LGVEA, avec 11 autres Co requérants (associations, fédération départementale des chasseurs de Lot-et-Garonne, association d’élus de Gironde et Lot-et-Garonne, communauté de communes de Montesquieu), vient d’obtenir du Tribunal Administratif de Bordeaux l’annulation de la DUP des Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB).

Cette reconnaissance juridique du bien fondé de nos arguments contre un projet « d’inutilité publique » vient à propos confirmer que les infrastructures LGV/TGV ne représentent plus « un progrès » pour le citoyen/contribuable/usager des années 2010-2020.

Les 30 à 40 dernières années de « tout LGV/TGV » démontrent aujourd’hui qu’elles ont asphyxié l’indispensable modernisation et rénovation de notre réseau ferroviaire classique. Les dizaines de milliards d’euros engloutis dans ce secteur de la grande vitesse ferroviaire ont manqué pour maintenir en état le réseau existant où circulent la majorité des trains du quotidien.

Ce sont ces derniers qui voient passer journalièrement 8 à 10 millions de voyageurs/jour au regard seulement des quelques 300000 usagers/jour pour le TGV.

C’est ce qu’est venu rappeler Gilles Savary, ex-député de la 9^ème circonscription de la Gironde, lors de notre assemblée générale du 30 juin 2017.

Notre association, et ses adhérents, redisent aujourd’hui leur détermination contre le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) et leur attachement à la rénovation-modernisation des voies ferrées existantes.

Face à nous, telle une ligne Maginot d’un autre siècle, campent quelques grands élus autocrates enlisés dans une idée du « progrès » totalement dépassée.

Ils sont maintenant bien seuls au regard des milliers de citoyens, des dizaines et dizaines d’élus locaux (maires, conseillers municipaux, conseillers départementaux, conseillers régionaux) qui se mobilisent auprès de nous pour réclamer l’arrêt des LGV du GPSO et ses aménagements annexes (AFSB et AFNT)[1].

Bien mieux le nouveau président de la République, Emmanuel Macron, et le ministre de la transition écologique et sociale (par ailleurs en charge des transports), Nicolas Hulot, viennent de mettre un frein aux extensions de la LGV Tours-Bordeaux au sud de Bordeaux. Ils estiment qu’il faut « réorienter les priorités » et « s’engagent à financer le renouvellement des infrastructures insuffisamment entretenues ».

Rappelons à ce propos que nous avons plusieurs fois fait écho aux mises en garde sur la détérioration du réseau ferré existant pointé pourtant par l’Ecole Polytechnique de Lausanne à deux reprises.[1]  

Aujourd’hui, mis à part quelques thuriféraires obstinés, la raison semble l’emporter avec les avis négatifs des commissions d’enquête publique sur les AFNT et les LGV du GPSO, l’annulation de la DUP des AFSB, les déclarations du président Macron et de son ministre Hulot et même la réticence « financière » de la nouvelle députée de la 9^ème circonscription de la Gironde, Sophie Mette.

Alors notre détermination reste intangible pour réclamer, avec nos amis co-requérants, l’annulation de la DUP concernant les AFNT devant le TA de Toulouse et l’annulation de la DUP des LGV « Bordeaux-Toulouse » et « Bordeaux-Dax » devant le Conseil d’Etat.

Il faut rappeler d’ailleurs, alors que l’on évoque ces jours-ci la résistance contre le GPSO en Sud-Gironde, que seule LGVEA en Gironde ,adossée avec la Communauté de Communes de Montesquieu, s’est associée avec des associations du Lot-et-Garonne, du Tarn-et-Garonne et de Haute-Garonne pour porter recours contre la DUP des AFSB auprès du TA de Bordeaux mais aussi contre la DUP des AFNT et des LGV. Les autres associations girondines, landaises et basques ont porté recours contre la seule DUP des LGV « Bordeaux-Toulouse » et « Bordeaux-Dax ».

Restons humbles et vigilants. L’annulation de la DUP des AFSB constitue une réelle victoire pour nous mais elle n’est qu’une étape dans le bras de fer que nous avons engagé contre le GPSO dans son entier.

La détermination de LGVEA et de ses adhérents reste entière pour faire gagner la défense de nos territoires.

Pour LGVEA

Le président Jean-Robert Thomas – 4/07/2017

Défense du Patrimoine Caudecostois

Membre Coordination des Associations Aquitaine et Midi Pyrénées

Pour le TGV sur les lignes existantes réaménagées.

La LGV : où en est on ?  Une bonne nouvelle.

Depuis octobre 2016, nous ne vous avons pas communiqué de nouvelles sur le projet de  GPSO Bordeaux et Toulouse. Non pas parce que rien ne se passait, mais parce que nous étions dans la phase juridique et que nous travaillons lourdement pour trouver des arguments pour contester le projet auprès des autorités judiciaires de notre pays. Travail obscur, très lourd et surtout nouveau pour beaucoup d’entre nous, car il ne s’agit pas de dire et dénoncer que ce projet est inutile, trop onéreux et que l’on pourrait faire autre chose pour 3 fois moins cher. Mais, comme nous vous l’avions dit nous avons décidé de contester le bien fondé juridique des Déclarations d’Utilité Publiques. Nous ne sommes pas juristes, mais, bien guidés par nos avocats nous avons fournis les éléments que ceux ci ont traduit en termes juridiques pour les déposer ensuite auprès des autorités judiciaires. Pour rappel, le projet GPSO dorénavant a été découpé en 4:

• Aménagement Ferroviaire Sud Bordeaux (AFSB),
• Aménagement ferroviaire Nord Toulouse (AFNT)
• Lignes nouvelles Saint Médard d’Eyrans- Saint Jory et Saint Médard d’Eyrans-Dax.
• Et, ultérieurement (Quand ?), Dax- Hendaye.

Découpage tout a fait artificiel fait pour dissimuler les couts très élevés du projet et une rentabilité illusoire.

Ainsi, nous avons déposé des recours contre les Déclarations d’Utilité Publique (DUP) prononcées sur les 3 premiers sous-projets, auprès du :

• Du Tribunal administratif de Bordeaux contre le préfet de la Gironde pour AFSB.
• Du Tribunal administratif de Toulouse contre le préfet de la Haute Garonne pour AFNT.
• Enfin auprès du Conseil d’Etat contre l’Etat pour les Lignes Novelles. Pour votre information , ce recours serait accompagné par notre Municipalité au titre d’une « intention volontaire » comme l’ont déjà fait 14 collectivités et associations d‘élus.

S ‘en est suivi  un long processus d’échanges de mémoires rédigés par notre avocat sur la base des informations, preuves et documents que nous lui avons rédigés. Rude boulot.

Jeudi 8 juin dernier, le rapporteur du Tribunal Administratif de Bordeaux recommandait au Président de ce Tribunal d’annuler la Déclaration d'Utilité Publique du tronçon AFSB prononcée en Novembre 2015 par le préfet de Gironde. C'est une victoire incontestable pour les associations de la Gironde, du Lot et Garonne, du Tarn et Garonne et de la Haute Garonne, la Communauté Urbaine de Montesquieu et quelques particuliers. La lutte fut âpre car le préfet et la SNCF avaient contesté tous les arguments que nous leur avions avancés par 8 mémoires consécutifs auxquels nous avons dû répondre point par point.

Le rapporteur du Tribunal Administratif a considéré que la DUP devait être annulée totalement pour " insuffisance de l'évaluation économique et sociale : conditions de financement". Bien sûr, cette décision doit être confirmée par le Président de ce Tribunal, sous 15 jours, mais la probabilité que cela se fasse est très grande.

Il y aura sans doute un appel de la décision, auquel il nous faudra bien évidemment répondre. Encore de l’attente mais c’est déjà un succès, c’est aussi le début du « détricotage » du projet GPSPO.

Nous sommes confiants car nos arguments juridiques sont lourds, même si le rapporteur en a écarté quelques uns, qui à eux seuls justifieraient l'annulation de cette DUP .

Et maintenant que va t il se passer ?

L'Etat n'a pas encore répondu au recours déposé auprès du Conseil d'Etat. Il le fera, vraisemblablement, après les élections législatives. Qu'en sera-t-il ?  Nous le savons pas encore. Plusieurs scénarii sont possibles:

• Le plus probable, l’Etat décide de maintenir sa DUP et émet un mémoire justifiant son projet. Dans ce cas nous répondrons et démontrerons  l’illégalité de ce projet . Combien de mémoires ?
• Le plus optimiste, le nouveau gouvernement décide de suspendre sa DUP ou de l’annuler, compte tenu des éléments nouveaux et des derniers rapports de la Cour des Comptes, des Commissions de Senat et du parlement et aussi de l’impossibilité de financer un projet non rentable.

Nous attendons sereinement ces décisions car avec l'énorme travail effectué nous avons des arguments juridiques très lourds, difficilement contestables. Mais on ne sait jamais en justice. Toutefois, nous avons confiance. D'autant, comme la presse nous en informe, les tenants de la LGV ne désarment pas. À voir la pression énorme que mettent Madame Delga, Monsieur Moudenc à Toulouse sur le Gouvernement. Bien des gens nous posent la question sur ce qu'en pensent notre nouveau Président et son nouveau gouvernement. Nous n'en savons rien, mais ce que nous savons n'est que les tenants du projet sont essentiellement Toulousains et raisonnent uniquement en Toulousains car, pour bien des grands connaisseurs de la politique ferroviaire, ce projet est mauvais pour notre pays car :

• Trop onéreux et pas rentable.
• Pas financé et non finançable
• Et surtout, n’est plus d'actualité compte tenu des enjeux de notre pays.

L'hypothèse de l'alternative est donc de plus en plus à considérer. Qu'en décidera le nouveau gouvernement ? Nous attendons la réponse à cette question par la nouvelle Ministre des Transports.

Mais tout cela peut aller très vite, car si le Conseil d'Etat ou l’Etat lui même déclare l'annulation de la DUP sur le tronçon sur des lignes grande vitesse nouvelles, cela sera gagné.

Nous avons gagné la première manche, mais il y en aura d’autres encore a gagné. Venez nombreux nous soutenir ou poser vos questions lors de la prochaine Assemblée Générale que nous allons organiser début Juillet .

                                                           Pour DPC, le président Claude Semin

* Je vous rappelle que c’était le seul tronçon où une Commission EUP avait déposé un avis favorable, alors que les 2 autres tronçons avaient reçu un avis défavorable. Malgré cela, le Gouvernement et le Préfet de la Haute Garonne ont passé outre l’opinion des citoyens et ont déclaré d’Utilité Publique leur tronçon, rejoignant ainsi le Préfet de la Gironde.

11 juin 2017

La doxa vient très souvent nous distiller une propagande qui glorifie TGV et LGV comme un couple technologique auréolé de vertus économiques et écologiques.

Il assurerait la croissance des territoires et, fée électrique oblige, il réduirait les GES et les émissions de CO2 pour le transport.

La réalité est toutefois éloignée de cette utopie que J. Ellul dénonçait déjà dans « Le Bluff Technologique » dès 1988.[1]

Pour la LGV Tours/Bordeaux le « coup est parti » comme le claironne avec ostentation les tenants de la grande vitesse ferroviaire.

Fin février 2017 c’est François Hollande qui faisait de l’humour à Villognon pour inaugurer en avance de phase cette LGV : « il a fallu 5 ans pour réaliser cette ligne, cinq ans ! un quinquennat ! c’est court…et c’est long pour certains ».

Il n’a pas évoqué alors, comme le relève la Vie du Rail le 10 mars 2017, les 9 milliards d’euros qu’ont coûté les travaux en PPP et les quelques 90 millions de perte estimés par Guillaume Pépy, PDG de SNCF, sur l’exploitation par SNCF Mobilités des TGV sur les seuls 6 mois (juillet-décembre) de 2017.

G. Pépy commentant les comptes SNCF de 2016 [2]évoque déjà 200 millions de perte d’exploitation pour SNCF Mobilités sur cette LGV en 2018 entrainant une marge négative en 2017-2018.

Rouler à 300-320 km/h coûte cher, très cher !

En infrastructure d’abord car les LGV c’est aujourd’hui au minimum 25 à 30 millions d’euros/km.

En amortissement ensuite car la construction en concession (PPP) implique que la rentabilité imposée par le constructeur vis-à-vis de ses actionnaires (LISEA-Vinci en l’occurrence avec un TRI de 15%) se répercute sur le tarif des péages. Ces derniers seront supportés par l’opérateur ferroviaire, aujourd’hui SNCF Mobilités avant l’ouverture à la concurrence européenne prochaine à d’autres compagnie telles que Deutsch Bahn, Ferrovie dello Stato Italiane…durant 50 ans (durée de la concession).

L’ARAFER critiquant récemment le contrat de performance Etat/SNCF revient d’ailleurs sur une augmentation des péages de 2,8 à 3,6%/an qui dépasse nettement l’inflation prévisible sur la période 2018-2026.[1]

En exploitation enfin pour (les) l’opérateur ferroviaire prit en tenaille entre péages, prix du billet, amortissement des rames TGV…

Faut-il alors s’obstiner dans le tout TGV/LGV quand on lit dans La Vie du Rail du 24 mars 2017 que SNCF Réseau envisage des « solutions techniques » qui « selon l’ampleur des aménagements [NDLR il évoque l’axe Nantes-Rennes] le trajet pourra se faire en 50 minutes à des vitesses comprises entre 200 et 250 km/h grâce à de nouveaux trains régionaux ».[2]

Benoit Formstecher évoque ainsi un « TER rapide » avec des trains circulant à 200-250 km/h et s’arrêtant tous les 60 à 80km.

On aperçoit ici un concept que nous défendons depuis longtemps qui serait une base de travail pour une alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse après modernisation.

Même si les coûts de modernisation/rénovation du réseau restent élevés, ils sont sans comparaison avec l’investissement extrême pour les LGV et limiteraient par ailleurs l’explosion de l’endettement SNCF aujourd’hui pourtant limité par la loi de 2014 et le décret du 31/03/2017.

SNCF n’est plus autorisée à dépasser le ratio d’endettement fixé à 18 (dette/résultat d’exploitation).[3] Ce faisant les gros investissements de développement LGV comme pour le GPSO (> 10 milliards d’euros) ne peuvent être supportés que par l’Etat et/ou les collectivités territoriales.

Ces derniers, dans le marasme économique et financier actuel, ont bien du mal à trouver 10 milliards d’euros pour engager le GPSO et la recherche de financement « innovant » (PPP, project bonds, financement européen…) et risquent de s’enliser rapidement.

Guillaume Pépy ne cache plus ses doutes quant au lancement prochain du GPSO. C’est ainsi qu’il s’est attiré les foudres des thuriféraires du GPSO quand il a déclaré sur l’antenne de France Inter : « Je pense que c’est le dernier [NDLR il évoquait le chantier de la LGV Tours-Bordeaux] pour le moment et, encore une fois, ce que je vous ai dit tout à l’heure, c’est que notre grand chantier, c’est le chantier de RER et c’est tant mieux ».[1]

Réflexion d’un PDG gestionnaire des comptes SNCF qui connait son sujet tout en précisant qu’il n’est pas décisionnaire dans les lancements de LGV, c’est l’Etat.

Nous suivrons cela avec d’autant plus d’attention qu’après l’élection d’E. Macron nous attendons les décisions du gouvernement en la matière.

On attend d’ailleurs les résultats de la mission (été 2017 ?) sur le financement du GPSO confiée à Benoit Weymuller et Alain Bodon.

L’Etat devra aussi, comme actionnaire unique de SNCF, assumer les décisions du précédent gouvernement sous la présidence Hollande.

On reparlera certainement dans les prochains mois du chantage à l’emploi engagé par Alstom pour le site de Belfort.

Les commandes de TGV et autres rames (15 TGV[2], 30 Coradia, RER 2NNG…), qui se montent à 780 millions d’euros dans les comptes d’Alstom, renforcent les excellents résultats du constructeur dont le chiffre d’affaire atteint 7,3 milliards d’euros.[3]

L’Etat pourra-t-il sans fin entrer dans des marchandages économiques qui mettent en péril SNCF, et au-delà, le contribuable ?

Alors que s’achèvent la LGV Tours-Bordeaux et la LGV Bretagne-Pays de Loire, que l’on va bientôt circuler sur le contournement Nîmes-Montpellier, et que l’on supporte aujourd’hui la récente faillite de la LGV Perpignan-Figueras, il est grand temps d’abandonner les projets de LGV et de se recentrer sur « l’essentiel », le réseau existant.

Enfin n’oublions pas que les pertes économiques pour la Nation ne sont pas les seules à déplorer dans la construction des LGV.

Un rapport sénatorial récent[1] vient à propos rappeler que dans les grands projets (NDDL, A65, LGV Tours-Bordeaux) l’environnement et l’écologie paient le prix fort et que la « compensation » reste bien souvent hypothétique et dispendieuse.

Nous ne pouvons qu’être inquiets à propos du GPSO où 5000 à 6000 ha de terres naturelles et agricoles, dont des zones N2000, pourraient disparaître car on a minimisé les phases « évitement et réduction » du processus ERC (éviter, réduire, compenser).

La compensation ne répondrait pas seule à la préservation écologique indispensable. Elle pourrait même être selon Maxime Combes être qualifiée de « permis de détruire ». Cet économiste et membre d’ATTAC France s’appuyant sur l’exemple de Notre Dame des Landes (NDDL) vient porter la contestation dans un article relayé par Médiapart. Repoussant l’assertion que « la construction d’une infrastructure impliquant compensation environnementale pourrait être à l’origine d’un gain net de biodiversité » il rétorque :

« Là où les écologues disent qu'il est plus efficace de protéger l’existant que de recréer, imparfaitement, la nature, ce principe de gain net de biodiversité fait la promesse du contraire et institue un véritable droit à détruire. Pourtant, les écologues sont catégoriques à ce sujet : il n'est pas possible de restaurer l'intégralité de l'écosystème préexistant ».

Pour toutes ces raisons nous pensons que le GPSO s’inscrit bien dans les Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII).

Quelques grands élus de la Nouvelle Aquitaine et d'Occitanie persistent à réclamer aux pouvoirs publics le lancement immédiat des travaux pour le GPSO et tout particulièrement la LGV Bordeaux-Toulouse.

Leur forcing fait fi des avis négatifs des Commissions d'Enquête, des quelques 15 000 contributions citoyennes refusant ce projet, des recours déposés contre les DUP.

Cette attitude antidémocratique, et peu respectueuse du droit, en provenance d'élus ne peut rester sans réponse.

C'est pourquoi associations, élus, communes, communautés de communes, particuliers...opposés au GPSO et corequérants dans les recours déposés auprès des tribunaux ont voulu émettre un communiqué de presse que nous publions ici.

Communiqué de presse des Associations et Elus Nouvelle Aquitaine et Occitanie opposés au projet LGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Hendaye  

Les Grands élus de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie ont adressé un courrier au Président de la République et au Gouvernement appelant l’Etat à « respecter son engagement sur la construction des Lignes à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ». Les associations, des collectivités locales, les fédérations de chasseurs, de viticulteurs, de sylviculteurs, des collectifs d’élus des départements et de nombreux particuliers de la Gironde, de la Haute Garonne, des Landes, du Lot et Garonne, des Pyrénées Atlantiques et du Tarn et Garonne ont déposé en bonne et due forme des recours auprès des Tribunaux administratifs de Bordeaux et Toulouse et du Conseil d’Etat contre les projets dits GPSO. Ils considèrent que le projet de LGV (GPSO) et les aménagements ferroviaires annexes sont juridiquement irrecevables et que les DUP prononcées tant par l’Etat que par les Préfets de Gironde et de la Haute Garonne pourraient être annulées .

Les motifs invoqués sont, entre autres :

• l’absence de plan de financement précis prévu,

• des détournements de procédures,

• l’atteinte au principe d’impartialité et conflit d’intérêt potentiel,

• le rejet d’une réelle alternative : la rénovation et la modernisation des voies existantes (conformément à la Loi Grenelle 1)

Ils soulignent, de plus, que le projet de LGV a reçu un avis défavorable de la Commission d’Enquête Publique en 2014 où plus de 15000 contributions citoyennes ont été déposées, 93% étaient opposés au projet. Enfin, ils réaffirment, comme l’ont confirmé les experts que :

• pour des distances aussi courtes une LGV ne se justifie ni sur le plan technologique ni sur le plan économique ;

• un réaménagement technique des lignes existantes permettrait des performances proches (avec suppression des passages à niveau qui, dans tous les cas, devra être réalisée), ce qui  coûterait 4 à 5 fois moins cher que la LGV et  enfin, préserverait l’environnement (4850 hectares de terres agricoles sauvegardées, consommation électrique inférieure, maintien des nappes phréatiques…).

Cette pression des grands élus de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie est inacceptable et montre une irresponsabilité financière, environnementale et humaine considérable pour satisfaire leur ego incompatible avec la situation actuelle et les vrais besoins de notre pays.

Communiqué de presse Collectif Associations et Elus contre LGV 15/04/17 Communiqué de presse des Associations et Elus Nouvelle Aquitaine et Occitanie opposés au projet LGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Hendaye Signataires du Communiqué. Nouvelle Aquitaine : Pyrénées Atlantique : Cade : Coordination de 51 associations. Landes : Les Amis de la Terre. Gironde : Coordination Gironde de 5 associations. Une communauté de Communes. SEPANSO Lot et Garonne : Coordination 47de 12 associations Une Communauté de Communes et 10 Communes. Occitanie : Tarn et Garonne : Coordination de 5 associations. Haute Garonne : 2 associations. Nouvelle Aquitaine et Occitanie : Collectif d’élus des 2 régions. Contacts :Claude Semin : 06 07 17 31 31 Sepanso : 06 76 61 27 12 Collectif Gironde : 05 56 62 99 57

L'annonce de ce communiqué de presse a été relayée par l'AFP dont l'article est consultable par le lien suivant:

https://www.afp.com/fr/infos/336/lgv-sud-ouest-les-opposants-denoncent-une-pression-des-grands-elus

Depuis les débats publics de 2005/2006 sur les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne de nombreuses associations ont dénoncé l’écart grandissant entre le « rail de l’élite », le couple LGV/TGV, et le rail du quotidien des usagers du TER et du TET.

Longtemps les pouvoirs politiques ont ignoré nos alertes et tourné en dérision nos remarques et nos propositions.

Depuis peu maintenant certains s’ouvrent enfin à la réflexion sur la réelle crise du rail français.

Les accidents dramatiques (Brétigny, Denguin…), les multiples incidents et pannes sur le réseau classique, les hausses de tarif du transport ferroviaire, la dette exponentielle du système ferroviaire… viennent alimenter un choc réflectif qui traverse dorénavant l’usager, l’élu local, le responsable gouvernemental, l’institutionnel du monde ferroviaire.

Reste à sensibiliser en ces temps de campagne présidentielle les futurs dirigeants pour qu’ils inscrivent dans leur programme la nécessaire réforme de nos pratiques en matière de gouvernance du système ferroviaire français.

Cette dernière ne semble pas toutefois être placée au hit-parade de la majorité des candidats à la présidentielle.

Ceci nous amène à s’intéresser au bon article d’Eric Béziat dans l’édition du 24 mars 2017 du quotidien Le Monde (Cf. lien ci-dessous)

http://ahp.li/c6fb3bc09d8c18d01131.pdf

Il débute sa rubrique en écrivant que « les transports ne sont pas la priorité absolue de la campagne présidentielle ». Tout en reconnaissant que ce thème ne peut être le seul en tête des programmes des candidats-bien d’autres thèmes constituent parfois à juste titre le cœur des préoccupations actuelles ; l’emploi, la sécurité, la santé…- on approuve la pertinence du journaliste quant à l’urgence de redressement du système ferroviaire français.

Un grand débat était organisé le 22 mars à Paris par le think tank TDIE sur le grand malade de la mobilité : le système ferroviaire français.

Louis Négre et Philippe Duron, co-présidents de TDIE, avaient invité 5 des candidats à la présidentielle (Fillon, Hamon, Le Pen, Macron, Mélenchon) pour venir en débattre : seuls des représentants de ces derniers étaient présents.

Le débat était toutefois vif et représentatif des visions programmatiques différentes sur le thème abordé.

« L’étau financier » dans lequel est enfermé le système ferroviaire français, auquel il faut adjoindre la boulet de la dette (42 milliards d’euros en 2016 pour SNCF Réseau, 50 milliards avec la dette des autres branches de SNCF pour atteindre 60 milliards en 2025 comme l’envisage Guillaume Pépy le président du directoire), constitue le pilori sur lequel il dépérit depuis des décades.

L’investissement aveugle dans le tout LGV/TGV durant des années a sans doute favorisé une dette préjudiciable au réseau classique (Cf. graphique ci-dessous).

Faut-il comme le préconise Arnaud Leroy, représentant d’E. Macron, reprendre cette dette dans la dette de l’Etat en reconnaissant ainsi qu’elle constitue bien une « dette maastrichtienne » ? On aurait raté l’occasion depuis 1992, mais cela aurait « plombé » notre critère d’entrée dans le traité de Maastricht avec un déficit budgétaire <3% du PIB, d’apurer la dette de SNCF de l’époque.[1]  Le reprise de la dette par l’Etat aujourd’hui (60 milliards qui viendraient s’ajouter aux 2200 milliards !) ne serait peut-être pas une « solution » mais un jeu de bonneteau.

Laurent Courtois, représentant J.L. Mélenchon, s’accorde avec E. Macron mais en étalant l’intégration de la dette SNCF dans les comptes de l’Etat sur 10 à 15 ans.

E. Macron et J.L. Mélenchon envisageraient « une planification » en faveur du rail. Une programmation qui allouerait 5 milliards d’euros/an au ferroviaire français.

La représentante de B. Hamon évoque un « état stratège » associant les autorités locales de transport (les AOT selon la dénomination en vigueur) et une vision européenne allant jusqu’à la création d’un « Airbus du ferroviaire ». On devra certainement attendre quelques années avant que les mœurs industrielles des grands opérateurs du ferroviaire (Alstom, Siemens, Bombardier…) puissent se fondre dans une entité unique équivalente à Airbus.

F. Fillon, par la voix de D. Bussereau (ancien ministre des transports), dénote dans les propositions des candidats cités plus haut. Il vise à laisser les mains libres au « marché » : « Moins il y aura d’Etat, mieux on se portera. L’Etat est un piètre gestionnaire. Il faut davantage de décentralisation et de marché ».

On reste ébahi par de tels propos dans la bouche d’un ancien ministre des transports.

En tant que responsable étatique dans le gouvernement Fillon (2007-2010) il confesserait aujourd’hui son incapacité ? Pour celui qui a été la cheville ouvrière avec A. Rousset du contrat de concession de la LGV Tours-Bordeaux cela relève de l’incompétence. Ce contrat révèle aujourd’hui sa carence d’utilité publique par le cadeau fait à Vinci pour 50 ans, un protocole de financement totalement indécent pour les collectivités territoriales au sud de Bordeaux, des prix de billets TGV en forte hausse pour l’usager, des pertes d’exploitation (150 millions d’euros/an) pour l’opérateur ferroviaire SNCF Mobilités…

Le recours au « marché » prôné par D. Bussereau, et son tuteur F. Fillon, aujourd’hui semble être la garantie d’un nouveau désastre pour le citoyen/contribuable/usager.

Si le fiasco de l’écotaxe qu’il dénonce peut être partagé il ne faut pas oublier que le dossier initial avait été plébiscité par le gouvernement en poste entre 2007 et 2012.[2]  On attendra le résultat de la présidentielle 2017 pour connaître la position du nouveau gouvernement issu des urnes sur une éventuelle remise en selle d’une « écotaxe » qui abonderait le maigre budget de l’AFITF et son indispensable participation à la rénovation du réseau ferré.

Messieurs Fillon et Bussereau semblent ouverts à l’ouverture du rail à la concurrence, rejoins-en cela par E. Macron. Face à eux J.L Mélenchon et B. Hamon opposent un refus complet ou assorti de « critères environnementaux et sociaux sévères ». Les discussions risquent d’être serrées si l’Europe maintient son plan d’ouverture à la concurrence déjà engagé pour le fret et les grandes lignes.

Enfin Marine Le Pen, par la voix de son représentant François de Voyer, paraît refuser la prise de pouvoir du marché au détriment de l’Etat : ce dernier devrait garder la main sur le rail, les autoroutes, les aéroports… A voir.

Sur le plan régional il nous faut signaler la chute de la demande TER (- 6% en 2016) qui traduit la lassitude des usagers face aux nombreux retards et dysfonctionnements du service ferroviaire au quotidien. La Région Nouvelle Aquitaine veut faire porter le chapeau à SNCF Réseau qui ne ferait pas les investissements à la hauteur des enjeux. Un article récent d’Hélène Lerivrain pour objectifaquitaine.latribune.fr vient faire écho aux reproches de Renaud Lagrave (vice-président de la Région Nouvelle Aquitaine en charge des transports).

On relèvera dans cet interview l’avis surprenant de ce dernier sur le dossier LGV du GPSO : « Quant à la question de la LGV au sud de Bordeaux, elle reste d'actualité. Je précise que ce n'est pas une demande de la Région mais de la Commission européenne ».

Cette fuite de responsabilité, ce reniement, constitue pour nous une tromperie. Pour ceux comme nous qui sommes engagés dans ce dossier depuis 2005 nous pouvons témoigner qu’Alain Rousset et sa majorité au sein de la Région Aquitaine, puis Nouvelle Aquitaine, ont toujours été demandeurs et promoteurs des LGV du GPSO au sud de Bordeaux. Le reniement et la trahison sont dans l’air du temps…

C’est lui aussi qui fustige SNCF dans les colonnes de Rue89Bordeaux (article de Simon Barthélémy en date du 28-03-2017) : « Pour Renaud Lagrave et la région, la SNCF doit tout faire : retaper les lignes TER et Intercités d’un côté, et de l’autre construire et exploiter de nouvelles ligne à grande vitesse (notamment les projets Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse), comme si ces dernières ne creusaient pas le déficit abyssal de la compagnie, et n’obéraient donc ses capacités de financement dans le « train du quotidien » ». Comportement schizophrénique et irrationnel pour un responsable à la région !

Terminons ici notre commentaire sur les échanges aigre doux entre Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et G. Pépy président du directoire SNCF à propos de la LGV Bordeaux-Toulouse.

Ce dernier avait osé suggérer que la LGV Tours-Bordeaux serait la dernière pour le moment.

J.L Moudenc s’en était offusqué indiquant que G. Pépy n’était pas décisionnaire dans ce dossier (ce serait l’Etat).

G. Pépy lui répond dans les colonnes de la Dépêche.fr du 28-03-2017. Il reconnait qu’il « n’est pas décisionnaire » mais que le dossier GPSO est loin d’être opérationnel aujourd’hui.

Il déclare : « Les recours administratifs et juridiques faisant suite aux enquêtes publiques préalables à la décision d'utilité publique ne sont pas purgés. La mission de financement mise en place par le ministre des Transports devrait remettre son rapport à l'été 2017 ».

Ceci confirme bien que rien aujourd’hui ne peut confirmer l’engagement proche des travaux pour la LGV Bordeaux-Toulouse. Les recours que nous avons engagés auprès des tribunaux administratifs de Bordeaux et Toulouse ainsi que devant le Conseil d’Etat sont loin d’être jugés par les magistrats. Comme le souligne G. Pépy « Il appartiendra donc à l’Etat et aux élus de prendre les décisions, probablement courant 2018, relatives aux étapes suivantes du projet » (NDLR : du GPSO).

Le financement du projet (9 à 10 milliards d’euros !) reste bien hypothétique en ces périodes électorales troublées où l’argent manque cruellement pour le seul entretien et la rénovation des voies existantes.

Pour LGVEA   Le Président Jean-Robert Thomas

29/03/2017