Le GPSO en Aquitaine : politique à couteaux tirés !
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Objectif Aquitaine, magazine régional d’informations, a coutume d’organiser des rencontres rassemblant institutionnels, hommes politiques, dirigeants d’entreprises, universitaires… autour des grandes problématiques économiques qui traversent le milieu aquitain : transports, énergie, communication, BTP…
Ainsi il a déjà organisé ces derniers mois des « Matinales » qui ont rassemblé des dizaines de participants sur le thème des transports ferroviaires, et du TGV en particulier.
Nous avions en Avril dernier déjà assisté à une rencontre visant à faire le point sur les infrastructures de transports en Aquitaine (« Infrastructures de transport : où en sommes-nous ? » et nous en avions rendu compte dans les colonnes de notre blog (lire l’article).
Le 21 septembre 2011 c’est sous l’impulsion d’Alain RIBET, directeur de la publication, que se retrouvaient Christian MAUDET (RFF-chef de mission GPSO), Frédéric PERRIERE (RFF- directeur des études GPSO), Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC (Secrétaire Générale aux Affaires Régionales, préfecture de la Région Aquitaine), Philippe BUISSON (conseiller du groupe PS-EE-FG au Conseil Régional d’Aquitaine) et Laurent COURBU (président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Région Aquitaine) devant un parterre d’une cinquantaine d’auditeurs.
Le thème de cette « Matinale » était « GPSO : Enjeux d’une mobilité durable et responsable pour le grand Sud-Ouest » ce qui ne pouvait qu’inciter votre serviteur à être dans l’auditoire.
Christian Maudet ouvre le débat, et chantre convaincu du GPSO, il évoque sans complexe le pouvoir de ce dernier dans l’amélioration de la mobilité, la desserte des localités (Agen, Mont de Marsan…) la synergie entre grande vitesse (le TGV) et les TER. S’adossant au thème de la matinale, il poursuit l’éloge du GPSO qui constitue pour lui un report modal essentiel entre route et rail, et qui, par un partenariat et une concertation renforcée destinés à préserver l’investissement, doit conforter le rail comme seul capable d’un report de la route et de l’avion sous le sceau du développement durable.
Répondant ensuite au possible apport de la LGV sur l’activité fret il explique tout d’abord que le fret ferroviaire français (Fret SNCF majoritairement aujourd’hui) est en baisse ces dernières années mais pas le fret ferroviaire européen.
Si l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire français est pour lui en croissance cela reste toutefois faible (environ 20%).
Il précise que le GPSO doit répondre principalement au développement du fret avec l’Espagne qui ne représente aujourd’hui que 4% du trafic (trafic transpyrénéen global au regard des 20% mesurés pour le trafic transalpin) et qui est freiné jusqu’à présent principalement par la différence d’écartement des voies entre la France et l’Espagne.
A la question d’un éventuel blocage du GPSO dans le Pays Basque (…) Christian MAUDET termine sa présentation en restant vague et en précisant seulement qu’au sud de Bayonne les lignes actuelles continueront de desservir le territoire.
Enfin il évoque sans s’appesantir que les gares nouvelles (Agen, Mont de Marsan) seront reliées au réseau TER.
Vient alors la question du calendrier du GPSO qui offre la parole à Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC.
Elle rappelle qu’aujourd’hui nous sommes dans le calendrier prévu, malgré la complexité du dossier GPSO en Pays Basque, et que l’on attend un tracé arrêté par la Ministre pour début 2012, planning confirmé par Christian MAUDET.
Elle précise toutefois que la volonté de l’Etat est bien d’arrêter un tracé complet du GPSO début 2012 mais que la construction de la LGV ne devrait intervenir, comme l’a montré le dernier rapport[1] du CGEDD, qu’après saturation des lignes existantes, aux alentours de 2030.
Elle indique que la concertation entre RFF/élus/Etat se poursuit au Pays Basque même si elle est plus difficile qu’ailleurs.
Enfin elle reprend l’annonce de Nathalie Kosciusco-Morizet qui, conjointement à la tenue des Assises du Ferroviaire, a initié, avec Thierry Mariani la constitution d’un Observatoire des Trafics à l’automne 2011 sur le segment Dax-Vitoria.
Alain RIBET donne alors la parole à Philippe BUISSON qui apporte la voix du Conseil Régional d’Aquitaine (CRA) dans ce dossier.
Ce dernier insiste tout d’abord sur la volonté politique du CRA de financer les LGV du GPSO même si cela n’est pas dans ses compétences.
Pour lui, et en accord avec l’augmentation de la démographie dans la région, il faut raccorder l’Aquitaine au reste de la France et de l’Europe, la LGV constituant l’épine dorsale pour son développement économique dans les 30 prochaines années.
Il dénonce avec force, comme une information à la limite de la tromperie, les propos accréditant le fait que les lignes actuelles ne seraient pas saturées.
Son analyse du dossier l’amène à dire que si la saturation devient effective vers 2015, il faut engager le GPSO dés aujourd’hui pour un service effectif vers 2020-2025. Cette alternative lui fait croire que, selon les décisions prises dans les mois qui viennent, l’Aquitaine pourrait ressembler à la Californie ou finir comme une Floride française[2] !
Répondant aux insinuations qui pourraient faire croire que le CRA délaisserait l’investissement dans le TER au seul profit de la LGV, Philippe BUISSON rétorque que le CRA conduit les deux combats concomitamment en précisant que la Région s’engage dans la rénovation des lignes existantes et dans le renouvellement du matériel roulant.
Enfin il précise que RFF, de par sa dette propre approchant les 30 milliards d’euros[3], n’a pas la capacité seule à investir dans les LGV et qu’il faut donc que l’Etat et la Région abondent au financement du GPSO.
La parole revient alors à Laurent COURBU qui s’engage dans une critique très vive des positions de l’Etat dans ce dossier GPSO.
Il dénonce tout d’abord l’incohérence du discours officiel de l’Etat qui a clamé « vive le fer » lors du Grenelle de l’Environnement et qui a donc abandonné le Grand Contournement Routier de Bordeaux !
Il pointe du doigt les conséquences économiques très lourdes pour la région s’il se confirme un recul de près de 20 ans (2015è2035) dans le lancement des travaux du GPSO et accuse l’influence politique de Michelle Alliot-Marie dans les décisions étatiques qui freinent le projet (Observatoire des trafics, rapport CGEDD, décision après saturation des lignes…).
Pour lui il est inadmissible que, face aux volontés communes des régions françaises et espagnoles d’avancer rapidement dans l’expansion économique, l’Etat ne fournisse pas l’infrastructure de transport indispensable à cette expansion, le GPSO.
La charge est virulente et quelque peu inattendue de la part d’un notable que l’on pensait jusqu’alors proche du pouvoir institutionnel !
La réponse d’Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC est tout aussi cinglante et instantanée.
Elle confirme que l’Etat ne remet pas en cause le calendrier du GPSO mais réaffirme que la décision de construction ne pourra être prise qu’après confirmation de la saturation des lignes actuelles, ce qui aujourd’hui, conformément au rapport du CGEDD, pourrait intervenir, sauf modifications venant des avis de l’Observatoire des Trafics, vers 2025-2035.
Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC précise que les incertitudes actuelles en matière politique et économique en Espagne peuvent conduire à un décalage temporel dans la saturation des lignes actuelles.
Christian MAUDET rappelle à ce sujet que, dés le débat public sur Bordeaux-Espagne, il a été dit que la LGV serait faite quand on atteindra la saturation des lignes actuelles mais que l’on doit tenir compte aussi de la pression sociale.
Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC conclut en précisant que l’Observatoire des Trafics rassemblera différents acteurs sociopolitiques et économiques (sans mentionner les associations) et qu’il tiendra compte aussi des trafics routiers dans le territoire étudié.
La secrétaire générale aux affaires régionales n’était pourtant pas débarrassée des critiques acerbes quand Philippe BUISSON reprit la parole.
Le conseiller régional remonte à l’assaut de l’Etat en lui reprochant d’oublier l’ambition qui guidait la mise en œuvre du GPSO, et d’attendre aujourd’hui le verdict de la saturation des lignes pour décider de son lancement, alors qu’il met en concurrence les régions entre elles pour ce qui est du financement étatique.
Il termine sa diatribe envers l’Etat, et sa représentante en la personne d’Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC, en lançant « Nous sommes [la Région Aquitaine] un des « bouchons » de l’Europe » alors que les basques espagnols ont bien compris, eux, le besoin de LGV !
Un ange passe…
Alain RIBET, dans une tentative d’apaisement de la tension bien palpable entre les intervenants, et pour recentrer le débat sur l’implication du GPSO dans l’économie locale, tend le micro à un dirigeant de PME d’Aquitaine, Jean-Georges MICOL, directeur marketing et développement durable de SOLAREZO.
Ce dernier pense que le GPSO sera un projet important pour le développement en général, et le développement durable en particulier, et précise qu’une convention d’étude est en cours avec RFF pour analyser la faisabilité d’alimentation de la LGV par des parcs solaires photovoltaïques.
Cette remarque permet à Christian MAUDET de rebondir pour réaffirmer que le GPSO se place dans la logique du développement durable, afin de protéger l’environnement, notamment en Pas Basque. Il place alors une banderille en indiquant que l’emprise de tout le GPSO ne représente que moins de 6 mois de la consommation de terres pour l’urbanisation au stade actuel.
Nos amis Basques apprécieront certainement cette faena du responsable RFF du GPSO…
Mais le Pays Basque est décidément au cœur de toutes les passe d’armes ce matin car Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC reprend la parole pour émettre un avis que je qualifierais d’extrêmement important au stade de l’étude du GPSO.
Reparlant des inquiétudes que suscite la LGV en Pays Basque, et revenant sur les problématiques qui s’y rattachent (l’environnement, le tracé en milieu urbain, le bruit…), elle précise que, s’il y a lieu de s’attacher aux contraintes du « comment », il faut aujourd’hui entendre aussi la question du « pourquoi un GPSO » dans les interrogations des habitants et des élus du Pays Basque.
Quand Christian MAUDET précise que les termes de la convention de financement pour la LGV SEA Tours-Bordeaux impliquent un début des travaux du GPSO avant fin 2017, on peut voir là la confirmation d’un projet hautement « politique » où s’équilibrent les termes d’un donnant-donnant entre Etat et grands élus régionaux d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées.
Certains l’ont bien compris et s’inquiètent de voir les petits « pays » oubliés dans ces grandes manœuvres, ce qui fait bondir Christian BROUCARET, président de la FNAUT Aquitaine, en lançant « Et la desserte de Pau…Pau, Pau ! ».
A cela Frédéric PERRIERE répond que des études sont menées en parallèle du dossier GPSO pour une connexion possible du Béarn selon quatre options. RFF a demandé à la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) l’ouverture d’un débat public[4] sur le sujet à mi 2012.
Pour finir la question fondamentale du financement du GPSO se pose.
Christian MAUDET, sans vouloir entrer dans des débats qui vont engager l’Etat, RFF et les collectivités territoriales pour des milliards d’euros, indique que plusieurs formules de financement sont possibles pour de tels projets.
Elles seront confrontées et choisies en fonction des rentabilités prévues sur les branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.
La Matinale se termine sur cette interrogation majeure.
Si nous voulons tracer ici quelques remarques sur les propos des intervenants de cette Matinale, je retiendrais ces quelques points.
Nous avons pu comprendre que le dossier des infrastructures de transports en général, et le GPSO en particulier en Aquitaine, cristallise une fracture idéologique, au-delà des factions politiques classiques, même si ces dernières maintiennent un clivage tout démagogique en ces temps préélectoraux. On assiste là au combat d’une frange technocratique qui idéalise le PROGRES sous sa forme dogmatique et technicienne des grands projets des années 60 (Concorde…) contre une majorité citoyenne souvent silencieuse qui subit jour après jour le diktat d’énarques et d’autocrates.
Les passe d’armes entre représentants de la « gauche » (Philippe BUISSON) assisté d’un supporteur tactique (Laurent COURBU) et la représentante de l’Etat (Anne-Gaëlle BAUDOIN-CLERC) ne peuvent effacer une connivence finale pour un « système technicien » (LGV/TGV) qu’ont dénoncé depuis longtemps des auteurs comme Jacques ELLUL, Bernard CHARBONNEAU, et jusqu’à aujourd’hui, Simon CHARBONNEAU.
Tous souhaitent la LGV et leurs désaccords ne portent souvent que sur son calendrier et la répartition de son financement entre Etat et collectivités territoriales.
Au final tous s’accordent, avec les grandes majors du BTP en embuscade, pour faire porter cette charge par le contribuable et avec le renfort de l’usager final.
Toutefois la ténacité et la résilience des protecteurs de l’environnement, et d’une certaine justice sociale, donnent aujourd’hui du relief à ce que certains veulent voir comme des atermoiements de l’Etat.
En ce sens il est important de noter que, pour la première fois à ma connaissance, un (une) représentante de l’Etat évoque la question du « pourquoi une LGV en Pays Basque ? ». Jusqu’à ce jour il n’était question que du « comment » : comment passer (en aérien, en tunnel), et où, pour tenter de diminuer la pression contestataire des Basques face à cette saignée de leur territoire ?
Peut être vient-on de franchir un cap dans le travail infatigable des associations pour ramener le débat sur les fondamentaux d’un vrai débat sur les infrastructures de transports, notamment ferroviaires : quelle infrastructure, pour quel transport, pour quel besoin ?
Les représentants de RFF se sont bien gardés d’entrer dans ce débat car ils savent que leur dossier présente là une faille majeure qui supporterait mal une analyse différentiée par des experts indépendants et une vraie analyse critique par nos élus.
Notons que ces derniers devront être attentifs aux appendices techniques qui accompagneraient la construction des LGV en Aquitaine. Le manque criant d’infrastructures de transport et de production d’énergie électrique dans le grand Sud-Ouest, associé aux besoins accrus de la SNCF pour les TGV découlant du GPSO, fait foisonner aujourd’hui d’innombrables projets qui peuvent se révéler préjudiciables pour l’environnement (centrales nucléaires, centrales thermiques au gaz, parc photovoltaïque…).Nous avions évoqué ce sujet dans un de nos articles sur le blog de LGVEA (lire ici).
On pourra regretter aussi que les débats du jour se soient concentrés sur l’impact du GPSO en Pays Basque. Les autres territoires, aux travers des propos des intervenants présents, semblent se placer dans un « consensus mou » qui tendrait à conclure qu’ils acquiescent aux décisions prises jusqu’à ce jour. En ces jours de compétition mondiale de rugby on peut reconnaître que nos amis basques sont d’excellents avants d’une mêlée formidable pour repousser des projets iniques qui se parent du mensonger titre de « développement durable ».
Gageons que les associations environnementales opposées aux LGV en Aquitaine (Gironde, Landes, Lot et Garonne) ou en Midi Pyrénées (Tarn et Garonne, Haute Garonne) sauront être de bons trois-quarts pour marquer au final dans le match contre la technostructure.
Rien n’est inéluctable dans le GPSO et nous pouvons encore ne pas suivre les incantations des druides d’une religion technologique, qui plonge ses racines dans les erreurs d’un passé révolu, en ces temps de crise sociale et économique majeures.
Jean-Robert THOMAS 1 octobre 2011
[1] Voir rapport en deux parties ( n° 007450-1 et 007450-2) sur le site du CGEDD http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/les-derniers-rapports-r43.html
[2] Il prend ici à souhait une image associant une région dynamique et prospère, comme l’Etat de Californie aux EUA, au contraire d’une région de vacances et de retraités comme peut nous y faire penser l’Etat de Floride.
[3] Chiffre confirmé par Christian Maudet.
