Revue de presse septembre 2011
Note explicative : le lecteur a accès aux articles de presse cités en cliquant sur le lien hypertexte inscrit en bleu gras souligné.
La reprise est là !
Ce mois de septembre voit l’actualité en effervescence sur la politique, les affaires, la bourse…
Les médias, anniversaire des 30 ans du TGV oblige, donnent aussi un coup de projecteur sur le transport ferroviaire et les grands travaux qui s’annoncent chez RFF et SNCF.
Petit tour de piste des multiples informations de ce mois et décryptage au-delà.
Au-delà de nos frontières le rail est aussi à la une.
Après les péripéties du rail britannique des dernières décennies (privatisation ratée, accidents en série, reprise partielle du réseau pour rénovation par le gouvernement…) les pays qui ont misé à fond sur le couple LGV/train à grande vitesse (Espagne, Chine…) sont confrontés au retour de bâton technico-économique de leur choix.
L’Espagne, toute à sa fièvre de bâtisseur européen, subit le contre coup aujourd’hui du manque de réalisme dans ses grands travaux (sans parler de la catastrophe sociale du BTP dans le secteur immobilier !).
Après avoir construit en quelques dizaines d’années des centaines de km de LGV, elle est obligée aujourd’hui de supprimer certaines correspondances à grande vitesse pour cause de non rentabilité (suppression de TGV entre Tolédo et Cuenca).
Plus grave, on assiste en Chine à une série d’accidents sur les trains à grande vitesse empruntant les milliers de km de nouvelles LGV construites « à toute vitesse » (réseau train à grande vitesse chinois 8500km en 2008, prévision 16000km en 2020) qui remet en cause la fiabilité de ces infrastructures.
Espérons que nos décideurs français sauront prendre la mesure de tels enseignements dans le choix entre le « tout TGV » et l’amélioration indispensable du réseau classique.
Le choix stratégique du transport ferroviaire français
Cela nous amène à examiner ce qui se met en place sur le territoire national.
Après des décennies d’errements de nos décideurs en matière de transport ferré et de soumission au totem de la grande vitesse à tout prix (notre TGV®), sous la pression des usagers et au regard de certains rapports alarmants sur l’état du réseau français, il semble que quelques décisions vont à la réhabilitation du réseau (TER, lignes classiques…).
Elles surviennent toutefois bien tard, avec peu de moyens financiers.
Bruno de Monvallier, directeur régional de RFF, le reconnaît lui-même en déclarant dans Sud-Ouest du 27 septembre 2011: « Le réseau ferroviaire est vieillissant. On n’a pas suffisamment investi depuis des décennies. Il nous faut rattraper le retard ».
Mais voilà, les quelques 13 milliards d’euros promis pour cette rénovation entre 2008 et 2015 (seront-ils vraiment donnés dans la tourmente budgétaire à laquelle doit faire face la France sur fond d’élections majeures dans la période… ?) ne parviendront peut être pas à compenser le désastre de notre réseau ferré dénoncé dés 2005 dans un audit sur l’état du réseau national. Ce dernier chiffrait à environ 3,5 milliards d’euros par an entre 2006 et 2020, et au-delà, le besoin financier en investissement pour garantir la qualité du réseau à moyen-long terme.
En effet la compétition financière entre cette indispensable rénovation des voies existantes pour relier chaque jour nos lieux de travail ou de villégiature (TER, trains Corail…) et la construction frénétique de milliers de km de LGV (sur lesquelles circuleront des TGV pour seulement 10% de la population française) existe bel et bien. On ne peut qu’être abasourdi par les déclarations claironnantes de nos ministres : le SNIT prévoit au sortir du Grenelle 2500 à 4000 km de nouvelles LGV au prix moyen de 20 millions d’euros au km (terrain plat) à près de 50 millions d’euros au km (terrain accidenté avec tunnels) !
Le président français enfonce le clou, applaudi par le parterre des institutionnels, grands élus et du BTP et des PDG de RFF et SNCF, lors de l’inauguration de la première phase de la LGV Rhin-Rhône : on va « vers un maillage européen de la grande vitesse », on « investi 150M€ dans le TGV du futur[1] », on a lancé « 4 nouvelles LGV avec SEA, LGV Est 2ème phase, Bretagne-pays de Loire, contournement Nîmes-Montpellier ». Il reconnaît toutefois « qu’il faut rénover 1000km de voies actuelles à partir de 2010 » ( ?) et que le TGV n’accueille « que 15% des voyageurs du ferroviaire[2] ».
Il va sans dire que ces belles envolées de Nicolas Sarkozy sur le « ferroviaire » occultent un peu le malaise grandissant entre un couple LGV/TGV, dévoreur d’espace et de financement, et le reste du ferroviaire (TER, Fret…) totalement à la dérive.
C’est ce que dénonce, entre autres, le site du magazine Challenges titrant « Le succès du TGV n’a d’égal que le gouffre de ses finances » ou que « On n’évitera pas une rupture du système ferroviaire ».
Car comment persister dans l’entêtement de nos dirigeants pour les LGV (plus de 150 milliards d’euros à terme pour les 4000km de LGV envisagés au SNIT) sans alourdir la dette de RFF et de SNCF (au total 40 milliards d’euros à fin 2011) et condamner les finances publiques (déficit = 5,7% du PIB, dette=85% du PIB) à l’abandon de pans entiers (ferroviaire classique, santé, éducation…) ?
Pendant les travaux la révolte gronde
L’Etat a bien senti qu’il risquait gros en laissant de côté le ferroviaire classique.
Il s’engage donc dans un rattrapage impossible de la rénovation du réseau ferré.
Mais à vouloir tout faire en même temps, trop tard, trop vite, (LGV plus le reste) il mécontente tout le monde.
La spirale des travaux tous azimuts pour les nouvelles LGV, leurs raccordement au réseau existant, la rénovation des lignes en limite de la sécurité sur certains tronçons, amènent à l’asphyxie et à la désorganisation totale du réseau ferré pour les usagers (voyageurs et fret).
Ces derniers renâclent de plus en plus devant les trains supprimés, les retards répétitifs, l’augmentation des billets TGV (en conséquence de l’alourdissement des péages[3] réclamés par RFF à SNCF).
Cette lutte fratricide et stérile entre RFF et SNCF s’étale aujourd’hui au grand jour, la société historique nationale allant jusqu’à retarder le remplacement des rames TGV devenues obsolètes (les premières datent de 1981) car elle est incapable aujourd’hui d’assurer un équilibre budgétaire[4] sur le secteur phare du TGV : « Les dernières commandes passées seront livrées en 2016, expliquait récemment David Azema, le directeur financier de la SNCF. Quand il faudra sortir des TGV de la flotte, nous verrons en fonction du montant des péages si nous renouvelons 100 % de ces TGV ou pas ».
Certains, comme le journaliste Marc Fressoz[5], vont jusqu’à parler d’une rupture du système ferroviaire.
Il dénonce un système suicidaire rajoutant la dette à la dette et veut créer un choc (en parlant de faillite) face aux « politiques qui, à gauche comme à droite, réclament toujours plus de TGV ».
Il n’est pas moins critique dans l’intrusion croissante du privé (les géants du BTP comme Vinci, Eiffage, Bouygues) qui, sous prétexte de compenser le manque d’investissement étatique dans les LGV, par les PPP, s’adjuge pour des décennies des péages juteux à la charge du contribuable et de l’usager : « Alors le BTP construit les lignes à grande vitesse, puis, pour se rémunérer, l’exploitera pendant 25 à 50 ans. Ce sont eux qui fixeront le montant des péages et les récupèreront. Et si ce n’est pas assez, ils exigeront de l’Etat d’augmenter la durée de leur concession ».
La colère gagne aussi les élus
Mais les échos de la guerre entre RFF et SNCF et de la colère des usagers/contribuables proviennent aussi de plus en plus des élus locaux, qui parfois un peu tard, voient l’étau se refermer sur eux.
Ainsi en est-il depuis quelques temps déjà des élus du Nord Gironde et du Poitou- Charente confrontés directement aux manquements de LISEA quant au respect des « engagements de l’Etat » dans le cadre de la LGV Tours-Bordeaux.
Si certains élus, comme Max Guichard élu communiste à la CUB qui poursuit sa lutte contre le désengagement de l’Etat dans le financement des LGV, refusent de faire supporter aux contribuables locaux la dette pour des infrastructures nationales ou internationales, beaucoup sont aujourd’hui aculés à une guerre de tranchée pour quelques maigres compensations (quelques centaines de milliers d’euros issus du FST, un pont par-ci, un carrefour par-là…).
La grogne des élus charentais a atteint un sommet ces jours ci quand ont été annoncées les contraintes d’horaires et de dessertes sur les lignes SNCF découlant des chantiers pharaoniques de la LGV et de leurs corolaires, les modifications et raccordements aux voies existantes. Ils ont alors réagi (cf. Sud Ouest du 24 septembre) en rétorsion devant ces dispositions insupportables pour leurs concitoyens : « Unanimement, après avoir été informés de la restriction de dessertes ferroviaires pour l'année 2012 (lire ci-contre), le Conseil Général, l'agglomération d'Angoulême et la Communauté de communes de Cognac ont décidé de suspendre leur financement à la LGV Tours-Bordeaux ».
Cela prouve bien que le malaise est grand dans ces dossiers LGV et que la plus grande méfiance doit être portée par nos élus locaux au regard des promesses mirifiques de RFF et de ces thuriféraires dans le cadre du GPSO.
Sans refuser la légitime modernisation des lignes existantes (c’est sur cet objectif que s’aligne la plus grande majorité des associations qui lutte contre les LGV)), et ses désagréments passagers (travaux, modification d’horaires…) qui s’y rattachent, on peut s’apercevoir aujourd’hui que la pilule sera amère quand Sud Ouest titre : « SNCF : ça va coincer durant 5 ans entre Paris et Bordeaux ».
Retards à répétition, allongement des temps de parcours TGV et TER, nuisances nocturnes par les travaux de nuit, pertes d’exploitation avec réduction des sillons pour le TER et le fret… seront très difficilement supportés par les habitants et les usagers.
Il faudra peut être plus à Guillaume Pépy, pour faire passer les disparitions de trains sur certaines lignes et les 15000 modifications d’horaires annoncées en fin d’année, que le lénifiant message : « L'important, dans ce domaine, c'est l'info… ».
C’est aussi sans compter sur l’impact pour l’usager des arrêts de service de lignes classiques (comme apparemment Bordeaux/Lorient -environ 6heures-) pour un Bordeaux/ Paris/Lorient avec une durée de 7h40 et peut être à un coût supérieur… et la suppression du Bordeaux-Bayonne le lundi matin !
Les grandes messes organisées par RFF (Forum LGV), et quelques « enfants de cœur » inféodés[6], pour faire passer leurs projets de LGV auprès des élus locaux risquent de trouver quelques obstacles comme le montre « le nouveau bras de fer » engagé par le Conseil Général de la Charente qui menace d’arrêter son financement de la LGV Tours-Bordeaux.
Espérons que nos élus locaux (ceux du Sud-Gironde), en s’inspirant de ces infos alarmantes, prendront conscience que le danger des LGV, et plus précisément du GPSO, est à nos portes : c’est aujourd’hui et clairement qu’il faut dénoncer les pratiques étatiques, et la passivité des grands élus associés à la technostructure, dans ces projets qui ne sont d’aucune utilité pour les collectivités locales.
Nos élus locaux ont ressenti eux-mêmes le danger et, rassemblés dans un Collectif GPSO, déclarent dans les colonnes de Sud-Ouest « Nous ne sommes pas des vendus ! » et réaffirment « qu’ils sont opposés à la future ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne » et que « s’il y a un choix à faire, il vaudrait mieux moderniser les infrastructures actuelles plutôt que d’en créer de nouvelles avec l’impact que cela entrainerait sur les personnes et les biens ».
Nous disons « chiche » : le choix existe, rien n’est inéluctable pour le GPSO.
Ce projet, contrairement à Tours-Bordeaux (qui s’engage en 2012 après sa DUP de juin 2009), est toujours au stade étude et ne pourra s’engager qu’après une EUP et une DUP, mais aussi après avoir collecté l’argent des collectivités régionales à hauteur de plusieurs milliards d’euros[7].
Le « bon choix » pour nos élus du Sud-Gironde existe donc : il faut le soumettre à l’Etat, à la Région, au Département en explicitant l’inutilité publique d’un tel projet pour les agglomérations, petites et moyennes, de nos territoires.
Faisons leur crédit de leurs intentions et soyons toujours garants auprès d’eux dans la défense des habitants du territoire.
Les sirènes des LGV nous bercent toujours…
Ceci nous amène à prendre garde aux « sirènes » qui nous attirent par leur chant mélodieux : le TGV c’est merveilleux, la LGV c’est formidable et cela crée des emplois, demain tout le monde se déplacera à grande vitesse…
Le quotidien Sud-Ouest relaye ces messages depuis longtemps en magnifiant et amplifiant le discours officiel de RFF et des institutionnels (Etat, Région…).
C’est ainsi que pour la nième fois il publie un splendide supplément de 8 pages en couleurs dans son édition du 22 septembre 2011 sous le titre : Les enjeux de la grande vitesse – Tours-Bordeaux ».
C’est alors un amoncellement de propos dithyrambiques pour la LGV ; le chantier du siècle, 4500 emplois directs, Vinci sous-traitera 20% du montant des travaux, Bordeaux :une nouvelle ville autour de la gare Saint-Jean… le tout enrubanné par les publicités de LISEA, ERDF, Crédit Agricole, mais aussi, curieusement[8], des institutionnels charentais (préfecture, Conseil général, Communauté d’agglo du Grand Angoulême, la Communauté de Communes de Cognac…) qui affichent : « Avec 100km de voies nouvelles dans le département de la Charente, la construction de la ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et Bordeaux constitue un moteur pour le développement économique du département ».
Si l’on peut reconnaître un apport ponctuel, dans le temps et dans l’espace, d’un tel projet sur l’essor économique et l’emploi temporaire dans le territoire, la réalité est bien loin de ces promesses.
Elle est battue en brèche par l’expérience des autres projets de LGV en France (LGV Est, Rhin-Rhône…) où il a été démontré plusieurs fois (voir les différents articles déjà publiés sur le blog de LGVEA en vous connectant sur http://lgvea.over-blog.com ) que les « retombées locales » de tels projets étaient sans commune mesure avec les nuisances afférentes (environnementales, sociétales…) et la contribution financière forcée des populations locales.
Nous répétons, avec d’autres, que « le compte n’y est pas » et que tout le « bénéfice » des LGV est placé entre les mains des grandes métropoles (Paris, Bordeaux, Toulouse, Madrid…) et des entreprises du BTP.
Vinci avoue ouvertement qu’il vise une rentabilité financière de 15% sur Tours-Bordeaux, taux qui a même fait sourciller Henri Emmanuelli[9], fin connaisseur des finances publiques.
C’est toujours sous la plume des journalistes de Sud-Ouest et dans ses pages publicitaires que RFF et/ou l’Etat déversent leur discours lénifiant visant à minimiser les défauts du GPSO et magnifier ses prétendus bienfaits.
On ne peut être dupe de la tactique de ces derniers en parcourant l’article de Sud-Ouest du 3 septembre 2011 intitulé : « L’Etat sur deux voies ».
On y annonce la création d’un Observatoire des trafics en Pays Basque. C’est une piètre réponse aux inquiétudes des élus locaux et aux alertes des associations environnementales qui se battent depuis des années en Pays Basque pour dénoncer les mensonges et/ou omissions sur les prévisions de trafics affichées par RFF dans ces différents dossiers d’étude.
Beaucoup observent avec prudence un Observatoire des trafics rassemblant des représentants de RFF, du Ministère des Transports, de spécialistes comme ceux du CGEDD (sous contrôle du MEDDTL) et censé être « ouvert à tous », élus et associations selon Christian Maudet dans les colonnes de la Semaine du pays Basque.
Toutefois certains élus basques y voient le signe « d’une oreille enfin attentive » à leurs récriminations, « une amorce de dialogue » comme on peut le lire sous la plume de Pierre Mailharin dans le Journal du Pays Basque du 6 septembre. Alain Iriart reste néanmoins prudent : « Nous avons des interrogations quant à la composition et au fonctionnement de cet observatoire”, a expliqué Alain Iriart. “Nous souhaitons que les élus soient intégrés, qu’ils ne soient pas mis sur un strapontin à regarder les études faites par d’autres”. Il se dit prêt à requérir auprès du Conseil d’Etat si l’EUP du tronçon Bordeaux-Bayonne n’est pas dissociée de celle du tronçon Bayonne Espagne : bel engagement mais on aurait souhaité plus de solidarité de la part des élus basques pour lutter contre le GPSO sur l’ensemble du grand Sud-Ouest. On pourra seulement se réjouir d’apprendre en parallèle (voir le Journal du Pays Basque du 2 septembre) que la LGV ne pourrait voir le jour qu’après confirmation de la saturation des lignes actuelles (2030-2035 ?) : « Aucuns travaux pour une nouvelle ligne ne seront réalisés tant que le réseau ferroviaire ne sera pas saturé ».
Ce que confirment les présidents des trois Communautés de Communes de la côte basque auprès de Sud-Ouest le 6 septembre dernier.
Les associations toujours à la pointe du combat
Pendant que se déroulent toutes ces manœuvres entre institutionnels et élus, les associations maintiennent la pression pour l’annulation pure et simple des GPSO.
Des manifestations ont eu lieu au Pays Basque et dans les Landes comme celle de Bénesse-Marenne qui a rassemblé une centaine de militants contre un tracé ruineux, destructeur et inutile.
L’association Nivelle-Bidassoa va plus loin dans la contestation en déposant un recours auprès du Tribunal Administratif contre la délibération du Conseil général des Pyrénées Atlantiques qui avait attribué 79 millions d’euros au financement de la construction de la LGV Tours-Bordeaux. L’association estime en effet que « les élus ne bénéficiaient pas de toutes les informations » et que notamment « ils étaient privés des annexes au contrat de concession avec Vinci, notamment pour ce qui concerne les clauses de déchéance, si la rentabilité de la ligne n'est pas au rendez-vous ».
En Sud-Gironde c’est par une Marche sur le tracé de la LGV que la Coordination Vigilance LGV, dont fait partie LGVEA[10], a voulu mettre le doigt sur les dangers du GPSO pour l’environnement, le milieu viticole, les ressources en eau potable, le bâti diffus ou urbain dans les villages…et de façon plus générale pour les habitants du territoire.
Ces marcheurs contre la LGV étaient environ 200 ce dimanche 25 septembre où se mêlaient dans la bonne humeur habitants, élus locaux, adhérents des associations, représentants politiques, responsables institutionnels, viticulteurs et responsables de la profession, tous convaincus en fin de journée de l’iniquité du GPSO pour l’ensemble des acteurs des territoires visités au long des 14 km de la marche.
Les associations du Lot et Garonne ne désarment pas non plus en proposant des actions symboliques sur le passage à niveau de Boé où a été rappelée leur alternative aux LGV : la modernisation des lignes existantes sur lesquelles peuvent rouler des TGV. Elles attendent aussi avec impatience les conclusions de l’étude menée par un bureau d’étude sur la faisabilité de la modernisation des lignes existantes : affaire à suivre.
Jean-Robert Thomas 27 septembre 2011
[1] Il parle certainement des trains à grande vitesse futurs d’Alstom (AGV) pouvant aller jusqu’à 350 km/h et plus !
[2] Ce qui est au-delà des statistiques officielles qui mesurent plus finement la répartition sociologique des voyageurs du TGV. On pourra consulter l’analyse qu’en fait Julien Milanési dans un article sur Médiapart en février 2011.
[3] C’est ainsi qu’après + 11,7% en 2011 on prévoit + 7,4% en 2013.
[4] Cf. article de Anna Rousseau dans Challenges http://www.challenges.fr/actualite/entreprise/20110922.CHA4505/le-succes-du-tgv-n-a-d-egal-que-le-gouffre-de-ses-finances.html
[5] Il publie ces jours ci un ouvrage intitulé « FGV, Faillite à Grande Vitesse » aux éditions Cherche Midi.
[6] On ne manquera pas de noter à ce forum, auprès de Pierre-Denis Coux, directeurs projets à RFF,la présence de Gilles Savary, vice-président du Conseil général de la Gironde, qui avait voté le financement de la LGV Tours-Bordeaux pour près de 158 millions d’euros finançables entre 2011 et 2018 (cf. vote séance plénière du CG de la Gironde 24 juin 2010).
[7] Pour Tours Bordeaux les collectivités territoriales (hors le Conseil régional de Poitou-Charente qui a refusé) ont versé environ 1,5 milliards d’euros.
[8] Voir ce qui a été rapporté plus haut sur la grogne des élus charentais…
[9] C’est d’ailleurs lui qui, dans un courrier adressé à Nathalie Kosciusko-Morizet en date du 1 février dernier s’inquiétait des sommes réclamées au département des Landes pour financer Tours-Bordeaux et des conditions économiques inscrites dans le projet de convention de financement qui lui semblaient bien avantageuses pour l’Etat, RFF, Vinci…
[10] Sud-Ouest ne fait jamais état de notre association dans ses articles…
