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19 avril 2017 3 19 /04 /avril /2017 06:52

Quelques grands élus de la Nouvelle Aquitaine et d'Occitanie persistent à réclamer aux pouvoirs publics le lancement immédiat des travaux pour le GPSO et tout particulièrement la LGV Bordeaux-Toulouse.

Leur forcing fait fi des avis négatifs des Commissions d'Enquête, des quelques 15 000 contributions citoyennes refusant ce projet, des recours déposés contre les DUP.

Cette attitude antidémocratique, et peu respectueuse du droit, en provenance d'élus ne peut rester sans réponse.

C'est pourquoi associations, élus, communes, communautés de communes, particuliers...opposés au GPSO et corequérants dans les recours déposés auprès des tribunaux ont voulu émettre un communiqué de presse que nous publions ici.

 

Va-t-il flancher?

Va-t-il flancher?

Communiqué de presse des Associations et Elus Nouvelle Aquitaine et Occitanie opposés au projet LGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Hendaye  

Les Grands élus de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie ont adressé un courrier au Président de la République et au Gouvernement appelant l’Etat à « respecter son engagement sur la construction des Lignes à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ». Les associations, des collectivités locales, les fédérations de chasseurs, de viticulteurs, de sylviculteurs, des collectifs d’élus des départements et de nombreux particuliers de la Gironde, de la Haute Garonne, des Landes, du Lot et Garonne, des Pyrénées Atlantiques et du Tarn et Garonne ont déposé en bonne et due forme des recours auprès des Tribunaux administratifs de Bordeaux et Toulouse et du Conseil d’Etat contre les projets dits GPSO. Ils considèrent que le projet de LGV (GPSO) et les aménagements ferroviaires annexes sont juridiquement irrecevables et que les DUP prononcées tant par l’Etat que par les Préfets de Gironde et de la Haute Garonne pourraient être annulées .

Les motifs invoqués sont, entre autres :

• l’absence de plan de financement précis prévu,

• des détournements de procédures,

• l’atteinte au principe d’impartialité et conflit d’intérêt potentiel,

• le rejet d’une réelle alternative : la rénovation et la modernisation des voies existantes (conformément à la Loi Grenelle 1)

Ils soulignent, de plus, que le projet de LGV a reçu un avis défavorable de la Commission d’Enquête Publique en 2014 où plus de 15000 contributions citoyennes ont été déposées, 93% étaient opposés au projet. Enfin, ils réaffirment, comme l’ont confirmé les experts que :

• pour des distances aussi courtes une LGV ne se justifie ni sur le plan technologique ni sur le plan économique ;

• un réaménagement technique des lignes existantes permettrait des performances proches (avec suppression des passages à niveau qui, dans tous les cas, devra être réalisée), ce qui  coûterait 4 à 5 fois moins cher que la LGV et  enfin, préserverait l’environnement (4850 hectares de terres agricoles sauvegardées, consommation électrique inférieure, maintien des nappes phréatiques…).

Cette pression des grands élus de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie est inacceptable et montre une irresponsabilité financière, environnementale et humaine considérable pour satisfaire leur ego incompatible avec la situation actuelle et les vrais besoins de notre pays.

Communiqué de presse Collectif Associations et Elus contre LGV 15/04/17 Communiqué de presse des Associations et Elus Nouvelle Aquitaine et Occitanie opposés au projet LGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Hendaye Signataires du Communiqué. Nouvelle Aquitaine : Pyrénées Atlantique : Cade : Coordination de 51 associations. Landes : Les Amis de la Terre. Gironde : Coordination Gironde de 5 associations. Une communauté de Communes. SEPANSO Lot et Garonne : Coordination 47de 12 associations Une Communauté de Communes et 10 Communes. Occitanie : Tarn et Garonne : Coordination de 5 associations. Haute Garonne : 2 associations. Nouvelle Aquitaine et Occitanie : Collectif d’élus des 2 régions. Contacts :Claude Semin : 06 07 17 31 31 Sepanso : 06 76 61 27 12 Collectif Gironde : 05 56 62 99 57

L'annonce de ce communiqué de presse a été relayée par l'AFP dont l'article est consultable par le lien suivant:

https://www.afp.com/fr/infos/336/lgv-sud-ouest-les-opposants-denoncent-une-pression-des-grands-elus

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1 avril 2017 6 01 /04 /avril /2017 14:26
Contrat de performance SNCF/Etat : l’ARAFER donne un carton jaune

La loi de réforme ferroviaire de 2014 annonçait un nécessaire contrat de performance entre SNCF et l’Etat. Il devait être un plan décennal fixant les engagements réciproques de l’Etat et de la société nationale pour garantir une stratégie durable censée rétablir notre système ferroviaire.

Ce contrat, dont le projet a été approuvé par SNCF le 20 décembre 2016, restait à être présenté pour avis à « l’arbitre » du rail, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER).

Si cette dernière n’émet qu’un avis consultatif (avis n°2017-037 du 29-03-2017) elle a, selon l’article du Monde.fr rédigé par Eric Béziat le 30 mars 2017, étrillé le plan d’investissement de la SNCF.

« Manque d’indicateurs de performance, maîtrise des coûts non garantie, orientations tarifaires à revoir, trajectoire financière irréaliste, engagements flous… » la copie est surchargée à l’encre rouge !

On note que le contrat est qualifié de mauvais par l’ARAFER pour les deux contractants, SNCF et l’Etat : « Le régulateur souligne l’absence d’engagements crédibles des deux parties contractantes ce qui prive le secteur ferroviaire d’une indispensable vision de long terme… ».

 

Si l’investissement sur la période 201-2026 se monte à 46,2 milliards d’euros avec 34,2 milliards sur le réseau le plus utilisé on n’est pas sûr que les 2,6 à 3 milliards / an entre 2017 et 2026 seront suffisants pour rétablir les quelques 30 000 km de voies du réseau français si délaissé depuis 30 ans et plus.

Autre point majeur que l’ARAFER pointe dans le projet de contrat : la dérive financière.

SNCF Réseau est lestée d’une dette de 42 milliards d’euros qui augmente chaque année. Or l’autorité de régulation n’est pas convaincue des mesures afférentes à l’apurement de celle-ci.

Elle précise dans son communiqué de presse : « Les prévisions de recettes de péages inscrites dans la trajectoire financière sont exagérément optimistes, en particulier au-delà de 2020. D’une part, elles sous-estiment les conséquences des augmentations de péages prévues sur l’évolution des trafics. D’autre part, elles reposent sur des hypothèses de concours budgétaires de l’Etat qui restent à confirmer : au vu de l’historique, l’augmentation des subventions de plus de 25% prévue sur la période du contrat (+ 500 M€ HT) serait tout à fait exceptionnelle ».

 On se rappellera qu’une forte augmentation des péages, comme celle prévue sur la nouvelle LGV Tours-Bordeaux à mi 2017, viendra plomber le résultat d’exploitation de SNCF Mobilités qui devra choisir entre perte d’exploitation et augmentation du prix de billets. On sait alors que cette augmentation aura des répercussions sur les trafics passagers.

L’avenir semble noir quand on lit dans le communiqué de presse de l’ARAFER : « Rien ne permet donc d’assurer que l’augmentation de presque 40% de la dette de SNCF Réseau par rapport à aujourd’hui (63 Mds€ prévus en 2026), bien que considérable, soit contenue à ce niveau. Les incertitudes sur la dotation attendue de la SNCF, essentiellement issue des résultats de SNCF Mobilités, ajoutent encore à la fragilité de cet objectif.

A supposer que la trajectoire financière soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat puisqu’elle continuerait d’augmenter de 400 M€ par an en 2026 ».

L’Etat n’est pas épargné par la griffe de l’ARAFER : « L’Arafer relève une asymétrie dans les engagements souscrits par les deux parties. L’Etat se borne à « veille[r] à la cohérence et au bon fonctionnement du système ferroviaire national », sans s’engager sur le niveau de son soutien financier, ni préciser sa vision à long terme du transport ferroviaire ».

Rien ne semble résolu à ce jour pour la survie à terme de notre système ferroviaire.

Le changement de gouvernement qui s’annonce à mi 2017 ne gage pas la priorisation du sauvetage de celui-ci à moyen terme. C’est un mauvais présage pour l’usager.

C’est aussi un avenir sombre pour les chargeurs utilisant le ferroviaire comme l’exprime Bernard Roman, président de l’ARAFER, qui revient sur son avis dans les colonnes du Monde.fr le 31-03-2017 :

« Les entreprises ferroviaires ont clairement signifié que les propositions d’évolution tarifaire prévues dans le contrat n’étaient pas soutenables. Nous avons reçu des chargeurs qui nous ont dit que les hausses prévues des péages pour les trains de fret – jusqu’à 10 % d’augmentation par an en fin de période du contrat – les conduiraient sans doute à choisir la route, sauf qualité de service très améliorée. Ce serait un nouveau recul pour notre fret ferroviaire ».
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/03/31/bernard-roman-arafer-prenons-plus-de-temps-pour-avoir-un-bon-contrat-ferroviaire_5103738_3234.html#2sogdqmCsEVIQz4i.99

On doit attendre maintenant que l’Assemblée Nationale et le Sénat donnent leur avis mais la décision finale reviendra au gouvernement sorti des urnes de la présidentielle de mai 2017.

Pour LGVEA

Le Président Jean-Robert Thomas

1-04-2017

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29 mars 2017 3 29 /03 /mars /2017 13:17

Depuis les débats publics de 2005/2006 sur les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne de nombreuses associations ont dénoncé l’écart grandissant entre le « rail de l’élite », le couple LGV/TGV, et le rail du quotidien des usagers du TER et du TET.

Longtemps les pouvoirs politiques ont ignoré nos alertes et tourné en dérision nos remarques et nos propositions.

Depuis peu maintenant certains s’ouvrent enfin à la réflexion sur la réelle crise du rail français.

Les accidents dramatiques (Brétigny, Denguin…), les multiples incidents et pannes sur le réseau classique, les hausses de tarif du transport ferroviaire, la dette exponentielle du système ferroviaire… viennent alimenter un choc réflectif qui traverse dorénavant l’usager, l’élu local, le responsable gouvernemental, l’institutionnel du monde ferroviaire.

Reste à sensibiliser en ces temps de campagne présidentielle les futurs dirigeants pour qu’ils inscrivent dans leur programme la nécessaire réforme de nos pratiques en matière de gouvernance du système ferroviaire français.

Cette dernière ne semble pas toutefois être placée au hit-parade de la majorité des candidats à la présidentielle.

Ceci nous amène à s’intéresser au bon article d’Eric Béziat dans l’édition du 24 mars 2017 du quotidien Le Monde (Cf. lien ci-dessous)

Il débute sa rubrique en écrivant que « les transports ne sont pas la priorité absolue de la campagne présidentielle ». Tout en reconnaissant que ce thème ne peut être le seul en tête des programmes des candidats-bien d’autres thèmes constituent parfois à juste titre le cœur des préoccupations actuelles ; l’emploi, la sécurité, la santé…- on approuve la pertinence du journaliste quant à l’urgence de redressement du système ferroviaire français.

Un grand débat était organisé le 22 mars à Paris par le think tank TDIE sur le grand malade de la mobilité : le système ferroviaire français.

Louis Négre et Philippe Duron, co-présidents de TDIE, avaient invité 5 des candidats à la présidentielle (Fillon, Hamon, Le Pen, Macron, Mélenchon) pour venir en débattre : seuls des représentants de ces derniers étaient présents.

Le débat était toutefois vif et représentatif des visions programmatiques différentes sur le thème abordé.

« L’étau financier » dans lequel est enfermé le système ferroviaire français, auquel il faut adjoindre la boulet de la dette (42 milliards d’euros en 2016 pour SNCF Réseau, 50 milliards avec la dette des autres branches de SNCF pour atteindre 60 milliards en 2025 comme l’envisage Guillaume Pépy le président du directoire), constitue le pilori sur lequel il dépérit depuis des décades.

L’investissement aveugle dans le tout LGV/TGV durant des années a sans doute favorisé une dette préjudiciable au réseau classique (Cf. graphique ci-dessous).

Source Le Monde 24 mars 2017

Source Le Monde 24 mars 2017

Faut-il comme le préconise Arnaud Leroy, représentant d’E. Macron, reprendre cette dette dans la dette de l’Etat en reconnaissant ainsi qu’elle constitue bien une « dette maastrichtienne » ? On aurait raté l’occasion depuis 1992, mais cela aurait « plombé » notre critère d’entrée dans le traité de Maastricht avec un déficit budgétaire <3% du PIB, d’apurer la dette de SNCF de l’époque.[1]  Le reprise de la dette par l’Etat aujourd’hui (60 milliards qui viendraient s’ajouter aux 2200 milliards !) ne serait peut-être pas une « solution » mais un jeu de bonneteau.

Laurent Courtois, représentant J.L. Mélenchon, s’accorde avec E. Macron mais en étalant l’intégration de la dette SNCF dans les comptes de l’Etat sur 10 à 15 ans.

E. Macron et J.L. Mélenchon envisageraient « une planification » en faveur du rail. Une programmation qui allouerait 5 milliards d’euros/an au ferroviaire français.

La représentante de B. Hamon évoque un « état stratège » associant les autorités locales de transport (les AOT selon la dénomination en vigueur) et une vision européenne allant jusqu’à la création d’un « Airbus du ferroviaire ». On devra certainement attendre quelques années avant que les mœurs industrielles des grands opérateurs du ferroviaire (Alstom, Siemens, Bombardier…) puissent se fondre dans une entité unique équivalente à Airbus.

F. Fillon, par la voix de D. Bussereau (ancien ministre des transports), dénote dans les propositions des candidats cités plus haut. Il vise à laisser les mains libres au « marché » : « Moins il y aura d’Etat, mieux on se portera. L’Etat est un piètre gestionnaire. Il faut davantage de décentralisation et de marché ».

On reste ébahi par de tels propos dans la bouche d’un ancien ministre des transports.

En tant que responsable étatique dans le gouvernement Fillon (2007-2010) il confesserait aujourd’hui son incapacité ? Pour celui qui a été la cheville ouvrière avec A. Rousset du contrat de concession de la LGV Tours-Bordeaux cela relève de l’incompétence. Ce contrat révèle aujourd’hui sa carence d’utilité publique par le cadeau fait à Vinci pour 50 ans, un protocole de financement totalement indécent pour les collectivités territoriales au sud de Bordeaux, des prix de billets TGV en forte hausse pour l’usager, des pertes d’exploitation (150 millions d’euros/an) pour l’opérateur ferroviaire SNCF Mobilités…

Le recours au « marché » prôné par D. Bussereau, et son tuteur F. Fillon, aujourd’hui semble être la garantie d’un nouveau désastre pour le citoyen/contribuable/usager.

Si le fiasco de l’écotaxe qu’il dénonce peut être partagé il ne faut pas oublier que le dossier initial avait été plébiscité par le gouvernement en poste entre 2007 et 2012.[2]  On attendra le résultat de la présidentielle 2017 pour connaître la position du nouveau gouvernement issu des urnes sur une éventuelle remise en selle d’une « écotaxe » qui abonderait le maigre budget de l’AFITF et son indispensable participation à la rénovation du réseau ferré.

Messieurs Fillon et Bussereau semblent ouverts à l’ouverture du rail à la concurrence, rejoins-en cela par E. Macron. Face à eux J.L Mélenchon et B. Hamon opposent un refus complet ou assorti de « critères environnementaux et sociaux sévères ». Les discussions risquent d’être serrées si l’Europe maintient son plan d’ouverture à la concurrence déjà engagé pour le fret et les grandes lignes.

Enfin Marine Le Pen, par la voix de son représentant François de Voyer, paraît refuser la prise de pouvoir du marché au détriment de l’Etat : ce dernier devrait garder la main sur le rail, les autoroutes, les aéroports… A voir.

Sur le plan régional il nous faut signaler la chute de la demande TER (- 6% en 2016) qui traduit la lassitude des usagers face aux nombreux retards et dysfonctionnements du service ferroviaire au quotidien. La Région Nouvelle Aquitaine veut faire porter le chapeau à SNCF Réseau qui ne ferait pas les investissements à la hauteur des enjeux. Un article récent d’Hélène Lerivrain pour objectifaquitaine.latribune.fr vient faire écho aux reproches de Renaud Lagrave (vice-président de la Région Nouvelle Aquitaine en charge des transports).

On relèvera dans cet interview l’avis surprenant de ce dernier sur le dossier LGV du GPSO : « Quant à la question de la LGV au sud de Bordeaux, elle reste d'actualité. Je précise que ce n'est pas une demande de la Région mais de la Commission européenne ».

Cette fuite de responsabilité, ce reniement, constitue pour nous une tromperie. Pour ceux comme nous qui sommes engagés dans ce dossier depuis 2005 nous pouvons témoigner qu’Alain Rousset et sa majorité au sein de la Région Aquitaine, puis Nouvelle Aquitaine, ont toujours été demandeurs et promoteurs des LGV du GPSO au sud de Bordeaux. Le reniement et la trahison sont dans l’air du temps…

C’est lui aussi qui fustige SNCF dans les colonnes de Rue89Bordeaux (article de Simon Barthélémy en date du 28-03-2017) : « Pour Renaud Lagrave et la région, la SNCF doit tout faire : retaper les lignes TER et Intercités d’un côté, et de l’autre construire et exploiter de nouvelles ligne à grande vitesse (notamment les projets Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse), comme si ces dernières ne creusaient pas le déficit abyssal de la compagnie, et n’obéraient donc ses capacités de financement dans le « train du quotidien » ». Comportement schizophrénique et irrationnel pour un responsable à la région !

Terminons ici notre commentaire sur les échanges aigre doux entre Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et G. Pépy président du directoire SNCF à propos de la LGV Bordeaux-Toulouse.

Ce dernier avait osé suggérer que la LGV Tours-Bordeaux serait la dernière pour le moment.

J.L Moudenc s’en était offusqué indiquant que G. Pépy n’était pas décisionnaire dans ce dossier (ce serait l’Etat).

G. Pépy lui répond dans les colonnes de la Dépêche.fr du 28-03-2017. Il reconnait qu’il « n’est pas décisionnaire » mais que le dossier GPSO est loin d’être opérationnel aujourd’hui.

Il déclare : « Les recours administratifs et juridiques faisant suite aux enquêtes publiques préalables à la décision d'utilité publique ne sont pas purgés. La mission de financement mise en place par le ministre des Transports devrait remettre son rapport à l'été 2017 ».

 

[1] On pourra s’informer des dispositions prises à cette époque sur la dette SNCF en consultant Wikidédia.

[2] Voir rapport sénatorial sur le contrat Ecomouv’ http://www.senat.fr/rap/r13-543-1/r13-543-11.html#fn10

Source http://www.scoop.it/t/toulouse-la-ville-rose?page=3&tag=Personnalit%C3%A9

Source http://www.scoop.it/t/toulouse-la-ville-rose?page=3&tag=Personnalit%C3%A9

Ceci confirme bien que rien aujourd’hui ne peut confirmer l’engagement proche des travaux pour la LGV Bordeaux-Toulouse. Les recours que nous avons engagés auprès des tribunaux administratifs de Bordeaux et Toulouse ainsi que devant le Conseil d’Etat sont loin d’être jugés par les magistrats. Comme le souligne G. Pépy « Il appartiendra donc à l’Etat et aux élus de prendre les décisions, probablement courant 2018, relatives aux étapes suivantes du projet » (NDLR : du GPSO).

Le financement du projet (9 à 10 milliards d’euros !) reste bien hypothétique en ces périodes électorales troublées où l’argent manque cruellement pour le seul entretien et la rénovation des voies existantes.

Pour LGVEA   Le Président Jean-Robert Thomas

29/03/2017

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26 mars 2017 7 26 /03 /mars /2017 14:44
https://www.google.fr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=imgres&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjd6tvfs_TSAhUDHxoKHTGzApIQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fpierrealain.blogs.nouvelobs.com%2Farchive%2F2013%2F01%2F11%2Fhollande-confirme-la-realisation-de-la-lgv-bordeaux-toulouse.html&psig=AFQjCNGMELYe7fQ4zzqmrukoaEgUTOPyyA&ust=1490625740739800

https://www.google.fr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=imgres&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjd6tvfs_TSAhUDHxoKHTGzApIQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fpierrealain.blogs.nouvelobs.com%2Farchive%2F2013%2F01%2F11%2Fhollande-confirme-la-realisation-de-la-lgv-bordeaux-toulouse.html&psig=AFQjCNGMELYe7fQ4zzqmrukoaEgUTOPyyA&ust=1490625740739800

 

Notre association reste totalement neutre au regard des partis politiques et de leurs représentants (Cf. nos statuts).

Elle entend toutefois informer ses adhérents et les citoyens des positions affichées par les candidats à la présidentielle sur le sujet majeur que constituent le GPSO et ses LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.

Ces derniers jours les quotidiens régionaux ont lancé le débat en interrogeant ceux-ci. Leurs réponses méritent d’être diffusées et commentées.

Le 23 mars le quotidien  La Dépêche communique les réponses des candidats à la présidentielle sur « l’arrivée de la ligne à grande vitesse ».

Pour La Dépêche il faut traduire : « Si vous devenez président, quelle position prendriez-vous sur l’arrivée de la ligne à grande vitesse à Toulouse ? ».   

Les réponses sont variées et chacun peut juger de leur pertinence :

Nathalie Arthaud (LO). « Je suis contre car la construction et l'exploitation de la LGV qui s'arrêtera à Bordeaux, ont été concédées pour 3/4 à des sociétés privées. Si les usagers gagneraient en temps de trajet, les trusts du BTP et les financiers vont gagner des milliards. »

 

François Asselineau (UPR). « Je souhaite que les grandes villes françaises soient reliées par une ligne de chemin de fer rapide car cela permettrait de désengorger les autoroutes et serait plus écologique. Mais il faudrait savoir si une réelle demande existe entre Bordeaux et Toulouse. »

 

Jacques Cheminade (S & P). « Je suis pour car ce sont deux grandes villes, il y a un marché. Pour développer encore leurs relations économiques, il faut raccourcir le temps de trajet entre elles. La LGV permettrait aussi de désenclaver de nombreuses villes sur le parcours ».

 

François Fillon (Les Républicains). « Ma priorité est la modernisation du réseau. Je comprends l'exaspération des Toulousains, mais il serait déraisonnable de se fixer sur le TGV, alors que le financement n'est pas bouclé et que la dette de la SNCF est de 60 millions ».

 

Jean Lassalle (Résistons !). « Je n'ai rien contre la LGV en soi, mais les populations n'ont pas été assez consultées sur ce projet. Or, il a des conséquences économiques, sociales et environnementales. Peut-être que les intérêts des élus locaux ont prévalu sur ceux des populations… »

 

Marine Le Pen (Front national). « Il est temps que ce projet aboutisse. Le Grand Sud-ouest de la France souffre en effet d'un enclavement profond, qui nuit totalement à son attractivité et renforce les difficultés de cette région. »

 

Jean-Luc Mélenchon (La France insoumise). « Pour la grande vitesse mais pas la LGV qui nécessite des voies nouvelles destructrices d'environnement. L'État qui ne met pas un centime, ce qui induit un étranglement des collectivités locales. »

 

Nicolas Dupont Aignan (Debout la France). «8 milliards d'euros pour 50 minutes de plus c'est disproportionné quand on voit l'état du TER dans la région. On devrait plus penser à un RER toulousain plutôt que de raisonner toujours en direction de Paris. »

Philippe Poutou (NPA). « Nous sommes opposés à la LGV. Gagner une heure de temps de trajet au regard des frais que cela occasionne, des lignes transversales qui seront sacrifiées au détriment des travailleurs le tout cela pour enrichir des multinationales, c'est inutile. »

 

Emmanuel Macron (En Marche !). N'a pas répondu à nos sollicitations.

 

Benoît Hamon (Belle alliance populaire). N'a pas répondu à nos sollicitations

 

Lutte Ouvrière met le doigt sur les éventuels super profits que pourraient prendre les majors du BTP si, comme pour la LGV Tours-Bordeaux, les LGV du GPSO seraient concédées en PPP à Vinci, Eiffage, Bouygues…

François Asselineau laisse le lecteur perplexe quand il parle de « ligne de chemin de fer rapide » : faut-il traduire cela par LGV ou entend-il que la liaison Bordeaux-Toulouse soit assurée par des trains rapides ? Nous avons nous-même proposé que la voie existante soit rénovée pour la circulation de rames modernes jusqu’à 200-220 km/h. Notons aussi qu’il pose une question essentielle en parlant d’étudier « la réelle demande entre Bordeaux et Toulouse ».

Jacques Cheminade est affirmatif quand il dit qu’il y a un marché. Oui mais cela relève peut-être d’une conviction, d’une doxa qui veut que les métropoles toulousaine et bordelaise constituent un bassin potentiel pour un transport ferroviaire à très grande vitesse en TGV sur une LGV à 10 milliards d’euros. A-t-il seulement envisagé l’impact d’un billet TGV trop cher pour un usager moyen ?

Enfin on remarquera que J. Cheminade reprend la litanie erronée des thuriféraires des LGV en parlant de désenclavement des villes sur le parcours : tous les spécialistes du ferroviaire apportent la contradiction sur ce point. Les LGV sont des infrastructures visant à la circulation de trains très rapides entre des métropoles et peu adaptées aux arrêts dans les villes intermédiaires de l’hinterland. On peut se reporter à l’exemple récent des contestations élus/état sur la LGV Tours-Bordeaux.

François Fillon apporte une vision comptable sur le projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Avec un financement non bouclé et très incertain, avec une dette SNCF de 60 milliards d’euros, et non 60 millions comme écrit dans l’article de La Dépêche, l’approche du candidat est réservée. Sa priorité dans la modernisation du réseau le place dans le camp des « réalistes » que l’on compte au Sénat, à l’Assemblée, à la Cour des Comptes…et jusque à la tête de SNCF.

Jean Lassalle reste « en équilibre » en disant qu’il n’a rien contre la LGV en soi. Mes ses commentaires montrent un certain bon sens quand il souligne le manque de consultation des populations (nous parlerions pour notre part de consultation biaisée) et quand il pointe « les intérêts » des élus locaux prévalant sur l’intérêt général des populations.

Nous avons souvent montré que quelques grands élus territoriaux ont prétendu être au diapason des populations et élus locaux pour le choix des LGV : les quelques 15 000 avis délivrés durant l’enquête publique de fin 2014, et les réactions négatives de plus en plus nombreuses des élus locaux depuis, viennent infirmer cet axiome.

Marine Le Pen n’est pas dans la nuance. Elle semble réciter un catéchisme suggéré par des énarques du siècle dernier et repris à satiété par les dirigeants de RFF (SNCF Réseau) et les quelques grands élus bunkérisés dans la vision erronée d’un enclavement. Les données géopolitiques officielles disponibles sur l’INSEE montrent que l’Aquitaine et l’Occitanie sont très bien placées dans les régions dynamiques pour la démographie et l’attraction socio-économique ce qui contredit le caractère d’enclavement.

Jean-Luc Mélenchon résume assez bien la problématique des LGV en ce début du XXIème siècle.

Les LGV sont destructrices pour l’environnement. Leur alternative, une voie rénovée supportant des rames rapides modernes, est bien dans notre vision d’une mobilité au service de l’usager. Son alerte sur l’incapacité budgétaire de l’Etat, qui renvoie le financement des LGV sur les finances territoriales asphyxiées, prouve qu’il a pris conseil auprès d’élus confrontés à la réalité de notre système ferroviaire en perdition.

Nicolas Dupont-Aignan n’est pas loin d’une même position que le leader de la France Insoumise. Il dénonce un coût faramineux de 8 milliards d’euros (en fait plus près de 10 milliards pour l’ensemble du GPSO) pour un gain de seulement 50 minutes entre Bordeaux et Toulouse. Encore que ce gain théorique de 50 minutes doit être apprécié au regard des temps de parcours commerciaux quand le TGV doit desservir les gares intermédiaires de Langon, Marmande, Agen, Castelsarrasin, Montauban… ; le gain serait alors plus faible, plus près de 15 minutes comme nous l’avions découvert au travers de l’étude du Cabinet Claraco.

Philippe Poutou est opposé à la LGV car le coût ne justifie pas le gain de temps de trajet théorique d’une heure. Son refus s’appuie sur le risque associé d’une désaffection des lignes ferroviaires classiques, celles qui sont empruntées par l’usager de base, et d’un enrichissement exagéré des multinationales au détriment des travailleurs et entreprises nationales. Rappelons que LISEA annonce pour Vinci et ses actionnaires une rentabilité de 14% pour la LGV Tours-Bordeaux !

Benoit Hamon n’a pas répondu aux questions de La Dépêche. Peut-être gêné par la question sur une infrastructure que défend bec et ongle Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, mais aussi membre du comité de campagne du candidat à la présidentielle.

Emmanuel Macron lui non plus n’a pas répondu aux sollicitations du quotidien détenu par Jean-Michel Baylet, l’actuel ministre de l’Aménagement du Territoire.  Mais revenons quelques instants sur ses propos dans différents articles qui ont suivi le premier article de La Dépêche.

C’est dans l’édition du 23/03 de la Déphêche.fr qu’il est fait état de son interview lors de l’émission « Question de méthode » sur LCP et France Bleu. Le quotidien titre « Macron met un coup de frein à la LGV Paris-Toulouse », en fait Bordeaux-Toulouse puisque la LGV Tours-Bordeaux déjà construite sera inaugurée en juillet 2017. Après les propos de Guillaume Pépy qui disait que « …Paris-Bordeaux serait la dernière ligne à grande vitesse avant longtemps » E. Macron déclarait : « Je l'ai déjà dit, je suis pour les infrastructures de transports pertinentes. Je ne suis pas pour les grands plans nationaux où on promet partout des TGV, des autoroutes ou des aéroports de proximité. Pour Toulouse-Paris, il y a une navette Air France qui est très pertinente. Est-ce que ma priorité en termes d'infrastructure de transports est de redéployer énormément d'argent pour venir par le train, donc donner quelque chose qui existe déjà par l’avion. C'est une vraie question. Je ne pas la trancher aujourd'hui pour ne pas faire d'électoralisme ».

On aurait pu croire que le candidat avait une opinion forgée par l’expérience au ministère de l’économie, son analyse d’énarque, sa vision anti dogmatique…mais on aurait dû être méfiant en lisant dès le 4 mars ses propos relatés dans un article de France3 à l’occasion d’un interview. Il confirmait être d’accord sur les projets de de LGV Bordeaux-Toulouse et Lyon-Turin.

Hélas donc il n’a pas fallu longtemps pour qu’il mâtine ses propos préliminaires et réaffirme dans un communiqué repris par La Dépêche.fr le 25/03 « son complet soutien à cette ligne à grande vitesse ».

Dans l’édition de La Dépêche.fr du 24/03 il fait déjà volte-face en soutenant la LGV Bordeaux-Toulouse. On reste toutefois interloqué par les propos nébuleux du candidat rapportés par le journaliste de La Dépêche : « Le candidat a expliqué lors de l’émission sa méthodologie pour les grandes infrastructures s’il venait à être élu le 7 mai prochain : "Dès le début du quinquennat, je suis pour que l’on pose les stratégies territoriales : la priorité est que tous les points et territoires soient reliés de la manière la plus contemporaine possible à la zone d’activité économique ou à la métropole pertinente pour lui ».

Que doit-on comprendre dans ce salmigondis digne d’un trophée de la langue de bois ?

Que veut dire une liaison « contemporaine » pour celui qui est à l’origine du dispositif des « cars Macron » ? Lui qui préconisait un jour avant la liaison rapide aérienne par la navette Air France (on entend par là la liaison Paris-Toulouse) que propose-t-il réellement pour la liaison ferroviaire Bordeaux-Toulouse ? Il lui faudrait clarifier définitivement la question car l’ambiguïté persiste si l’on se fie à son programme pour la présidentielle où il est écrit sur la politique des transports : « Car l’enjeu n’est plus de construire partout des autoroutes, des aéroports et des lignes de TGV. C’est, grâce à notre Plan d’investissement, de moderniser les réseaux existants et de développer de nouveaux services pour que tous les territoires soient raccordés efficacement aux lieux de travail, d’éducation, de culture ou de soins ».

Comme l’ont déclaré d’éminents politiques dans le passé « les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent ». Il faudra attendre encore quelques mois pour connaître les décisions du prochain gouvernement. Espérons que le locataire de l’Elysée aura compris qu’il existe une réelle et rationnelle alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse par la rénovation de la voie existante.

 

Pour LGVEA

Le Président       Jean-Robert Thomas

26 mars 2017

 

   

  

 

   

 

 

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20 mars 2017 1 20 /03 /mars /2017 15:17

La récente édition du quotidien Libération (14 mars 2017) vient à propos nous rappeler que le billet TGV sur la LGV Paris-Tours-Bordeaux sera plus cher à partir du 1er juillet 2017.

A cette date le tronçon Tours-Bordeaux en LGV sera inauguré et LISEA (filiale de Vinci) percevra les péages pour chaque train qui empruntera cette voie. Jusqu’alors ceux-ci étaient payés par SNCF à RFF, sociétés en EPIC, qui ont fusionné lors de la réforme ferroviaire de 2015.

Selon Libération, et selon l’horaire du TGV, le prix du billet pourrait donc être de 10 à 25 % plus cher qu’aujourd’hui, ce qui confirme que de telles infrastructures ferroviaires à grande vitesse ne sont pas forcément en faveur de l’usager « standard ». Le TGV reste, comme cela a été démontré plusieurs fois, un transport élitiste réservé aux cadres et catégories sociales supérieures capables de débourser (eux-mêmes ou leur employeur) 150 à 250 euros[1] pour un aller-retour Paris-Bordeaux.

L'usager va payer

Comme l’évoque Libération on peut se poser la question des gagnants et des perdants dans cette nouvelle offre TGV.

On estime que Vinci et ses associés factureront le péage pour une rame à 7000 euros et SNCF Mobilités devra payer pour les 33 trains quotidiens que l’Etat lui a imposés après « négociation » avec LISEA. Ce qui devrait conduire à une perte d’exploitation pour SNCF de 90 millions d’euros sur la période juillet/décembre 2017. Epreuve schizophrénique pour l’Etat, actionnaire à 100% de SNCF !

Avec ses 50 milliards de dette SNCF va ajouter de la dette à la dette si l’Etat soutient encore et encore la construction de nouvelles LGV et confie leur construction aux PPP.

Dès 2011 le Canard Enchainé (édition du 21 juillet 2011) pointait le pont d’or offert à Vinci par le gouvernement. Contrairement aux « fake news » parues ici et là la responsabilité financière limite de Vinci serait de 350 millions d’euros sur les 7,8 milliards du contrat de concession soit environ 4,5%. On retrouvait le commentaire du Canard sur le site de ace.hendaye.over-blog où on pouvait lire « Le solde de la facture du Tours-Bordeaux, soit 7,33 milliards, sera à la charge des pouvoirs publics (Etat, Europe, collectivités locales, Caisse des dépôts, RFF...). Le tout sous la forme de subventions, de garanties financières ou de prêts de très longue durée. « Le gouvernement a camouflé, sous des appellations diverses, des subventions étatiques qu'il n'a pas osé avouer », persifle un dirigeant de la SNCF. C'est ce que Sarko appelle un marché « gagnant-gagnant » ... ».

Pour être complet sur la répartition du financement public-privé pour la LGV Tours-Bordeaux on peut citer le communiqué d’ATTAC France du 1er mars 2017. On peut confirmer ce que nous dénonçons depuis longtemps dans les contrats en PPP qui favorisent l’investisseur privé au détriment des financeurs publics (Etat, collectivités) :

« Malgré un montage financier opaque dont les détails sont protégés par le secret industriel et commercial, on peut voir que cet apport est abusivement gonflé par l’incorporation des 1,2 milliards d’euros que la société devra payer sur ses emprunts. Lisea n’apporte en réalité que 2,4 milliards d’euros (fonds propres et emprunts), le reste étant des subventions publiques (42 %), ou encore des investissements de SNCF Réseau (26 %). « Lisea n’apporte que 772 millions de fonds propres, et emprunte tout le reste sous forme de crédits bancaires garantis par l’État et RFF, d’où un transfert des risques du privé au public. Enfin, « le contrat de concession limite la responsabilité financière de VINCI à 350 millions, soit 4,5 % de l’addition finale ». ».

La rémunération des actionnaires de Vinci serait de 14% !

Or ce cancer financier pour le public semble se propager dans les esprits de certains élus qui poussent à construire toujours plus de LGV.

Ainsi Jean Dionis du Séjour, président de l’agglo d’Agen et conseiller régional Nouvelle Aquitaine qui déclare dans l’édition de Sud-Ouest.fr du 3/03/2017 à propos du financement du GPSO: « Il y a une problématique de financement sur ce projet que l’État doit trouver en y mettant le sérieux nécessaire. Car il ne peut pas exiger des collectivités territoriales qu’elles s’engagent derrière pareils grands projets », a insisté Jean Dionis, le président de l’Agglomération d’Agen ».

N’oublions pas que Jean Dionis du Séjour réclame aussi dans le GPSO la création d’une nouvelle gare TGV externalisée sur le site de Sainte-Colombe où il entend implanter une Technopole à sa main et financée par le contribuable.

D’autres thuriféraires jouent aussi sur le citoyen/contribuable pour leur totem technologique, la LGV, sur « leurs terres ». Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole, fait pression sur Guillaume Pépy, président de SNCF, pour qu’il s’engage pour le GPSO. Or ce dernier ne partage pas l’enthousiasme de l’élu toulousain sur les ondes de France Inter le 10 mars 2017 lui qui doit subir une perte d’exploitation (cf. supra) avec la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux et qui dit « …qu’elle est la dernière LGV [Tours-Bordeaux – NDLR] pour le moment… ». Euphémisme pour dire que la LGV Bordeaux-Toulouse ce n’est pas pour demain … !

Avec bien d’autres opposants au GPSO nous sommes persuadés que la priorité évoquée dorénavant par G. Pépy pour la rénovation des lignes existantes place au second rang les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax qui exigent un financement supérieur à 9 milliards d’euros (CE2013). C’est ce que rappelait ces jours derniers Charles d’Huyvetter, président de l’association TGV en Albret dans les colonnes de la Dépêche : « Tout le monde est très prudent, c'est clair. Et peu de politiques osent s'exprimer comme ils le faisaient dans les mois précédents ». « Certes, on a été agacé par la réunion qui s'est déroulée à l'Agropole, mais on reste confiant. Au minimum, le projet prend du retard et surtout, les finances publiques sont absorbées par le super métro autour de Paris et la ligne Lyon-Turin. Au bas mot, dans le cas où l'État persisterait dans sa volonté, c'est sept à huit ans de retard !»
En savoir plus sur http://www.ladepeche.fr/article/2017/03/17/2537643-lgv-duraille-la-bataille.html#d8gFyD1HlPOyUdTK.99.

Alain Rousset, qui conduisit la troupe des collectivités territoriales dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux avec un marché de dupes qui promettait à ces dernières l’arrivée de la LGV à Toulouse et à Hendaye, devient plus circonspect quant au « miracle LGV » pour les territoires.

Tout récemment dans les colonnes de Sud-Ouest il appelle les collectivités à prendre leurs responsabilités car la LGV ne serait pas (plus) la fée Clochette : « Selon les études menées sur la plupart des arrivées de LGV sur les autres territoires en France, ces vingt dernières années, la prime va aux villes desservies par cet outil, mais à condition qu’elles… s’en donnent les moyens.

Des éléments de ces travaux seront dévoilés lors du débat, mais les agglomérations et les mairies doivent préparer – et surtout accompagner – cette arrivée : innover, investir. Proposer des logements, des bureaux, ou alors les trains passent… mais personne ne descend développer l’activité. « C’est à elles de jouer ce rôle. On ne va pas se substituer aux agglos, aux communes. Il y a des opportunités. Mais chacun doit assumer ses responsabilités », invite ainsi Alain Rousset. ».

Quand nous disions que « l’effet TGV » était un mirage pour l’essor économique des territoires on nous riait au nez : la réalité reprend le dessus et nous verrons dans les prochains mois ce qu’il en sera pour des villes comme Tours, Poitiers, Angoulême, Cognac, la Rochelle…toutes appelées pour leur éco dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux.

Les LGV semblent bien devenir un boulet économique pour le contribuable français et la LGV Bordeaux-Toulouse en est un exemple tel que des parlementaires, 8 sénateurs de droite et de gauche, demandaient en septembre 2016 le gel du projet dont le coût est jugé excessif.

La Dépêche, média[2] si souvent favorable aux LGV, en venait à titrer « Toulouse : y aura-t-il un vrai TGV à Matabiau ? » dans son édition du 14 mars dernier.

Les différents recours déposés contre le GPSO par des associations, des collectivités territoriales, des communes, des particuliers, des syndicats… trouvent dans toutes ces informations leur justificatif.

LGVEA a pour sa part engagé trois recours dans ce cadre :

Un contre la DUP des Aménagements Ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) devant le tribunal administratif de Bordeaux

Un contre la DUP des Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT) devant le tribunal administratif de Toulouse

Un contre la DUP des LN du GPSO (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax)[3] devant le Conseil d’Etat.

L’avocat Pierre Hurmic, défenseur dans un recours contre la DUP des LN du GPSO déposé par des associations et collectivités en sud-gironde, met en avant les aspects financiers et environnementaux du GPSO pour penser que ce projet ne verra pas le jour : « "Ces deux arguments financiers et environnementaux me confortent dans la certitude que ce projet de GPSO ne verra pas le jour " souligne Pierre Hurmic qui se dit persuadé que le Conseil d’Etat annulera la déclaration d’utilité publique du GPSO ». (Cf. Sud-Ouest du 7/03/2017).

On pourrait rajouter comme le signifiait Florence Laumière et Jean-Pierre Wolff dès 2013[4] que le tracé Paris-Toulouse par Bordeaux exclut des agglomérations de l’hinterland qui peuvent s’en trouver pénalisées à terme. Ils écrivent : « Quand les réseaux modernes et rapides évitent des villes importantes porteuses de centralité dans des espaces peu denses, et ce pour accélérer la mise en communication des métropoles majeures, comme en témoigne le choix du tracé Paris-Toulouse par Bordeaux, au détriment d’un axe plus central desservant Brive et Limoges, force est de constater que le territoire se déforme et se contracte. Nous pourrions ajouter d’autres exemples comme celui de la desserte Paris-Bâle qui irriguait Troyes, Vesoul et Belfort, et qui depuis juin 2007 se fait maintenant par la LGV Est en passant par Strasbourg, ou encore la relation Lyon-Nantes par TGV court-circuitant depuis quelques années les villes du nord du Massif Central et de la région Centre, pour passer par Paris ». Cela est d’autant plus notable que les auteurs toulousains n’ont pas de rejet inné pour la LGV Bordeaux-Toulouse.   

Pour terminer cet article je voudrais citer ce qu’écrivaient, il y a plus de 10 ans déjà, Nicolas Beau, Laurence Deguay et Marc Fressoz à propos de l’irréalisme du tout LGV/TGV.[5]

Ils rapportaient les propos de Mathias Emmerich, dirigeant de SNCF à l’époque, sur l’inconséquence des décideurs (p18) : « Les politiques veulent du TGV partout, du Corail partout, du train régional partout, des autoroutes partout ».

La SNCF n’est pas toujours heureuse des décisions du politique en matière de ferroviaire. On peut lire sous la plume des auteurs cités plus haut (p205) un témoignage percutant : « En janvier 1995 un rapport interne SNCF mettait le holà à cette folie des grandeurs (TGV Montpellier/Barcelone et/ou Perpignan/Barcelone). On pouvait y lire « on fait trop facilement du TGV la panacée du redressement économique du département. Or le bilan sera amplement négatif », et plus loin « depuis la direction de la SNCF n’a guère changé d’avis…le Perpignan/Barcelone est une vraie connerie, explique-t-on en interne, on ne rêve que d’une chose c’est que le tunnel s’effondre ».

Belle épitaphe pour une LGV qui, trois ans après son inauguration, s’est trouvée en faillite ![6]

 

Pour LGVEA

Le président Jean-Robert Thomas

18/03/2017  

 

[1] Hors offres promotionnelles.

[2] N’oublions pas que le groupe La Dépêche est présidé par Jean-Michel Baylet qui a toujours poussé dans ses fonctions électives et ministérielles à la construction des LGV.

[3] Plus précisément Saint Médard d’Eyrans/ Saint Jory et Saint Médard d’Eyrans/Dax

[4] Florence Laumière, Jean-Pierre Wolff, « Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales différenciées », Annales de géographie 2013/1 (n° 689), p. 95-107. DOI 10.3917/ag.689.0095

[5] « SNCF, la machine infernale », Nicolas Beau, Laurence Deguay, Marc Fressoz ; le Cherche Midi, 2004.

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19 février 2017 7 19 /02 /février /2017 16:39

Les autoroutes ferroviaires, un choix contesté

 

Le rapport annuel de la Cour des Comptes (CC) recèle chaque fois des informations majeures et pertinentes sur l'utilisation des fonds publics.

Dans celui publié sous la dénomination « Rapport public annuel 2017 » le 8 février dernier on s'intéressera aujourd'hui au chapitre consacré aux autoroutes ferroviaires.

Le rapport public annuel 2017 est disponible par le lien ci-dessous.

#http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Rapport-public-annuel-2017

La Cour des Comptes intitule son chapitre particulier « Les autoroutes ferroviaires : une ambition qui peine à se réaliser ».

On comprend tout de suite que ces autoroutes ferroviaires n'ont pas forcément convaincues les conseillers de la Cour des Comptes sur leur pertinence économique au regard des fonds publics investis et de leur utilité publique.

Entrons maintenant dans ce rapport et tentons d'en extraire quelques remarques qui doivent éclairer notre vision de ces infrastructures.

Rappelons que nous sommes à priori favorables au transfert modal de la route vers le rail pour le transport de fret. Toutefois nous avons souvent déploré que les pouvoirs publics aient engagé des fonds publics dans des projets d'autoroutes ferroviaires privilégiant le transport de semi-remorques sur des wagons spécifiques (Modalohr) au détriment du transport combiné basé sur l'utilisation de conteneurs universels/caisses mobiles ou unité de transport intermodal (UTI).

La Cour des Comptes illustre d'emblée l'état du réseau français d'autoroutes ferroviaires en reproduisant la carte du réseau produite par la DGITM.

On peut voir tout de suite que le réseau existant et fonctionnel à ce jour se résume à deux axes :

  • l'axe Nord-Sud entre Calais – Le Boulou et Luxembourg-Perpignan

  • l'axe alpin ouest-est dénommé autoroute ferroviaire Alpine.

Les autres tracés ne sont mentionnés qu'à titre « projet » (exemple autoroute ferroviaire Atlantique).

De plus ces autoroutes ferroviaires sont adaptées au transport spécifique sur un wagon particulier, le wagon Modalohr, qui embarque des remorques routières (semi-remorques) et non des conteneurs universels.

Alors que le Grenelle de l'Environnement et l'Engagement national pour le fret ferroviaire envisageaient de porter la part du fret hors routier et aérien de 14 à 25% en 2022 on verra que cet objectif est aujourd’hui loin d'être acquis.

Si l'on examine les données de la CC pour l'autoroute ferroviaire Alpine on découvre qu'elle est « déficitaire et fortement subventionnée ».

Pour 2015 la subvention française se monte à 4,54 millions d'euros soit 54% des recettes pour combler le déficit d'exploitation.

La stagnation du trafic de l'autoroute sur les dernières années illustre, malgré des aménagements techniques autorisant l'emport de camions bâchés en plus des wagons citernes, la faible contribution de celle-ci au report modal alpin.

 

Tableau n° 1 : trafic de l’autoroute ferroviaire alpine

2011

2012

2013

2014

2015

Nombre de passages

25 923

25 681

31 616

29 722

28 699

 

Le trafic poids lourds traversant les Alpes du Nord par l'autoroute ferroviaire Alpine ne représente ainsi que 2,24% du trafic total.

La CC émet donc un avis très mitigé sur l'avenir de cette autoroute :

« La ligne souffre encore d’un problème de qualité de service, en termes de ponctualité et du fait d’un trop fort taux de suppressions de trains liées, notamment, aux travaux d’infrastructure. Elle ne draine qu’une clientèle essentiellement régionale, et les difficultés à identifier un site en mesure d’accueillir un terminal en région lyonnaise limitent les perspectives d’élargissement de sa zone de chalandise.

Demeurant depuis 13 ans dans un statut provisoire, l’autoroute ferroviaire alpine a un avenir encore incertain : fortement subventionnée, gérée sans enthousiasme par les deux pays, elle peine à trouver son créneau »

 

En se tournant vers les comptes de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg la CC parle d'un « équilibre fragile ».

Cette autoroute gérée par la société Lorry Rail peine à asseoir sa rentabilité avec un résultat tout juste positif enregistré récemment.

Notons d'ailleurs que la CC, dès 2012, s'adressait aux ministres français Alain Juppé, Nathalie Kosciusko-Morizet, François Baroin et Thierry Mariani pour demander l'aménagement administratif du contrôle public sur les opérations portées par une société du groupe SNCF (Lorry Rail est détenue à 58,34% par SNCF Logistics ce dernier montrant un résultat opérationnel 2015 à – 68 millions d'euros).

Les travaux d'amélioration entrepris sur l'infrastructure de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg (AFPL) ont été financés par l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France), agence fiancée par l'Etat Français : cette aide doit s'élever à 70 millions d'euros sur la période 2007-2018.

Même si Lorry Rail se déclare comme société privée on perçoit bien qu'elle reçoit des subsides de l'Etat via SNCF et l'AFITF.

Au final l'AFPL, de part les contraintes diverses (travaux de rénovation du réseau, processus complexe et contraint pour l'insertion dans les circulations ferroviaires voyageurs...) « la circulation des convois reste ainsi contrainte et permet difficilement à l'AFPL d'atteindre son rythme commercial de quatre navettes par jour dans chaque sens ».

On relève donc aujourd'hui un trafic qui ne dépasse pas 40 000 passages par an soit seulement 6% de l'ensemble du trafic de poids lourds routiers sur cet axe.

Cette seule autoroute ferroviaire nord sud n'a pas été le catalyseur espéré pour l’essor du fret ferroviaire.

Ainsi la Cour des Comptes parle d'un échec coûteux pour l'autoroute ferroviaire Atlantique.

Ce projet devant relier le Pays Basque au nord de la France a reçu portant un financement public (AFITF et Régions) pour aménager le réseau ferroviaire (environ 53 millions d'euros).

Le Commissariat Général à l'Investissement (CGI) et l'Autorité Environnementale ont toutefois rendu des avis très réservés sur le bilan socio-économique d'une part et l'impact environnemental d'autre part.

Enfin l'avis défavorable de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) sur l'accord cadre Etat/SNCF réseau/VIIA Atlantique a conduit le gouvernement à annoncer que la concession prévue ne serait finalement pas affermie.

La CC conclut alors son avis sur l'autoroute ferroviaire Atlantique en écrivant :

« L’abandon du projet d’autoroute ferroviaire atlantique sous sa forme actuelle représente pour l’État et les collectivités concernées un coût estimé par la Cour à 69,3 M€, dont une quarantaine dépensés en pure perte, à savoir l’indemnité de 16,8 M€ versée au concessionnaire et près de la moitié (25,5 M€) des 52,5 M€ d’investissements engagés, correspondant à des études et travaux d’adaptation du réseau qui resteront sans objet même si le projet renaît un jour au départ de Vitoria ».

Le dernier cas étudié par la CC concerne l'autoroute ferroviaire Calais-Le Boulou qualifié de « projet prometteur au démarrage laborieux ».

Là aussi des travaux d'investissements d'environ 18 millions d'euros ont été financés par l'AFITF.

La société VIIA, et son service VIIA Britanica, offre aux transporteurs routiers le transport sur wagons Modalohr-UIC sur l'axe Calais-Le Boulou.

L'objectif initial pour 2015 était de deux allers-retours quotidiens six jours par semaine pour atteindre vers 2020 au transport de 40 000 semi-remorques par an.

Les événements politiques et sécuritaires autour de la région autour de Calais bouleversent ces objectifs comme le souligne en conclusion la CC :

« Ce projet, qui renforcerait significativement la capacité de report modal des autoroutes ferroviaires françaises, peine à démarrer en raison de la situation sécuritaire prévalant à Calais et du risque d’accident dû aux tentatives d’embarquement de très nombreux migrants qui peuvent profiter du passage des trains à faible vitesse pour accéder au port. Après une première mise en service le 29 mars 2016 suivie de trois mois de fonctionnement difficile, l’autoroute a dû interrompre son service au début de l’été dans l’attente d’une amélioration de la situation ».

On doit bien admettre avec la Cour des Comptes que la montée en puissance des autoroutes ferroviaires se heurte aux limites du réseau ferroviaire français.

Le réseau en étoile, les nœuds ferroviaires importants sur ce réseau mais aussi un service peu satisfaisant et une attractivité économique faible face au transport routier sont autant de freins à l'attractivité du transport ferroviaire de fret.

L'Engagement National pour le fret ferroviaire équivalent à 500 000 camions/an en 2020 est loin d'être atteint. On relève que le transport ferroviaire de semi-remorques en 2015 n'est que de 15% du transport combiné français.

Ce transport combiné ne représentant lui-même que 4,1% du volume total du fret ferroviaire français.

Dans le même temps le transport de fret routier continue d'assurer 87% du transport de marchandises.

La Cour des Comptes à des autoroutes ferroviaires handicapées par des tâtonnements technologiques sur le matériel roulant et le poids des investissements sur le réseau ferroviaire français.

L'abandon de l'écotaxe poids lourds, la concurrence économique de la route sur le rail, l’inadaptation du réseau viennent fragiliser le développement du fret ferroviaire et par répercussion celui des autoroutes ferroviaires.

Le rapport de la Cour des Comptes est comme à l'accoutumée critiqué par les organismes étatiques et SNCF et les opérateurs ferroviaires des autoroutes ferroviaires.

Il reste néanmoins la base incontestée pour une évaluation socio-économique indépendante.

Il donne corps à notre réticence face aux allégations de SNCF réseau dans ses projets de LGV (exemple le GPSO) tendant à faire croire que la construction des LGV emporterait la montée en puissance du fret ferroviaire.

Si le transfert des TGV sur de nouvelles LGV pourrait à la marge (quelques sillons) ouvrir le réseau existant à l'accroissement du fret ferroviaire ce dernier reste sous contrainte et marginalisé par une politique du fret toujours aussi déficiente, un handicap majeur en terme de coût d'exploitation par rapport au transport routier, une flexibilité peu marquée par rapport à ce dernier.

L'analyse de la Cour des Comptes doit être portée devant les thuriféraires des LGV et mise en comparaison avec leur mirage du fret ferroviaire boosté.

 

Pour LGVEA

Le président Jean-Robert Thomas

19 février 2017

 

 

 

 

 

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19 février 2017 7 19 /02 /février /2017 08:30
Source L'Usine Nouvelle

Source L'Usine Nouvelle

Évaluation socio-économique et décision politique

 

Nous avons à plusieurs reprises fait appel à l'évaluation socio-économique pour mesurer et critiquer la rentabilité, et au delà le qualificatif « d'utilité publique », du projet GPSO.

La parution récente d'un rapport de l'Inspection Générale des Finances vient à propos éclairer nos analyses.

Le rapport vient de paraître sous la référence suivante :

Rapport IGF n° 2016-M-058 de décembre 2016.

ÉVALUATION DES PROCÉDURES D’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE DES PROJETS D’INVESTISSEMENTS PUBLICS

Il est accessible par le lien ci-dessous :

 

http://www.igf.finances.gouv.fr/files/live/sites/igf/files/contributed/IGF%20internet/2.RapportsPublics/2016/2016-M-058.pdf

 

Dès la synthèse de ce rapport (p2) on relève le paradoxe d'une évaluation socio-économique inscrite dans la législation française mais parfois ignorée, voire contestée, par SNCF Réseau et , chose plus incongrue, par nos représentants élus.

« le rôle de l’évaluation socio-économique et des contre-expertises dans la prise de décision semble très limité, d’autant que son influence est parfois contestée : elle est souvent confondue avec l’analyse financière et peut également apparaître, à certains égards, comme une rationalité d’experts, à laquelle la décision publique ne peut être réduite »

Le ton est donné et nous allons poursuivre la lecture du rapport pour en souligner les apports dans le débat sur le thème de l'évaluation socio-économique en matière d'investissements publics qui relève de la sphère du Commissariat Général à l'Investissement.

Comme le souligne l'IGF l'évaluation socio-économique devrait se situer très en amont des projets d'investissements :

« Pour renforcer concrètement l’utilité de l’évaluation socio-économique, celle-ci doit trouver une place le plus en amont possible dans l’élaboration et la décision des projets d’investissements, y compris des « programmes » lorsque ces derniers les précèdent. ».

On peut regretter que cette pratique n'ait pas été appliquée avec suffisamment de rigueur par RFF (SNCF Réseau) pour le GPSO ; l'analyse socio-économique n'a été confiée au CGI qu'au mois d'avril 2014 pour une EUP lancée au 4ème trimestre de la même année. Elle s'appuyait sur les données de RFF qui circoncisaient ainsi le dossier économique sur la prédétermination du projet.

L'autre biais qui semble transparaître dans les propos des rapporteurs de l'IGF concerne le domaine d'application de l'évaluation socio-économique.

Ils soulignent (§1,1,1) que l'application des nouvelles normes découlant de l'article 17 de la LPFP pour 2012-2017 et le décret n°2013-1211 a pu être contestée par les porteurs de projets.

Dans le projet qui nous intéresse (le GPSO avec ses LN et aussi les AFSB et AFNT) on doit relever que l'IGF ouvre la porte à une interprétation dangereuse des textes par le maître d'ouvrage(cf. §1,1,1 note 8) :

« Le ministère des transports considère que les obligations réglementaires actuelles ne s’y appliquant pas (elles concernent les projets de développement d’infrastructures), de nouvelles obligations d’évaluation des projets dans l’entretien et le renouvellement du réseau retarderaient les opérations qui ne sont pas, en principe, soumises à un arbitrage d’opportunité ».

L'IGF pointe aussi l’ambiguïté qui recouvre la notion de « projet d'investissement public » quand on lit (p4) :

« La notion de « projet » d’investissement public n’est pas non plus sans poser de difficultés :
elle apparaît, selon le CGI, avec le lancement des études préalables, mais nombre de porteurs de projets ne souhaitent porter à connaissance que les projets matures, suffisamment réfléchis et soutenus en interne »

On retrouve là notre questionnement sur un dossier d'EUP étudié de longue date par RFF, fortement verrouillé par de multiples décisions politiques entre 2005 (débat public) et 2013 (décision ministérielle de lancement de l'EUP).

Sans contester que RFF ait présenté une analyse socio-économique pour les AFSB et AFNT la remarque de l'IGF nous recommande d'être attentif quant à l'applicabilité réelle des normes et conclusions des analyses dans les décisions politiques finales de lancement des AFSB ou AFNT.

On devra s'attarder sur la remarque de l'IGF reliant analyse socio-économique et nature des financements publics retenus comme exprimé page 4 du rapport :

« Le silence du texte traduit l’exclusion des financements des collectivités territoriales et de l’Union européenne et ce, même si l’État apporte une contribution financière (lorsque celle-ci est inférieure à 20 M€). En revanche, tous les projets sont concernés dès lors que le financement public (des personnes visées par le décret) est avéré, même si le projet est réalisé par un tiers – une entité privée (via un partenariat public-privé (PPP) ou une société de projet) comme une collectivité locale »

L'IGF recommande d'ailleurs une clarification du champ d'application de la norme qui devrait inclure (cf. §1,1,2) « les projets d'entretien et renouvellement des réseaux dont le poids financier est significatif 1en France compte tenu du niveau d'équipement en infrastructures »

Enfin, et cette recommandation est pertinente dans le cas des AFSB et AFNT, l'IGF pointe la pratique du saucissonnage de projet en écrivant : 

« une computation des seuils par « regroupement de projets », afin de lutter contre les pratiques de « saucissonnage » artificielles et de porter un regard socio-économique sur les projets à l’échelle pertinente (qui n’est pas par exemple celle du département qui se dote de tablettes numériques ou de bornes de recharge électrique, mais bien du plan national de déploiement). Cette notion de « regroupement de projets » et celle de « programme » mériteraient d’être précisées dans la circulaire, de sorte à ce que soient concernés l’ensemble des investissements dont l’évaluation socio-économique présente un intérêt pour éclairer la décision »

Elle fait ainsi une proposition n°1 :

« Clarifier, dans une circulaire interministérielle, le champ d’application du décret, notamment concernant l’intégration des projets d’entretien et de renouvellement des réseaux d’infrastructures et l’approche par regroupement de projets »

On remarquera aussi que l'IGF préconise d'étendre l'évaluation socio-économique aux projets d'investissements des collectivités territoriales :

« Proposition n° 3 : Concernant l’évaluation socio-économique des projets d’investissements des collectivités territoriales, élaborer des référentiels méthodologiques simplifiés et adaptés. Envisager sur cette base d’étendre l’obligation d’évaluation socio-économique aux projets locaux, pour présentation aux assemblées délibérantes. Prévoir enfin une contre-expertise pour les projets les plus significatifs ».

Cette proposition semble importante à retenir si l'on la rapproche des modalités proposées par l'Etat , SNCF réseau et les collectivités territoriales2 pour financer les AFSB et AFNT.

Est-ce que ces collectivités présenteront elles-mêmes les dossiers à une évaluation socio-économiques ou bien se garderont-elles de cette procédure pour se masquer derrière l'analyse socio-économique RFF et CGI de l'EUP de 2014 ?

L'IGF pointe aussi un défaut majeur de l'expertise socio-économique au regard de la décision politique. Elle écrit (cf. §1,3) :

« 1.3. La crédibilité, l’indépendance et l’efficacité des contre-expertises sont assurées par le CGI, mais leur influence sur la décision publique reste à ce stade incertaine
La contre-expertise, créée par l’article 17 de la LPFP pour 2012-2017 et précisée par l’article 3 du décret n° 2013-1211, doit porter un regard sur l’évaluation socio-économique réalisée par le porteur de projet, qui est placé en situation de « juge et partie » : le maître d’ouvrage (comme les bureaux d’études qui l’appuient) ont en effet un intérêt à la réalisation du projet, ce qui génère des biais d’optimisme
. Les contre-experts doivent, dans leur rapport, « valide[r] et, le cas échéant, actualise[r] les hypothèses du dossier d’évaluation socio-économique, s’assure[r] de la pertinence des méthodes utilisées et évalue[r] les résultats qui en découlent » (III de l’article 3 du décret). ».

Par ailleurs l'IGF signale que le CGI a rendu un avis favorable dans 89% des cas examinés entre 2013 et 2016, indicateur montrant que le CGI « a délibérément choisi de ne pas s'opposer frontalement aux projets... ».

Les exemples rapportés par l'IGF concernant le GPSO et la LGV Poitiers-Limoges montrent toutefois que l'analyse socio-économique du CGI est attendue et consultée par les acteurs du projet (décideurs, maître d'ouvrage et aussi le citoyen).

La proposition n°8 de l'IGF (cf. page 19) vient toutefois nuancer l'ouverture à la diffusion publique des évaluations du CGI ce qui nous semble préjudiciable à l'exercice d'une réelle démocratie participative et à une transparence indispensable en la matière. Les dispositions de la proposition n°9 peuvent renforcer le trouble en la matière.

On soulignera toutefois les recommandations de l'IGF en matière de processus continue et progressif dans un projet d'investissement public où l'analyse socio-économique serait placée très en amont (cf. graphique 10 page 30). L'application d'un tel processus dans le cas du GPSO aurait pu montrer très tôt la faible rentabilité socio-économique du projet.

La proposition n°14 de l'IGF (cf. page 32) vient poser le principe d'une « comitologie interministérielle » sensée pondérer une décision tardive et unique par un seul ministre.

De plus une hiérarchisation des projets d'investissements publics serait souhaitable avec pragmatisme et prise en compte des capacités budgétaires réelles des organes de financement (Etat, collectivités...). On évoque dans ce domaine la pertinence des travaux de la Commission Mobilité 21 même si ceux-ci, à notre avis, ont été dans leur mise en application sous « contrainte politique ».

La proposition n°15 de l'IGF (cf. page 34) peut palier à la démarche aléatoire constatée dans bien des projets de la part des différents gouvernements et ministères depuis des années.

On retiendra enfin dans les conclusions de l'IGF l'enseignement lié à l'analyse socio-économique comme partie indispensable dans l'appréciation et la décision dans la conduite d'un projet d'investissement public :

« la mesure de l’utilité socio-économique ne doit pas être réduite au seul calcul de la VAN-SE, ni confondue avec la rentabilité budgétaire et financière (malgré des terminologies souvent proches) ou avec une rationalité technocratique transcendante. Pour éclairer véritablement la décision publique, la « rationalité » socio-économique doit se rendre accessible. Elle gagne d’ailleurs à être présentée comme un élément de prise de décision parmi d’autres, comme en témoignent son rôle dans les choix de la commission Mobilité 21 ou son appréciation par le Conseil d’État dans sa théorie du bilan ».

En conclusion nous voulons retenir de ce rapport nombre de constats et de préconisations qui éclairent le volet socio-économique indispensable et incontournable en matière d'investissement public notamment dans le secteurs des transports.

Ce rapport arrive toutefois un peu tard dans le projet GPSO.

Les enseignements qu'il relève doivent néanmoins être versés comme argumentaires dans les recours que nous avons portés contre les DUP du GPSO (AFSB, AFNT et LN) afin de renforcer notre dénonciation quant au poids politique des décideurs au détriment d'une réelle évaluation de l'utilité publique.

 

Pour LGVEA

Le président Jean-Robert Thomas

15/02/2017

 


 

 

1L'IGF porte une note en bas de page : À titre d’exemple dans le seul secteur des transports, SNCF Réseau aurait présenté en juillet 2015 une hausse des dépenses de rénovation pour atteindre 3,5 Mds€ en 2020 (contre 900 M€ en 2005), en parallèle des investissements de développement du réseau qui représenteraient à cette date 1,6 Md€. (Source : rapport

d’information sénatorial sur le financement des infrastructures de transport - 28 septembre 2016).

2On évoque à plusieurs reprises dans différents documents officiels (déclaration du ministre, des présidents de régions et métropoles...) que le financement des AFSB et AFNT proviendraient des fonds des CPER

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16 février 2017 4 16 /02 /février /2017 10:12

 

LGV et Y basque, on ne nous dit pas tout...

 

On croyait, à entendre le leitmotiv permanent des partisans des LGV du GPSO, Alain Rousset en tête, que l'Espagne attendait désespérément la LGV française à la frontière pour enfin voir la connexion ferroviaire internationale.

En 2011 le quotidien Sud-Ouest titrait que « l'Espagne a un train d'avance sur la France »

#http://www.sudouest.fr/2011/07/26/lgv-l-espagne-a-un-train-d-avance-460191-736.php.

 

Le ministre espagnol des transports déclarait alors que la voie ferrée nouvelle espagnole arriverait à la frontière en 2016, la France, par son ministre des affaires étrangères, prévoyant elle la jonction française vers 2020.

 

Alain Rousset enfonce le clou en 2012 en expliquant dans le Journal du Pays Basque que « de l'autre côté des Pyrénées l'Y basque sera achevé en 2017 »

#http://fr.calameo.com/read/0026989696a00ad8dec44

 

Mais voilà la réalité technique et économique est têtue.

Aujourd'hui c'est par un article de Michel Garicoix pour Objectif Aquitaine/ La Tribune que l'on apprend que la grande vitesse vers l'Espagne est suspendue au Y basque.

#http://objectifaquitaine.latribune.fr/politique/2017-02-14/la-grande-vitesse-vers-l-espagne-suspendue-au-y-basque.html

Si l'on peut lire que « ...le gouvernement de Madrid semble approcher d'une majorité suffisante pour faire adopter son budget 2017 » on peut réinterroger cet optimisme dans un projet, l'Y basque, « … dont la mise en service a dérapé de 2013 à 2016, puis 2018, maintenant 2019 et plus probablement 2020 ».

L'optimisme de certains décideurs confine parfois au catéchisme libéral qui veut imposer des infrastructures ferroviaires à grande vitesse anachroniques et dispendieuses.

En se rappellera que l'Espagne a du fermer en 2011 le service TGV (AVE) sur une LGV déclarée en faillite au bout de 6 mois.

On peut se reporter à un article du Huffington Post de 2011 pour apprendre que RENFE supprime la liaison AVE entre Toledo, Albacete et Cuenca.

#http://archives-lepost.huffingtonpost.fr/article/2011/06/29/2536037_tolle-en-espagne-une-lgv-decalree-en-faillite-au-bout-de-6-mois.html

L'Espagne peut être fière de sa croissance actuelle (3,2% en 2016, 2,5% pour l'estimation 2017) mais elle reste sous le joug conjugué d'une forte inflation, d'un déficit à 3,1% du PIB, ce qui fait dire au ministre du budget espagnol, Christobal Montoro, que 2017 « sera l'année la plus difficile de la législature avec un budget exigeant prévoyant 16 milliards d'euros d'économies ».

#http://www.lavoixdunord.fr/111376/article/2017-01-30/espagne-croissance-soutenue-en-2016-mais-devrait-ralentir-en-2017

Dans ces conditions on devra peut être attendre encore de nombreux mois avant que les rails de l'Y basque arrivent à Irun.

Faut-il alors en France pousser à la construction d'une LGV Bordeaux-Dax, puis Dax-frontière espagnole, qui risque d'attendre la connexion espagnole ?

Faut-il dépenser plus de 10 milliards d'euros pour un GPSO qui s'arrêtera à Dax dans un premier temps avec un coût au km d'environ 25 à 30 millions d'euros ?

Faudra-t-il s'obstiner à construire la branche Dax-frontière sachant que celle-ci coûtera, aux dires même de l'ancien responsable RFF, environ 50 millions d'euros/km ?

Devra-t-on poursuivre un projet démentiel, totalement déconnecté du besoin des Français en matière de mobilité ferroviaire au quotidien ?

Peut-on encore sacrifier cette dernière quand on se rappelle ce que déclarait François Fillon en inaugurant la LGV Rhin-Rhône : «  Qui serions-nous si nous laissions aux générations futures quelques milliers de kilomètres de ligne à grande vitesse, et, à côté, 30.000 km de voies non entretenues à reconstruire?

A méditer en ce début 2017.

 

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12 février 2017 7 12 /02 /février /2017 14:42

Le système ferroviaire français en situation critique

 

Nous avons à de nombreuses reprises démontré que le système ferroviaire français était surendetté, dépassé, au bord de l'asphyxie et ne répondant plus au juste besoin de service pour l'usager.

Les stratégies et la gouvernance erratique de l'Etat Français dans ce domaine depuis des décennies trouvent aujourd'hui leur démonstration quotidienne.

Incidents et accidents ferroviaires, pannes du matériel et du réseau, retards et annulations émaillent chaque jour le fonctionnement du système.

Son endettement récurrent (plus de 40 milliards d'euros à fin 2014), sa stratégie du tout TGV/LGV au détriment du réseau classique et des trains du quotidien, marquent un échec patent de nos ministres successifs au ministère des transports.

Aujourd'hui nous prendrons simplement référence auprès d'un organisme officiel (Observatoire des Politiques et des Stratégies de Transport en Europe – OPSTE) pour montrer l'état alarmant d'un système ferroviaire à l'agonie.

Dans une publication de novembre 2014 «  le système ferroviaire français » Antoine BEYER de l'IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) examine les causes du naufrage.

Cette étude est accessible par le lien ci-dessous. 

http://moodle1415.paris-sorbonne.fr/pluginfile.php/325562/mod_resource/content/1/Beyer_OPSTE_ferroviaire.pdf

Dans son introduction il pointe déjà le mal insidieux qui ronge le système ferroviaire en écrivant :

«  La situation du ferroviaire est d’avis unanime préoccupante au plus haut point. Si les avis sont convergent sur le diagnostic, ils ne le sont pas forcément sur les remèdes à adopter, d’autant que le noeud, celui de la dette et de son financement est plus en plus pesant à mesure qu’elle grossit : l’Etat a cherché à s’en défausser, mais avec la suppression de l’écotaxe, le système risque rapidement de se trouver dans l’incapacité d’assurer les transferts minima pour la survie du système. Longtemps, le TGV a tiré le rêve ferroviaire français, aujourd’hui la dette a toute les chances de faire dérailler le système ».

 

Antoine BEYER évoque tout d'abord la priorité à la rénovation qu'il faut donner pour espérer redresser la situation.

Cette priorité découle notamment des travaux de la Commission Mobilité 21 de juin 2013, et auparavant des rapports Rivier de 2004 et 2012.

L'accident de Brétigny à l'été 2013 a mis en lumière l'épuisement d'un système particulièrement sollicité.

Ce constat vient émerger sur une montagne de dettes qui courent depuis des années. La décision de 1997 fondant deux entités distinctes (SNCF et RFF), sur fond d'obligation du traité de Maastricht qui guidera plus tard l'affichage de la dette de l'Etat, fût un échec.

La réforme ferroviaire de 2014 tente de redynamiser le rapprochement sous un EPIC commun des deux entités de 1997.

Toutefois la dette cumulée est loin d'être effacée et plombe pour longtemps encore les comptes de SNCF.

Le fret ferroviaire ne parvient pas, malgré plusieurs plans de redressements inefficaces, à tenir des objectifs de report modal route/rail. Le résultat d'exploitation, année après année, est dans le rouge.

Le système TGV/LGV longtemps mis en avant comme locomotive du système ferroviaire français montre aujourd'hui ses failles en matière de rentabilité.

Ces diverses attaques dressent un tableau noir du système ferroviaire français que reprenait Gilles Savary dans sa réforme ferroviaire de 2014 :

« Dans son rapport à l’assemblée nationale sur le projet loi adoptée le 4 août 2014, le député Gilles Savary, un des experts du système, dresse un bilan très sévère de la situation : pour lui le système est dans l’impasse, du fait de l’ambiguïté originelle de 1997 rendu obsolète par l’évolution du contexte européen. L’Etat a failli dans son rôle d’autorité organisatrice : question de la dette toujours ouverte, abandon stratégique du fret ferroviaire et une régionalisation inaboutie « .

Antoine BEYER montre aussi que le TGV est descendu de son piédestal et que plusieurs rapports, comme celui de la Cour des Comptes, incitent à réorienter investissements et stratégies vers le transport alternatif à la grande vitesse :

«  La rapport préconise, comme avant lui le rapport Duron d’ « insérer le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport – ferroviaire longue distance alternatif à la grande vitesse (trains à 200 km/h, pendulaires), ferroviaire de proximité, transports collectifs (sur route et en aérien) et coopératifs (co-voiturage, partage, location) – et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques ».

Les résultats économiques de SNCF montrent clairement que la rentabilité du modèle actuel est en chute continue depuis des années.

En conclusion Antoine BEYER voit une politique ferroviaire sous contrainte budgétaire, grevée par la dette qui aura du mal à se rétablir sans une refonte profonde de la gouvernance.

Les décisions ministérielles récentes visant à promouvoir encore la construction des trois sous projets du GPSO (aménagements et LGV) montrent une obstination mortelle.

 

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12 février 2017 7 12 /02 /février /2017 13:12

C'est avec satisfaction que nous apprenons aujourd'hui le récent arrêté ministériel portant désignation du site Natura 2000 réseau hydrographique du Gat Mort et Du Saucats (ZSC).

Ce site majeur pour nos territoires présente des caractéristiques uniques pour la faune et pour la flore.

Sa reconnaissance officielle récompense le travail de longue haleine de nombreux acteurs pour la sauvegarde de l'écologie notamment sur le territoire de la Communauté de Communes de Montesquieu.

Le site Natura 2000 du Gat Mort et du Saucats enfin reconnu officiellement

Nous avons transmis cet arrêté à notre avocat dans le cadre du recours contre la DUP des LGV du GPSO afin qu'il argumente sur la destruction irrémédiable qu' occasionnerait cette infrastructure ferroviaire dans ce site Natura 2000.

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Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

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Nos statuts - Adhésion

Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/STATUTS_de_LGVEA-_projet_assemblee_constituante.doc.

 

Vous pouvez adhérer à notre association en complétant le formulaire ci joint. Cliquer ici http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/BULLETIN_ADHESION.doc.

Merci de renvoyer formulaire complété et chèque libellé au profit de L.G.V.E.A à l'adresse du siège social: 2, avenue du 8 mai -33650 - Saint Médard d'Eyrans.

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