Il nous semble important en ces temps de crise économique d’attirer votre attention sur  l’accroissement exponentiel des dettes publiques.

Dans ce cadre celles de la France (environ 1600 milliards d’euros) et de RFF (environ 30 milliards d’euros) constituent un danger pour notre capacité à maintenir un réseau ferroviaire en état qui soit l’épine dorsale du transport ferré durable (voyageurs et fret).

Cela est d’autant plus critique en cette période pré-électorale où « la chasse au  gaspi » est ouverte et où on ne voit pas toujours très bien la cohérence en la matière dans les décisions de nos dirigeants.

Ainsi, comme nous le soutenons avec l’ensemble des associations opposées au déploiement sans fin du réseau de LGV, et en souhaitant maintenir et privilégier un trafic ferroviaire indispensable pour les voyageurs (TER, TEOZ…) et le fret sur des voies réaménagées, certains décisionnaires en viennent aussi à préconiser ce modèle.

Nous ne pouvions mieux trouver pour cette défense que les propos tenus récemment au Sénat par le président de RFF, Hubert du Mesnil.

Si nous pouvons regretter aujourd’hui encore que le président de RFF laisse à penser que Fret SNCF[I] doit « réduire la voilure » alors qu’il dénonce plus loin le manque de décisions dans la promotion de ce transport dans notre économie (exemple du port du Havre), nous devons souligner son choix de priorité pour la rénovation du réseau face au développement de ce dernier par des LGV pas toujours rentables.

Espérons que ces arguments ouvriront les yeux à certains de nos ministres et grands élus qui persistent encore à vouloir couvrir nos territoires de LGV qui ne sont pas forcément « d’utilité publique ».

Bonne lecture.

Jean-Robert THOMAS                                  31 octobre 2011

Audition de Monsieur Hubert du Mesnil

Commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire

Sénat Français, Séance du 6 avril 2011-10-31

Lien http://www.nossenateurs.fr/seance/3679#inter_58cecfece3386bfe2b818eeb0466ef3c

M. Hubert du Mesnil

 - Je tiens au préalable à faire deux remarques : d'une part, gardons-nous de dresser un tableau apocalyptique de l'état du réseau ferroviaire français. Pensons à l'impact psychologique de tels propos sur les acteurs du monde ferroviaire, qui risquent de se sentir accablés par les critiques en tout genre. Nous devons trouver le ton juste. Nous avons eu de bons chiffres l'an dernier en termes de sécurité. Il n'y a eu aucune victime à cause des intempéries de neige en France ! Nous avons connu des difficultés sérieuses en 2010, mais nos voisins ont également été confrontés à des difficultés similaires. D'autre part, je pense que nous devons éviter les polémiques et les anathèmes. Nos concitoyens détestent cela. RFF s'est toujours montré solidaire de la SNCF quand elle était critiquée. Nous devons agir sereinement, dans la limite de nos compétences respectives. J'en viens à la question du fret. Fret SNCF doit réduire la voilure afin de résorber ses pertes de 500 à 600 millions d'euros par an. L'entreprise historique a arrêté rapidement de nombreux contrats de transport de marchandises, qui n'ont pas tous été repris par les concurrents privés. Du coup, le trafic total de fret ferroviaire n'a pas augmenté en 2010. Je crois qu'il était effectivement nécessaire d'assainir la situation du fret SNCF, et que nous observerons prochainement une reprise de la croissance de l'entreprise historique ainsi que la poursuite de la montée en puissance de ses concurrents. N'oublions pas que les concurrents du fret SNCF ont dépassé il y a un mois la barre de 20 % du trafic total de fret ferroviaire. Il existe des gisements de production importants. Pensez que seuls 10 % des marchandises du port du Havre sont acheminés par voie ferroviaire ! La qualité de nos sillons ? Elle n'est pas au rendez-vous. Et je l'assume. Nous sommes aujourd'hui en situation de crise. L'ARAF l'a pointé du doigt dans son avis du 2 février dernier, et l'École Polytechnique de Lausanne avait précédemment mis en exergue trois faiblesses dans la gestion de nos sillons : le cadencement n'était pas suffisamment développé, l'organisation des travaux était défaillante, et le travail des horairistes, partagés entre la SNCF et RFF, était perfectible.

S'agissant du cadencement des horaires, nous avons commencé ce vaste projet il y a maintenant 4 ans en Rhône-Alpes, afin de nous mettre au diapason du reste de l'Europe. Personne ne peut raisonnablement s'y opposer, mais comment le mettre en place concrètement ? Je pense que cette mise en place doit être progressive, on est aujourd'hui à mi-parcours. Nous avons 5 ans devant nous pour l'achever. Le réseau français ne sera jamais totalement cadencé, car un tel objectif serait hors de portée. D'ailleurs le cadencement n'aurait guère de sens sur les lignes à faible trafic. J'avoue que nous avons peut-être voulu, à RFF, aller un peu trop vite. Les régions ont demandé à avoir un peu plus de temps devant elles, d'autant que beaucoup de travaux sur les voies sont programmés. Quant à l'organisation des travaux, justement, nous devons davantage les anticiper, les rationaliser, choisir des dates opportunes et mieux informer les usagers. L'idée fondamentale est de regrouper, au moins un an à l'avance, tous les travaux sur une même ligne : par exemple les travaux d'entretien, le renouvellement des caténaires, du ballast, etc.

Par ailleurs, l'exemple suisse nous montre qu'il serait utile de regrouper les bureaux horaires de RFF et de la SNCF. La création, en à peine une année, de la DCF, qui regroupe 14 000 personnes, est un progrès indéniable. C'est pourquoi j'ai proposé, a minima, que les horairistes de la DCF et de RFF travaillent sur un même plateau. Il faut en outre veiller à l'indépendance de la DCF. Actuellement, RFF fait le plan général des horaires, en quelque sorte, tandis que la SNCF fait le plan de détail. Mais cette répartition des rôles est source de désaccords. D'autant plus que les outils informatiques utilisés par les uns et par les autres sont différents. Je suis convaincu que le simple rapprochement physique et informatique des personnels chargés de la conception des horaires apporterait un mieux. J'ai suggéré à la SNCF et à la DCF de procéder à ce regroupement.

Méfions-nous de la publicité donnée au débat académique sur les structures idéales en matière ferroviaire. En mettant en doute la pérennité des structures actuelles, on créé un risque de déstabilisation. Pour les personnels, il en résulte soit la peur, soit la tentation de l'inaction. Alors qu'il est certain que des progrès immédiats peuvent être réalisés sans modification des structures.

En ce qui concerne la régénération des voies, nous sommes remontés à un rythme de 1 000 kilomètres de voies par an après être tombés à 400 kilomètres. Est-ce suffisant ? Pas tout à fait. Le vieillissement du réseau est ralenti, mais il continue. Entre 2000 et 2007, l'âge moyen des voies s'est accru de cinq ans. Depuis 2007, il n'a augmenté que d'un an et demi. Notre objectif est d'arrêter ce vieillissement, puis d'engager le rajeunissement du réseau. L'effort de rénovation devrait permettre une stabilisation du vieillissement à l'horizon 2015, puis un rajeunissement à l'horizon 2020. Le coût d'entretien devrait diminuer en conséquence.

La question est de savoir si nous en aurons les moyens. En 2011, l'effort de rénovation a dépassé, pour la première fois dans l'histoire de RFF, les autres dépenses d'investissement : 1,8 milliard d'euros y ont été consacrés, sur un total de 3,2 milliards d'euros d'investissements. Toutefois, nous ne sommes pas certains de pouvoir continuer à ce rythme, car il manque un milliard d'euros par an, soit la différence entre 5,5 milliards d'euros de recettes et 6,5 milliards d'euros de coût total du réseau. L'alternative est simple : soit l'on réduit l'effort de rénovation, soit l'on s'endette. Ma position est qu'il ne faut surtout pas arrêter cet effort d'investissement, qui mérite d'être poursuivi pendant au moins dix ans. Nous avons réussi à abaisser le coût moyen de la rénovation à un million d'euros par kilomètre, à comparer à un coût de 15 à 20 millions d'euros par kilomètre pour la construction d'une ligne à grande vitesse[II].

RFF a réussi à traverser la crise financière internationale sans difficulté. Nous nous sommes adressés à d'autres établissements financiers que les banques. RFF est adossé à l'État, dans un pays où les infrastructures ont une bonne image internationale, et nous avons émis des obligations. C'est ce qui nous permet de bénéficier d'une notation triple A. Mais une dégradation demeure toujours possible, et la hausse des taux d'intérêt va s'accentuer. RFF dépense 1,2 milliard d'euros par an pour les intérêts de sa dette. Alors que sa dette d'origine s'élevait, en 1997, à 20 milliards d'euros, la dette supplémentaire, qui s'élève à 8 milliards d'euros, a été consacrée au financement de projets rentables, qui doivent donc en permettre le remboursement. Le problème pour nous est la gestion de la dette historique.

Nous avons une collaboration croissante avec nos homologues allemands, qui savent particulièrement bien programmer leurs travaux. Nous avons des partenariats avec DB Netz, alors que nos contacts étaient quasi inexistants il y a deux ans encore. Peut-on aller au-delà ? Là aussi, je dirais que l'essentiel, dans un premier temps, n'est pas de mettre en avant les questions de structures, mais de mettre du lien entre les personnes.

S'agissant des lignes à grande vitesse, il ne revient pas à RFF de décider de l'opportunité des projets. S'il y avait toutefois un choix à faire, je souhaiterais que l'on donne la priorité à la rénovation plutôt qu'au développement du réseau. Il me paraît opportun de mixer les partenariats public-privé et les projets classiques. L'expérience des PPP peut faire évoluer la conception des projets. Comparons ensuite les résultats avec pragmatisme.

Le préfet d'Aquitaine a initié il y a quelques semaines une consultation sur les tracés de la LGV du GPSO auprés d'un grand nombre "d'acteurs institutionnels" en Aquitaine.

LGVEA a été destinataire, comme plusieurs autres associations, de cette consultation.

Aprés en avoir délibéré au sein de notre Conseil d'Administration, nous avons conclu que nous devions, conformèment aux engagements de nos statuts envers nos adhérents, répondre à cette sollicitation.

Vous trouverez ci dessous le courrier que nous avons adressé au Préfet d'Aquitaine en réponse à sa demande d'avis.

Association L.G.V.E.A

2, avenue du 8 mai

33650-Saint Médard d’Eyrans

lgv.environnement.arruan@gmail.com

Saint Médard d’Eyrans le  17 octobre 2011.

                        , à

                                    Monsieur le Préfet de la Région Aquitaine, préfet de la Gironde

                                   Monsieur Patrick STEFANNI

                                   4b, esplanade Charles de Gaulle

                                   33077- BORDEAUX

Affaire suivie par Serge GOENAGA

Chargé de mission

Tél 05 56 90 65 11 ou 05 56 90 65 00

serge.goenaga@aquitaine.pref.gouv.fr

Courrier et pièces jointes transmis par e-mail

à l’adresse ci-dessus.

Monsieur le Préfet,

Par votre courrier en date du 30 septembre 2011, vous avez souhaité recueillir notre avis sur le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO) sous la maîtrise d’œuvre de RFF.

Disons-le tout d’abord nous sommes agréablement surpris d’être ainsi invités à donner aujourd’hui un avis sur ce projet car nous avons été, jusqu’à présent, tenus à l’écart, voire stigmatisés, car représentant aux yeux des institutionnels (Etat, Région, RFF…) « quantité négligeable » quant à l’avis des citoyens et habitants des territoires en Sud-Gironde[I].

Pour répondre plus précisément à votre invite nous devons au préalable rappeler que notre association fédère aujourd’hui des centaines de citoyens et d’habitants du Pays de l’Arruan au sud de Bordeaux où se mêlent propriétaires, habitants, viticulteurs des Graves et Pessac-Léognan, élus locaux, associations locales, association de chasse, syndicat viticole…

Tous nos adhérents ont approuvé nos statuts[II] où l’on rappelle que nous sommes pour un aménagement des voies ferrées existantes et contre le projet de LGV du GPSO.

 Toutefois nous ne sommes pas exclusivement dans une attitude dogmatique et nous avons clairement inscrit dans ces statuts que nous entendions, si le projet GPSO venait à terme, être au cœur de la défense des intérêts et du cadre de vie des habitants de l’Arruan.

C’est à ce titre que nous répondons à votre demande d’avis sur le GPSO.

 Ce projet nous apparaît tout d’abord frappé « d’inutilité publique » car il ne profitera pas prioritairement à l’ensemble des habitants des territoires de l’Aquitaine. Il semble bien que dans ses critères géographiques évoqués par RFF il soit  davantage offert à l’accroissement de la métropolisation des villes déjà favorisées (Bordeaux, Toulouse…) mais peu performant pour innerver véritablement les villes petites et moyennes telles qu’Agen, Montauban, Captieux, Bayonne…

Les exemples rencontrés sur les autres LGV (Paris-Marseille, LGV Est ou Nord, Perpignan-Figuéras…) montrent bien, confirmés par des études  patentées[III], que l’effet LGV/TGV ne profite pas prioritairement aux régions traversées mais renforce l’attractivité initiale des métropoles en tête et en fin de ligne.

On ne peut sans paraître Tartuffe soutenir que la LGV apporterait une mine d’emplois pour les populations locales quand on voit aujourd’hui les faits réels rapportés par les élus de Poitou-Charentes et de Gironde[IV] (confrontés au concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux) qui contredisent les annonces fracassantes qui prévoyaient des dizaines de milliers d’emplois pour les entreprises locales.

D’autre part la SNCF reconnaît, et des chercheurs le confirment[V], que le TGV reste aujourd’hui, et certainement demain plus encore avec le renchérissement des billets, le transport d’une faible partie (environ 10%) des usagers français membres majoritaires d’une catégorie CSP+ de la population française.

Enfin on ne saurait masquer, en ces temps de récession économique, qu’il est inconcevable pour nous d’engager des budgets pharaoniques[VI] dans des milliers de km de LGV alors que tous, y compris les PDG de SNCF et RFF, s’inscrivent aujourd’hui dans un difficile mais incontournable réaménagement des lignes ferrées existantes.

On peut craindre que ce « Concorde » des années 2010-2020 ne soit, à l’image de celui des années 70, un objet technologique de trop eu égard aux contraintes économiques et financières qui assaillent la France en ces jours.

Nous ne saurions taire aussi les dégâts environnementaux et humains qui accompagneraient la mise en œuvre du GPSO pour une grande majorité des Aquitains. Ce  sont des milliers d’hectares de terres, de vignes et de forêts qui seraient stérilisées et enlevées aux mains des agriculteurs, viticulteurs, sylviculteurs, qui peinent aujourd’hui face à la concurrence mondiale et ne peuvent œuvrer efficacement pour une relocalisation des productions.

C’est une inflation immobilière autour des pôles desservis par le TGV qui se poursuivrait au détriment des populations locales contraintes à un exode urbain en dehors des villes originaires, en contradiction avec les grands principes urbanistiques étatiques qui voudraient « densifier la ville ».

C’est une atteinte irrémédiable envers les grands espaces naturels Aquitains (souvent protégés comme les zones humides, les ZNIEFF, les zones Natura 2000, le Parc Régional d’Aquitaine…) qui serait portée à notre environnement par l’emprise et les ouvrages de la LGV.

C’est aussi des nuisances à moyen terme (travaux, bruit de chantier, trafic poids lourds…) et à long terme (bruit ferroviaire, expropriations...) qui seraient infligées aux habitants forcés de subir ou contraints à migrer.

Sur le plan local (en Pays d’Arruan) nous craignons d’être assujettis à la « double peine » car, aux nuisances évoquées ci-dessus relatives à la LGV, nous devrions supporter la mise à 3 voies (et 4 voies dans les haltes SNCF) de la ligne ferrée existante Bordeaux-Toulouse.

A ce titre nous verrions nos villages et bourgs coupés en deux par la clôture de sécurité SNCF (les passages à niveaux sont supprimés) ce qui se traduirait par une refonte complète des axes de circulation routière, des emprises ferroviaires accrues, des expropriations comportant des risques de minoration des avoirs immobiliers (estimations par France-Domaines), une déflation des immeubles restants hors expropriation à proximité immédiate des voies ferrées, une augmentation des nuisances sonores sans garantie de protections phoniques pertinentes[VII].

Ceci est à évaluer avec un accroissement conséquent du trafic ferroviaire que RFF estime lui-même[VIII] équivalent à 100 trains par jour et par sens au sud de Bordeaux à l’horizon 2030-2050.

Toutes ces contraintes issues de la LGV, et/ou de la modification associée des voies existantes entre Bordeaux et Ayguemorte-les-Graves, nous amènent à refuser les fuseaux[IX] et les tracés étudiés par RFF pour les LGV du GPSO et à redire notre attachement à la seule modernisation des voies existantes tant que ne sera pas prouvée une réelle saturation de celles-ci.

Rappelons à ce titre que des élus du Lot et Garonne, appuyés par un grand nombre d’élus de la Gironde, ont initié une étude indépendante sur l’aménagement des voies existantes Bordeaux-Toulouse permettant la circulation de TGV, étude dont nous attendons les conclusions dans les prochaines semaines. Nous pensons qu’elle viendra conforter les études indépendantes précédentes[X] sur l’axe Bordeaux Espagne qui avaient conclu à la non saturation à moyen terme (2030).

Restant à votre disposition pour vous apporter tout élément complémentaire à notre argumentaire, nous vous prions de trouver ici, Monsieur le Préfet, l’expression de nos sentiments citoyens et républicains.

Pour le Conseil d’Administration de LGVEA,

Approuvé à l’unanimité des membres

Son président                                        Jean-Robert THOMAS

Copie :

DREAL Aquitaine

Monsieur Laurent MORICEAU

laurent.moriceau@developpement-durable.gouv.fr

Réseau Ferré de France

Monsieur Frédéric PERREIRE

frederic.perreire@rff.fr

Pièces Jointes

FLettre de LGVEA adressée au préfet d’Aquitaine le 13 juillet 2010

FRéponse du préfet d’Aquitaine à la lettre de LGVEA du 13 juillet 2010 (27 octobre 2010).

FRéponse RFF pour groupe de travail (14 septembre 2010)

FCourrier LGVEA vers garant du processus de concertation GPSO (7 décembre 2010)

FLettre LGVEA vers Nathalie Kosciusko-Morizet en date du 14 janvier 2011.

FRelance de LGVEA vers Nathalie Kosciusko-Morizet en date du 11 juillet 2011.

FStatuts de l’Association LGVEA

L'erreur trop longtemps dure,
Et c'est trop condamner ma bouche d'imposture.
Il faut que par plaisir, et sans aller plus loin,
De tout ce qu'on vous dit je vous fasse témoin

Elmire, Acte III, Tartuffe de Molière

Nous avons volontairement, dès la constitution de notre association, annoncé que nous serions présents dans toutes les réunions de « concertation » organisées par RFF, invités ou pas.

Non pas que nous voulions par là cautionner cette concertation mais bien plutôt faire pression à tout moment sur le maître d’œuvre du GPSO pour faire entendre la voix des habitants de l’Arruan.

Nous n’étions bien sûr pas dupes du mécanisme de récupération que RFF utiliserait tout au long du processus de concertation, visant à faire croire aux populations d’Aquitaine que, par notre implication, nous serions finalement partisans du GPSO.

Nous avons donc durant ces derniers mois réaffirmé notre opposition au GPSO et notre souhait de voir les lignes existantes réaménagées.

C’est en substance ce que nous avons écrit dans une déclaration remise à RFF lors de la réunion du groupe de travail « associations » du 10 février dernier.

Reste que RFF, confit dans son rôle de maître d’œuvre et d’autorité chargé de l’étude et de l’instruction du dossier GPSO, persiste à ignorer les arguments de associatifs protecteurs de l’environnement et fait très souvent la sourde oreille à leurs propositions ou interrogations.

Bien sûr il fait flèche de tout bois pour entretenir le faux semblant d’une concertation biaisée que la loi impose.

Ce jeu de Tartuffe trouve sa traduction dans l’abondante publicité et littérature accompagnant le GPSO sous les écrits des responsables du GPSO comme Christian Maudet.

Ce dernier ouvre sa Lettre d’information n°11 (septembre 2011)[I] par une annonce censée redorer le blason d’une concertation pourtant bien terne et peu partagée par la majorité des Aquitains : « Grâce à l’implication des habitants lors des précédents de consultation du public et à la concertation menée avec les élus locaux, RFF a proposé au Comité de pilotage le 23 juin dernier une hypothèse de tracé à approfondir ».

Preuve en est que lors de la deuxième campagne de consultation du public des pétitions d’habitants et d’élus opposés aux propositions de RFF ont rassemblé près de 800 signatures. Ce bilan de la deuxième consultation du public[II] montre un saut quantitatif de participation par rapport à la première consultation : 3581 avis contre 281.

Mais voila sur les 3296 avis dépouillés[III], on recense 2046 (soit 62,4%) «d’avis identiques ».

Or sous ce terme « d’avis identiques » il faut savoir que les habitants consultés ont répondu : « La seule hypothèse de tracé qui convienne est l’aménagement des voies existantes ».

De même à la question « La liste des principaux enjeux est-elle complète sur votre territoire ? », 49% des participants ne répondent pas (sans opinion) et 47% que cette liste est incomplète.

Autant dire que l’étude du GPSO et les argumentaires de RFF pour faire accepter les tracés ne remportent pas un franc succès !

La majorité des commentaires des sondés accompagnant ce bilan est à l’image de ces quelques points et montre, à l’évidence, que les habitants ayant répondu sont bien loin de donner leur assentiment à ce projet.

En conclusion RFF ne fait que rapporter une énième fois les mesures réglementaires qu’il entend mettre en place (protections phoniques, aménagements d’ouvrages dans les zones humides et Natura 2000…) sans revenir sur le fond : quelle est l’utilité publique socioéconomique du GPSO pour les Aquitains ?

Cette question centrale n’a pas été retenue par RFF dans les deux réunions de travail du 19 septembre dernier qui ont suivi cette consultation : GT6 Enjeux fonciers et patrimoniaux et GT7 Environnement.

Les comptes rendus de ces deux réunions n’étant pas disponibles à ce jour sur le site GPSO, nous en donnerons ici les grandes lignes.

S’agissant des enjeux fonciers et patrimoniaux qui sont au cœur des inquiétudes de bien des habitants du territoire (habitants des sites urbains diffus ou concentrés, propriétaires terriens et viticoles, biens communautaires…) les hypothèses de tracé retenues (H111 et H124 pour l’Arruan) n’apportent pas de modifications fondamentales sur le fond du projet donné avant l’été 2011.

Toutefois nous pouvons noter les observations majeures confirmant ou modifiant de façon pertinente les données recueillies lors des précédents groupes de travail.

Le secteur des puisages d’eau potable de Bellefond (Castres / Beautiran) verra un passage de la LGV en viaduc ou remblais pour les parties supérieures au terrain naturel.

L’emprise totale de la LGV en Gironde serait de 1070ha et comporterait 14 viaducs (longueur totale=3,2km).

Il y aurait, pour la partie LGV uniquement, 23 acquisitions de bâtis en Gironde dont la moitié sur la commune d’Ayguemorte-les-Graves, ce qui semble bien peu par rapport aux prévisions précédentes et ne tient certainement pas compte de toutes les parcelles qui seront impactées par le projet (y compris celles aux abords de la ligne existante entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans).

RFF envisage la construction de 6 sous-stations électriques de puissance (dont une vers Saint Léger de Balson) afin d’alimenter la LGV, sans préjuger du mode de production de l’électricité en amont (centrale nucléaire, centrale thermique au gaz, centrale photovoltaïque…).

On devrait avoir dans le territoire une base travaux (superficie environ 50 ha) sans que son implantation soit encore totalement définie[IV], ce qui confirme nos inquiétudes malgré les dénégations précédentes de RFF.

La plateforme d’une LGV étant d’environ 15m de large, soit 25 à 30 m entre clôtures, elle conduirait, pour un passage en déblais d’une profondeur d’environ 15m, à une emprise finale de près de 100m.

Le profil en long évoqué pour la LGV près du Château Le Tuquet fait état d’un passage en déblais entre la RD1113 et les chais puis en viaduc sur le Gat Mort.

Pour les mesures d’expropriations sur le parcours de la LGV, RFF évoque à nouveau qu’elles seraient applicables aux bâtis situés jusqu’à 25m de la limite de l’emprise finale. En milieu boisé il est envisagé d’étendre l’emprise jusqu’à 25m de part et d’autre de la clôture. Ces mesures ne semblent s’appliquer qu’à la portion LGV du GPSO. RFF ne paraît pas ouvert pour appliquer ces conditions aux portions de lignes classiques modifiées entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans ce qui risque de pénaliser fortement les habitants situés au bord de ces voies.

Rappelons à ce sujet que RFF entend rester strictement dans le cadre réglementaire et qu’il répondra aux mesures de protection phonique pour les bâtis qui seraient conservés mais seulement ceux qui supporteraient, du fait de la LGV, des niveaux de bruit moyen (Laeq) supérieurs au seuil réglementaire.

Le cabinet d’étude Inexia, partenaire de RFF dans le GPSO, indique que la LGV pourra couper l’axe de l’aqueduc de Budos qui se verra muni alors d’un siphon.

Enfin la réunion « GT6 Enjeux fonciers et patrimoniaux » se termine en précisant que le milieu agricole/sylvicole/viticole sera l’objet d’une restructuration foncière visant à compenser la coupure LGV. Par ailleurs on parle de mesures de compensation, pilotées par France Domaines, pour favoriser la relocalisation des entreprises autres qu’agricoles/sylvicoles/viticoles au-delà de l’emprise LGV.

La deuxième réunion (GT7 Environnement) s’ouvre alors en présence de RFF et des experts en environnement de leur cabinet d’étude.

Au-delà des redites venues de la précédente réunion (GT6), les experts explicitent certains points particuliers qui seront mis en œuvre dans le GPSO.

On parle dorénavant d’un enfouissement possible des lignes électriques THT[V] pour la LGV.

RFF lance une nouvelle étude concernant l’impact de la LGV sur les Trames vertes et bleues.

Il est fait état des mesures de bruit réalisées en différents points du tracé de la LGV sans que soit apporté un rapport précis sur les résultats de celles-ci.

Elles doivent servir à conforter le modèle mathématique qui calcule les niveaux de bruit attendus dans les zones autour de la LGV en trafic stabilisé à To + 30 ans après la mise en service du GPSO où l’on prévoit 100 trains par jour et par sens dans le tronc commun en Sud-Gironde et 45 trains par jour et par sens dans les autres secteurs.

LGVEA insiste pour que les résultats et les méthodes employées dans cette étude nous soient communiqués[VI].

Inexia prévoit 25ha d’emprise LGV sur les trois zones Natura2000 identifiées et 55ha sur les trois ZNIEFF présentes sur le tracé.

Il y aurait un « mamelon paysagé » qui serait proposé en protection phonique dans le secteur du quartier Roqueton à Castres-Gironde ainsi qu’un aménagement paysagé spécifique au droit du Château Millefleurs à Cadaujac.

On parle brièvement, et il y aura lieu d’y revenir plus longuement lors des prochains contacts avec RFF, des niveaux sonores « conventionnels » qui caractérisent les infrastructures ferroviaires. Nous avions déjà abordé cette « thématique  bruit » dans un précédent article du blog.

Inexia délivre un tableau donnant les niveaux Laeq de bruit pour une ligne à grande vitesse (V> à 250km/h) et évoque des niveaux Laeq de 63 dB(A) le jour et 58dB(A) la nuit dans le cas des zones de vitesse < à 250 km/h.

Il est évoqué un équipement particulier de protection phonique du quartier de Thion à Ayguemorte-les-Graves : on signale à RFF que cela semble peu réaliste compte tenu que le Maire d’Ayguemorte-les-Graves a demandé à RFF d’envisager le déménagement/dédommagement des habitants de ce quartier qui serait totalement enserré dans un triangle ferroviaire insupportable entre le déplacement de la voie actuelle et l’implantation d’un ouvrage supportant la LGV.

Que doit-on retenir de tels échanges ?

Sans revenir sur les dispositions techniques particulières qui se rapportent au GPSO, il convient de poser une nouvelle fois la question fondamentale de la place du citoyen dans une démocratie représentative qui doit prendre en compte de plus en plus une dimension participative.

RFF use d’un double stratagème en distillant les renseignements sur le GPSO, d’une part de manière différentiée (réunion vers les élus, réunion vers les associations),  et d’autre part en décalage temporel (évocation le plus tard possible des effets réels impactant le territoire), ce qui ne nous semble pas relever de l’éthique affichée dans la Charte de la Concertation.

Nous avions déjà manifesté nos inquiétudes et nos reproches envers RFF quant à son « interprétation » de la Charte dans la « concertation » qu’elle mène dans les groupes de travail en nous adressant au garant en décembre 2010.

Il faut attendre mi septembre 2011, soit un an après le début des groupes de travail de la phase 2, pour que transpirent enfin quelques précisions sur des éléments touchant à notre cadre de vie et qui semblaient évidents dès l’annonce des fuseaux en mai 2010 : maintien rigide d’un respect de la réglementation en matière de protection acoustique, volonté de RFF de restreindre les mesures d’expropriations sur le tracé LGV aux 25m de part et d’autre de l’emprise, réticences très fortes du maître d’ouvrage quant à la prise en compte dans le dossier EUP de la LGV des aménagements/construction des voies classiques entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans… toutes choses que nous dénoncions au cours des premiers contacts avec RFF.

L’expérience vécue par les habitants et élus en Nord Gironde sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux montre que nos inquiétudes sont peut être fondées quant à la non volonté de RFF d’entendre vraiment les doléances des habitants et des élus locaux sur nos territoires.

Cela ne fait que renforcer notre volonté d’être face à RFF pour amplifier ces demandes et faire front commun avec les élus locaux afin que « l’homme », le citoyen,  soit au centre  de la défense de notre environnement.

Ne nous soumettons pas à la propagande de RFF qui s’illustre partout avec le slogan « Nous avons de grands projets pour vous ».

Nos projets de vie, nous souhaitons en être maître afin de garantir, pour nous-mêmes et nos enfants, un avenir mariant un environnement protégé à des conditions socioéconomiques équitables.

Le temps presse. Luttons tous ensemble pour la défense de notre environnement.

Jean-Robert Thomas                                  8 octobre 2011

Nota : Le lecteur peut accéder aux sites Internet et aux documents cités en cliquant sur les liens attachés aux mots en gras soulignés de couleur mauve.

Objectif Aquitaine, magazine régional d’informations, a coutume d’organiser des rencontres rassemblant institutionnels, hommes politiques, dirigeants d’entreprises, universitaires… autour des grandes problématiques économiques qui traversent le milieu aquitain : transports, énergie, communication, BTP…

Ainsi  il a déjà organisé ces derniers mois des « Matinales » qui ont rassemblé des dizaines de participants sur le thème des transports ferroviaires, et du TGV en particulier.

Nous avions en Avril dernier déjà assisté à une rencontre visant à faire le point sur les infrastructures de transports en Aquitaine (« Infrastructures de transport : où en sommes-nous ? » et nous en avions rendu compte dans les colonnes de notre blog (lire l’article).

Le 21 septembre 2011 c’est sous l’impulsion d’Alain RIBET, directeur de la publication, que se retrouvaient Christian MAUDET (RFF-chef de mission GPSO), Frédéric PERRIERE (RFF- directeur des études GPSO), Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC (Secrétaire Générale aux Affaires Régionales, préfecture de la Région Aquitaine), Philippe  BUISSON (conseiller du groupe PS-EE-FG au Conseil Régional d’Aquitaine) et Laurent COURBU (président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Région Aquitaine) devant un parterre d’une cinquantaine d’auditeurs.

Le thème de cette « Matinale » était « GPSO : Enjeux d’une mobilité durable et responsable pour le grand Sud-Ouest » ce qui ne pouvait qu’inciter votre serviteur à être dans l’auditoire.

Christian Maudet ouvre le débat, et chantre convaincu du GPSO, il évoque sans complexe le pouvoir de ce dernier dans l’amélioration de la mobilité, la desserte des localités (Agen, Mont de Marsan…) la synergie entre grande vitesse (le TGV) et les TER. S’adossant au thème de la matinale, il poursuit l’éloge du GPSO qui constitue pour lui un report modal essentiel entre route et rail, et qui, par un partenariat et une concertation renforcée destinés à préserver l’investissement, doit conforter le rail comme seul capable d’un report de la route et de l’avion sous le sceau du développement durable.

Répondant ensuite au possible apport de la LGV sur l’activité fret il explique tout d’abord que le fret ferroviaire français (Fret SNCF majoritairement aujourd’hui) est en baisse ces dernières années mais pas le fret ferroviaire européen.

Si l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire français est pour lui en croissance cela reste toutefois faible (environ 20%).

Il précise que le GPSO doit répondre principalement au développement du fret avec l’Espagne qui ne représente aujourd’hui que 4% du trafic (trafic transpyrénéen global au regard des 20% mesurés pour le trafic transalpin) et qui est freiné jusqu’à présent principalement par la différence d’écartement des voies entre la France et l’Espagne.

A la question d’un éventuel blocage du GPSO dans le Pays Basque (…) Christian MAUDET termine sa présentation en restant vague et en précisant seulement qu’au sud de Bayonne les lignes actuelles continueront de desservir le territoire.

Enfin il évoque sans s’appesantir que les gares nouvelles (Agen, Mont de Marsan) seront reliées au réseau TER.

Vient alors la question du calendrier du GPSO qui offre la parole à  Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC.

Elle rappelle qu’aujourd’hui nous sommes dans le calendrier prévu, malgré la complexité du dossier GPSO en Pays Basque, et que l’on attend un tracé arrêté par la Ministre pour début 2012, planning confirmé par Christian MAUDET.

Elle précise toutefois que la volonté de l’Etat est bien d’arrêter un tracé complet du GPSO début 2012 mais que la construction de la LGV ne devrait intervenir, comme l’a montré le dernier rapport[1] du CGEDD, qu’après saturation des lignes existantes, aux alentours de 2030.

Elle indique que la concertation entre RFF/élus/Etat se poursuit au Pays Basque même si elle est plus difficile qu’ailleurs.

Enfin elle reprend l’annonce de Nathalie Kosciusco-Morizet qui, conjointement à la tenue des Assises du Ferroviaire, a initié, avec Thierry Mariani  la constitution d’un Observatoire des Trafics à l’automne 2011 sur le segment Dax-Vitoria.

Alain RIBET donne alors la parole à Philippe  BUISSON qui apporte la voix du Conseil Régional d’Aquitaine (CRA) dans ce dossier.

Ce dernier insiste tout d’abord sur la volonté politique du CRA de financer les LGV du GPSO même si cela n’est pas dans ses compétences.

Pour lui, et en accord avec l’augmentation de la démographie dans la région, il faut raccorder l’Aquitaine au reste de la France et de l’Europe, la LGV constituant l’épine dorsale pour son développement économique dans les 30 prochaines années.

Il dénonce avec force, comme une information à la limite de la tromperie, les propos accréditant le fait que les lignes actuelles ne seraient pas saturées.

Son analyse du dossier l’amène à dire que si la saturation devient effective vers 2015, il faut engager le GPSO dés aujourd’hui pour un service effectif vers 2020-2025. Cette alternative lui fait croire que, selon les décisions prises dans les mois qui viennent, l’Aquitaine pourrait ressembler à la Californie ou finir comme une Floride française[2] !

Répondant aux insinuations qui pourraient faire croire que le CRA délaisserait l’investissement dans le TER au seul profit de la LGV,  Philippe  BUISSON rétorque que le CRA conduit les deux combats concomitamment en précisant que la Région s’engage dans la rénovation des lignes existantes et dans le renouvellement du matériel roulant.

Enfin il précise que RFF, de par sa dette propre approchant les 30 milliards d’euros[3], n’a pas la capacité seule à investir dans les LGV et qu’il faut donc que l’Etat et la Région abondent au financement du GPSO.

La parole revient alors à Laurent COURBU qui s’engage dans une critique très vive des positions de l’Etat dans ce dossier GPSO.

Il dénonce tout d’abord l’incohérence du discours officiel de l’Etat qui a clamé « vive le fer » lors du Grenelle de l’Environnement et qui a donc abandonné le Grand Contournement Routier de Bordeaux !

Il pointe du doigt les conséquences économiques très lourdes pour la région s’il se confirme un recul de près de 20 ans (2015è2035) dans le lancement des travaux du GPSO et accuse l’influence politique de Michelle Alliot-Marie dans les décisions étatiques qui freinent le projet (Observatoire des trafics, rapport CGEDD, décision après saturation des lignes…).

Pour lui il est inadmissible que, face aux volontés communes des régions françaises et espagnoles d’avancer rapidement dans l’expansion économique, l’Etat ne fournisse pas l’infrastructure de transport indispensable à cette expansion, le GPSO.

La charge est virulente et quelque peu inattendue de la part d’un notable que l’on pensait jusqu’alors proche du pouvoir institutionnel !

La réponse d’Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC est tout aussi cinglante et instantanée.

Elle confirme que l’Etat ne remet pas en cause le calendrier du GPSO mais réaffirme que la décision de construction ne pourra être prise qu’après confirmation de la saturation des lignes actuelles, ce qui aujourd’hui, conformément au rapport du CGEDD, pourrait intervenir, sauf modifications venant des avis de l’Observatoire des Trafics, vers 2025-2035.

Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC précise que les incertitudes actuelles en matière politique et économique en Espagne peuvent conduire à un décalage temporel dans la saturation des lignes actuelles.

   Christian MAUDET  rappelle à ce sujet que, dés le débat public sur Bordeaux-Espagne, il a été dit que la LGV serait faite quand on atteindra la saturation des lignes actuelles mais que l’on doit tenir compte aussi de la pression sociale.

Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC conclut en précisant que l’Observatoire des Trafics rassemblera différents acteurs sociopolitiques et économiques (sans mentionner les associations) et qu’il tiendra compte aussi des trafics routiers dans le territoire étudié.

La secrétaire générale aux affaires régionales n’était pourtant pas débarrassée des critiques acerbes quand Philippe  BUISSON reprit la parole.

Le conseiller régional remonte à l’assaut de l’Etat en lui reprochant d’oublier l’ambition qui guidait la mise en œuvre du GPSO, et d’attendre aujourd’hui le verdict de la saturation des lignes pour décider de son lancement, alors qu’il met en concurrence les régions entre elles pour ce qui est du financement étatique.

Il termine sa diatribe envers l’Etat, et sa représentante en la personne d’Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC, en lançant « Nous sommes [la Région Aquitaine] un des « bouchons » de l’Europe » alors que les basques espagnols ont bien compris, eux, le besoin de LGV !

 Un ange passe…

Alain RIBET, dans une tentative d’apaisement de la tension bien palpable entre les intervenants, et pour recentrer le débat sur l’implication du GPSO dans l’économie locale, tend le micro à un dirigeant de PME d’Aquitaine, Jean-Georges MICOL, directeur marketing et développement durable de SOLAREZO.

Ce dernier pense que le GPSO sera un projet important pour le développement en général, et le développement durable en particulier, et précise qu’une convention d’étude est en cours avec RFF pour analyser la faisabilité d’alimentation de la LGV par des parcs solaires photovoltaïques.

Cette remarque permet à Christian MAUDET  de rebondir pour réaffirmer que le GPSO se place dans la logique du développement durable, afin de protéger l’environnement, notamment en Pas Basque. Il place alors une banderille en indiquant que l’emprise de tout le GPSO ne représente que moins de 6 mois de la consommation de terres pour l’urbanisation au stade actuel.

Nos amis Basques apprécieront certainement cette faena du responsable RFF du GPSO…

Mais le Pays Basque est décidément au cœur de toutes les passe d’armes ce matin car Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC reprend la parole pour émettre un avis que je qualifierais d’extrêmement important au stade de l’étude du GPSO.

 Reparlant des inquiétudes que suscite la LGV en Pays Basque, et revenant sur les problématiques qui s’y rattachent (l’environnement, le tracé en milieu urbain, le bruit…), elle précise que, s’il y a lieu de s’attacher aux contraintes du « comment », il faut aujourd’hui entendre aussi la question du « pourquoi un GPSO » dans les   interrogations des habitants et des élus du Pays Basque.

Quand Christian MAUDET  précise que les termes de la convention de financement pour la LGV SEA Tours-Bordeaux impliquent un début des travaux du GPSO avant fin 2017, on peut voir là la confirmation d’un projet hautement « politique » où s’équilibrent les termes d’un donnant-donnant entre Etat et grands élus régionaux d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées.

Certains l’ont bien compris et s’inquiètent de voir les petits « pays » oubliés dans ces grandes manœuvres, ce qui fait bondir Christian BROUCARET, président de la FNAUT Aquitaine, en lançant « Et la desserte de Pau…Pau, Pau ! ».

A cela Frédéric PERRIERE répond que des études sont menées en parallèle du dossier GPSO pour une connexion possible du Béarn selon quatre options. RFF a demandé à la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) l’ouverture  d’un débat public[4] sur le sujet à mi 2012.

Pour finir la question fondamentale du financement du GPSO se pose.

Christian MAUDET, sans vouloir entrer dans des débats qui vont engager l’Etat, RFF et les collectivités territoriales pour des milliards d’euros, indique que plusieurs formules de financement sont possibles pour de tels projets.

Elles seront confrontées et choisies en fonction des rentabilités prévues sur les branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

La Matinale se termine sur cette interrogation majeure.

Si nous voulons tracer ici quelques remarques sur les propos des intervenants de cette Matinale, je retiendrais ces quelques points.

Nous avons pu comprendre que le dossier des infrastructures de transports en général, et le GPSO en particulier en Aquitaine, cristallise une fracture idéologique, au-delà des factions politiques classiques, même si ces dernières maintiennent un clivage tout démagogique en ces temps préélectoraux. On assiste là au combat d’une frange technocratique qui idéalise le PROGRES sous sa forme dogmatique et technicienne des grands projets des années 60 (Concorde…) contre une majorité citoyenne souvent silencieuse qui subit jour après jour le diktat d’énarques et d’autocrates.   

Les passe d’armes entre représentants de la « gauche » (Philippe BUISSON) assisté d’un supporteur tactique (Laurent COURBU) et la représentante de l’Etat (Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC) ne peuvent effacer une connivence finale pour un « système technicien » (LGV/TGV) qu’ont dénoncé depuis longtemps des auteurs comme Jacques ELLUL, Bernard CHARBONNEAU, et jusqu’à aujourd’hui, Simon CHARBONNEAU.

Tous souhaitent la LGV et leurs désaccords ne portent souvent que sur son calendrier et la répartition de son financement entre Etat et collectivités territoriales.

Au final tous s’accordent, avec les grandes majors du BTP en embuscade, pour faire porter cette charge par le contribuable  et avec le renfort de l’usager final.

Toutefois la ténacité et la résilience des protecteurs de l’environnement, et d’une certaine justice sociale, donnent aujourd’hui du relief à ce que certains veulent voir comme des atermoiements de l’Etat.

En ce sens il est important de noter que, pour la première fois à ma connaissance, un (une) représentante de l’Etat évoque la question du « pourquoi une LGV en Pays Basque ? ». Jusqu’à ce jour il n’était question que du « comment » : comment passer (en aérien, en tunnel), et où, pour tenter de diminuer la pression contestataire des Basques face à cette saignée de leur territoire ?

Peut être vient-on de franchir un cap dans le travail infatigable des associations pour ramener le débat sur les fondamentaux d’un vrai débat sur les infrastructures de transports, notamment ferroviaires : quelle infrastructure, pour quel transport, pour  quel besoin ?   

Les représentants de RFF se sont bien gardés d’entrer dans ce débat car ils savent que leur dossier présente là une faille majeure qui supporterait mal une analyse différentiée par des experts indépendants  et une vraie analyse critique par nos élus.

Notons que ces derniers devront être attentifs aux appendices techniques qui accompagneraient la construction des LGV en Aquitaine. Le manque criant d’infrastructures de transport et de production d’énergie électrique dans le grand Sud-Ouest, associé aux besoins accrus de la SNCF pour les TGV découlant du GPSO, fait foisonner aujourd’hui d’innombrables projets qui peuvent se révéler préjudiciables pour l’environnement (centrales nucléaires, centrales thermiques au gaz, parc photovoltaïque…).Nous avions évoqué ce sujet dans un de nos articles sur le blog de LGVEA (lire ici).

On pourra regretter aussi que les débats du jour se soient concentrés sur l’impact du GPSO en Pays Basque. Les autres territoires, aux travers des propos des intervenants présents, semblent se placer dans un « consensus mou » qui tendrait à conclure qu’ils acquiescent aux décisions prises jusqu’à ce jour. En ces jours de compétition mondiale de rugby on peut reconnaître que nos amis basques sont d’excellents avants d’une mêlée formidable pour repousser des projets iniques qui se parent du mensonger titre de « développement durable ».

Gageons que les associations environnementales opposées aux LGV en Aquitaine (Gironde, Landes, Lot et Garonne) ou en Midi Pyrénées (Tarn et Garonne, Haute Garonne) sauront être de bons trois-quarts pour marquer au final dans le match contre la technostructure.  

Rien n’est inéluctable dans le GPSO et nous pouvons encore ne pas suivre les incantations des druides d’une religion technologique, qui plonge ses racines dans les erreurs d’un passé révolu, en ces temps de crise sociale et économique majeures.

Jean-Robert THOMAS                    1 octobre 2011

Ce mois d’août, période de vacances oblige, a été peu fourni en matière d’articles de presse, sur les transports en général, et plus particulièrement sur la LGV du GPSO.

Toutefois, comme à l’accoutumée, le tam-tam médiatique a résonné plus particulièrement dans le Pays Basque.

Ainsi dés fin juillet, dans cette terre de résistance, les associations de défense de l’environnement (Nivelle-Bidassoa et CADE notamment) ont rappelé fermement qu’elles voulaient « un vrai débat démocratique » sur le GPSO en Pays Basque[1].

Elles répondent aux « incantations modernistes » du président de la Région Aquitaine, Alain Rousset, en précisant que le gain de temps espéré par la mise en œuvre d’une LGV en Pays Basque par rapport aux lignes existantes modernisées serait « peu significatif ». Par ailleurs elles rappellent qu’un « train à 300 km/h consomme 3 fois plus d’énergie qu’à 200 km/h et que l’essentiel de l’énergie électrique pour la traction sera d’origine fossile pour les GPSO ».

Enfin, contestant les déclarations d’Alain Rousset qui semble ne pas vouloir reconnaître les cabinets indépendants CITEC et SMA Progtrans comme des experts du transport ferroviaire (pourtant reconnus pour leurs compétences en la matière même par RFF), les associations basques reprennent les conclusions de ces cabinets, et celles plus récentes du CGEDD[2], pour rappeler que la saturation des lignes existantes ne pourrait arriver qu’à l’horizon 2030, voire 2035 selon la conjoncture économique.

Or les pouvoirs publics (ministres et préfets) indiquent de plus en plus clairement que la LGV en Pays Basque ne pourrait être engagée qu’au terme d’une saturation des voies existantes.

C’est ce qui ressort, après les déclarations de personnalités s’opposant à une trouée du Pays Basque Nord par la LGV (par exemple Michelle Alliot Marie et Bruno Lemaire), des récentes rencontres entre le Ministère des Transports et les élus basques. Tout ceci fait dire dans les colonnes d’eitb.com[3] que toutes ces informations contradictoires « virent à la cacophonie ».

L’étude du CGEDD, qui évoque une saturation des voies existantes vers 2030-2035, conduit aujourd’hui l’Etat, par la voix du préfet des Pyrénées Atlantiques, à proposer la création d’un « Observatoire des voies actuelles », organisme qui serait chargé d’évaluer au fil de l’eau les flux réels et prévisionnels pour le ferroviaire fret et voyageurs en Pays Basque.

On peut regretter que cette initiative, qui pourrait éclairer le débat si elle était menée en toute transparence, ne soit limitée qu’au Pays Basque.

Doit-on y voir la marque d’une contestation constante et soutenue des associations et des élus locaux de cette région reconnue pour son sentiment de fierté et d’indépendance historique ? On pourrait souhaiter que cette « résistance » (au sens de Stéphane Hessel qui prône la résistance en s’engageant) diffuse plus dans les autres parties de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées, et soit beaucoup plus soutenue par certains de nos élus locaux.

Pour ce qui concerne LGVEA nous suivrons l’appel du CADE « à ne pas se démobiliser et à rester solidaires », car le GPSO constitue un tout, et nous ne devons pas être leurrés par les manœuvres de fragmentation qu’utilisent l’Etat et les grands institutionnels pour casser la dynamique associative qui se bat pour la préservation des territoires et un service public du rail pour tous.

Il faudra sans doute continuer à informer et expliquer sans cesse car de nombreux thuriféraires des LGV (RFF bien sûr et ses partenaires du BTP, mais aussi le ministère des transports, les présidents des régions Midi-Pyrénées et Aquitaine…) s’obstinent dans des axiomes dépassés qui occultent la réelle utilité publique, l’état d’endettement de l’Etat, de RFF, de SNCF, le basculement énergétique d’un Monde aux ressources naturelles limitées, le besoin de recentrage des modes de production auprès des sites de consommation…

Preuve  de cet aveuglement, les assertions d’Alain Rousset pour justifier une LGV qui ne peut satisfaire à ces exigences technico-économiques incontournables qui font répondre[4] au CADE que « Rousset décolle…complètement ».

Saturation de la ligne existante, estimation des trafics, validité du modèle TGV face aux besoins d’une majorité d’usagers qui utilisent le TER, la LGV comme outil de métropolisation et d’assèchement des zones intra urbaines, rentabilité socioéconomique non prouvée du GPSO… autant de disputes entre un président de région « droit dans ses bottes » et un milieu associatif qui, par une expertise acquise par une lutte depuis bientôt deux décennies, soutient que ce n’est pas « le bon choix » de poursuivre le rêve technologique (technocratique ?) du tout TGV.

Rappelons à cette occasion que, pour le milieu associatif, le combat contre la LGV, et pour l’aménagement des voies existantes, dépasse largement le clivage politique français quoiqu’en dise Alain Rousset quand il place ses « banderilles » médiatiques[5] en « félicitant les manifestants [anti-LGV] pour leur accord avec Madame Alliot-Marie ».

On se souviendra d’ailleurs que les défenseurs du territoire face au GPSO ne politisent pas leur action en voyant qu’ils s’affrontent aussi bien avec les représentants de la gauche (exemple les présidents des régions Midi-Pyrénées ou Aquitaine) qu’avec les « officines » de droite (préfets, ministres, conseillers…).

C’est d’ailleurs à ces derniers que l’on peut penser quand des actions judiciaires sont engagées par certaines associations comme dernièrement l’association « LGV Les Voix du fuseau nord » qui œuvre dans les Landes.

Ainsi peut-on apprendre par Sud-Ouest[6] que cette association este en justice pour dénoncer les possibles manœuvres d’un conseiller au Ministère de l’Economie qui aurait utilisé sa position pour influencer le tracé de la LGV sur la commune d’Uchacq-et-Parentis. On suivra avec attention une telle procédure qui se double d’une demande auprès de Dominique Baudis, nouveau défendeur des droits, qui juge leur dossier « recevable ».

Cela pourrait d’ailleurs faire jurisprudence pour d’autres « interventions » de certains élus locaux ou de personnalités locales qui auraient pu intervenir auprès d’instances dirigeantes afin d’influer sur les choix des fuseaux du GPSO en Arruan en 2010…On suivra avec attention le traitement de la plainte de l’association landaise.

Nous terminerons cette rapide revue de presse par l’information parue[7] dans La Dépêche du 26 juillet dernier. Elle prouve que certaines associations, persuadées d’être dans le vrai quant à l’analyse du dossier GPSO, font preuve de persévérance et de résilience pour obtenir d’être véritablement entendues des pouvoirs publics.

Ainsi la « Coordination 47 pour les voies existantes » interpelle le député maire d’Agen afin qu’il intervienne auprès de Nathalie Kosciusko-Morizet, non pas pour modifier le tracé d’une LGV qui ne semble pas se justifier aux yeux des habitants du Lot et Garonne, mais bien pour obtenir qu’une vraie concertation s’installe entre associations et Ministère. Cela ne semble pas être dans les pratiques du Ministère, même s’il s’en réclame dans sa rubrique Internet « Associations » par la déclaration[8] : « Le ministère entretient de longue date un partenariat solide avec les acteurs de la société civile que sont les associations ».

La Coordination 47 attend depuis mai 2010, malgré plusieurs relances, un signe d’ouverture de dialogue de la part du Ministère !

LGVEA s’inscrit dans cette volonté tenace affichée par La Coordination 47 pour obtenir un rendez-vous avec la Ministre, qui comme le rappelle Charles d’Huyvetter, président de l’association TGV en Albret, avait bien reçu précédemment des associations du Tarn et Garonne.

F Info de dernière minute : Il semble que la persévérance paie puisque La Coordination 47 vient d’obtenir ce 4 septembre 2011 un rendez-vous[9] le 6 septembre avec le Directeur de Cabinet de Nathalie Kosciusko-Morizet ! Affaire à suivre.

Bonne lecture.

Jean-Robert Thomas                                  5 septembre 2011.