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21 mars 2019 4 21 /03 /mars /2019 08:43
Source https://www.google.com/search?q=Loi+orientation+mobilit%C3%A9s+ferroviaire&tbm=isch&tbas=0&source=lnt&sa=X&ved=0ahUKEwjIn7_O7pLhAhUI2eAKHXqaDVcQpwUIHw&biw=1536&bih=722&dpr=1.25#imgrc=dVmBDTAQ_mo7LM:

Source https://www.google.com/search?q=Loi+orientation+mobilit%C3%A9s+ferroviaire&tbm=isch&tbas=0&source=lnt&sa=X&ved=0ahUKEwjIn7_O7pLhAhUI2eAKHXqaDVcQpwUIHw&biw=1536&bih=722&dpr=1.25#imgrc=dVmBDTAQ_mo7LM:

La loi d’orientation des mobilités : entre réalités et utopies

La loi d’orientation des mobilités (LOM) vient en discussion au Sénat ces jours-ci. Elle doit remplacer la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) datant de 1982.

On passe donc aujourd’hui d’une notion de « transports » à une notion de « mobilité » mais cela ne va certainement pas résoudre très vite les problèmes socio-économiques qui s’y rattachent : il est évident que la crise des Gilets Jaunes de fin 2018 a eu comme détonateur l’augmentation du prix des carburants. Mais l’on voit très vite que les transports (la mobilité) des citoyens de la France périphérique et rurale fait exploser une crise générale bien plus prégnante.

Le débat ancien mais exacerbé aujourd’hui sur le financement des infrastructures de transports vient à propos rappeler les contradictions et les impératifs qu’il génère au sein des français.

Le 12 mars dernier la Commission des Finances du Sénat auditionnait quelques spécialistes des transports (Philippe Duron, Jean Abèle, Yves Crozet) sur ce sujet brûlant.

Vous pouvez vous y référer en visionnant cette audition sur le site du Sénat par le lien ci-après Vidéo.

Philippe Duron commence par rappeler les travaux du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui a dégagé trois scénarios de financements pour les transports routiers, ferroviaires et fluviaux-maritimes. Il voit dans la LOM la nouveauté d’une « programmation » de ces scénarios qui n’existait pas dans la LOTI. C’est aussi sur la limitation de la loi de programmation des finances votée par l’Assemblée qu’il veut mettre le doigt, celle-ci ne couvrant pas tous les besoins en matière de transports tels que découlant du COI. Ce dernier pense que le scénario 2 sera difficilement réalisable sans renfort budgétaire supplémentaire de l’Etat. Il nécessite d’ailleurs pour alimenter l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transports de France) l’octroi de 60 milliards d’euros sur 20 ans avec environ 3 milliards d’euros/an versés à l’AFITF.

Il reconnait par ailleurs que les calculs de rentabilité des projets étudiés par le COI, calculs s’appuyant principalement sur la VAN (Valeur Actuelle Nette), donne trop d’importance et de valorisation au temps gagné.

Philippe Duron rappelle que les souhaits de déplacements inter urbains rapides, notamment les LGV, ne sont pas compatibles avec dans le même temps la rénovation indispensable des réseaux existants. Il concède que le COI a retenu simplement (scénario 2) trois projets de LGV (LNPM, LNCA et LGV Bordeaux-Toulouse) selon des critères financiers extérieurs comme un financement du GPSO fortement abondé par les collectivités territoriales.

Yves Crozet vient confirmer que dans l’état actuel il sera très difficile, voire impossible, de répondre au scénario 2 en termes de financement. Il insiste pour que l’Etat annonce clairement que les dépenses, et donc les prélèvements, répondant aux besoins de mobilité exprimés dans la LOM nécessitent une augmentation qui doit provenir non pas de l’impôt mais de redevances.

Confirmant pour lui que la LGV Bordeaux-Toulouse ne serait pas rentable il recommande d’arrêter le système des « vaches à lait » tels que les subsides de l’Etat ou des collectivités pour faire porter le poids du financement et des dépenses de transports sur les utilisateurs. Voici une opinion qui devrait relancer la polémique chez nos compatriotes !

Philippe Duron reprend la parole pour repousser à priori une nouvelle taxes poids lourds sur les camions étrangers circulant en France : elles se heurterait selon lui à un rejet pour discrimination entre états européens.

Il vient confirmer ce que nous soutenons souvent, à savoir que l’implantation d’un système moderne de signalisation et de gestion des trafics ferroviaires à l’aide de l’ERTMS2 apporterait des gains de capacité de l’ordre de 20 à 30%, ce qui limiterait d’autant la nécessité de création de nouvelles infrastructures comme une LGV supplémentaire sur l’axe Paris-Lyon-Marseille.

On peut alors se demander si cette technique appliquée sur certains grands axes ferroviaires actuels (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye notamment) éviterait de dépenser des milliards d’euros pour des LGV peu rentables.

Yves Crozet revient sur l’ERTMS2 en précisant que ce système autorise l’interopérabilité avec les opérateurs ferroviaires étrangers et la concurrence.

On sait nous même que cette concurrence voulue par l’Europe, et suivie par l’Etat français, est irrémédiable. Autant donc faire avec et profiter des avantages de l’ERTMS2 pour développer notre réseau ferré existant et faire circuler plus de trains rapides qu’il est n'autorisé aujourd’hui avec nos systèmes anciens de signalisation. Cela bénéficiera prioritairement aux usagers du fer actuels.

Mais Yves Crozet va plus loin dans sa critique du modèle de transports français. Pour lui-même la route doit « sortir du non marchant » : il faudrait installer des redevances sur son utilisation, tarifer l’usage des routes. Tous les usagers de la route doivent payer.

Encore une idée subversive et qui risque d’attiser le feu de la contestation populaire née de la taxation des carburant en novembre 2018 !

Philippe Duron, en opposition avec Yves Crozet sur l’utilité d’une LGV Bordeaux-Toulouse, signale que les trafics sur l’axe Paris-Bordeaux-Toulouse ont été bien meilleurs, depuis l’ouverture de la LGV Tours-Bordeaux, que les prévisions du concessionnaire et de SNCF. Il semble justifier ainsi du choix qu’il a fait dans le COI pour mettre la LGV Bordeaux-Toulouse dans le scénario 2.

Il concède enfin que le système ferroviaire avec des rames pendulaires devrait être mieux implanté en France mais que même Alstom, acquéreur du Pendolino via Fiat Ferroviara en 2000, n’a pas poussé à son intégration en France au regard de sa production principale, le TGV. Cela ne l’a pas empêché de vendre des rames pendulaires au chemins de fers suisses (SBB) : comprenne qui pourra dans le maquis stratégique d’Alstom !

De tout cela nous devrions retenir que la prochaine LOM ne sera certainement pas la panacée pour les transports sur le territoire français.

Au-delà des arguments pseudo-économiques qui ont soutenu les gouvernements successifs depuis les années 70 pour donner la priorité aux LGV/TGV, il est temps de revenir à la vraie « utilité publique » qui devrait conduire la stratégie et la planification en matière de transport ferroviaire français.

N’oublions pas que Patrick Jeantet lui-même (PDG de SNCF Réseau) avouait le 7 février 2019[1] que la perte enregistrée par SNCF sur l’exploitation ferroviaire de la LGV Paris-Tours-Bordeaux atteignait 30 millions d’euros, perte résultant principalement des péages versés par l’opérateur ferroviaire historique à LISEA, concessionnaire de la LGV.

Enfin il ne faut pas occulter les dégâts environnementaux et socioéconomiques qui accompagnent la construction des LGV. L’article paru le 13 mars 2019 dans le quotidien Sud-Ouest « En haute Gironde, chez les sacrifiés de la LGV » montre à propos quel est le calvaire supporté par les riverains de la LGV Tours-Bordeaux à travers les nuisances acoustiques qu’ils supportent 20 heures par jour !

Espérons que députés et sénateurs sauront analyser le projet de LOM à la lumière de tous les arguments et des souhaits majoritaires de nos concitoyens pour les transports du quotidien.

Pour LGVEA

Le président      Jean-Robert Thomas

21/03/2019

 

[1] Voir Bilan LOTI intermédiaire de la LGV SEA organisé à Bordeaux par LISEA le 7 février 2019.

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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