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4 avril 2011 1 04 /04 /avril /2011 09:05

 

 

Les TGV sur les LGV : la Pompe à Electrons.

 

 

Parler de la consommation énergétique des TGV, et plus précisément de l’alimentation de ces trains à grande vitesse sur des Lignes à Grande Vitesse (LGV), peut relever d’une monographie scientifique.

 

Il n’est pas question ici d’aborder en détail cette thématique mais plutôt d’examiner, sur le plan français et plus localement Aquitain, la problématique de la production et de l’alimentation électrique des nouvelles LGV.

 

Ces voies à grande vitesse sont conçues pour recevoir des rames de TGV circulant à des vitesses proches de 300km/h. Des études sont en cours pour de nouvelles motrices[1] qui pourraient tenir des vitesses commerciales jusqu’à 350km/h.

Si le constructeur Alstom annonce fièrement que son AGV consommera 15% de moins que le TGV, tout ceci demande à être confirmé : par rapport à quelle motrice, à quelle vitesse, réduction exprimée en énergie/passager/km… ?

Pour certains le TGV reste plus énergivore que le train classique[1].

Pour d’autres la consommation rapportée au passager/km d’un TGV est plus faible[2] qu’un train classique ou qu’une automobile.

L’équation générale reste que la grande vitesse est consommatrice d’énergie qui croît fortement (au carré ?) avec la vitesse[2].

 

Cette énergie provient de sous stations réparties le long des LGV (environ tous les 50-60 km) qui convertissent le courant électrique THT du réseau RTE (225 kV ou 400 kV) en courant continu (1500V) ou alternatif (2*25kV[3]).

Or la consommation électrique croissante en France depuis des décennies nécessite d’accroître la capacité du réseau RTE qui présente par ailleurs des faiblesses régionales en périodes de pointe (région Bretagne et PACA notamment).

La conjugaison du besoin général (privé et entreprises) en électricité avec la construction de 2500 km de nouvelles LGV impose l’augmentation de l’infrastructure de production et de distribution.

RTE possède aujourd’hui un réseau national qui présente encore des « vides » dans certaines parties du territoire comme nous pouvons le voir sur la carte ci-dessous.

Notons qu’EDF n’a pas le monopole de la fourniture d’électricité sur le réseau RTE comme en témoigne le choix de la SNCF de recourir partiellement à la SNET en 2006 [3].

 

 réseau THT france 2009

On observe notamment que le triangle central compris entre Bordeaux-Bayonne-Toulouse manque d’infrastructure THT et que les projets LGV du GPSO devront demander un renforcement de ce réseau.

Les LGV réclament des sous stations d’environ 50MW tous les 50-60 km pour une alimentation double en 25kV.

 

 

La construction de la récente LGV Est a requis l’implantation de nouvelles sous stations et lignes THT. RFF précise que les LGV imposent une alimentation fiable et de forte puissance, avec dans le futur une adéquation à l’augmentation de vitesse des TGV (320 à 350 km/h, évolution TGVè AGV…).

 

 

Si la consommation électrique actuelle du parc TGV représente seulement 0,42% de la consommation électrique totale en France (et 1,46% de celle de la SNCF) elle deviendra à terme bien plus prépondérante si les prévisions étatiques se confirment conformément aux extrapolations issues du Grenelle de l’Environnement : 2500km de lignes nouvelles vers 2020-2025, 4000km au-delà.

Pour les GPSO qui devraient voir le jour vers 2020 il sera donc nécessaire d’implanter de telles sous stations et de les alimenter en 225kV ou 400kV par raccordement au réseau existant ce qui va se traduire obligatoirement par la construction de lignes THT en Aquitaine.

C’est ce qui ressort des propos d’Olivier Herz (RTE) lors de la réunion « Environnement naturel et jumelage des infrastructures » tenue lors du débat public de la LGV Bordeaux Espagne le 15 novembre 2006 à Morcenx.

Olivier HERZ, RTE

RTE est chargé d’acheminer l’électricité vers les consommateurs, dont RFF fait partie. Notre objectif est de réduire au maximum les coupures d’électricité, ceci dans le cadre de notre mission de service public. S'agissant de RFF plus précisément, il convient de rappeler que les LGV consomment beaucoup d’électricité, et nécessitent des sous-stations tous les 50 à 60 kilomètres. Avec le scénario 1, nous aurons  besoin de mener des études détaillées pour déterminer si l’alimentation actuelle nécessite des travaux complémentaires. Les scénarios 2 et 3 nécessiteront le raccordement de plusieurs sous-stations à très haute tension. Le scénario 2 ne posera pas de problème de ce point de vue. Dans le cadre du scénario 3, des travaux devront être menés, ceci en étroite coordination avec nos propres projets de développement du réseau de transport et, évidemment, avec RFF.

Comment sont conduits les projets de développement du réseau de transport ? Ils passent par trois étapes.

·         une concertation avec tous les acteurs pour la recherche du meilleur tracé ;

·         des mesures de réduction et de compensation des impacts ;

·         l’impact des préjudices.

 

L’énergie nécessaire dispatchée sur le réseau RTE provient de différents modes nucléaire, hydraulique, thermique gaz ou charbon, de l’importation européenne, et depuis peu, en très faible proportion de l’éolien ou du solaire.

Cette dispersion du mode de production permet tout à la fois une répartition géographique d’équilibrage du réseau et une souplesse dans la production instantanée. On peut trouver dans ce créneau ce que Comax-France désigne sous le terme d’activité de pointe ou « dispachable ».

 

Il est donc faux de penser comme lieu commun que l’électricité arrivant aux caténaires d’une LGV est issue uniquement du nucléaire, production peu dispensatrice de CO² aux dires d’EDF mais qui pose à nouveau de manière cruciale depuis Fukushima la pertinence de cette énergie pouvant conduire à des catastrophes écologiques et humaines incommensurables.

A ce jour déjà SNCF s’approvisionne auprès de fournisseurs[4] divers (EDF, Electrabel, SNET…) qui utilisent indifféremment le nucléaire, les centrales au charbon ou au gaz

C’est d’ailleurs vers cette énergie que penche RFF/EDF pour les GPSO si l’on en croit les informations révélées par la presse[5] dernièrement.

La société COMAX-France, en accord avec RFF (GPSO) et la Communauté de Communes de Captieux, viendrait installer une unité de production d’électricité à partir d’une centrale au gaz d’une puissance d’environ 50MW.

L’alimentation en gaz de cette unité n’est pas dévoilée dans l’article de Sud Ouest mais l’on sait que TIGF[6] renforce le réseau de distribution de gaz naturel en Aquitaine, et plus particulièrement dans les Landes, comme le montre le doublement de l’artère de Guyenne, gazoduc de 70km reliant Captieux à Mouliets et Villemartin en Gironde, annoncé le 16 octobre 2009.

On peut sans peine imaginer que le gaz naturel importé d’Afrique du Nord transitera par des terminaux méthaniers[7] comme celui de Fos-Cavaou jusqu’au réseau de TIGF.

 

En conclusion s’il est difficile de trancher sur la performance énergétique des TGV par rapport aux autres moyens de transports ils introduisent aujourd’hui un besoin en énergie supplémentaire qui est loin d’être négligeable sur les infrastructures de production et de transport d’électricité.

La conjugaison d’une course aux LGV et à la vitesse accrue des TGV (AGV) dans la prochaine décennie doit être confrontée, d’une part à l’impérative réduction de notre empreinte écologique et à la limitation de la consommation des carburants fossiles (pétrole, gaz, charbon…), et d’autre part au danger immanent du nucléaire civil qui vient de se rappeler monstrueusement à nous dans la catastrophe japonaise.

La course sans fin à la puissance et à la vitesse trouve ici ses limites.

Les incontournables besoins énergétiques de demain, tant mondiaux (nous seront bientôt 9 milliards sur Terre), que locaux (le projet Métropole 3.0 de l’agglomération bordelaise prédit une métropole d’environ 1 million de personnes), impliquent que nous réfléchissions aux besoins incontournables de base pour la survie de nos enfants. Nous devrons les éduquer, les soigner, les chauffer, les nourrir et ils devront faire de même pour nous, les anciens, devenus plus nombreux.

L’Energie sera trop précieuse pour nos écoles, nos hôpitaux, nos cultures de demain pour aller la gaspiller dans une compétition mégalomane pour des transports allant à 300, 400 ou 500 km/h.

Faudra-t-il, comme depuis des décennies maintenant, reproduire le sacrifice de nos enfants au dieu Moloch de la Vitesse ?

Que pèseront quelques minutes ou quelques dizaines de minutes gagnées (pourquoi faire?) sur un parcours de quelques centaines de km face à la raréfaction et au surenchérissement des ressources énergétiques ?

Devrons-nous vivre dans une atmosphère de CO², ou sous la férule atomique et le spectre des Three Mile Island, Tchernobyl et Fukushima pour assouvir notre soif de vitesse dans quelques TGV ?

Peut être devrions nous prendre le temps de lire Momo[8] de Michaël Ende pour retrouver le goût de la « lenteur » dans une vie sociale ressourcée ?

 

  Pourquoi le plaisir de la lenteur a-t-il disparu? Ah, où sont-ils, les flâneurs d'antan? Où sont-ils, ces héros fainéants des chansons populaires. Ces vagabonds qui trainent d'un moulin à l'autre et dorment à la belle étoile? Ont-ils disparus avec les chemins champêtres, avec les prairies et les clairières, avec la nature? Un proverbe tchèque définit leur douce oisiveté par une métaphore : ils contemplent les fenêtres du bon dieu. Celui qui contemple les fenêtres du bon Dieu ne s'ennuie pas; il est heureux. Dans notre monde, l'oisiveté s'est transformée en désœuvrement, ce qui est tout autre chose : le désœuvré est frustré, s'ennuie, est à la recherche constante du mouvement qui lui manque. [..]"

 

in La Lenteur, 1995, Milan Kundera

 

 

 

 

 

 



[1] Alstom en France présente son Automotrice à Grande Vitesse (AGV) comme le successeur des TGV. Cet équipement qui ressemble de plus en plus à un avion sur rail (http://www.dailymotion.com/video/x4a1l1_demonstration-agv_news ) est aujourd’hui au stade prototype mais est poussé par l’Etat Français et Alstom pour devenir la nouvelle motrice dans les années à venir (http://www.dailymotion.com/video/x50ii5_nicolas-sarkozy-inaugure-le-train-d_news ou http://www.dailymotion.com/video/x4i4jl_prototype-agv_travel

[2] Le 3 avril 2007, lors du record du monde du TGV à 574km/h sur la LGV Est la rame V150 était alimentée pour produire 19600 kW soit deux fois la puissance moyenne d’un TGV Atlantique (8800 kW).

[3] Deux alimentations parallèles 25kV sont implantées sur les LGV : une pour la caténaire, une pour le feeder.

[4] La société Electrabel est filiale de GDF-SUEZ. SNET, filiale d’E-ON utilise des centrales thermiques et centrales gaz.

[5] Voir l’article d’Axelle Maquin-Roy dans le Sud-Ouest du 14 octobre 2010  http://www.sudouest.fr/2010/10/14/la-premiere-entreprise-a-s-installer-sur-l-ecopole-211201-2808.php

[6] Total Infrastructures Gaz France

 

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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