Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
5 avril 2011 2 05 /04 /avril /2011 09:27

Le 31 mars dernier Jacques Damas, président de la commission des affaires ferroviaires à l'Union des Transports Publics Ferroviaires (UTP), est intervenu lors de la 9ème conférence nationale consultative sur les sillons.

L'UTP représente un secteur puissant et important du transport ferroviaire en france.

Jacques Damas met le doigt sur la crise des sillons (terme technique désignant l'autorisation temporelle de circulation d'un train sur le réseau RFF) montrant ainsi, après beaucoup d'autres, que notre système ferroviaire est déficient pour remplir ses fonction de transports fret et passagers.

Ainsi il transparaît de ces propos que le financement de la régénération du réseau ferroviaire est prioritaire pour les entreprises de transport (y compris SNCF) et qu'il est urgent de s'attaquer à la rénovation des lignes existantes.

Nous ne pouvons qu'être d'accord avec de tels propos, nous qui demandons que les sommes astronomiques réclamées par la construction de 4000 km de LGV (prévisions du Grenelle de 'Environnement), soit plus de 100 milliards d'euros au bas mot, puissent être dédiées à l'améliorations des voies existantes.

Espérons que nos dirigeants entendront mieux la voix des professionnels que celle trop souvent décriée et dénigrée du milieu associatif.

 

Déclaration de Jacques Damas (cf http://www.utp.fr/component/content/article/1-breves/847-ferroviaire--lutp-prend-la-parole-a-la-conference-nationale-des-sillons)

L’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) regroupe neuf entreprises ferroviaires
(fret et voyageurs) : Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo Rail, Europorte, Eurostar, filiale
Veolia-Trenitalia, Keolis, SNCF, VFLI.
Merci Monsieur le Président pour avoir organisé cette conférence et pour donner à l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) l’opportunité d’une expression dès l’introduction, au nom de la majorité des entreprises ferroviaires (EF) opérant en France.
Allons droit au but : les entreprises ferroviaires ont aujourd’hui beaucoup de mal à réaliser leur trafic sur le réseau ferré national et à garder la confiance de leurs clients. La crise des sillons en est la cause structurelle.
L’origine de cette crise des sillons, c’est le fait que le réseau ferroviaire français n’est pas aujourd’hui en état de marche, comme vous l’avez vous-même dit publiquement, Monsieur le Président.
1- Les entreprises ferroviaires n’attendent évidemment pas un coup de baguette magique. Elles savent, en tant qu’acteurs professionnels et responsables du transport ferroviaire, qu’il faudra du temps pour:
d’une part, remettre le réseau ferroviaire en état de fiabilité nominale,
d’autre part, l’améliorer par des équipements qui font cruellement défaut quand on le compare à d’autres réseaux européens.
Elles saluent à ce titre le plan de régénération que l’Etat a décidé. Elles attendent des équipements complémentaires pour désaturer quelques secteurs très localisés mais qui conditionnent le développement voire la poursuite même de certains trafics.



2- Les entreprises ferroviaires savent donc qu’il faudra du temps pour remettre à niveau le réseau ferroviaire, mais elles attendent des améliorations urgentes sur ce qui est possible tout de suite ou très vite. En clair
de la méthode et de l’organisation pendant cette phase durable de remise à niveau,
de la souplesse et de la réactivité dans les procédures techniques et l’échange d’informations entre gestionnaire d’infrastructure (GI) et opérateur,
l’engagement d’une relation équilibrée entre les deux acteurs-clés du système ferroviaire, à savoir le gestionnaire d’infrastructure avec son gestionnaire d’infrastructure délégué (GID) et l’ensemble des entreprises ferroviaires.
Soyons simples sur le cas majeur des travaux et de la crise sillons associée
des travaux pour le futur, oui, et on accepte leur lot incontournable de restrictions d’accès au réseau,
mais l’information à l’avance et fiable sur ces restrictions est indispensable pour garder des clients au système ferroviaire. Ne pas pouvoir dire à au moins 2 mois si un train va pouvoir passer ou pas n’est pas supportable pour les transporteurs tout simplement parce que ce n’est pas supportable pour leurs clients. C’est pourtant le cas depuis plus d’un an. Cette situation, non conforme au Document de Référence du Réseau (DRR) lui-même, ne s’améliore pas. Il devient urgent et vital qu’elle le fasse.
D’autres sujets d’efficacité de la relation technique et contractuelle entre GI et EF ont avancé sur quelques points au travers de groupes de travail RFF/UTP depuis début 2010, mais cela ne s’est clairement pas fait au bon rythme. Des représentants de I’UTP développeront plus précisément quelques sujets majeurs dans la table ronde qui va suivre. En facteur commun à tous les processus visés, ayons simplement à l’esprit qu’un train qui ne part pas ou qui est stoppé, ce sont des millions d’euros « immobilisés » au sens propre comme au sens figuré chez le transporteur; c’est aussi parfois un capital encore plus important immobilisé chez le client chargeur dans sa chaîne industrielle, qui choisira alors implacablement un autre mode de transport.
3- Pour terminer sur ce propos introductif, je veux saluer la mise en place effective de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF), que I’UTP a depuis le début appelé de ses voeux.
L’ARAF vient d’émettre un avis sur le DRR 2012. Elle reprend en particulier de nombreuses attentes fondamentales que l’UTP porte depuis plusieurs années. Elle aussi, finalement, pointe une insuffisance d’équilibre et de rythme d’amélioration de la relation entre 01 et EF.
J’en citerai une en illustration :
« Alors que le premier train privé a circulé il y a plus de 5 ans, les modalités de facturation ne permettent toujours pas de fournir aux EF un prix dflnitzf et précis du sillon au moment de son attribution
».
L’UTP attend que dans le temps qui nous sépare du terme du « Contrat de performance » liant RFF à l’Etat pour la période 2008-201 2, l’amélioration de la relation technique et commerciale entre le gestionnaire d’infrastructure RFF et les EF marque une étape concrète importante sous le regard vigilant et « pressurant » de I’ARAF. L’UTP y contribuera pour sa part de toute son énergie.
2/2

 Jean Robert Thomas _ 5 avril 2011

 

Partager cet article
Repost0
4 avril 2011 1 04 /04 /avril /2011 09:05

 

 

Les TGV sur les LGV : la Pompe à Electrons.

 

 

Parler de la consommation énergétique des TGV, et plus précisément de l’alimentation de ces trains à grande vitesse sur des Lignes à Grande Vitesse (LGV), peut relever d’une monographie scientifique.

 

Il n’est pas question ici d’aborder en détail cette thématique mais plutôt d’examiner, sur le plan français et plus localement Aquitain, la problématique de la production et de l’alimentation électrique des nouvelles LGV.

 

Ces voies à grande vitesse sont conçues pour recevoir des rames de TGV circulant à des vitesses proches de 300km/h. Des études sont en cours pour de nouvelles motrices[1] qui pourraient tenir des vitesses commerciales jusqu’à 350km/h.

Si le constructeur Alstom annonce fièrement que son AGV consommera 15% de moins que le TGV, tout ceci demande à être confirmé : par rapport à quelle motrice, à quelle vitesse, réduction exprimée en énergie/passager/km… ?

Pour certains le TGV reste plus énergivore que le train classique[1].

Pour d’autres la consommation rapportée au passager/km d’un TGV est plus faible[2] qu’un train classique ou qu’une automobile.

L’équation générale reste que la grande vitesse est consommatrice d’énergie qui croît fortement (au carré ?) avec la vitesse[2].

 

Cette énergie provient de sous stations réparties le long des LGV (environ tous les 50-60 km) qui convertissent le courant électrique THT du réseau RTE (225 kV ou 400 kV) en courant continu (1500V) ou alternatif (2*25kV[3]).

Or la consommation électrique croissante en France depuis des décennies nécessite d’accroître la capacité du réseau RTE qui présente par ailleurs des faiblesses régionales en périodes de pointe (région Bretagne et PACA notamment).

La conjugaison du besoin général (privé et entreprises) en électricité avec la construction de 2500 km de nouvelles LGV impose l’augmentation de l’infrastructure de production et de distribution.

RTE possède aujourd’hui un réseau national qui présente encore des « vides » dans certaines parties du territoire comme nous pouvons le voir sur la carte ci-dessous.

Notons qu’EDF n’a pas le monopole de la fourniture d’électricité sur le réseau RTE comme en témoigne le choix de la SNCF de recourir partiellement à la SNET en 2006 [3].

 

 réseau THT france 2009

On observe notamment que le triangle central compris entre Bordeaux-Bayonne-Toulouse manque d’infrastructure THT et que les projets LGV du GPSO devront demander un renforcement de ce réseau.

Les LGV réclament des sous stations d’environ 50MW tous les 50-60 km pour une alimentation double en 25kV.

 

 

La construction de la récente LGV Est a requis l’implantation de nouvelles sous stations et lignes THT. RFF précise que les LGV imposent une alimentation fiable et de forte puissance, avec dans le futur une adéquation à l’augmentation de vitesse des TGV (320 à 350 km/h, évolution TGVè AGV…).

 

 

Si la consommation électrique actuelle du parc TGV représente seulement 0,42% de la consommation électrique totale en France (et 1,46% de celle de la SNCF) elle deviendra à terme bien plus prépondérante si les prévisions étatiques se confirment conformément aux extrapolations issues du Grenelle de l’Environnement : 2500km de lignes nouvelles vers 2020-2025, 4000km au-delà.

Pour les GPSO qui devraient voir le jour vers 2020 il sera donc nécessaire d’implanter de telles sous stations et de les alimenter en 225kV ou 400kV par raccordement au réseau existant ce qui va se traduire obligatoirement par la construction de lignes THT en Aquitaine.

C’est ce qui ressort des propos d’Olivier Herz (RTE) lors de la réunion « Environnement naturel et jumelage des infrastructures » tenue lors du débat public de la LGV Bordeaux Espagne le 15 novembre 2006 à Morcenx.

Olivier HERZ, RTE

RTE est chargé d’acheminer l’électricité vers les consommateurs, dont RFF fait partie. Notre objectif est de réduire au maximum les coupures d’électricité, ceci dans le cadre de notre mission de service public. S'agissant de RFF plus précisément, il convient de rappeler que les LGV consomment beaucoup d’électricité, et nécessitent des sous-stations tous les 50 à 60 kilomètres. Avec le scénario 1, nous aurons  besoin de mener des études détaillées pour déterminer si l’alimentation actuelle nécessite des travaux complémentaires. Les scénarios 2 et 3 nécessiteront le raccordement de plusieurs sous-stations à très haute tension. Le scénario 2 ne posera pas de problème de ce point de vue. Dans le cadre du scénario 3, des travaux devront être menés, ceci en étroite coordination avec nos propres projets de développement du réseau de transport et, évidemment, avec RFF.

Comment sont conduits les projets de développement du réseau de transport ? Ils passent par trois étapes.

·         une concertation avec tous les acteurs pour la recherche du meilleur tracé ;

·         des mesures de réduction et de compensation des impacts ;

·         l’impact des préjudices.

 

L’énergie nécessaire dispatchée sur le réseau RTE provient de différents modes nucléaire, hydraulique, thermique gaz ou charbon, de l’importation européenne, et depuis peu, en très faible proportion de l’éolien ou du solaire.

Cette dispersion du mode de production permet tout à la fois une répartition géographique d’équilibrage du réseau et une souplesse dans la production instantanée. On peut trouver dans ce créneau ce que Comax-France désigne sous le terme d’activité de pointe ou « dispachable ».

 

Il est donc faux de penser comme lieu commun que l’électricité arrivant aux caténaires d’une LGV est issue uniquement du nucléaire, production peu dispensatrice de CO² aux dires d’EDF mais qui pose à nouveau de manière cruciale depuis Fukushima la pertinence de cette énergie pouvant conduire à des catastrophes écologiques et humaines incommensurables.

A ce jour déjà SNCF s’approvisionne auprès de fournisseurs[4] divers (EDF, Electrabel, SNET…) qui utilisent indifféremment le nucléaire, les centrales au charbon ou au gaz

C’est d’ailleurs vers cette énergie que penche RFF/EDF pour les GPSO si l’on en croit les informations révélées par la presse[5] dernièrement.

La société COMAX-France, en accord avec RFF (GPSO) et la Communauté de Communes de Captieux, viendrait installer une unité de production d’électricité à partir d’une centrale au gaz d’une puissance d’environ 50MW.

L’alimentation en gaz de cette unité n’est pas dévoilée dans l’article de Sud Ouest mais l’on sait que TIGF[6] renforce le réseau de distribution de gaz naturel en Aquitaine, et plus particulièrement dans les Landes, comme le montre le doublement de l’artère de Guyenne, gazoduc de 70km reliant Captieux à Mouliets et Villemartin en Gironde, annoncé le 16 octobre 2009.

On peut sans peine imaginer que le gaz naturel importé d’Afrique du Nord transitera par des terminaux méthaniers[7] comme celui de Fos-Cavaou jusqu’au réseau de TIGF.

 

En conclusion s’il est difficile de trancher sur la performance énergétique des TGV par rapport aux autres moyens de transports ils introduisent aujourd’hui un besoin en énergie supplémentaire qui est loin d’être négligeable sur les infrastructures de production et de transport d’électricité.

La conjugaison d’une course aux LGV et à la vitesse accrue des TGV (AGV) dans la prochaine décennie doit être confrontée, d’une part à l’impérative réduction de notre empreinte écologique et à la limitation de la consommation des carburants fossiles (pétrole, gaz, charbon…), et d’autre part au danger immanent du nucléaire civil qui vient de se rappeler monstrueusement à nous dans la catastrophe japonaise.

La course sans fin à la puissance et à la vitesse trouve ici ses limites.

Les incontournables besoins énergétiques de demain, tant mondiaux (nous seront bientôt 9 milliards sur Terre), que locaux (le projet Métropole 3.0 de l’agglomération bordelaise prédit une métropole d’environ 1 million de personnes), impliquent que nous réfléchissions aux besoins incontournables de base pour la survie de nos enfants. Nous devrons les éduquer, les soigner, les chauffer, les nourrir et ils devront faire de même pour nous, les anciens, devenus plus nombreux.

L’Energie sera trop précieuse pour nos écoles, nos hôpitaux, nos cultures de demain pour aller la gaspiller dans une compétition mégalomane pour des transports allant à 300, 400 ou 500 km/h.

Faudra-t-il, comme depuis des décennies maintenant, reproduire le sacrifice de nos enfants au dieu Moloch de la Vitesse ?

Que pèseront quelques minutes ou quelques dizaines de minutes gagnées (pourquoi faire?) sur un parcours de quelques centaines de km face à la raréfaction et au surenchérissement des ressources énergétiques ?

Devrons-nous vivre dans une atmosphère de CO², ou sous la férule atomique et le spectre des Three Mile Island, Tchernobyl et Fukushima pour assouvir notre soif de vitesse dans quelques TGV ?

Peut être devrions nous prendre le temps de lire Momo[8] de Michaël Ende pour retrouver le goût de la « lenteur » dans une vie sociale ressourcée ?

 

  Pourquoi le plaisir de la lenteur a-t-il disparu? Ah, où sont-ils, les flâneurs d'antan? Où sont-ils, ces héros fainéants des chansons populaires. Ces vagabonds qui trainent d'un moulin à l'autre et dorment à la belle étoile? Ont-ils disparus avec les chemins champêtres, avec les prairies et les clairières, avec la nature? Un proverbe tchèque définit leur douce oisiveté par une métaphore : ils contemplent les fenêtres du bon dieu. Celui qui contemple les fenêtres du bon Dieu ne s'ennuie pas; il est heureux. Dans notre monde, l'oisiveté s'est transformée en désœuvrement, ce qui est tout autre chose : le désœuvré est frustré, s'ennuie, est à la recherche constante du mouvement qui lui manque. [..]"

 

in La Lenteur, 1995, Milan Kundera

 

 

 

 

 

 



[1] Alstom en France présente son Automotrice à Grande Vitesse (AGV) comme le successeur des TGV. Cet équipement qui ressemble de plus en plus à un avion sur rail (http://www.dailymotion.com/video/x4a1l1_demonstration-agv_news ) est aujourd’hui au stade prototype mais est poussé par l’Etat Français et Alstom pour devenir la nouvelle motrice dans les années à venir (http://www.dailymotion.com/video/x50ii5_nicolas-sarkozy-inaugure-le-train-d_news ou http://www.dailymotion.com/video/x4i4jl_prototype-agv_travel

[2] Le 3 avril 2007, lors du record du monde du TGV à 574km/h sur la LGV Est la rame V150 était alimentée pour produire 19600 kW soit deux fois la puissance moyenne d’un TGV Atlantique (8800 kW).

[3] Deux alimentations parallèles 25kV sont implantées sur les LGV : une pour la caténaire, une pour le feeder.

[4] La société Electrabel est filiale de GDF-SUEZ. SNET, filiale d’E-ON utilise des centrales thermiques et centrales gaz.

[5] Voir l’article d’Axelle Maquin-Roy dans le Sud-Ouest du 14 octobre 2010  http://www.sudouest.fr/2010/10/14/la-premiere-entreprise-a-s-installer-sur-l-ecopole-211201-2808.php

[6] Total Infrastructures Gaz France

 

Partager cet article
Repost0
16 mars 2011 3 16 /03 /mars /2011 15:37

Le Directeur de l'INAO (Institut National de l'Origine et de la Qualité), Jean Louis BUER, s'adresse à Christian MAUDET, chef de projet GPSO, pour commenter l'annonce des fuseaux LGV étudiés par RFF.

Dans son courrier ci dessous il indique clairement que le fuseau de 1000 m est inacceptable dans son intégralité depuis la commune de Saint Médard d'Eyrans jusqu'à la commune de Landiras et qu'il s'oppose aux différents tracés proposés car fortement préjudiciables aux propriétés viticoles en AOC Pessac-Léognan et AOC Graves.

Un exemple de plus des dégâts environnementaux et économiques des LGV sur nos territoires.

L'INAO évoque tout autant l'impact des LGV sur l'ensemble du parcours Bordeaux Toulouse au travers des appellations Buzet et Brulhois.

Peut-on espérer que tous ceux qui déplorent le gâchis environnemental et économique des GPSO soient un jour entendus?

 

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Lettre_INAO_vers_RFF.pdf

 

Jean Robert Thomas - 16 mars 2011

 

Partager cet article
Repost0
16 mars 2011 3 16 /03 /mars /2011 15:10

Depuis longtemps déjà les chasseurs dénoncent les différentes agressions des grandes infrastructures sur le milieu cynégétique, notamment en Aquitaine.

Après les lignes THT, les autoroutes... voici venir les LGV du GPSO.

Les réservoirs de diversité faunistiques seront coupés du milieu naturel car de nombreuses voies de circulation du gibier seront coupées (les trames vertes).

Henri SABAROT, président de la fédération départementale des chasseurs de la Gironde, alerte donc le Préfet de Région et l'interpelle pour connaître sa position face aux dangers exposés dans un courrier que vous pouvez lire en cliquant sur les liens suivants (courrier de deux pages):

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/lettre_SABARO_prefet_-p1.pdf

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/lettre_SABARO_prefet_-p2.pdf

 

Jean-Robert Thomas - 16 mars 2011

Partager cet article
Repost0
15 mars 2011 2 15 /03 /mars /2011 09:49

 

 

 

LGV/TGV, un mythe qui s’effrite… ?

 

Ce qui pouvait encore paraître il y a encore quelques années comme un mythe de la modernité et du développement du transport public court/moyenne distance ne serait-il pas en train de s’effondrer ?

Je veux parler bien sûr du « couple » TGV/LGV qui inonde encore aujourd’hui les pages de publicité de nos quotidiens ou de nos magazines et s’installe parfois sur les sites des institutionnels (exemple Conseil Régional d’Aquitaine) dans une propagande effrénée.

Mais voilà, ce grand tapage pour le fleuron de notre industrie ferroviaire ne cache-t-il pas un besoin urgent de redonner confiance et de « ré-enchanter » un système socioéconomique qui s’essouffle ?

 

Car ce concert présente parfois quelques couacs, comme on le décèle autour des commentaires que peuvent faire élus en campagne électorale, associatifs, mais aussi économistes et analystes, et parfois même des « institutions » comme le Conseil Général des Ponts et Chaussées (CGPC) ou la Cour des Comptes.

Quand on lit ce que rapporte le quotidien Sud Ouest on comprend vite que nos élus locaux, ou les candidats aux prochaines cantonales, ont manifestement quelques réticences face aux choix de certains grands élus voulant engloutir des centaines de millions d’euros dans un projet (LGV SEA Tours-Bordeaux puis ensuite GPSO) qui va assécher les finances publiques locales pour des dizaines d’années.

De même certain(e)s candidat(e)s aux cantonales, pourtant partants sous la bannière du parti au gouvernement-ce gouvernement qui veut lancer 2000 à 4000 km de LGV sans en avoir les moyens financiers- ou d’autres dans l’opposition-mais une opposition politique qui marche dans les traces des lobbies technocratiques héritiers des trente glorieuses- sont  soit désarçonnés par des projets de LGV qui découlent de décisions dans lesquelles « …des grandes collectivités comme  le Conseil Général et le Conseil Régional ont voté pour ce projet en dépit des positions communes concernées », soit opposés même si leur majorité d’appartenance promeut de tels projets : « c’est sûr que seule je ne peux pas tout changer, mais j’ai pris mes responsabilités (dixit Isabelle Dexpert, conseillère générale du canton de Villandraut) ».

Mais ce flottement qui sourdre dans l’attitude des candidats aux élections cantonales commence aussi à gagner d’autres grands élus pourtant parfois si sereins et sûr d’eux il y a quelques mois.

Ainsi après les réticences de Ségolène Royal à faire un chèque en blanc de près de 100 millions d’euros pour Tours-Bordeaux, qu’elle veut convertir en prêt remboursable à l’Etat, on  apprend dans le même temps que le « seigneur » socialiste des Landes, Henri Emmanuelli -grand ami et supporteur d’Alain Rousset lui-même ardent défenseur des LGV- s’interroge à présent sur les mécanismes économiques qui entourent la convention de financement que devraient voter les collectivités territoriales, allant même jusqu’à interpeller Nathalie Kosciusko Morizet pour comprendre les méandres de la répartition financière entre les différents financeurs (Etat, RFF, collectivités territoriales…).  

Ces atermoiements qui étreignent maintenant une bonne partie de la classe politique – les 57 collectivités territoriales sollicitées pour financer Tours-Bordeaux n’ont pas toutes obtempéré alors que le contrat avec Vinci devait être signé au plus tard fin 2010 – avaient déjà connu quelques prémices dans l’analyse d’économistes ou de journalistes spécialisés qui, par essence, campent souvent dans le « rationnel » et sont peu taxés d’utopistes comme peuvent l’être les associatifs, les écologistes…

On a pu lire sous la plume de Nicolas Baverez, éditorialiste au Point, que l’on s’achemine vers un krach ferroviaire et que « la culture du tout TGV dont le corollaire est l'abandon de l'urbain et du fret, a été accentuée par le Grenelle de l'environnement, qui a prévu la construction de 2 000 kilomètres de nouvelles voies à grande vitesse d'ici à 2020, puis de 2 500 kilomètres supplémentaires, soit un investissement de 100 milliards d'euros dans des lignes lourdement déficitaires ».

Certains vont prendre leurs informations chez nos voisins espagnols montrant que des investissements énormes pour le TGV espagnol (l’AVE) ne profitent en priorité qu’aux résidents de catégories supérieures (CSP+) des grandes villes et posent la question : « Pourquoi avoir dépensé une fortune[1] — 6 milliards d’euros — dans cet AVE, qui, selon les prévisions officielles, n’aura que 3,5 millions de passagers la première année ? Une bagatelle par rapport aux 400 millions de passagers [déplacements] des trains de banlieue en 2009 ».

Olivier Klein, chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports et spécialiste reconnu des transports ferroviaires[2], reconnaît explicitement que les conditions économiques actuelles ne permettent pas d’envisager la poursuite, voire l’accélération, de la construction des LGV en France[3]. Il pointe notamment l’insuffisance des financements pour les 2000 km de LGV que prévoit à moyen terme le Grenelle de l’Environnement montrant que ni l’Etat[4], ni RFF[5], ni les collectivités territoriales[6] n’ont la capacité d’investissement de tels projets qui approchent les 50 milliards d’euros.

Dans un rapport déjà ancien (1996) établi pour le ministère des transports par un inspecteur des finances (Philippe Rouvillois) on pouvait lire[7] que la comparaison économique entre les solutions avec train pendulaire[8], même si elles n’autorisent pas des gains de temps aussi importants pour un TGV sur LGV, et ce dernier moyen conduit à des économies financières d’environ 50%.

Il notait aussi que la construction de lignes nouvelles pour des vitesses allant jusqu’à 350 km/h introduisait des contraintes d’exploitation et donc des coûts supplémentaires par rapport aux infrastructures classiques. Par ailleurs il soulignait déjà que la participation des Régions au financement des LGV allait se heurter à la priorité que devait être pour elles le financement des transports régionaux (TER). Enfin il montrait clairement « qu’aucun des projets actuellement à l’étude n’a, après ré estimation des coûts et des recettes attendus, une rentabilité suffisante pour pouvoir être financé par la seule contribution nette qu’il peut apporter à la SNCF, en d’autres termes qu’il ne peut être réalisé sans une contribution importante des fonds publics » et « qu’il ne sera pas possible de tout faire, encore moins de tout faire tout de suite ».

Nous étions en 1996, et 15 ans après, dans une crise économique qui frappe l’Etat français depuis 2008, on peut être convaincu que cette analyse voit sa pertinence et son actualité renforcées.    

D’ailleurs, dés 2010, le rapport de la Cour des Comptes[9] pointe le déficit 2008 (3,8% du PIB) et la dette 2008 (1327 milliards d’euros-68% du PIB) tout en reconnaissant qu’il existe un déficit structurel de l’ordre de 3,5% du PIB.

Les services ministériels, par l’entremise des rapports LOTI, évoquent eux-mêmes, à propos des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée, les faibles taux de retour internes économiques (TRI) mesurés à postériori pour ces LGV.

Ils évoquent un dérapage modéré des coûts d’investissement mais une variation importante des coûts d’exploitation entre les conditions de la référence et le projet. Ils mettent clairement en évidence que les TRI économiques calculés lors de la DUP ne sont pas au rendez-vous après la réalisation du projet (entre – 40 et – 50% !) et que même les TRI socioéconomiques sont nettement inférieurs à ceux prévus initialement (entre -30 à – 40%).

On notera enfin que le CGEDD n’a pu, faute d’éléments d’analyse dans le dossier SNCF, traiter de l’équité sociale des LGV alors que les circulaires gouvernementales préconisent cette mesure et que le citoyen serait certainement heureux d’en connaître les effets.

Notons aussi qu’une analyse socio économique récente[10] d’un professeur d’économie, Rémi Prud’homme, soulignait à la fois le poids financier pour les subventions publiques (60 à 70%) des 2000 km de LGV espérées par le Grenelle de l’Environnement et la ségrégation sociale dans l’utilisation des TGV/LGV où dirigeants, cadres supérieurs et professions libérales –soit environ 8% de la population adulte- utilisent à 46% et 37% respectivement les TGV Nord et Méditerranée.

 

Mais le débat sur l’utilité des LGV va plus loin aujourd’hui quand on analyse les déclarations de plus en plus audibles des responsables de la SNCF et de RFF.

Ces sociétés[11] (EPIC) se présentent aujourd’hui en concurrence pour garantir leurs rentabilités respectives.

G. Pépy, PDG de SNCF, s’inquiète du renchérissement des coûts des péages dus à RFF pour l’utilisation des infrastructures[12] (voies classiques ou LGV).

H. Dumesnil, PDG de RFF, déplore pour sa part son manque d’investissement pour construire les nouvelles lignes LGV et entretenir le réseau existant.

Le premier dit clairement « que le TGV est une niche dont le modèle économique est à reconstruire » et « qu’il vaut mieux faire une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant », le second rappelant[13] « qu’en France on aime beaucoup les grands projets. Les grands projets que nous préférons, c’est la modernisation du réseau ».

Enfin notre Premier Ministre, François Fillon, ne va-t-il pas jusqu’à conforter nos doutes dans le tout LGV en déclarant le 31 janvier 2011 lors de la soudure du dernier rail de la LGV Rhin Rhône : « qui serions nous si nous laissions aux générations futures quelques milliers de kilomètres de ligne à grande vitesse et, à côté, 30000 km de voies non entretenues à reconstruire ? »

Or l’Etat n’entend pas par ailleurs supporter l’ensemble des coûts de ces infrastructures (car il ne le peut pas, dixit F. Fillon) et il faudra donc que les contribuables régionaux mettent la main à la poche pour les LGV, les TER… !!

 

Attention toutefois aux manipulations démagogiques de nos grands élus et dirigeants qui voudraient, sous couvert du développement durable et du Grenelle de l’Environnement, nous faire avaler les couleuvres du tout ferroviaire qui va sauver la planète. Car en parallèle ils poussent les feux sur les projets d’autoroutes et s’engagent dans la construction de nouveaux aéroports (comme celui de Notre Dame des Landes prés de Nantes) et le soutien financier des sociétés aériennes low-cost avec l’argent des contribuables.

raynair pas cher 0001 compN’y a-t-il pas là incohérence flagrante dans cette course effrénée aux transports et à la mobilité instaurée en dogme alors que les paramètres écologiques et économiques des prochaines décennies nous incitent à la modération de notre consommation globale ?

On assiste d’ailleurs à une distorsion évidente dans la concurrence entre le transport ferroviaire (voyageurs et marchandises) subventionné en presque totalité par les finances publiques et les cadeaux royaux faits au transport routier (les autoroutes, la  non prise en compte de l’entretien des routes par les transporteurs…) ainsi qu’aux compagnies aériennes (subvention pour implantation de lignes régionales), ces dernières tuant la concurrence avec les transports moins polluants par des prix d’appel effarants (8 euros pour un aller Beauvais-Marrakech !!). 

 

A l’heure d’un pétrole à plus de 110$ le baril, et sur fond de guerre civile dans les pays du Maghreb et du Moyen Orient, nous devrions retoquer nos politiques de transport[14] qui nous entraînent vers un mur socioéconomique certain. Pensons aussi que les LGV, malgré les arguments fallacieux de leurs thuriféraires qui les présentent comme le « nec plus ultra » de la préservation de l’environnement et de l’économie d’énergie, sont des consommatrices de pétrole (travaux publics, rails, caténaires…) et tributaires d’une dépense d’énergie exponentielle (TGV à 320-350 km/h !!) qui provient des fournisseurs d’électricité (nucléaire mais surtout thermique par centrales à gaz) donc avec dégagement de CO2 non comptabilisé dans les dossiers de RFF.

 

Oui le couple LGV/TGV n’est peut être plus qu’un mythe hérité des trente glorieuses et nos dirigeants politiques, mal conseillés par la technocratie, feraient bien d’instaurer rapidement un moratoire afin de réfléchir aux voies conduisant nos contemporains et leur descendance vers un vrai avenir durable.

 

Jean-Robert Thomas – 15 mars 2011 

 



[1] Il s’agit de la ligne nouvelle Madrid-Valence.

[2] Il a été membre de la Commission Particulière du débat Public sur le projet Bordeaux-Espagne.

[3] Voir Nous ne construirons pas 2000 km de LGV, Ville, Rails et Transports ; 3 juin 2009, pp42-47

[4] Qui traine une dette de l’ordre de 1500 milliards d’euros !

[5] Sa dette frôle les 28 milliards d’euros !

[6] Leurs moyens financiers sont en chute par l’application de la RGPP et se trouvent déjà saturés par les besoins en transports de proximité (TER).

[7] Rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse ; Philippe Rouvillois, FRANCE. Ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, 1996

 

[8] Le train pendulaire, utilisé dans des pays comme l’Italie, pourrait avantageusement remplacer, avec quelques aménagements des voies actuelles, des TGV beaucoup plus onéreux circulant sur des LGV ruineuses.

[9] Rapport sur la situation et les perspectives des finances publiques, Cour des Comptes, juin 2010

[10] LGV : une économie de plus en plus onéreuse, Rémi Prud’homme, La Tribune, 7 avril 2010. Voir http://www.rprudhomme.com/5.html

[11] Rappelons que les Etablissements Publics à caractère industriel et commercial que sont devenus RFF et la SNCF lors de la partition de cette dernière en 1997 sont tenus d’assurer leur rentabilité, et de juguler leur dette, tout en ayant des relations purement commerciales. SNCF paye par exemple des redevances de passage sur les infrastructures ferrées de RFF, ce dernier sous-traitant à la SNCF l’entretien des voies, la gestion et la régulation des sillons…On ne peut trouver plus compliqué et plus dispendieux !

[12] La SNCF veut se concentrer sur les liaisons de proximité, Jean-Michel Normand, Le Monde.fr, 27-09-2010

[13] RFF tire le signal d’alarme pour éviter un déraillement annoncé, Pierre Recarte, Le Journal du Pays Basque, 12-01-2011

[14] On pourra prendre connaissance avec intérêt des dispositions envisagées par le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) où l’Etat pousse à la mise en route de nouvelles autoroutes, de milliers de km de LGV…sans en prévoir le financement.

Partager cet article
Repost0
22 février 2011 2 22 /02 /février /2011 17:04

 

 

Les élus se fédèrent…

 

Depuis quelques mois déjà, et de manière plus soutenue, depuis quelques semaines, les élus locaux s’inquiètent des impacts des grandes infrastructures de transports ferroviaires à grande vitesse (LGV) qui vont traverser leurs communes.

Ce mouvement s’observe de plus en plus dans le grand sud-ouest français.

Après les regroupements en Poitou-Charentes on voit les communes du nord-Gironde prendre conscience du danger que représentent les LGV pour la survie de leur habitat, de leurs aménagements industriels ou commerciaux, de leurs espaces naturels.

C’est ainsi qu’en réponse aux visées technocratiques de RFF, et aux incertitudes quant à la tenue des engagements de l’Etat par le concessionnaire choisi pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux, pas moins de 14 communes du nord-Gironde[1] se sont regroupées récemment au sein de la FECTI-LGV Gironde.

Cette fédération, déclarée sous forme d’association en décembre 2010,  a pour objet de « défendre les intérêts des communes traversées et impactées par la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique et leurs habitants ; œuvrer auprès du concessionnaire pour limiter les nuisances qui peuvent être engendrées par les travaux liés à la construction de cet équipement ».

Ce positionnement stratégique indique bien que les élus de cette fédération n’entendent pas refuser la LGV mais plutôt gérer au mieux son passage sur leurs territoires. Ce faisant ils s’organisent pour être des interlocuteurs incontournables face à RFF, LISEA et aussi aux institutionnels (Préfet, Région, CUB…), qui sont tous au cœur des mécanismes de décisions tant pour le financement du projet LGV que des dispositions d’accompagnement (indemnisations par le FST[2], organisation des travaux, infrastructures routières, protections phoniques…).

Les médias ont largement rapporté les difficultés rencontrées par ces élus locaux pour obliger RFF, via les contributeurs financiers territoriaux  (CUB, Conseil Général, Conseil Régional…), à la prise en compte des dispositions minimales d’accompagnement de la LGV dans leurs communes.

Reste aujourd’hui, après un point d’étape important validé avec le président de la CUB, à espérer que les dispositions convenues soient entérinées par le concédant (RFF) et le concessionnaire (LISEA) quand les travaux commenceront en Nord-Gironde.

Plus près de nous, en Sud-Gironde, un processus similaire vient d’être engagé (mimétisme anticipé avec l’exemple du Nord-Gironde ?) par un certain nombre d’élus.

C’est ainsi qu’un Collectif GPSO Sud-Gironde prend corps sous l’impulsion d’élus (maires, conseillers généraux…) qui entendent « tout mettre en œuvre pour protéger les biens et les personnes des territoires traversés » par les GPSO.

Si ce Collectif reconnaît « regretter en conséquence la décision de réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest, en son fond et sa forme » et en contester le principe même, il constate que le temps du refus simple des GPSO est passé.

Ceci l’amène à proposer une Charte aux élus regroupés dans ce collectif, charte qui décrit les grands axes de leur action vers les institutionnels (Etat, RFF…) où l’on peut souligner, par exemple :

-         d'identifier les problématiques communes à l'ensemble des territoires traversés

-         de porter collectivement les exigences consécutives à cette identification, aux fins de prise en compte par l'Etat et RFF

- de constituer une cellule de veille juridique, économique, environnementale, quant aux conséquences des GPSO

- ….

Si l’on ne peut qu’être d’accord pour que nos élus locaux s’organisent suffisamment tôt pour défendre les territoires, et leurs habitants qui sont leurs mandants, on se doit, principalement au sein des associations, d’être prudents et attentifs quant aux manœuvres que ne manquera pas de mettre en place RFF pour limiter les mesures d’accompagnement indispensables aux GPSO (respect des zones d’habitat, protection des zones naturelles, limitation des nuisances phoniques…).

Nous regrettons toutefois que le Collectif constitué n’aille pas au bout de son constat d’inutilité publique des GPSO, quand il dit « regretter en conséquence la décision de réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest, en son fond et sa forme », car il pourrait encore aujourd’hui lutter[3], avec les associations, pour obliger l’Etat, RFF, la Région Aquitaine, la Région Midi-Pyrénées…à renoncer aux LGV et à aménager les voies existantes.

Au-delà de ce regret nous espérons que le Collectif prendra en compte l’implication des habitants des territoires traversés par les GPSO dans la lutte pour leur défense.

Notant qu’il entend agir «  en complémentarité des initiatives existantes ou à venir, menées sur des territoires infra-géographiques » et aider dans « l'expression populaire et citoyenne lors de l'enquête publique », nous relevons cette intention et y mettons notre espérance pour qu’elle soit appliquée dans les faits par un lien indispensable qu’il faut attendre entre le Collectif et les associations.

 

Jean-Robert Thomas – 22 février 2011

  



[1] La FECTI –LGV-GIRONDE (Fédération des élus des communes traversées et impactées par la ligne à grande vitesse Tous-Bordeaux en Gironde) regroupe les communes d’ Ambarès, Saint Loubes, Saint Vincent de Paul, Saint Romain la Virvée, Cubzac les Ponts, Saint Antoine, Aubie et Espessas, Peujard, Gauriaguet, Laruscade, Cavignac, Marsas, Cézac.

[2] Le Fond de Solidarité Territoriale (FST) est une réserve financière mise en place par circulaire du 27 septembre 2010 en application de la loi n°2009-967 du 3/08/2009 (article 12) visant à améliorer l’insertion environnementale de la nouvelle infrastructure, en dehors de l’emprise ferroviaire et au-delà des obligations réglementaires qui s’imposent au maître d’ouvrage, et à mettre en valeur les territoires traversés, notamment en favorisant leur développement économique.

[3] Rien n’est encore irrémédiable. RFF n’est encore qu’à l’étape d’étude des tracés des GPSO. La procédure d’enquête d’utilité publique n’est prévue qu’en 2013 et la DUP fin 2014. Par ailleurs, et d’ici là, il faudra trouver les quelques 15 milliards d’euros minimum pour financer les GPSO en plongeant les mains dans les poches des collectivités territoriales qui sont sous coupe réglée de l’Etat qui se désengage de plus en plus de ses fonctions primordiales dans le secteur des transports, de la santé, de l’éducation, de l’assistance sociale…

Partager cet article
Repost0
17 février 2011 4 17 /02 /février /2011 09:22

 

Bordeaux, ville millionnaire pour qui, pourquoi ?

 

Le supplément Sud Ouest Eco du quotidien régional en date du 2 décembre 2010, un pavé de 63 pages, se veut tout à la gloire de la métropole girondine.

Les différents articles promeuvent les grandes infrastructures de transport comme les GPSO, la toute nouvelle autoroute A65 Langon-Pau, les aménagements de l’A 63, la nouvelle A831 Rochefort-Fontenay-le-Comte… montrant ainsi que les dispositions du Grenelle de l’Environnement ne trouvent pas toujours une déclinaison écologique sur le terrain.

Comme dirait notre président[1] : « l’environnement, ça commence à bien faire ! ».

La Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) se fixe un objectif d’un million de résidents[2] d’ici  une vingtaine d’années montrant bien qu’elle entend prendre rang dans le processus de métropolisation française et contrer ainsi Toulouse dans une joute toujours active depuis des décennies.

Vincent Feltesse, président de la CUB, en osmose avec son opposant politique majeur, Alain Juppé, constituent un tandem étonnant et conjoncturel pour faire de Bordeaux, et de la CUB, l’espace urbain majeur de demain en Aquitaine.

Pour cela ils multiplient les projets urbanistiques (par exemple Euratlantique) et les moyens de communication (ponts, tramways…) sans oublier en filigrane le monstre du Loch Ness, le grand contournement autoroutier de Bordeaux (GCB) qui sommeille mais pourrait être réveillé à tout moment par Feltesse, Juppé, Madrelle[3]

S’il ne faut pas rejeter en bloc certains dossiers économiques qui pourraient redonner un élan à l’activité dans la CUB et aux alentours (aéronautique, viticulture, tourisme, université, écodéveloppement…) il convient d’analyser plus avant cette volonté farouche de nos élus pour le « toujours plus ».

Le quotidien régional titre d’abord que « Le Sud ouest passe à la vitesse supérieure » pour aligner sur sept pages l’apologie du couple LGV/TGV. Jean Marieu, professeur d’université, parle bien sûr de la facilité accrue des déplacements professionnels vers Paris avec un trajet Bordeaux -Paris en 2 heures tout en notant que la SNCF « devra aussi nécessairement prendre en compte les familles et proposer des tarifs d’abonnement acceptables ».

Encore faudrait-il qu’elles aient l’opportunité d’une prise d’abonnement TGV (pourquoi faire, aller tous les jours travailler à Paris ?) et que les tarifs TGV ne soient pas pénalisés par les conditions économiques régissant les redevances[4] payées par la SNCF à RFF pour l’utilisation des sillons LGV.

Jean Marieu, quant à l’apport du TGV (LGV) sur le développement de la CUB, reconnaît « qu’aucune infrastructure ni opération immobilière n’ont jamais permis à elles seules d’induire un redéveloppement : il y faut aussi un travail opiniâtre de création d’activités, y compris industrielles ».

Cette remarque aura toute sa saveur quand nous aborderons le dossier Euratlantique.

Mais pour lors, et sur le tronçon LGV Tours-Bordeaux ayant fait l’objet d’une DUP, les négociations finales des 57 collectivités appelées à son financement s’éternisent car ces dernières sentent de plus en plus que les compensations réclamées en contre partie du passage de la LGV risquent d’être minimes ou oubliées après la signature du contrat par Vinci.

Les démêlés récents entre plusieurs élus du nord Gironde et Liséa[5] montrent que ces craintes ne sont pas dénuées de fondement.  

A cela s’ajoute le flou entourant les retombées de la LGV Tours-Bordeaux sur l’emploi régional. Aux 6300 emplois annoncés par RFF répondent les « 1300 recrutements nets dans les métiers du génie civil » sans que l’on puisse clarifier la part d’embauches[6] fermes pour les habitants des régions traversées. Dans tous les cas on est loin des effets d’annonce du préfet d’Aquitaine ou du président[7] de la Région Aquitaine.

Reste que si pour Tours-Bordeaux le coup semble parti, les GPSO, qui devraient prolonger Tours-Bordeaux vers Toulouse et Irun, sont loin de recueillir l’unanimité chez les habitants et élus des territoires traversés. Derrière les Emmanuelli et Coutière, thuriféraires des  LGV qui devraient être jalonnées de gares locales (Captieux, Mont de Marsan…) pénalisant ainsi les vitesses commerciales, pourtant enjeux primordiaux pour RFF et SNCF, nombre d’élus s’interrogent sur l’opportunité des nouvelles LGV dans le match entre le développement de leurs territoires et les dégâts que de telles infrastructures vont y générer.

On pourra reprendre par exemple les propos de Michel Hiriart, maire de Biriatou ou de Jean Luc Gleyze, conseiller général de Captieux, pour comprendre que le débat est loin d’être clos. Ce dernier rappelle d’ailleurs que la LGV, après l’autoroute A65, sera un projet qui remettra en cause « l’attractivité de notre territoire (qui) repose sur ses vastes espaces et sa tranquillité ». Il pose aussi la question de fond en disant : « pourquoi ne pas améliorer la ligne existante ? ».

Alors si le quotidien Sud Ouest fait, à longueur d’articles et de pleines pages de publicité, l’éloge des LGV ne réservant que quelques lignes aux opposants élus, il ne donne pas ici dans ce supplément, à aucun moment, la parole aux opposants qui, s’ils refusent la LGV, sont toutefois porteurs de solutions ferroviaires alternatives (aménagement des voies existantes pour des transports TGV, TER et fret).

Mais toutefois le dossier LGV n’est qu’un volet du panorama de la techno science mise au service du projet de « ville millionnaire » que souhaite la majorité de nos grands élus aquitains.

Défilent ainsi les autoroutes nouvelles ou rénovées (A65, A63, A831…) malgré les grandes incantations du Grenelle de l’Environnement, les ponts (ponts Bacalan et JJ. Bosc), les projets urbanistiques avec, au sommet de la pyramide utopique, l’Euratlantique.

Car reproduisant les schémas urbains d’accompagnement du couple TGV/LGV semés préalablement en France (Euralille, Euroméditerranée…), la CUB élargie se verrait bien en métropole au centre d’une étoile de voies de communications routières et ferroviaires.

Dans Euratlantique, où s’agrègent des centaines de milliers de m² de bureaux, de logements et de commerces, on peut craindre un effet « trou noir » qui produirait tout à la fois une ségrégation socioéconomique (renforcement de la gentrification de quartiers populaires, assèchement des zones économiques et commerciales hors CUB) et, en corollaire, une désertification renforcée des petites et moyennes agglomérations aquitaines déjà bien fragiles mais sans toutefois un projet pour une réindustrialisation de la métropole. Ce dernier serait pourtant indispensable pour garantir une mixité urbaine appelée par les nouveaux urbanistes et fixer les catégories sociales moyennes dans la métropole.

Et ces effets majeurs découlent du succès du plan stratégique de communication au cœur du projet Euratlantique qui entend trouver son moteur dans l’accomplissement sans faille des projets d’infrastructures de communication (LGV Tours-Bordeaux puis GPSO).

Or corrélation ne veut pas dire causalité et il n’est pas certain que quelques TGV de plus à Bordeaux sauront faire monter la pâte de l’expansion économique bordelaise, et au-delà, aquitaine.

On pourra trouver dans la récente enquête[8] de l’université Paris Dauphine, qui montre que l’attractivité d’une ville n’est pas directement liée à une taille « millionnaire » et à une implantation sur un maillage de voies de communication, matière à réflexion quant au mythe des effets structurants des LGV/TGV.

C’est aussi ce que souligne il y a déjà longtemps  Jean Marc Offner, qui en sa qualité de directeur de l’agence d’urbanisme A’urba ne peut être taxé d’opposant systématique aux infrastructures, quand il affirme[9] : « il n’y a pas d’effet structurant au sens d’une relation de cause à effet entre l’arrivée d’une voie de transport et le développement de la zone desservie ».

Alors faut-il, comme avec les élus en campagne électorale permanente, se méfier de « l’herbe plus verte ailleurs » et des promesses qui n’engagent que ceux qui les écoutent ?

Le quotidien Sud Ouest, une fois de plus, montre son penchant naturel pour les contes qui sont censés nous faire accepter ce que quelques comtes ou ducs ont décidé pour nous (Ah cette lignée de ducs d’Aquitaine où l’on trouve JJ. Chaban-Delmas, ou A. Rousset et A. Juppé !).

L’avenir dira si la métropole millionnaire sera bâtie pour le bien de tous…

 

Jean-Robert Thomas –LGVEA – 17 février 2011

 

                                   



[1] Déclaration de Nicolas Sarkozy à l’occasion du Salon de l’Agriculture 2010 le 6 mars 2010.

[2] Aujourd’hui la CUB dénombre environ 750 000 habitants.

[3] Ce dernier reprenait encore en novembre 2010 son argumentaire pour le GCB en déclarant à Sud Ouest : Pour clôturer l'entretien, SO pose alors la question : "Quelle est finalement votre position sur le grand contournement autoroutier ?"

Réponse de l'intéressé : "[...] La rocade est en voie de saturation et c'est en outre la plus grande usine à CO2 de toute la France. On n'échappera pas à l'éloignement des infrastructures routières et ferroviaires. Il y a deux illusions à dissiper : d'abord, penser que l'automobile est vouée à la disparition ; ensuite, nier la géographie. Nous sommes sur l'un des deux axes principaux qui conduisent à la péninsule ibérique et l'Afrique du nord. En trente ans, on n'a construit que deux autoroutes sous la responsabilité de deux présidents de région : moi-même pour Bordeaux-Périgueux et Alain Rousset pour Langon-Pau.

Entre les deux, il y a eu des présidents qui n'ont pas fait grand-chose. Mais le grand contournement reviendra forcément parce que cette situation use les nerfs, il n'y a qu'à voir le temps que mettent les gens à circuler. Ce projet va rebondir. Mon idée était bonne et il est juste dommage que le préfet Idrac s'y soit mal pris à l'époque." http://bordeaux-incontournable.blogspot.com/2010/11/contournement-autoroutier-philippe.html

 

[4] L’affrontement SNCF/RFF sur ce point ne date pas d’hier puisque Libération relatait déjà en 2001 les réticences du PDG de la SNCF devant les dictats de RFF, sous la houlette de l’Etat, qui mettait en péril l’équilibre économique de la SNCF (http://www.liberation.fr/economie/0109360376-les-freres-du-rail-croisent-le-fer )

[5] Réseau Ferré de France (RFF) vient de désigner le groupement LISEA, composé de VINCI Concessions (mandataire), de la Caisse des Dépôts avec sa filiale CDC Infrastructure et AXA Private Equity (fonds infrastructures), concessionnaire pressenti de la LGV SEA.

[6] RFF envisage 150 à 200 emplois directs pour la maintenance et l’exploitation de la ligne à l’horizon 2020.

[7] Alain Rousset disait en février 2010 pour Tours Bordeaux : « La construction de cette nouvelle ligne créera 100 000 emplois pendant une dizaine d'années » (cf. Sud Ouest du 27 février 2010).

[9] Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique ; Jean Marc Offner,  Laboratoire Techniques-Territoires-Sociétés (Ecole Nationale des Ponts et  chaussées, Université Paris XII, CNRS), L’espace géographique n° 3, p.233-242

Partager cet article
Repost0
30 janvier 2011 7 30 /01 /janvier /2011 13:28

Notre volonté de défense des territoires de l'Arruan ne fléchit pas. Après avoir rencontré Alain ROUSSET, qui doit faire un courrier vers RFF pour obtenir la possibilité d'une étude d'alternative aux tracés LGV dans le fuseau retenu en septembre 2010, nous interpellons la Ministre de l'Ecologie, du développement durable, des transports et du logement.

Il nous semble que ce ministère est au coeur du système décisionnel pour le dossier GPSO. Il s'agit bien de transports (voies ferrées à grande vitesse), mais aussi d'écologie ( impact des GPSO sur les territoires naturels et viticoles) et de développement durable (maintien de l'agriculture et de la viticulture, persistance des milieux urbains...).

Nous sommes donc fondés à croire qu'une attention particulière sera donnée à notre courrier vers Nathalie Kosciusko-Morizet. Nous vous tiendrons au courant des suites que le ministère voudra bien donner à notre intervention.

Jean-Robert Thomas -30 janvier 2011

 

 

                                                                                  Saint Médard d’Eyrans le 14 janvier 2011

 

 

 

.à,

 

 

                                                          

Madame Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET

            Ministre de l’Ecologie, du développement durable, des transports et du logement

            Grande Arche – Tour Pascal A&B – 92055 – La Défense CEDEX

 

 

 

 

 

 

Madame la Ministre,

 

 

 

Notre association s’est donné comme objectif général la défense de l’environnement sur le territoire de l’Arruan et plus particulièrement face aux projets d’infrastructures ferroviaires à grande vitesse regroupés sous le vocable de Grands Projets du Sud-ouest (GPSO).

Le territoire de l’Arruan regroupe au sud de Bordeaux les communes de Saint Médard d’Eyrans, Ayguemorte les Graves, Beautiran et Castres –Gironde. Ce sont prés de 8000 habitants répartis sur environ 3200 hectares qui profitent jusqu’à présent d’un environnement, sous pression de l’étalement urbain de l’agglomération bordelaise, mais qui maintient un équilibre naturel[1] par sa situation géographique où l’on trouve une zone Natura 2000[2], une ZNIEFF type 2[3], des ressources naturelles en eau potable[4] et un territoire viticole[5] incomparable.

Cet univers a toutefois été traversé au fil du temps par un réseau routier conséquent (R1113 Bordeaux-Toulouse puis autoroute A62) et une ligne ferroviaire Bordeaux-Sète. Il est dorénavant sous la menace d’une césure irrémédiable si les GPSO aboutissent à l’horizon 2020.

Les fuseaux[6] de 1000m retenus en septembre 2010 par votre prédécesseur, Jean-Louis BORLOO, seraient catastrophiques pour l’environnement naturel de notre territoire. Ils annihileraient aussi les efforts de plusieurs décennies de viticulteurs qui ont porté leurs vignobles à un degré de qualité qui est reconnu mondialement par le label AOC Graves et Pessac-Léognan et seraient vecteur d’une accélération du mitage urbanistique au sud de l’agglomération bordelaise.

Les tracés[7] mis en étude depuis novembre par RFF dans le fuseau retenu soutiennent nos craintes et viennent confirmer que l’atteinte à l’environnement sera doublée par la destruction de zones urbaines, notamment au nord du territoire sur les communes de Saint Médard d’Eyrans et Cadaujac. Pour ceux qui ne seraient pas directement concernés par les expropriations pour utilité publique qui devraient découler de l’Enquête d’Utilité Publique (EUP) et de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) le risque de dépréciation immobilière de leurs biens est patent. Malgré les allégations de RFF lors des études pratiquées en 2010 nous estimons qu’au regard des tracés envisagés ce sont des dizaines et des dizaines de familles qui seront soumises à l’expropriation obligatoire, ou à la migration  contrainte par la proximité des voies nouvelles (LGV).

La construction de la LGV, associée à l’ajout d’une à deux voies classiques accolées aux voies ferrées existantes dans le secteur urbain de Cadaujac et Saint Médard d’Eyrans, sera un nouveau mur de nuisances pour nos populations (travaux de BTP durant des années, bruit accru sur l’axe ferroviaire…).

Enfin une telle saignée viendrait remettre en question des aménagements publics financés par les collectivités municipales depuis des années  et modifierait profondément les perspectives d’aménagement inscrites dans leurs PLU (ZAC, plans de circulation associés aux modifications ou suppressions de passages à niveaux, infrastructures scolaires…).

Dés l’annonce des décisions de fuseaux par le Comité de Pilotage des GPSO (COPIL) en janvier 2010, et à la suite des études complémentaires menées par RFF entre janvier et mai 2010, nous avons alerté les institutionnels et les pouvoirs publics du risque majeur que représentent les GPSO pour les territoires de l’Arruan.

Nous contestons en particulier les conclusions de RFF quant au comparatif des options de fuseaux étudiés (Est-A62, proposition viticole, Ouest-A62). Malgré nos demandes conjointes (Syndicat des Vins de Graves et LGVEA) réitérées auprès de RFF nous n’avons pas pu obtenir à ce jour des explications argumentées concernant les critères économiques, sociaux et environnementaux qui ont conduit le COPIL des GPSO à retenir le fuseau « Est-A62 » le 31 mai 2010. Nous avons insisté à nouveau[8] lors de la réunion de concertation RFF-associations du 24 novembre dernier pour obtenir ces informations : le représentant RFF a laissé entendre qu’un bilan comportant toutes ces explications serait diffusé prochainement mais rien n’a été publié à ce jour.

Par ailleurs notre lettre ouverte[9] adressée en juillet 2010 au préfet d’Aquitaine, Dominique SCHMITT, avec copie au Secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique BUSSEREAU et au Président de la République, n’a reçu une réponse[10] laconique qu’en octobre 2010.

Dominique BUSSEREAU, par une courte missive[11] du 29 juillet, nous informait qu’il demandait au directeur général des infrastructures de son ministère d’étudier notre requête et d’y donner suite : à ce jour nous n’avons obtenu aucune réponse de sa part.

Le préfet SCHMITT quant à lui nous répondait le 27 octobre que les fuseaux venaient d’être validés par le Ministre et que la concertation avec les populations relevait de RFF auquel il nous renvoyait. Or nous avons, malgré la réticence de RFF à intégrer les associations environnementales dans les groupes de travail de la concertation[12] sur les GPSO, poussé la porte de RFF et donné notre avis sur « l’inutilité publique » que représentent à nos yeux depuis les débats publics, et à ceux maintenant de nombreux élus locaux, chercheurs… les GPSO pour les territoires traversés, considérant que ceux-ci privilégient la métropolisation des villes comme Toulouse ou Bordeaux sans répondre aux problématiques de transport pour les autres agglomérations, moyennes ou petites, en Aquitaine. Nous préconisons pour notre part, en accord avec les principes rappelés dans le Grenelle de l’Environnement[13], de donner la priorité à l’aménagement et à la modernisation des voies existantes. Les récentes déclarations de personnes aussi qualifiées que Guillaume Pépy[14] (PDG de la SNCF) ou Hubert du Mesnil (PDG de RFF) montrent que la fuite en avant dans le tout LGV_TGV n’est peut être plus en adéquation avec les conditions socioéconomiques des années 2000.

Ces jours ci nous venons d’obtenir, après plusieurs sollicitations[15], une entrevue avec Alain ROUSSET, président de la région Aquitaine, député de notre circonscription et membre du COPIL, afin de l’alerter sur l’impact désastreux des GPSO en Arruan.

Il a été attentif à notre inquiétude, et à nos arguments en faveur d’une adaptation du projet en Arruan qui reprendrait, si malheureusement les études aboutissaient finalement à l’EUP, le principe d’une inscription des GPSO au plus prés des infrastructures existantes (autoroute A62), afin de limiter l’impact sur les milieux naturels et viticoles, les zones urbaines… Il doit en faire état ces jours-ci dans un courrier vers RFF.

Ce dernier se retranche à chacune de nos interventions derrière les décisions ministérielles pour rappeler sans cesse qu’il travaille maintenant à l’intégration de tracés dans le périmètre du fuseau retenu par J.L BORLOO et que d’éventuelles modifications ne pourraient venir que d’une décision du pouvoir politique.

Nous nous tournons donc vers vous pour que vos services examinent la situation critique qui découlerait de la poursuite des GPSO en Arruan. Nous sommes totalement disponibles pour une rencontre à votre convenance sur le terrain, ou au Ministère, afin d’apporter tous les éclairages sur les conséquences  environnementales, économiques et sociales qui résulteraient de telles infrastructures ferroviaires.

En souhaitant que cette missive retienne votre attention et que vous y donniez suite, je vous prie de trouver ici, Madame le Ministre, l’expression de mes meilleurs sentiments.

 

 

Pour LGVEA                         le Président

                                               Jean-Robert THOMAS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Landes Graves Viticulture Environnement en Arruan (LGVEA)

2, avenue du 8 mai -33650 –Saint Médard d’Eyrans

Tél 09 61 32 03 59

Courriel lgv.environnement.arruan@gmail.com

Blog http://lgvea.over-blog.com



[1] Voir à ce sujet en PJ la Charte de Paysage éditée par la Communauté de Communes de Montesquieu.

[2] Site Natura 2000 FR7200688 –Bocage Humide de Cadaujac et Saint Médard d’Eyrans -    http://www.aquitaine.ecologie.gouv.fr/DREAL/ 

[4] Voir à ce sujet en PJ une lettre de la Communauté Urbaine de Bordeaux s’inquiétant d’une atteinte possible des sources, forages, captages d’eau potable situés sur le fuseau de 1000m des GPSO, ressources majeures pour l’alimentation en eau potable du grand Bordeaux. http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Lettre_CUB_vers_RFF_du_22_juillet_2010_sur_probleme_alimentation_eau_potable.doc

[5] Voir en PJ  la carte du vignoble des Graves regroupant les AOC Graves et Pessac Léognan (cf. http://www.vins-graves.com/?page=VinsGravesLayout )

[6] Voir en PJ la carte du fuseau approuvé par le ministre le 27/09/2010 (cf. http://www.gpso.fr/Carte_fuseau_AM_sept10_D33_4.pdf )

[7] Voir les tracés étudiés par RFF sur le territoire de l’Arruan (cf. http://www.gpso.fr/carte_hypotheses_traces_CDC_Montesquieu.pdf )

[8] Voir en PJ l’argumentaire présenté par LGVEA lors de la rencontre LGVEA-RFF du 24 nombre 2010 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/liaison_LGVEA_-RFF/Argumentaire_pour_rencontre_LGVEA_-RFF_du_24_nov_2010.doc

[12] Depuis le début de la concertation sur les GPSO en 2010 RFF organise les groupes de travail en limitant la participation aux institutionnels et aux quelques associations agrées. LGVEA avait d’ailleurs finalement obtenu à mi 2010 d’être intégrée dans tous les groupes de travail ayant à traiter des problématiques impactant les habitants de l’Arruan. Hélas cette promesse du responsable des GPSO (voir en PJ) n’a été officiellement tenue que pour une seule réunion le 24 novembre 2010. Nous avons du « mettre le pied dans la porte » pour assister aux réunions des 8 et 15 novembre 2010 portant pourtant sur l’environnement, les infrastructures et réseaux, les enjeux fonciers et patrimoniaux, toutes questions fondamentales pour la vie quotidienne des habitants de l’Arruan !

[13] Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, article 1 : « Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable.
Les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable. A cet effet, elles concilient la protection et la mise en valeur de l'environnement, le développement économique et le progrès social
. »

[14] Guillaume Pépy reconnaissait récemment  « qu'il vaut mieux faire une ligne à grande vitesse de moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant ! » (cf. http://www.lejpb.com/paperezkoa/20110112/242542/fr/RFF-tire-le-signal-dalarme-pour-eviter-deraillement-annonce )

 

Partager cet article
Repost0
21 janvier 2011 5 21 /01 /janvier /2011 13:16

 

Cela va faire du bruit… !

 


 

oiseau-bruit.jpgDepuis de nombreux mois les nuisances acoustiques engendrées par les trains (TGV, SRGV, fret…), qui pourraient emprunter les nouvelles voies ferrées à grande vitesse (LGV), sont parmi les problèmes redoutés par les futurs riverains de ces infrastructures.

Articles de presse, fascicules, publications scientifiques, études diverses sont autant de sources qui alimentent le débat. Leur foisonnement, la complexité des notions techniques qu’elles véhiculent, les conclusions parfois contradictoires auxquelles elles conduisent font qu’il est bien difficile pour le commun des mortels de ce forger un avis clair sur un phénomène pourtant fondamental pour notre environnement quotidien.


La « signature » des bruits qui nous entourent, et leur combinaison éventuelle, étant par ailleurs fortement diversifiées chacun peut être différemment touché par cette nuisance.

Car il faut bien parler de nuisance puisque la définition et la réglementation en matière de bruit lui reconnaissent une action préjudiciable pour notre environnement et notre santé.

Même si de nombreux textes tentent depuis des décennies d’expliquer, d’étudier et de réglementer le phénomène du bruit et son impact sur la santé publique on peut se rapprocher plus précisément de la directive européenne de 2002 (2002/49/CE) qui porte sur l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement. Elle explicite notamment les indicateurs communs de niveaux sonores, demande l’élaboration de cartes stratégiques de bruit autour des infrastructures de type routier ou ferroviaire, incite à l’information du public, impose aux états membres des plans d’action pour prévenir et/ou réduire le bruit pouvant entraîner des dangers pour la santé humaine, y compris la gène sonore.

On retiendra en particulier de ce document « cadre » une définition des niveaux de bruit telle que ci-dessous et l’on pourra s’y référer pour trouver toute précision sur le mode de mesure et ses conditions pratiques.

 

 

 

 

Définition du niveau jour-soir-nuit (Day-evening-night level) Lden

 

1.

Le niveau jour-soir-nuit Lden

en décibels (dB) est défini par la formule suivante:

 Lden=10 lg 1/24[12*10(Lday/10)+4*10(Levening+5/10=10(Lnight+10/10]

  

 où:

— Lday

est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A tel que défini dans ISO 1996-2: 1987, déterminé sur

l'ensemble des périodes de jour d'une année,

— L evening

est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A tel que défini dans ISO 1996-2: 1987, déterminé sur

l'ensemble des périodes de soirée d'une année,

— Lnight

est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A tel que défini dans ISO 1996-2: 1987, déterminé sur

l'ensemble des périodes de nuit d'une année,

On pourra consulter aussi le Centre d’Information et de Documentation sur le Bruit qui reprend cette directive et donne de très nombreuses informations sur la réglementation européenne et française en la matière.

C’est aussi par cette source que l’on accède facilement à la législation et à la réglementation française qui ordonnent mesures et actions dans les différents domaines reliés au bruit (Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement –PPBE-, élaboration des cartes de bruit, circulaire relative à l’élaboration des cartes de bruit…).

Mais, comme toute la législation et la réglementation française, celles applicables en matière de bruit relèvent d’un maquis souvent inextricable pour le citoyen.

On ne retiendra donc ici que la circulaire du 7 juin 2007 émise par le Ministère de l’Ecologie  qui décrit plus précisément les modalités françaises en vue de l’élaboration des cartes de bruit et des PPBE. Enfin des précisions quant à l’élaboration des cartes de bruit et des PPBE sont inscrites dans le Code de l’Environnement.

 

Mais venons-en rapidement aux applications locales de ces dispositions pour le territoire de l’Arruan.

Un arrêté préfectoral du 22 janvier 2009 définit les voies routières girondines relevant d’une élaboration de carte de bruit.

Un arrêté préfectoral du 20 janvier 2003 avait classé les voies routières sur la commune de Saint Médard d’Eyrans, classement qui conditionne préalablement les paramètres pour l’élaboration de la carte stratégique de bruit. Le site de la DDTM Gironde diffuse ce classement des voies routières pour les différentes communes de l’Arruan. Il permet aussi l’accès aux cartes de bruit correspondantes pour les axes routiers et les communes :

A62 sur Cadaujac-Saint Médard d’Eyrans-Ayguemorte

A62 sur Cadaujac-Saint Médard d’Eyrans-Ayguemorte [Lden > 68dB(A)]

On consultera aussi la carte globale du bruit exprimé en Ln dB(A) pour le sillon de l’A62 sur ces mêmes communes.

En ce qui concerne le bruit généré par la voie ferrée actuelle Bordeaux-Sète, un arrêté préfectoral en date du 2 mars 2009 a fixé les paramètres (catégorie de la voie, largeur affectée par le bruit, niveaux sonores diurnes et nocturnes…) débouchant sur l’élaboration de la carte de bruit en Arruan.

Notons toutefois que cette carte ne détaille pas la zone et les différents niveaux de bruit mesurés. Elle indique simplement la zone où les constructeurs doivent prendre des mesures dans la construction des bâtiments pour des niveaux sonores au point de référence égaux à 83 dBA (diurne) et 78 dBA (nocturne).

 

Reste à connaître quelles seront les mesures en limitation de bruit qu’RFF mettra en œuvre pour l’implantation de la LGV des GPSO en Arruan.

On trouvera dans le rapport n° 007297-01 du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) le compte rendu de la mission d’analyse concernant les GPSO. On peut y lire avec intérêt la réglementation applicable pour la mesure du bruit généré par l’infrastructure ferroviaire et les protections phoniques qui en découlent.

 

Que faut-il retenir en résumé de cette abondante documentation ?

 

Les maîtres d’ouvrages de la LGV (RFF-concessionnaire privé en PPP) ne seront tenus qu’au respect de la réglementation en vigueur en matière de protection phonique tel que précisé aux pages 73 & 74 du rapport du CGEDD:

    

Signalons que les valeurs de niveaux sonores exprimées en Laeq représentent des valeurs moyennes pour la période concernée et non des valeurs en pointe au moment du passage du matériel générant le bruit (train, voiture, camion…).

 

Pour les habitants de l’Arruan le bruit engendré aujourd’hui par la voie ferrée classique, augmenté du bruit généré par la future LGV, ne pourra être dissocié de la gêne sonore provenant les infrastructures routières déjà en place (autoroute A62, départementale R1113…).

Cette combinaison de nuisances sonores semble bien difficilement prévisible[1] aujourd’hui à l’horizon 2020 compte tenu des caractéristiques techniques qui seront retenues pour la construction de la LGV (passage en déblais ou en remblais en particulier) et de l’évolution des circulations[2] sur le territoire tant routières que ferroviaires.

Rappelons nous que des mesures de protections phoniques (merlons) n’ont été installées que de nombreuses années après la mise en service de la A62 et qu’elles ne sont pas toujours efficaces pour supprimer la gêne ressentie par les riverains à plusieurs centaines de mètres.

Enfin il semble que le bon sens technique en matière de nuisance sonore devrait, après vérification à l’aide de modèles éprouvés, inciter RFF à ne pas multiplier les zones de bruit et à privilégier un passage de la LGV dans les couloirs existants (A62) ce qui n’est pas retenu dans le fuseau des GPSO à ce jour. Cette option permettrait peut être de mieux contenir le volume sonore engendré et de mutualiser des moyens de protection phonique plus performants.

 

Cette problématique nous semble capitale pour l’environnement futur des habitants de l’Arruan et nous incite à poursuite notre interpellation de RFF, et des responsables politiques en charge des infrastructures, afin qu’ils étudient des alternatives aux fuseaux/tracés en étude.

 

Jean-Robert Thomas – 21 janvier 2011 

 

 

 

 

 

 

 

 



[1] Des chercheurs de l’INREST montrent la complexité de la mesure du bruit (et de la gêne) en mode combiné routier/ferroviaire. Voir Evaluation de la gêne due à l'exposition combinée aux bruits routiers et ferroviaire ; Patricia CHAMPELOVIER, Cora CREMEZI-CHARLET, Jacques LAMBERT, collection de l'INRETS, rapport de recherche n° 242, septembre 2003

[2] L’arrêté du 8 novembre 1999 cité par le CGEDD dans son rapport (p 73) l’estimation de la gêne sonore pour des infrastructures ferroviaires 20 ans après leur mise en service ! Un tel niveau de prospective semble totalement utopique à maîtriser.

Partager cet article
Repost0
9 janvier 2011 7 09 /01 /janvier /2011 10:06

 

Quand RFF prône toujours la grande vitesse sans tenir compte du besoin des Aquitains

 

Le dossier LGV des GPSO bâtit par RFF est de plus en plus contesté.

Un collectif d’élus aquitains, soutenu par un grand nombre de municipalités et d’associatifs, a lancé il y a quelques mois une étude indépendante auprès d’un cabinet d’étude indépendant (Cabinet CERCL – Robert CLARACO).

Cette étude avait pour but principal d’expertiser les données du dossier d’étude RFF et d’examiner les alternatives possibles à une LGV entre Bordeaux et Toulouse.

Après la mise en place du cahier des charges de cette étude indépendante (http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Cahier_des_charges_du_cabinet_CLARACO_etude_independante_Bordeaux_Toulouse.pdf) et une première pré étude qui a été synthétisée il y a quelques semaines (http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/synthese_pre_etude_independante_Bx-Toulouse_dec_2010.pdf) le rapport complet à mi étape vient d’être diffusé (http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Rapport_Claraco_V2_-_Octobre_2010.pdf).

Il met à mal les chiffres retenus par RFF dans son dossier d’étude et montre que des approximations, des amplifications de résultats sur les temps de parcours, des choix techniques… sont critiquables. Des alternatives se font jour, une modernisation des voies existantes, le choix des implantations des gares, les matériels roulants… conduisant alors à une réponse au besoin de transports ferrés entre Bordeaux et Toulouse sans construction de LGV et à des coûts bien inférieurs.

Le rapport final de cette étude indépendante est attendu vers mars 2011.

Nous ne manquerons pas de vous en faire part.

Jean –Robert Thomas – 9 janvier 2011    

 

Partager cet article
Repost0

Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

Recherche

Nos statuts - Adhésion

Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/STATUTS_de_LGVEA-_projet_assemblee_constituante.doc.

 

Vous pouvez adhérer à notre association en complétant le formulaire ci joint. Cliquer ici http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/BULLETIN_ADHESION.doc.

Merci de renvoyer formulaire complété et chèque libellé au profit de L.G.V.E.A à l'adresse du siège social: 2, avenue du 8 mai -33650 - Saint Médard d'Eyrans.

Important: donner si possible une adresse email pour recevoir régulièrement  les nouvelles et informations de LGVEA.

 

Catégories