projet de modernisation de la ligne existante en se basant sur un rapport d’un cabinet d’étude ferroviaire réputé (CLARACO) qui démontre que la rénovation de la ligne existante répondrait, pour un coût d’environ 1/3 du projet de LGV et à environ 15 minutes d’écart en temps de trajet, au besoin des usagers.
Le gouvernement, par la voix de son Premier Ministre, ignore nos propositions et promet d’investir 4,1 milliards d’euros pour les seuls 210 km de LGV « Bordeaux-Toulouse ».
Toutefois les collectivités territoriales, et plus particulièrement la Région Nouvelle Aquitaine et Bordeaux-Métropole, seraient appelées à financer elles aussi ce projet pour 4,1 milliards d’euros.
A l’heure où les structures publiques exsangues attendent de l’Etat un financement indispensable pour la santé, la police, les transports du quotidien, le soutien aux particuliers et aux entreprises mis à mal par la pandémie…il nous semble totalement inique d’investir 9 milliards d’euros qui ne profiteraient qu’à une « élite circulatoire » mais qui seraient remboursés par des taxes et des impôts à la charge de millions de citoyens.
Nous vous invitons à répondre au questionnaire ci-dessous qui sera publié sur notre blog http://lgvea.over-blog.com/ avant les élections des 20 et 27 juin.
Etes-vous pour la réalisation de la LGV « Bordeaux-Toulouse » ?
OUI - NON
Etes-vous pour la réalisation des AFSB ?
OUI- NON
Commentaire éventuel:
Merci de nous retourner ce document complété soit par mail sur lgv.environnement.arruan@gmail.com ou par courrier à LGVEA , 2 Avenue du 8 mai – 33650 – Saint Médard d’Eyrans avant le 12 juin 2021.
Notre association souhaite recueillir l'avis des candidats aux élections régionales 2021 en Nouvelle Aquitaine au sujet du projet GPSO, et plus particulièrement sur la LGV "Bordeaux-Toulouse" et les Aménagements Ferroviaires aux sud de Bordeaux (AFSB). Ces derniers constituent un sous projet du GPSO prévoyant la création d'une troisième voie ferrée entre la gare de Bordeaux-Saint Jean et la gare de Saint Médard d'Eyrans, au prétexte fallacieux d'amélioration du trafic TER, mais en fait à visée de facilitation des trafics TGV qui emprunteraient la LGV "Bordeaux-Toulouse".
Nous avons rédigé un courrier destiné à recueillir l'avis des candidats sur ces projets que vous pouvez consulter ci-après.
Leurs réponses seront publiées sur ce même blog LGVEA avant les régionales du 20 et 27 juin 2021.
Candidats aux élections régionales 2021 en région Nouvelle Aquitaine
Saint Médard d’Eyrans le 1 juin 2021
Madame, Monsieur,
Vous faites acte de candidature pour les élections régionales en Nouvelle Aquitaine des 20 et 27 juin 2021.
Sachez que notre association lutte depuis de nombreuses années contre le projet ferroviaire à grande vitesse dénommé GPSO.
Ce dernier prévoit à court moyen terme la construction d’une LGV entre Saint Médard d’Eyrans et Saint Jory « LGV Bordeaux-Toulouse » ainsi que la création d’une troisième voie entre la gare de Bordeaux-Saint Jean et la gare de Saint Médard d’Eyrans (AFSB), simple cheval de Troie de la LGV pour favoriser l’arrivée des TGV dans les métropoles.
Ces projets au coût faramineux de plus de 9 milliards d’euros sont totalement inutiles pour la très grande majorité des Aquitains qui réclament la rénovation et la modernisation de la ligne existante Bordeaux-Toulouse afin d’assurer les transports quotidiens de millions d’usagers.
Nous avons soutenu auprès des pouvoirs publics et de SNCF réseau ce projet de modernisation de la ligne existante en se basant sur un rapport d’un cabinet d’étude ferroviaire réputé (CLARACO) qui démontre que la rénovation de la ligne existante répondrait, pour un coût d’environ 1/3 du projet de LGV et à environ 15 minutes d’écart en temps de trajet, au besoin des usagers.
Le gouvernement, par la voix de son Premier Ministre, ignore nos propositions et promet d’investir 4,1 milliards d’euros pour les seuls 210 km de LGV « Bordeaux-Toulouse ».
Toutefois les collectivités territoriales, et plus particulièrement la Région Nouvelle Aquitaine, seraient appelées à financer elles aussi ce projet pour 4,1 milliards d’euros.
A l’heure où les structures publiques exsangues attendent de l’Etat un financement indispensable pour la santé, la police, les transports du quotidien, le soutien aux particuliers et aux entreprises mis à mal par la pandémie…il nous semble totalement inique d’investir 9 milliards d’euros qui ne profiteraient qu’à une « élite circulatoire » mais qui seraient remboursés par des taxes et des impôts à la charge de millions de citoyens.
Nous vous invitons à répondre au questionnaire ci-dessous qui sera publié sur notre blog http://lgvea.over-blog.com/ avant les élections des 20 et 27 juin.
Etes-vous pour la réalisation de la LGV « Bordeaux-Toulouse » ?
Oui- Non
Etes-vous pour la réalisation des AFSB ?
Oui - Non
Commentaire éventuel :
Merci de nous retourner ce document complété soit par mail sur lgv.environnement.arruan@gmail.com ou par courrier à LGVEA , 2 Avenue du 8 mai – 33650 – Saint Médard d’Eyrans avant le 12 juin 2021
L’annonce de J. Castex le 28/04/2021 vient remettre sur les rails le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, sous-projet du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), avec la promesse d’un financement étatique à hauteur de 4,1 milliards d’euros.
Si certains grands élus d’Occitanie (C. Delga, JL. Moudenc) ou de Nouvelle Aquitaine (A. Rousset) applaudissent à cette annonce il y a lieu d’analyse celle-ci sur le plan de l’utilité publique, du coût pour le contribuable et l’usager, de la face cachée de la visée électoraliste à l’approche des élections régionales.
Nous vous invitons à lire le mémo que notre association met à votre disposition par le lien ci-dessous
Comme le rappelait récemment BFMTV[1], s’inspirant d’un article de Mobilettre, la SNCF voudrait diversifier son offre de transport passagers en dehors des lignes à grande vitesse (LGV).
On apprend par BFMTV que : « Selon la lettre spécialisée Mobilettre, publiée ce jeudi, la SNCF envisage l'an prochain d'utiliser quelques rames pour lancer une offre plus lente, mais moins chère que les TGV, empruntant les lignes classiques et non les lignes à grande vitesse, un projet baptisé "Oslo". »
Ce projet SNCF entre en résonnance avec ce que nous préconisons depuis des années, à savoir qu’il existe un besoin des usagers pour des trains plus lents que les TGV circulant à plus de 300 km/h sur les seules lignes à grande vitesse.
Il est en effet indispensable d’utiliser au mieux les lignes classiques autorisant des vitesses de 200-220 km/h avec des rames améliorées (Corail mais aussi les nouvelles rames conçues et produites par Alstom et Bombardier). L’usager accepterait une durée de trajet allongée en compensation d’un tarif plus avantageux.
A titre d’exemple, sur un axe que nous connaissons bien (Paris-Bordeaux-Toulouse), ou sur le POLT longtemps parcouru par le Capitole, cette proposition serait certainement appréciée par nombre d’usagers.
Oui il faut que les pouvoirs publics appuient le projet « Oslo » et consentent à l’investissement dans la rénovation des voies ferrées classiques et la mise en service de rames adaptées aux vitesses de 200-220 km/h.
Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, vient une fois de plus de châtier verbalement la SNCF sur son abandon du service ferroviaire en France.
L'article de la Dépêche du 22 août dernier s'en fait l'écho.
Alors qu'un rapport alarmant sur l'état du rail en France a été révélé, Carole Delga s'oppose à la gestion du ferroviaire par l'Etat et la SNCF. La Présidente de la région Occitanie alerte...
Or la SNCF ne peut être tenue seule responsable de l'incurie en matière de programmation du maintien en état du réseau ferroviaire depuis plusieurs décennies.
Si Carole Delga concède à ce sujet que l'Etat français à sa part de responsabilité dans la dégradation du rail français elle oublie de dire que les Régions peuvent aussi faire leur autocritique.
Il faut en effet questionner l'influence néfaste du lobbying des régions dans le gouffre financier qui a ponctionner les finances publiques depuis des décennies au profit du totem TGV/LGV.
Les dizaines de milliards engloutis dans des tels projets, consentis par les gouvernements successifs face aux pressions des grands élus, nouveaux féodaux, ont cruellement manqué pour le maintien du réseau classique, sa rénovation et sa modernisation.
Si Carole Delga apostrophe aujourd'hui le gouvernement pour réclamer le financement massif destiné à sauver les trains du quotidien elle doit alors faire amende honorable et arrêter de pousser au lancement de nouvelles LGV (GPSO entre autres) qui assèchent les finances publiques indispensables au maintien du réseau actuel. Elle doit aussi réfléchir aux conséquences sociales désastreuses que des dispositifs tels que les sociétés de projets" ou "sociétés de financements", qu'elle prône pour financer les nouvelles LGV, feraient peser sur la taxation des contribuables déjà étranglés.
Alors Madame Delga la guerre à outrance contre la SNCF ne se voit-elle pas comme un leurre politique qui cache la responsabilité commune des Régions et de l'Etat en matière de programmation ferroviaire?
On dit que le diable se cache dans les détails. On en trouve un exemple dans l’amendement adopté au Sénat le 19 mars 2019 qui porte sur l’inscription dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) d’autorisation à recourir aux « sociétés de projets ».
Celui-ci (n° 772 rect-quater – cf. ci-dessous) donne la possibilité de recourir à des « sociétés de projets » pour financer la réalisation de grandes structures ferroviaires telles que les LGV du GPSO.
Rappelons que les « sociétés de projets » ne sont qu’un avatar des fameux partenariats public-privé (PPP) déjà utilisés par les pouvoirs publics dans d’autres réalisations (LGV Tours-Bordeaux par exemple). Une notice de la Banque de France explique les rouages financiers d’une société de projet.
L'amendement n° 772 rect quarter
Les sénateurs à l’initiative de cet amendement appartiennent au groupe « Socialiste et Républicain », politiciens proches de Carole Delga, Alain Rousset ou Alain Vidalies qui pratiquent le lobbying pour la construction des LGV du GPSO.
Les sénateurs auraient été pourtant bien inspirés de relire un rapport sénatorial de 2014 (rapport n°733 déposé le 16 juillet 2014) rédigé par Jean-Pierre Sueur, lui-même sénateur « Socialiste et Républicain », qui pointait un risque majeur des PPP en écrivant : « L'insuffisance de la prise en compte des enjeux financiers liés à un contrat de partenariat s'apparente à une « bombe à retardement » pour les générations futures. »
Notons que cet amendement présenté par les socialistes au Sénat a reçu un avis défavorable du gouvernement en la personne d’Elisabeth Borne, ministre des transports ! Un comble qui laisse penser que les sénateurs socialistes ont été sensibles aux « amicales pressions » des présidents de Nouvelle Aquitaine et Occitanie et du grand commis du GPSO en la personne de Jean-Louis Chauzy, président du CESR d’Occitanie.
Nous suivrons avec attention les débats qui vont s’ouvrir à l’Assemblée Nationale sur le projet de loi (LOM). Nous verrons alors si le gouvernement et la ministre des transports conservent un avis défavorable au regard de l’amendement n°772 et des « sociétés de projet »[1]. Les députés trancheront au final…
[1] N’oublions pas aussi les critiques et recommandations de la Cour des Comptes dans son rapport annuel 2015 sur les « partenariats public-privé des collectivités territoriales.
Pour compléter notre information nous reproduisons ci-dessous un extrait de l’annexe associée à l’amendement n°772 qui explicite, dans le projet de LOM, ce que le gouvernement entend investir dans les grandes infrastructures routières, ferroviaires et fluviales.
III. – L'achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux
« La présente programmation des investissements prévoit d'augmenter de 40% les dépenses d'investissement sur cette période, et de consacrer de manière prioritaire les ressources aux 5 programmes précédents.
Tout en tenant compte de ces cinq priorités, l'État ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (amélioration d'itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc.) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier (en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion).
Pour répondre à ces projets dans le cadre d'une programmation sincère, l'État s'inscrit dans l'approche nouvelle proposée par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu'il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d'abord à l'amélioration des déplacements du quotidien.
Parmi les trois scénarios présentés par le COI, l'État privilégie pour les grands projets le scénario 2, dont la liste et la programmation des opérations sont fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018, en cohérence avec les priorités de la présente loi. Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées précédemment.
Ces ressources permettent, à terme, de prévoir la mise en œuvre, selon un calendrier adapté, des projets prévus par le scénario 3 puis de réévaluer, dans le cadre du COI, les projets pour lesquels aucun financement n'a été prévu sur la période 2019‑2037.
C'est donc sur les bases de ce scénario 2 que la réalisation des infrastructures se fera et que le budget de l'AFITF sera construit au cours des prochaines années ».
La loi d’orientation des mobilités : entre réalités et utopies
La loi d’orientation des mobilités (LOM) vient en discussion au Sénat ces jours-ci. Elle doit remplacer la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) datant de 1982.
On passe donc aujourd’hui d’une notion de « transports » à une notion de « mobilité » mais cela ne va certainement pas résoudre très vite les problèmes socio-économiques qui s’y rattachent : il est évident que la crise des Gilets Jaunes de fin 2018 a eu comme détonateur l’augmentation du prix des carburants. Mais l’on voit très vite que les transports (la mobilité) des citoyens de la France périphérique et rurale fait exploser une crise générale bien plus prégnante.
Le débat ancien mais exacerbé aujourd’hui sur le financement des infrastructures de transports vient à propos rappeler les contradictions et les impératifs qu’il génère au sein des français.
Le 12 mars dernier la Commission des Finances du Sénat auditionnait quelques spécialistes des transports (Philippe Duron, Jean Abèle, Yves Crozet) sur ce sujet brûlant.
Vous pouvez vous y référer en visionnant cette audition sur le site du Sénat par le lien ci-après Vidéo.
Philippe Duron commence par rappeler les travaux du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui a dégagé trois scénarios de financements pour les transports routiers, ferroviaires et fluviaux-maritimes. Il voit dans la LOM la nouveauté d’une « programmation » de ces scénarios qui n’existait pas dans la LOTI. C’est aussi sur la limitation de la loi de programmation des finances votée par l’Assemblée qu’il veut mettre le doigt, celle-ci ne couvrant pas tous les besoins en matière de transports tels que découlant du COI. Ce dernier pense que le scénario 2 sera difficilement réalisable sans renfort budgétaire supplémentaire de l’Etat. Il nécessite d’ailleurs pour alimenter l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transports de France) l’octroi de 60 milliards d’euros sur 20 ans avec environ 3 milliards d’euros/an versés à l’AFITF.
Il reconnait par ailleurs que les calculs de rentabilité des projets étudiés par le COI, calculs s’appuyant principalement sur la VAN (Valeur Actuelle Nette), donne trop d’importance et de valorisation au temps gagné.
Philippe Duron rappelle que les souhaits de déplacements inter urbains rapides, notamment les LGV, ne sont pas compatibles avec dans le même temps la rénovation indispensable des réseaux existants. Il concède que le COI a retenu simplement (scénario 2) trois projets de LGV (LNPM, LNCA et LGV Bordeaux-Toulouse) selon des critères financiers extérieurs comme un financement du GPSO fortement abondé par les collectivités territoriales.
Yves Crozet vient confirmer que dans l’état actuel il sera très difficile, voire impossible, de répondre au scénario 2 en termes de financement. Il insiste pour que l’Etat annonce clairement que les dépenses, et donc les prélèvements, répondant aux besoins de mobilité exprimés dans la LOM nécessitent une augmentation qui doit provenir non pas de l’impôt mais de redevances.
Confirmant pour lui que la LGV Bordeaux-Toulouse ne serait pas rentable il recommande d’arrêter le système des « vaches à lait » tels que les subsides de l’Etat ou des collectivités pour faire porter le poids du financement et des dépenses de transports sur les utilisateurs. Voici une opinion qui devrait relancer la polémique chez nos compatriotes !
Philippe Duron reprend la parole pour repousser à priori une nouvelle taxes poids lourds sur les camions étrangers circulant en France : elles se heurterait selon lui à un rejet pour discrimination entre états européens.
Il vient confirmer ce que nous soutenons souvent, à savoir que l’implantation d’un système moderne de signalisation et de gestion des trafics ferroviaires à l’aide de l’ERTMS2 apporterait des gains de capacité de l’ordre de 20 à 30%, ce qui limiterait d’autant la nécessité de création de nouvelles infrastructures comme une LGV supplémentaire sur l’axe Paris-Lyon-Marseille.
On peut alors se demander si cette technique appliquée sur certains grands axes ferroviaires actuels (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye notamment) éviterait de dépenser des milliards d’euros pour des LGV peu rentables.
Yves Crozet revient sur l’ERTMS2 en précisant que ce système autorise l’interopérabilité avec les opérateurs ferroviaires étrangers et la concurrence.
On sait nous même que cette concurrence voulue par l’Europe, et suivie par l’Etat français, est irrémédiable. Autant donc faire avec et profiter des avantages de l’ERTMS2 pour développer notre réseau ferré existant et faire circuler plus de trains rapides qu’il est n'autorisé aujourd’hui avec nos systèmes anciens de signalisation. Cela bénéficiera prioritairement aux usagers du fer actuels.
Mais Yves Crozet va plus loin dans sa critique du modèle de transports français. Pour lui-même la route doit « sortir du non marchant » : il faudrait installer des redevances sur son utilisation, tarifer l’usage des routes. Tous les usagers de la route doivent payer.
Encore une idée subversive et qui risque d’attiser le feu de la contestation populaire née de la taxation des carburant en novembre 2018 !
Philippe Duron, en opposition avec Yves Crozet sur l’utilité d’une LGV Bordeaux-Toulouse, signale que les trafics sur l’axe Paris-Bordeaux-Toulouse ont été bien meilleurs, depuis l’ouverture de la LGV Tours-Bordeaux, que les prévisions du concessionnaire et de SNCF. Il semble justifier ainsi du choix qu’il a fait dans le COI pour mettre la LGV Bordeaux-Toulouse dans le scénario 2.
Il concède enfin que le système ferroviaire avec des rames pendulaires devrait être mieux implanté en France mais que même Alstom, acquéreur du Pendolino via Fiat Ferroviara en 2000, n’a pas poussé à son intégration en France au regard de sa production principale, le TGV. Cela ne l’a pas empêché de vendre des rames pendulaires au chemins de fers suisses (SBB) : comprenne qui pourra dans le maquis stratégique d’Alstom !
De tout cela nous devrions retenir que la prochaine LOM ne sera certainement pas la panacée pour les transports sur le territoire français.
Au-delà des arguments pseudo-économiques qui ont soutenu les gouvernements successifs depuis les années 70 pour donner la priorité aux LGV/TGV, il est temps de revenir à la vraie « utilité publique » qui devrait conduire la stratégie et la planification en matière de transport ferroviaire français.
N’oublions pas que Patrick Jeantet lui-même (PDG de SNCF Réseau) avouait le 7 février 2019[1] que la perte enregistrée par SNCF sur l’exploitation ferroviaire de la LGV Paris-Tours-Bordeaux atteignait 30 millions d’euros, perte résultant principalement des péages versés par l’opérateur ferroviaire historique à LISEA, concessionnaire de la LGV.
Enfin il ne faut pas occulter les dégâts environnementaux et socioéconomiques qui accompagnent la construction des LGV. L’article paru le 13 mars 2019 dans le quotidien Sud-Ouest « En haute Gironde, chez les sacrifiés de la LGV » montre à propos quel est le calvaire supporté par les riverains de la LGV Tours-Bordeaux à travers les nuisances acoustiques qu’ils supportent 20 heures par jour !
Espérons que députés et sénateurs sauront analyser le projet de LOM à la lumière de tous les arguments et des souhaits majoritaires de nos concitoyens pour les transports du quotidien.
Pour LGVEA
Le président Jean-Robert Thomas
21/03/2019
[1] Voir Bilan LOTI intermédiaire de la LGV SEA organisé à Bordeaux par LISEA le 7 février 2019.
Renaud LAGRAVE vice-président Région Nouvelle-Aquitaine, chargé des transports
Une trentaine de personnes en salle représentant usagers et élus.
C’était l’occasion, sous la présidence de Renaud Lagrave, d’entendre élus, représentants de SNCF Réseau et Mobilités, associations d’usagers et particuliers usagers de cette ligne ferroviaire.
L’introduction de Renaud Lagrave rappela les principaux chiffres afférents au service TER entre Bordeaux et Agen et ceux de la participation de la région Nouvelle Aquitaine.
On peut retenir que la région a financé 204 rames TER à fin 2018 dont 61 rames Régiolis et Régio2N.
Elle a versé, en 2018, 323 millions d’euros pour le fonctionnement et 21 millions d’euros pour l’investissement. Le trafic TER en 2018 augmente de 9,7% (valeur moyenne globale sur l’ensemble du réseau TER de la Région).
Pour Renaud Lagrave, selon l’audit commandé par la Région, il faudrait dépenser 3,3 milliards d’euros pour maintenir toutes les lignes ferroviaires TER de la Région (dont 625 millions d’ici 5 ans).
Ceci traduit selon lui le besoin urgent de rénovation du réseau.
La gare de Beautiran , halte très empruntée au quotidien
On ne commentera pas ici les mesures régionales supplémentaires listées par Renaud Lagrave : création du syndicat mixte SMINA avec 22 autres autorités organisatrices, lancement de la carte MODALIS, politique en faveur de la mobilité sur TER avec la billetterie abonnés, jeunes, tribu, scolaire…
La présentation de SNCF Mobilités sur le service TER régional montre un trafic en hausse à fin 2017 (8200 voyages/jour) avec une régularité d’environ 90% qui serait boostée par l’arrivée de la LGV à Bordeaux à mi-2017… On n’en saura pas plus sur cette « corrélation » qui est étonnante et mériterait d’être explicitée.
On nous parle de ligne (Bordeaux-Agen) sensible à la densité des circulations partagées (TGV, Intercités, fret) sans apporter plus d’informations sur ces interactions… Un flou bien étrange et peu documenté (nombre de rames de chaque type, trafics journaliers…).
Monsieur Casaré (orthographe non garantie) est un usager de la ligne TER et son intervention mérite attention.
Il regrette fortement les perturbations liées aux grèves SNCF du printemps/été 2018. Il parle aussi des trains bondés dont en particulier ceux du matin et du soir, assertion confirmée par d’autres usagers présents sur d’autres gares, Beautiran, Cérons…
Il s’interroge à ce sujet sur le choix de la Région sur ces commandes de TER Régiolis à six caisses alors qu’existent des TER Régiolis à 7, 8 ou 9 caisses bien plus capacitaires.
Nous ne pouvons qu’être d’accord sur cette anomalie que nous avons dénoncée à plusieurs reprises pour combattre l’idée que la «saturation de trafic » proviendrait de l’infrastructure et obligerait donc à lancer l’investissement dans une LGV et dans les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB). Quand fera-t-on appel à la raison pour comprendre qu’il faut augmenter aux heures de pointe la capacité des rames sans investir à perte des centaines de millions d’euros pour une infrastructure nouvelle alors qu’il faut financer en urgence la rénovation de l’infrastructure actuelle (cf. supra les propos de R. Lagrave).
Pour information hors Comité de ligne nous rappelons que Bombardier fabricant du Régio2N propose des version «longues » ou «extra longues » qui, par leur capacité supérieure, résoudraient sans doute les problèmes de congestion aux heures de pointe.
En réponse à la question de l’usager R. Lagrave répond que les Régions ont été liées à une commande groupée passée par SNCF aux constructeurs pour les rames TER mises en service depuis quelques années (Régio et Régio2N).
Il souhaite que prochainement ce soient les Régions qui puissent, puisqu’elles les financent, passer des appels d’offres directement aux constructeurs…
Nous pensons que cela n’est pas encore prêt d’être le cas dans les prochaines années car il faudrait alors que la Région soit compétente «techniquement » pour rédiger le cahier des charges de telles rames…, l’opérateur ferroviaire, et le gestionnaire d’infrastructure qui accueilleront ces rames restant pour longtemps encore sans doute SNCF.
Un représentant de la Communauté de Communes du Réolais prend ensuite la parole pour demander à R. Lagrave quelle est la probabilité de lancement de la LGV Bordeaux-Toulouse et qu’apporterait-elle à l’amélioration du service TER.
Renaud Lagrave ne répondra pas à cette question. Le peut-il d’ailleurs dans sa fonction régionale sans connaître, comme le pourrait SNCF Réseau, les interactions de trafics envisageables entre une LGV et le réseau TER ?
Il se contente d’évoquer les contacts que la Région a avec le ministère et qui laisse penser que la LGV Bordeaux Toulouse n’est pas enterrée mais qu’il y aurait un « phasage » dans sa réalisation.
Ce n’est pas un scoop pour nous qui suivons avec assiduité tous les aspects de ce dossier LGV depuis des années. On pourrait dire que la LGV Bordeaux-Toulouse, si elle n’est pas enterrée de manière«politique » (il faut bien ménager les grands élus de la Région et les équilibres politiques en prévision des prochaines échéances électorales), a peu de chance de trouver les milliards d’euros publics nécessaires à sa construction dans les mois/années qui viennent.
La ministre des transports souhaite mettre la priorité sur les trains du quotidien ce qui n’est pas forcément applicable au TGV malgré ce qu’avance R. Lagrave à ce sujet.
Il évoque d’ailleurs pour étayer ceci que les usagers « pendulaires » du TGV sur LGV entre Bordeaux et Tours (pour Angoulême, Poitiers…) auraient choisi ce mode de vie.
Il n’est pas sûr qu’ils soient tous volontaires pour prendre un TGV tous les jours pour se rendre de leur domicile au travail : peut-être ont-ils été contraints d’accepter ceci parce que le travail n’est pas à proximité de leur domicile ?
Mais ceci relève d’un problème de société et d’aménagement du territoire que nous ne pouvons aborder ici de façon plus étendue.
Il termine en évoquant « le bouchon ferroviaire » au sud de Bordeaux qu’il faut résoudre par le lancement des AFSB, aménagements qui seraient dans les prévisions ministérielles qui vont déboucher dans la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) devant être discutée au parlement dans les prochains mois.
On peut voir ici que R. Lagrave récite bien le catéchisme rédigé par SNCF Réseau et entonné par le président de la Région, Alain Rousset. Mais sommes-nous sûrs que ceux-ci ont bien lu le dossier technique des AFSB déposé lors de l’enquête d’utilité publique de 2014 ?
Sinon ils sauraient que la construction de la troisième voie prévue entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans est dédiée à la circulation des TGV venant de la LGV Bordeaux-Toulouse. Si cette dernière est repoussée en 2027-2032 (comme évoqué dans le rapport du COI) quel serait l’intérêt d’une troisième voie débouchant en plein champ… ?
Quel peut-être l’apport de la troisième voie envisagée dans les AFSB sur le service TER entre Bordeaux et Agen si ce trafic reste sur les deux voies actuelles qui réclament des rénovations et des aménagements capacitaires liés par exemple à la construction d’IPCS (installation permanente de circulation à contre sens), à l’installation de système de signalisation et de régulation modernes comme l’ERTMS autorisant l’augmentation des circulations (sillons) horaires. SNCF envisage d’ailleurs d’installer les dernières versions d’ERTMS sur Paris-Lyon pour augmenter le nombre de sillons horaires.
Vient ensuite un représentant syndical SNCF pour rappeler que nombres de dysfonctionnements constatés sur la ligne TER viendraient de manques de moyens humains (il évoque des prévisions de restrictions supplémentaires de postes dans les mois/années à venir). De plus il déplore un réseau défaillant par manque de financement de l’Etat.
C’est au tour de Jean-Pierre Moga, sénateur du Lot et Garonne, d’évoquer les usagers qui attendent des trains plus « longs » dans les gares du Lot et Garonne, le manque de train entre 13h30 et 16h30, la réduction des horaires d’ouverture des guichets en gare…
le parking de la gare de Beautiran saturé
On aura aussi de longs échanges avec des usagers et des élus locaux (ceux de Cérons notamment) sur les grandes difficultés pour les usagers ferroviaires du TER d’accéder à des places de parking aux abords directs des gares (Langon, Cérons, Beautiran…). La représentante de la FNAUT confirme le manque criant de places de parkings décents à Langon, peu soutenue dans ses demandes auprès du maire.
Que dire aussi de l’absence de parking vélos sécurisés et d’aménagements pour PMR (pourtant imposés par la loi) dans nombres de gares TER ?
La réunion se poursuit avec la présentation de SNCF Réseau qui dresse un calendrier des travaux prévus en 2018-2019 sur l’axe Bordeaux-Agen. La représentante évoque le chiffre de 450 millions d’euros/an pour la modernisation du réseau (global Régional ?).
De manière étonnante elle déclare que la ligne Bordeaux-Agen est en « bon état ».
On ne saura pas si cette évaluation qualitative par la représentante de SNCF réseau s’inscrit en faux par rapport aux déclarations supra de R. Lagrave sur la nécessité de lancement des AFSB.
Où est la vérité ? Ce flou entretenu depuis des années par la Région, SNCF, l’Etat… prouve bien que nous devons rester vigilants quant aux projets ferroviaires (LGV et AFSB) qui pourraient bien ne pas répondre aux réels besoins des usagers quotidiens du TER.
Je quitte la réunion à 20h sans attendre la présentation des horaires TER pour le service 2019.
Ces dernières semaines ont vu nombres de déclarations reprises par la presse au sujet des décisions gouvernementales en matière de "mobilité", et plus particulièrement du secteur ferroviaire.
C'est dans les colonnes de "Sud-Ouest" que Benoît Lasserre commente les tractations de la ministre des transports Elisabeth Borne avec les grands élus thuriféraires de la LGV Bordeaux-Toulouse, Mrs Juppé et Rousset.
Si ces derniers persistent dans leur dogmatisme pour engager les travaux d'une LGV inutile de plusieurs milliards d'euros on remarquera que la ministre reste prudente.
Si elle semble avoir "une oreille favorable" à la constitution d'une société de projet ayant vocation à gérer le financement et la construction d'une telle infrastructure elle indique que les financements devraient venir de l'initiative des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie.
Or on évoque à ce sujet que ces financements seraient alors adossés à la création de taxes nouvelles (TICPE, taxes sur les bureaux...) et aussi sur une écotaxe poids lourds!
On peut se douter que de telles mesures vont rallumer les feux de la contestation chez les contribuables, les routiers...
Ne serait-il pas plus raisonnable, pour un coût moindre, de moderniser les voies existantes pour le bien des usagers des trains du quotidien?
On nous reproche souvent notre approche "nymbiste" dans notre critique des LGV et tout particulièrement du GPSO (Grand Projet du Sud-Ouest).
Notre demande n'est pas exclusivement l'arrêt du GPSO mais bien son remplacement par une alternative répondant en la modernisation de l'infrastructure ferroviaire existante.
Alors que l'on évoque ici et là des projets futuristes comme les trains fonctionnant à l'hydrogène, des trains sous tube à vide (Hyperloop..), nous pensons qu'il est urgent et réaliste d'engager la rénovation et la modernisation des voies actuelles sans tarder pour redonner toute sa fonctionnalité à notre système ferroviaire au quotidien.
Nous voudrions citer aujourd'hui un témoignage d'un lecteur de la Vie du Rail qui apporte sa réflexion sur ce dossier en défendant l'idée que "la ligne classique Bordeaux-Toulouse a une grande marge d'améliorations avant d'investir des milliards dans une LGV inutile".
Nous acquiesçons à cette proposition.
Vous pouvez prendre connaissance de l'article de la Vie du Rail ci-dessous.
Pour LGVEA
Jean-Robert Thomas
Rubrique "Dialogue" de la Vie du Rail - 14 septembre 2018
Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.
LGVEA en réunions publiques
Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos
territoires.
A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en
proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.
Merci de renvoyer formulaire complété et chèque libellé au profit de L.G.V.E.A à l'adresse du siège social: 2, avenue du 8 mai -33650 - Saint Médard d'Eyrans.
Important: donner si possible une adresse email pour recevoir régulièrement les nouvelles et informations de
LGVEA.
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