Infrastructures de transport ou l’Hydre de Lerne aquitaine
Objectif Aquitaine poursuit son cycle de conférences/débats sur les grands thèmes structurants que sont l’université, les entreprises, et ce mardi 12 avril 2011, les infrastructures de transport en Aquitaine.
Ces rendez-vous invitent élus, chercheurs, membres du milieu économique, institutionnels…à débattre de ces grands projets du présent et du futur.
Ce matin nous nous retrouvons une quarantaine autour de cinq intervenants pour éclairer le débat « Infrastructures de transport : où en sommes-nous ? »
Sur ce thème majeur, qui est censé revitaliser une région que l’on dit enclavée, notre Monsieur Loyal d’Objectif Aquitaine accueille :
_ Anne-Gaëlle BAUDOUIN-CLERC (préfecture SGAR)
_Jean-Marie CHADRONNIER (président de Bordeaux Gironde Investissement[1])
_Laurent COURBU (président de la CCIR[2] d’Aquitaine)
_Pierre DELFAUD[3] (vice-président du CESER[4])
_Edgard GIRARD (directeur de l’INSEEC Bordeaux et Paris).
Laurent Gravier, associé de PwC (partenaire d’Objectif Aquitaine), introduit le débat en rappelant que les flux de marchandises et voyageurs vont fortement augmenter dans les décennies à venir et qu’il faut réfléchir à comment construire (et entretenir ensuite) des infrastructures de transport adaptées où il faudra concilier tout à la fois métropoles et milieu rural sous contrainte environnementale forte.
Pierre DELFAUD attire notre attention d’entrée sur l’obligation d’éviter toute confusion dans les horizons temporels des différents projets en matière d’infrastructures de transport. Le « tempo » est en effet différent quand on examine l’aménagement de la rocade bordelaise, le GPSO[5], la TCP[6]…et ces différents projets ne sont pas synchrones. Rappelant que ces effets temporels peuvent intervenir partout (il cite le problème rencontré par la Région Aquitaine qui aurait voulu s’approvisionner en matériel roulant neuf pour ses TER afin de garantir la mise en place du cadencement de ce transport au plus tôt mais qui a du se rabattre sur du matériel rénové car le calendrier industriel des fournisseurs était saturé), il est persuadé de l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux même si l’échéance annoncée de 2016 peut déraper en 2017-2018 si les conditions de financement de cette ligne se trouvent compliquées par des tergiversations politiques.
Dans les grands projets qu’il imagine pour l’Aquitaine il évoque aussi le fret aérien avec l’idée d’un aéroport en région bordelaise (utilisation civile du camp de Souge après réforme militaire ?) à l’instar de celui proche de Vitoria en Espagne[7].
Toutefois pour Pierre DELFAUD la préoccupation majeure du transport en Aquitaine reste la « traversée de Bordeaux ». Il revient donc sur le serpent de mer que constitue le dossier du GCB[8] pour lequel il note que le CESER[9] avait en son temps donné la préférence pour un contournement par l’est de l’agglomération bordelaise[10].
Sa conviction profonde est que le débat public ouvert pour le GCB a « plombé » le dossier et l’aboutissement du projet. Aujourd’hui d’ailleurs le SNIT[11] ne reprend pas le projet de GCB, considérant sans doute ce dernier comme un problème politique majeur en Aquitaine, et Pierre DELFAUD y voit le signe du besoin de ne pas déterrer la hache de guerre au sein de l’oligarchie aquitaine.
Laurent COURBU, que certains intervenants qualifient « d’utopiste râleur », peut rebondir sur ce dossier du GCB, lui qui en fut un grand défenseur[12] et qui s’était dit « trahi » par les politiques lors de l’arrêt du projet par vice de procédure[13].
Il déclare : « On a joué la politique de l’autruche au profit d’une utopie ».
Il indique que 175 millions de tonnes de fret sont en transit en Aquitaine dont 91% passent par la route[14]. Dans le même temps le fret ferroviaire a été divisé par trois en Aquitaine.
Il explique que ce fret ferroviaire se heurte à de grosses difficultés de mise en œuvre comme le montre l’exemple de l’autoroute ferroviaire Perpignan- Bettembourg[15] où l’on compte un aller-retour par jour, soit un maximum de 30 000 poids lourds à l’année (NB :on compte environ 9000 poids lourds/jour à la frontière espagnole à Biriatou en 2007) !
Il constate que l’on refuse des équipements routiers comme le GCB qui sont devenus obligatoires face au trafic routier et juge que le Grenelle de l’Environnement n’a été qu’un rideau de fumée globalement négatif. Pour lui il faudrait atteindre un vrai consensus politique régional pour avancer sur le GCB.
Sa proposition est de faire passer le GCB par l’ouest pour innerver la péninsule du Verdon qui pourrait ainsi entrer dans les pôles des autoroutes de la mer. Enfin il préconise l’utilisation des PPP[16] avec péages pour qu’un tel contournement nous mette au niveau des infrastructures lancées en Espagne (région de Bilbao).
Edgard GIRARD ne s’inscrit pas forcément dans une hypothèse aussi défaitiste.
Par son expérience dans différentes régions et sa connaissance de l’agglomération bordelaise il estime qu’entre 1975 et aujourd’hui beaucoup de choses ont été faites en région bordelaise. L’Aquitaine étant une région attractive il y a une influence automatique en matière d’équipement urbain, routier…, et ainsi, par une itération circulaire, un cycle de développement est enclenché.
Pour lui il n’y a pas de situation critique à Bordeaux par rapport à ce qu’il a pu observer en Allemagne, aux EUA…et il faut se féliciter de ce qui a été accompli ici.
Il relève toutefois, eu égard à l’avenir forcément incertain de notre économie et de notre type de société (prenant en exemple le prix à terme du baril de pétrole à 200 ou 300$), que nous devrions regarder de plus prés les décisions d’investissements dispendieux en matière d’infrastructure routière.
Jean-Marie CHADRONNIER reprend les remarques d’Edgard GIRARD en reconnaissant que, s’il s’est passé beaucoup de choses à Bordeaux ces dernières années, on doit voir que beaucoup de choses restent à faire.
Autrefois déjà Bordeaux était « noire », encombrée, difficile à traverser…
Bien des études anglo-saxonnes montrent que les infrastructures de transport sont essentielles dans le choix de l’investisseur potentiel en Aquitaine.
L’avenir doit aller avec une accélération du changement qui bute encore trop souvent sur les blocages politiques et économiques français.
En Chine on fait en 5 ans ce que l’on met 30 ans à faire en France !
A ce jour on ne peut vendre que des promesses aux investisseurs potentiels en Aquitaine. Ainsi on évoque les projets futurs (GCB) pour attirer des industriels et des promoteurs dans le nord Médoc.
Enfin J.M Chadronnier ouvre un grand débat en posant la question du « décideur » dans l’implantation des grandes infrastructures : l’Etat, les responsables politiques, les responsables économiques… ? Il semble bien pour lui que ces derniers devraient avoir le dernier mot…
Le modérateur du débat, membre d’Objectif Aquitaine, donne alors la parole à la représentante de l’Etat, remplaçant le Préfet, en la personne d’Anne-Gaëlle BAUDOUIN-CLERC.
Celle-ci reconnaît qu’elle a été frappée à son arrivée à Bordeaux par la question centrale qu’occupent les infrastructures de transport mais bien des choses se font tout de même (A65, A63, LGV…).
Devant l’interrogation affichée par le régulateur sur le manque de signatures pour la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux elle indique qu’aujourd’hui on atteint un accord sur 76% du budget prévu.
Selon elle l’Etat s’engagera lui-même dans la construction de la LGV Tours-Bordeaux si l’on atteint prochainement un accord de financement égal à 85% du budget global prévu (toutes régions confondues).
Le préfet aurait des « engagements » pour les prochaines signatures qui conduiraient à un bouclage global d’environ 93% avec les départements restants.
Répondant aux craintes issues des réticences de la Région Poitou-Charentes dans le financement de Tours-Bordeaux, elle évoque une proche décision étatique ferme face aux négociations entreprises par Ségolène ROYAL.
Sur les projets d’ouverture de capital dans l’Aéroport de Bordeaux avec une cession des parts de l’Etat, elle pense que le sujet doit être traité avec la dualité aéroport Bordeaux et Toulouse, dans le nouveau contexte de la LGV et d’Euratlantique.
Reprenant la question sur un redémarrage possible du projet de GCB elle reconnaît qu’il n’apparaît pas dans la diffusion récente du Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT) mais elle estime que, dans un contexte économique contraint (dette de l’Etat), et dans une suite logique au Grenelle de l’Environnement, l’Etat aura une grande ambition dans le fret pour tout à la fois mener l’aménagement du routier, l’essor du ferroviaire, le décollage du maritime.
Enfin répondant aux interrogations sur le rapport Aquitaine/Europe dans le domaine des transports elle estime que la prochaine réforme territoriale de 2014, au travers des évolutions du FEDER[17], devrait voir la mise en place d’une approche « projets » avec les décideurs européens.
Pierre DELFAUD reprend alors la parole en soutenant qu’il sera impossible d’assurer un report total modal routeè fer, et que l’on peut espérer au mieux atteindre 10% des tonnages globaux actuels. Seule l’évolution des coûts des carburants peut changer la donne à long terme en imposant une baisse globale des tonnages de fret.
Mais pour lui le jeu passe par les compagnies pétrolières qui vont chercher à profiter au maximum du facteur « pétrole » en surveillant l’évolution du rapport coût d’exploitation/prix de vente.
Notant au passage que le CRA[18] a pu se désendetter fortement ces dernières années notamment en ne réalisant pas la totalité des investissements prévus dans ses provisions annuelles, il admet que certains axes routiers pourraient être cofinancés par le secteur privé (PPP) à la seule condition qu’ils soient évalués comme rentables à moyen-long terme. Pour lui la traversée centrale des Pyrénées (TCP) semble tout à fait impossible en vallée d’Aspe.
Revenant enfin sur le volet maritime des transports, il réaffirme comme d’autres, qu’un port maritime de porte-conteneurs (Le Verdon) ne se décrète pas ! Un projet de ce type doit s’appuyer sur un hinterland comme cela existe pour le port de Bilbao[19] : Le Verdon ne possède pas ce complexe économique de drainage derrière sa façade maritime et il devrait être bâti sur des projets de zones industrielles comme celui de 4Gas[20].
Laurent COURBU reprend enfin la parole pour espérer que le GPSO arrive à terme malgré la résistance observée en Pays Basque car il observe que pour leur part les Espagnols avancent à grands pas dans leurs projets d’infrastructures ferroviaires[21] notamment au Pays Basque espagnol (Y basque). Il pense que nos voisins hispaniques seront des aiguillons (des banderilles !?) pour nos décideurs étatiques et régionaux.
Enfin il souhaite que la liaison ferroviaire de l’aéroport de Bordeaux avec le centre ville ne soit pas oubliée dans l’espace ouvert par le projet Euratlantique.
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Que peut-on retenir de tels échanges ? Quelle peut-être la lecture critique des affirmations, et parfois des contradictions, des intervenants ?
Il semble bien que, comme à l’accoutumée, les milieux économiques soient autour des institutionnels pour promouvoir sans cesse le culte de la croissance.
L’axiome évoquant l’augmentation inéluctable des flux de marchandises est présent en creux dans toutes les interventions. Cet aveuglement laisse peu de place à l’analyse réaliste d’un monde qui engloutit ses dernières décennies d’or noir sans vouloir préserver l’avenir d’une planète où devront trouver place bientôt 9 milliards de terriens.
Ne voyons-nous pas des gens « responsables », membres éminents des institutionnels universitaires et décideurs politico économiques en Aquitaine, préconiser tout à la fois le transport routier et son extension d’infrastructures (GCB, rocades, autoroutes…), l’essor du fret aérien (pourtant grand dévoreur d’espace, de carburant et grand producteur de CO² !!), la construction de 4000 km de LGV, le développement des plateformes portuaires… ? Il semble que l’on s’écarte là de l’esprit du Grenelle de l’Environnement qui préconisait d’aller vers des solutions[22] conjuguant maîtrise économique et réduction des GES et d’effectuer la remise à niveau préalable des lignes existantes pour lancer les nouvelles LGV.
Ainsi s’aperçoit-on que pour eux tout doit aller de pair et que même des projets repoussés après maintes polémiques (GCB, port méthanier 4Gas du Verdon…) sont affleurant dans leurs discours pour un monde en extension permanente. On a là la preuve que les concertations, les études, les analyses, les débats publics…résistent peu à l’appétit politico-économique de nos dirigeants et à leur volonté d’imposer leur point de vue.
On peut être choqué à l’extrême en entendant J.M CHADRONNIER évoquer ouvertement la gouvernance des grands projets d’infrastructures de transports sous la seule férule des milieux économiques, ce qui dessaisit totalement le milieu politique élu (démocratie représentative), et bien évidemment encore plus le citoyen (démocratie participative), de toute influence sur leur avenir et leur environnement !
Que dire aussi d’une comparaison entre la France et la Chine en matière de décisions dans les infrastructures de transport quand on sait le retard évident de cet immense pays et le mode de gouvernance des dirigeants chinois ? Veut-on nous soumettre au dirigisme militaire en place dans l’Empire du Milieu sans se poser la question du choix du citoyen sur son avenir économique et écologique ?
Il y a là me semble-t-il quelque extravagance dans les propos de Monsieur CHADRONNIER !
On notera toutefois que des contraintes économiques majeures pourraient remettre en cause des projets comme le GPSO (nos élus locaux voyant que les finances publiques régionales seraient mises en danger et seraient déboutées par la contrainte fiscale exagérée qui pourrait au final révolter le contribuable…ou l’Etat ne pouvant suivre dans un « poker » interdit par l’envol du déficit et la dette publique ).
On sera d’autant plus circonspects dans la capacité qu’auraient les décideurs de tels projets quand on reprend les termes des interrogations de P. DELFAUD sur l’impossibilité qu’il voit au report modal du fret routier par le fret ferroviaire. N’y a-t-il pas là la preuve que les prévisions totalement artificielles de RFF sur l’augmentation du fret en général[23], et son report modal routeèfer avec les LGV, sont irréalistes et masquent le désir larvé de passer en force pour imposer aux Aquitains de nouvelles LGV ?
On pourra aussi s’interroger sur les capacités financières de la Région Aquitaine à couvrir les gros projets d’infrastructures de transports sous tutelle étatique (comme les LGV) quand le CESER montre qu’elles ne suffiraient peut être pas à répondre à l’ensemble des ambitions du SRIT[24] : Monsieur P. DELFAUD, membre éminent du CESER aurait pu évoquer ce point majeur dans ses propos d’aujourd’hui.
On voit bien par ailleurs que de réels projets de fret maritime, pour compenser un fret routier qui se nourrit du modèle mondialisé de notre économie de consommation, n’existent pas dans le cerveau de nos « décideurs » qui n’envisagent pas d’infrastructures maritimes importantes sur le sol français[25] sans y adjoindre un hinterland censé générer lui-même un puits de croissance.
Alors faudra-t-il attendre un crash économique en effet domino (Grèce, Portugal, Espagne, France…) pour qu’émerge du chaos résultant l’affirmation d’une remise en cause indispensable de nos modèles socioéconomiques et sa traduction dans notre politique d’infrastructures de transports ?
On voudrait bien ne pas en arriver à cet extrême, à cette démonstration par l’absurde, mais on peut craindre que l’aveuglement de nos décideurs ne soit combattu qu’en présence de catastrophes avérées comme malheureusement semble le montrer les « tests » grandeur nature illustrés par Tchernobyl, Xynthia, Fukushima…
Jean-Robert THOMAS – 17 avril 2011
[1] Jean-Marie CHADRONNIER fut notamment président de Vinexpo avant de prendre la présidence de BGI.
[2] Chambre de Commerce et d’Industrie Régionale
[3] Il est docteur en sciences économiques, professeur des universités à Bordeaux IV
[4] Conseil Economique Social et Environnemental Régional d’Aquitaine.
[5] Grands Projets du Sud-Ouest, ligne ferroviaire à grande vitesse en étude entre Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.
[6] Traversée Centrale des Pyrénées.
[7] On peut consulter un article sur le fret aérien espagnol en 2010 ici http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/35190/espagne-forte-reprise-du-fret-aerien-en-2010.html et sa comparaison avec le fret aérien français ici http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/33938/le-marche-francais-du-fret-aerien-en-hausse-de-1782-a-fin-octobre-2010.html
[8] Grand Contournement de Bordeaux ou Contournement Autoroutier de Bordeaux (CAB)
[9] En son temps le CESR (Conseil Economique et Social Régional d’Aquitaine) approuvait totalement le projet de Grand Contournement de Bordeaux comme le montre la déclaration de son président d’alors J.F Gargou : http://cesr-aquitaine.fr/informations/lettres/lettrespdf/lettre45-page3.pdf
[10] On pourra se reporter à la contribution du bureau du CESR d’octobre 2003 où sont évoquées les deux solutions ‘ouest et est) : http://ceser-aquitaine.fr/informations/avisrapports/avispdf/Contrib-gr-contournement.pdf
[11] Schéma National des Infrastructures de Transports.
[12] Voir entre autre le document publié par les CCI d’Aquitaine sur les grands projets d’infrastructures de communication en novembre 2006 : http://www.bordeaux-region.com/fr/IMG/pdf/06_CRCI_fiches_grands_projets_infrastructures.pdf
[13] Le Tribunal Administratif avait invalidé la procédure de débat public concernant le contournement autoroutier de Bordeaux.
[14] Ce n’est pourtant pas ce qu’annonce le SYSDAU en mai 2010 quand il relève pour 2006 123 MT (dont 36% pour la route) et quelques 192MT en 2025 (avec 34% pour la route) dans le corridor transfrontalier Atlantique : http://www.sysdau.fr/upload/Seminaire_Sysdau___07_mai_10___Report_Modal___Gerard_Criqui.pdf . Par ailleurs une étude poussée en Pays basque en 2006 pointait 7800 poids lourds en moyenne par jour à la frontière de Biriatou http://crdp.ac-bordeaux.fr/epb/documents/Infrastructures&deplacements_PB.pdf
[15] La société Lorry-Rail, qui assure la mise en œuvre de l’autoroute ferroviaire fait état de 1700 remorques embarquées pour le mois de septembre 2008 ce qui ne désengorge pas le trafic PL à la frontière http://fnaut-bressuire.over-blog.com/article-36669893-6.html . Malgré la non cohérence entre les données on peut remarquer que la capacité réduite de cette ligne de transport de fret ferroviaire est confirmée par les chiffres fournis par RFF et que l’on peut retrouver dans le document source émis en 2009 http://www.gpso.fr/presentation_GEIE_SEA_vitoriadax_oct09.pdf
[16] Partenariat Public Privé
[17] Fond Européen de Développement Régional
[18] Conseil Régional d’Aquitaine
[19] On peut trouver un exemple de cet avantage dans la récente arrivée de la ligne de ferry des Brittany Ferries http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=115751
[20] Projet arrêté par les autorités françaises en 2009 http://www.4gas.com/?m=documents&doc_id=378&id=135
[21] Il faudra examiner avec soin les évolutions budgétaires et techniques liées à ce chantier de l’Y basque comme en témoignent les informations relayées par le Journal du Pays basque en fin 2010 http://www.lejpb.com/paperezkoa/20101006/224756/fr/LGV-Comment-lire-entre-les-lignes
[22] On pourra relire avec intérêt les préconisations issues du rapport de l’Assemblée Nationale au titre du projet de loi de finance pour 2009(Rapporteur Hervé Mariton) qui, dans son annexe 16-page 47, indique que l’on doit financer l’expérimentation de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg pour aller à un cadencement de un train toutes les 15 minutes !! On voit aujourd’hui où on en est quand on écoute Laurent Courbu parler de un aller-retour par jour ! Source : http://www.assemblee-nationale.fr/13/pdf/budget/plf2009/b1198-a16.pdf
[23] Les élus du Pays Basque ont rappelé au Préfet le 14 avril 2011 qu’ils contestaient les prévisions de RFF en déclarant : « A l’issue du débat public, la décision de RFF en 2007 de lancer les études pour la construction d'une nouvelle ligne résultait d’un pari sur une évolution des trafics de fret. Or ce pari ne se concrétise pas. Ainsi le rapport Becker tablait sur un trafic fret de 8 millions de tonnes en 2010. Nous en sommes à moins de 3 millions, en forte baisse depuis 2007 ». Voir les infos par ailleurs sur http://www.lasemainedupaysbasque.fr/index.php?controller=article&display=4275&news=LGV%20:%20les%20%C3%A9lus%20sortent%20d%E2%80%99une%20r%C3%A9union%20chez%20le%20pr%C3%A9fet. Et une information plus large sur le projet LGV en Pays Basque en consultant http://www.eitb.com/infos/societe/detail/266661/actualites-nouvelles-voies-lgv-pays-basque-nord/
[24] SRIT=Schéma Régional d’Infrastructure de Transports qui a été commenté par le CESER en avril 2009 et où il est mentionné en conclusion : « …l’ensemble des propositions dépassant largement les capacités financières actuellement disponibles ». Voir http://ceser-aquitaine.fr/informations/avisrapports/avispdf/2009-04-07-contrib-SRIT.pdf
[25] On pourra se convaincre de cela en examinant les faibles propositions pour le fret maritime dans le SNIT (paragraphe II-3 Principaux projets de développement maritime et fluvial) où les projets maritimes ne représentent que 2,8 milliards d’euros et que les autoroutes de la mer ne seraient en liaison qu’avec des ports comme Le Havre, Rouen, Nantes, Gijon…laissant le Grand Sud Ouest à la route, et en très faible proportion, au fer. .
