Après de longues semaines d’attente nous venons de prendre connaissance, fin mars 2015, des conclusions de la Commission d’Enquête portant sur le projet RFF de lignes nouvelles (LN) à grande vitesse (LGV) constituant le GPSO. Il s’agit des LGV prévues entre Saint Médard d‘Eyrans (33) et Saint Jory (31) d’une part et Saint Médard d’Eyrans (33) et Dax (40) d’autre part.
Il est remarquable dans de tels projets ferroviaires qu’une commission d’enquête émette un avis défavorable ce qui est le cas ici.
Au-delà de cet avis défavorable, que nous ressentons comme une éclatante confirmation de nos arguments exposés depuis dix ans à la suite des débats publics de 2005-2006, attachons nous quelques instants à l’argumentaire de la Commission.
Cette dernière évoque rapidement un contexte « peu porteur » pour ce projet de LGV dans la suite de la crise économique française, de la dette conjuguée de SNCF et de l’Etat, du fiasco de l’Ecotaxe[1], des oppositions aux GPII[2] (Sivens, Notre Dame des Landes, Lyon-Turin).
Dans la ligne des alertes émises en 2005 et 2012 par l’Ecole Polytechnique de Lausanne sur la dégradation importante du réseau ferré français, les conclusions de la Commission Mobilité 21 de 2013, et après les dramatiques accidents de Brétigny et Denguen, la SNCF et le gouvernement semblent réticents à s’engager dans de nouveaux grands projets de LGV.
Ces analyses, et la pression budgétaire sur les finances publiques, obèrent de plus en plus des infrastructures à grande vitesse estimées à plusieurs milliards d’euros.
Le GPSO[3] phase 1 et phase 2 devrait représenter environ 13 milliards d’euros (CE2013).
La mise en enquête publique du GPSO phase 1 intervient aussi dans une époque où se dévoilent au grand jour les vicissitudes budgétaires du financement mixte (Etat, privé, collectivités territoriales) de la LGV Tours-Bordeaux pourtant en cours de construction par LISEA. Pour cette ligne estimée à 7,8 milliards d’euros les défaillances des collectivités territoriales conduiraient à un manque de financement estimé à près de 800 millions d’euros[4] : pour une LGV prévue d’être mise en service à mi-2017 on peut s’étonner d’un tel constat et s’inquiéter du règlement de l’ardoise finale par le contribuable !
La Commission d’Enquête soulève d’ailleurs la problématique de ces ruptures de financement, conséquences des engagements hasardeux des collectivités territoriales (notamment au sud de l’Aquitaine) et de l’incertitude non levée à ce jour des compétences dévolues en matière de transports pour les futures grandes Régions de 2016.
Revenant sur les conclusions de la Commission d’Enquête LN nous constatons qu’elle avalise nombres de nos contributions et de leurs argumentaires.
Le service attendu par le client des TGV devant emprunter les LGV du GPSO risque de ne pas être au rendez-vous en termes de coût du billet et de desserte.
La logique technologique qui sous-tend une LGV devrait conduire à des TGV circulant à très grande vitesse (300 km/h et plus) entre des grandes métropoles espacées de plusieurs centaines de km. Le projet présenté en enquête, qui découle de tractations politico-économiques avec des élus locaux rivés à leurs dessertes locales TGV dans des agglomérations de faible importance (Agen, Montauban, Mont de Marsan, Dax…) est en contradiction avec la logique technologique exposée ci-dessus. A cela se rajoutent des estimations de trafic sur ces axes trop optimistes et peu en adéquation avec les prévisions de l’opérateur SNCF Mobilités qui aurait la gestion de ces lignes TGV.
C’est bien ce décalage entre les données d’un dossier RFF (SNCF Réseau aujourd’hui) et les prévisions SNCF (SNCF Mobilités aujourd’hui) qui alimente la violente polémique sur la desserte des agglomérations au nord de Bordeaux (Angoulême, Libourne, Cognac, la Rochelle…) en prévision de la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux à mi-2017.
La Commission rapporte d’ailleurs l’assertion de RFF pour le GPSO qui prévient que ses études de trafic et de dessertes n’engagent pas les transporteurs (SNCF Mobilités) ! On est prévenu !
On remarquera aussi que la Commission fait un constat que nous portions depuis longtemps dans nos argumentaires contre la scission en 3 enquêtes distinctes pour les LN[5], les AFSB et les AFNT.
Il s’agit en effet de trois dossiers qui ne se comprennent qu’ensemble car ils sont intimement liés techniquement et fonctionnellement.
Les AFSB et AFNT ne peuvent se comprendre et s’étayer qu’avec les contraintes des LN. On ne peut comprendre la teneur et la faisabilité des AFSB (3ème voie…) et AFNT (3ème et 4ème voie…) que si celles-ci servent prioritairement la fluidité des TGV circulant sur la LN entre Bordeaux et Toulouse.
On ne peut qu’être d’accord avec les remarques de la Commission quant à la complexité d’un dossier d’enquête labyrinthique de quelques 16 000 pages au format A3 (dossier LN). Voulait-on en cela décourager le citoyen dans son examen des pièces du dossier d’enquête, facilitant ainsi son acceptabilité tacite ?
Les quelques 20 000 contributions comptabilisées à la fin de l’enquête montrent l’échec de cette stratégie et la détermination du citoyen/contribuable à s’inscrire de plus en plus dans une démocratie participative active.
On ne peut qu’être reconnaissant au final au rendu de la Commission d’Enquête qui reprend de nombreuses observations des multiples contributions portées par des habitants, des élus, des associations… tout au long de l’enquête.
C’est ainsi qu’elle note que la mise en place d’une liaison à grande vitesse n’apporte pas automatiquement le développement économique aux régions traversées. De même elle confirme que le profit économique éventuel découlant des LGV se rapporte préférentiellement aux métropoles (Bordeaux, Toulouse) sans être réparti équitablement sur les agglomérations petites et moyennes de l’hinterland.
S’agissant de l’intérêt d’une LGV sur l’induction présumée d’une amélioration du fret, la commission souligne qu’il ne s’agit là que d’une offre éventuelle de capacité et non de demande. On se heurte ici à l’obstination dogmatique de quelques ignorants systématiques (grands élus, CCI…) qui soutiennent, contre toutes les études parallèles, et les constats officiels du milieu ferroviaire et économique, que le fret ferroviaire français pourrait prendre 25% de la part modale globale du fret.
Les multiples plans engagés par la SNCF depuis des décennies sont là pour infirmer ces hypothèses fallacieuses quant à la part modale du fret ferroviaire et son sursaut par la construction des LGV !
On soulignera aussi à la lecture de l’avis de la Commission la prudence de l’effet LGV sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre : si l’on peut admettre, avec quelques réserves quant à l’équation globale énergétique de l’énergie électrique issue du charbon, du gaz, du nucléaire…, l’avantage direct de l’électrique dans le ferroviaire, par rapport au transport routier, sur le bilan carbone, il faut s’interroger sur la durée d’amortissement globale de la LGV (construction plus exploitation).
C’est ce que retient la Commission en écrivant que la réduction des émissions de gaz à effet de serre correspond à moins de 1/1000 de l’ensemble des émissions nationales.
Les critiques du dossier RFF se font plus dures sur le plan économique.
Le financement du GPSO, qui n’est pas étudié explicitement dans le dossier d’enquête car reporté au stade ultérieur de l’éventuelle DUP, constitue en lui-même une épine maintes fois pointée par les associations en lutte contre les GPII. On peut lire sous la plume des Commissaires :
« Les développements du dossier d’enquête exposant les divers acteurs possibles et les modalités de répartition de financement paraissent satisfaire aux exigences du décret du 23 décembre 2013. L’Etat, lui-même très endetté, doit-il financer un tel projet alors qu’il a renoncé à l’écotaxe, une source de financement des infrastructures de transport qui pouvait inciter au report modal vers le fret ferroviaire.
Le financement par les collectivités locales n’est pas garanti alors que leurs moyens financiers sont en forte baisse et que la réorganisation des régions et la suppression de la clause de compétence générale les font entrer dans une phase d’incertitude. Les difficultés de financement de la LGV Tours-Bordeaux par les collectivités locales sont à cet égard édifiantes ».
Analysant les différentes données du bilan socio-économique fourni par RFF, la Commission y détecte de nombreuses insuffisances et des indicateurs peu pertinents.
Ainsi elle considère qu’il est peu convaincant d’estimer une compensation d’investissement de 8,3 milliards d’euros « par des gains de temps monétarisés à 20 euros/heure » laissant supposer que l’on puisse « gagner des millions d’heures à coup de minutes de trajet ».
Nous étions nous- mêmes très sceptiques sur de telles estimations dans notre contribution à l’enquête publique (cf. http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf ).
Au-delà les différents éléments du bilan socio-économique de RFF montrent (et cela est confirmé par la contre expertise menée par le Commissariat Général à l’Investissement) que les rentabilités calculées sont loin d’être à la hauteur de l’investissement public à consentir.
Ainsi on peut lire :
« Si on s’en tient aux indicateurs calculés par le maître d’ouvrage pour l’ensemble des deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, la « VAN par euro investi » qui ressort à 0,4, est déjà jugée « limitée » par le CGI ».
Pour une rentabilité calculée « faiblement positive » pour la branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax, avec une VAN de 0,56 milliards d’euros (avec COFP)[6] traduit « une absence de rentabilité socio-économique ».
Plus dure encore est l’indication de la Commission concernant les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et au nord de Toulouse (AFNT) et leur rentabilité socio-économique nulle ou négative associée à « un TRI déplorable [7]».
On reviendra plus en détail sur les données RFF, et les avis des Commissions d’Enquêtes, relatives aux AFSB et AFNT dans un autre article publié sur notre blog http://lgvea.over-blog.com .
La Commission, totalement en phase avec nos précédentes critiques du dossier GPSO, pointe une absence totale d’une réelle étude alternative aux LN par RFF.
Elle écrit :
« Ainsi, la commission a souhaité approfondir ces aspects s’agissant de l’amélioration des lignes existantes et de l’éventualité de rallier Toulouse via Limoges. La commission estime que les informations contenues dans le dossier et les réponses du maître d'ouvrage à ces questions, ne sont pas entièrement satisfaisantes. Il regrette que dès le départ, la volonté de promouvoir « la grande vitesse » ait empêché un véritable débat « arguments contre arguments » et donné l’impression que la cause était entendue d’avance ».
Elle dénonce une étude d’alternative[8] à la LGV manquant de précision et de réalisme. Elle critique à plusieurs endroits les calculs et les comparaisons faits par RFF dans la confrontation LGV et alternative par aménagement des voies ferrées actuelles montrant ici et là les à priori de RFF pour la solution LGV.
On relève pêle-mêle les remarques de la Commission sur les différents points de l’analyse comparative :
« Affirmer que l'aménagement des voies existantes pour des vitesses de l'ordre de 200 km/heure serait aussi coûteux que celle de la voie nouvelle est peu crédible. En effet, les coûts d'aménagement d'une ligne nouvelle comporte des postes qui n'existent pas, ou à un degré beaucoup moindre, dans le cas de l'aménagement d'une ligne existante ».
« La commission estime que dans l’estimation comparative, il n'est pas pertinent d'inclure les coûts de suppression des passages à niveau et des autres aménagements de sécurité (comme la modernisation des aiguillages) car ces mesures de stricte sécurité s'imposeront sur les lignes existantes dans tous les cas de figure ».
Les sous-évaluations en faveur de l’option LGV par rapport aux surévaluations de l’option alternative abondent et sont plusieurs fois relevées par la Commission.
Les temps de parcours comparatifs dans les deux options sont repris par la Commission qui modère ainsi fortement l’avantage LGV mis en avant par RFF :
« La commission fait remarquer que le "meilleur temps" pour Paris-Toulouse par
Bordeaux en 2017 avec arrêts à Agen et Montauban, soit 4h29, est comparable au temps de la POLT aménagée (4h41) qui comprend des arrêts à Limoges, Brive et
Montauban ».
Cette option LGV Bordeaux-Toulouse systématique de la part de RFF conduit la Commission à contester le choix de celui-ci face à l’aménagement des lignes existantes, notamment du tracé POLT (Paris, Orléans, Limoges, Toulouse), ligne qui, si elle était réhabilitée et modernisée, pourrait assurer un service adéquat et garantir la pérennité des dessertes existantes au départ de Paris-Austerlitz.
On voit donc ici que nos argumentaires relayés depuis des années par certains élus (Gilles Savary) et associations d’élus (ALTernative LGV) reprennent toute leur pertinence à la lecture de l’avis de la Commission d’Enquête.
Ceci entre en résonnance avec le risque majeur de l’abandon des voies et dessertes ferrées classiques par SNCF, risque que nous dénoncions à de nombreuses reprises et que la Commission rappelle en ces termes :
« La commission craint que la construction de lignes nouvelles à grande vitesse, comme Poitiers-Limoges et Bordeaux-Toulouse ne conduise le gestionnaire du réseau à négliger l'entretien des lignes existantes et, à terme, à supprimer progressivement des services. A l’appui de cette crainte, la commission d’enquête observe des suppressions de services (fréquence des arrêts à Libourne et Angoulême), de dessertes (gare de Moissac) ou de lignes (par exemple, très récemment Montréjeau-Luchon ».
Sur le tracé et le projet technique présentés par RFF nous pourrions avoir quelques différences d’appréciation avec la Commission.
Nous pensons et restons persuadés après des années d’analyse des dossiers RFF que les tracés successifs étudiés par RFF n’ont pas pris en compte toutes les problématiques et n’ont pas été totalement neutres quant à leur choix.
Il en est ainsi du tracé LGV au sud de Bordeaux sur le territoire de l’Arruan.
Les propositions du secteur viticole des Graves ont été écartées par RFF sans que l’on ait pu en débattre pleinement et obtenir de RFF les justificatifs technico-économiques réels.
La Commission semble aujourd’hui entériner le choix de RFF, notamment dans l’évitement du secteur Sauternes-Barsac.
Si nous restons profondément et totalement opposés aux LGV (ni ici ni ailleurs) nous aurions souhaité que la Commission obtienne enfin de RFF les vrais raisons des multiples louvoiements du tracé LGV (appuis politiques, pressions d’élus ou de lobbies…).
De la même manière cela conduirait peut être à comprendre les attendus réels du tracé en Arruan, et des impacts environnementaux et naturels (viticulture en Graves, captages d’eau potable de Bellefond…) qui découlent du tracé porté en enquête.
On ne s’attardera pas longuement sur les choix critiques des gares ex nihilo vs gares centrales : dans les deux cas des contraintes fortes viennent obérer l’option LGV.
Les gares centrales, si elles représentent un avantage primordial pour l’usager usuel du train (lieu modal par excellence) induisent des temps de parcours finaux dégradés pour les TGV censés rouler sur ces LGV.
Les gares ex nihilo (Agen, Mont de Marsan, Dax, et à fortiori la halte SRGV de Captieux) vont représenter des coûts importants pour des rentabilités incertaines et une accessibilité dégradée (distance des lieux de vie, nécessité de voies ferrées supplémentaires, de lignes de bus, de réseaux routiers…).
Au final un service public peu pertinent et dispendieux pour le contribuable et/ou l’usager.
N’oublions pas aussi l’impact du GPSO (et des ses projets annexes AFSB et AFNT) sur le bâti, le patrimoine, les nuisances sonores et de BTP-VRD…
On s’inquiétera avec la Commission des conditions d’expropriation (limites restrictives d’acquisition par RFF, montant des indemnités, durée des procédures et délais de préemption…), des contraintes applicables à la viticulture et à l’agriculture (dépréciation et artificialisation des terres…), de la dépréciation des propriétés et bâtis touchant le couloir d’expropriation, des nuisances résultantes…
On ne peut suivre la Commission quand elle parle d’une concertation, notamment sur la viticulture, alors que RFF n’a jamais accepté les remarques et les propositions alternatives de la profession : on retrouvera dans les analyses citées dans notre contribution ou dans les archives de presse toutes les confirmations de cette réelle « concertation ».
Le « réveil tardif » du milieu viticole Sauternes-Barsac est brocardé par la Commission sous une formulation ironique.
Elle est beaucoup plus tranchante quant au respect de RFF sur la préservation des écoulements hydrauliques, du respect des eaux superficielles et souterraines (dont en particulier les captations d’eau potable), leurs possibles pollutions, la transparence de l’ouvrage vis-à-vis des risques d’inondations… toutes critiques que nous avons listées tout au long de nos rencontres avec RFF entre 2006 et 2012 et inscrites dans nos contributions à l’enquête.
Elle se montre « très réservée » face à l’affirmation de RFF qui qualifie l’impact de la LGV sur les sites Natura 2000 de « faible à négligeable » : on ne peut que souscrire à cette observation et redire ici notre désaccord profond avec une LGV qui balafre des centaines d’hectares sous label Natura 2000. On ne peut qu’être très circonspect quant aux sempiternelles mesures de compensation évoquées par RFF pour s’absoudre des dégâts environnementaux sur ces zones normalement protégées : la Commission elle-même écrit qu’il « est difficile d’apprécier l’efficacité et la pertinence des dispositifs de compensation ». Un euphémisme !
La Commission, en accord total avec nos remarques réitérées, « se montre beaucoup plus inquiète des conséquences directes et indirectes du besoin en matériaux pour construire l’infrastructure ». Les lieux d’emprunt complémentaires (on parle de plusieurs millions de m3 de terre en déblais-remblais), l’ouverture et l’exploitation de nouvelles carrières[9], le transport routier de tous ces matériaux (terres, graviers, ballast…) sont autant d’inquiétude partagées avec la Commission.
On partage aussi l’incertitude qui entoure les annonces sans garantie des créations d’emploi découlant des travaux de LGV. Si l’on ne conteste pas l’apport temporaire de telles infrastructures dans l’emploi des secteurs comme le BTP-VRD, nous sommes enclins à rester prudents face aux exclamations proférées et aux mirages relayés par certains (grands élus, CCI…) qui annonçaient pour la LGV Tours-Bordeaux des dizaines de milliers d’emplois pérennes !
La réalité pour ce chantier, reconnu par LISEA, fait état tout au plus d’un pic de fréquentation chantier à environ 8000 personnes dont seulement 1500 emplois locaux pas tous pérennisés en fin de chantier.
L’ampleur sensiblement comparable du GPSO nous laisse penser que l’emploi local espéré, mais non pérenne à terme, pourrait peut-être approcher 2000 à 3000 emplois. On ne peut que se réjouir de cet espoir en ces temps de chômage persistant mais il doit être tempéré par le coût associé du projet (8 à 13 milliards d’euros pour l’ensemble du GPSO) et comparé à l’emploi local pérenne que dégagerait la mise en rénovation préférentielle de dizaines de milliers de km de voies ferrées fortement dégradées.
Reprenant les principales remarques de la Commission sur le projet de LN GPSO on se doit d’évoquer entre autres certains points tenant à l’analyse sociologique et politique de ce type d’infrastructures en 2015.
La Commission évoque de telles questions sociétales et nous pouvons nous retrouver avec elle quand elle écrit :
« La contestation du besoin de lignes nouvelles, considérant le gain de temps non essentiel et seulement profitable à une part limitée de la population, est vive. Une évolution sociétale est perceptible, s’agissant des modes de transports alternatifs émergents et de l’intérêt de la grande vitesse. Les défenseurs du projet, ont semblé parfois, plus attachés aux retombées en termes d’image qu’à la pertinence économique et opérationnelle ».
Messieurs Rousset, Malvy, Juppé, Bussereau, Dionis, Courbu… et autres thuriféraires des LGV se reconnaitront peut être dans cette critique…
De l’analyse des contributions à l’enquête la Commission retient :
« Les opposants sont très déterminés, les soutiens au projet peu nombreux et peu mobilisés. Au total, il apparaît une acceptabilité sociale du projet que la commission qualifie de faible ».
Elle voit dans l’analyse économique du projet par RFF des approximations et des écarts d’appréciation qui l’incitent à la plus grande prudence.
C’est ainsi qu’elle pointe un risque accru de métropolisation que nous avons combattu à maintes reprises face aux partisans du projet : « L’irrigation du territoire présentée comme un argument en faveur du projet risque de se transformer en drainage du territoire et en concentration de l’activité sur les métropoles ».
Elle est fortement critique sur les arguments économiques de RFF pour soutenir le GPSO. On ne peut être plus mordant en lisant son incise : « La commission n’est pas convaincue de la rentabilité affichée, et c’est un euphémisme ».
Cela se rajoute au commentaire de la Commission sur le financement du projet :
« L’évaluation du coût du projet et les capacités et modes de financement ont souvent été évoqués lors des réunions publiques organisées par la commission pendant l’enquête publique. Si le coût du projet semble, du point de vue de la commission, en ligne avec le projet Tours-Bordeaux, le financement paraît bien problématique. La source des 32 collectivités locales semble devoir se tarir si l’on prend acte de la réduction des contributions de l’Etat et de la remise en cause de la clause de compétence générale. Les difficultés connues pour le financement du projet Tours-Bordeaux ne font qu’ajouter à cette perplexité ! Faut-il ajouter l’abandon de l’écotaxe, source qui avait le double avantage de financer et d’inciter au report modal de la route vers le fer.
En définitive, la commission estime que l’intérêt économique du projet au plan régional est modeste, et faible au plan national. Le projet est peu pertinent compte tenu de la hauteur de l’investissement et du service supposé. Il porte en outre les signes annonciateurs d’un « dés-aménagement » du territoire ».
La nécessité et l’intérêt du projet RFF se ratatinent au fur et à mesures des conclusions de la Commission.
Elle voit mal une utilité publique dans les LGV du GPSO phase 1 et s’interroge fortement sur l’engagement à moyen terme de la phase 2 (Dax-Frontière espagnole). C’est ce qu’elle traduit par : « Au regard de la non-réalisation de la phase 2 du GPSO, la prise de risque représentée par la réalisation de Bordeaux-Dax apparaît à la commission, excessive ».
Elle met à mal aussi les constructions des liaisons ferroviaires inter-gares (exemple Brax et Lucbardez) préconisant des liaisons routières par bus.
Elle dénie un intérêt public à la halte SRGV de Captieux à cause du faible nombre d’usagers et de la faible densité démographique du secteur : nous ne rêvions pas d’un tel support de la Commission à nos analyses antérieures !
C’est aussi une reconnaissance tardive mais appréciée par nous venant de la Commission quand elle évoque l’expérience venant d’institutionnels du ferroviaire assez clairvoyants : « Des institutions et des personnalités éminentes et compétentes de notre pays travaillent ou ont travaillé, sur la problématique de la grande vitesse ferroviaire, celle des trains « intercités » et celle des TER. La commission s’est nourrie de leurs rapports et a observé leur enthousiasme modéré pour la branche Bordeaux-Toulouse et une attitude allant du manque d’intérêt à de l’opposition pour la branche Bordeaux –Dax ! ».
On ne peut souhaiter meilleure approbation de nos arguments et nos sources dans les dossiers que nous avons défendus depuis des années contre le GPSO.
Les conclusions finales du rapport de la Commission reprennent ses différentes remarques évoquées ci-dessus et la conduisent à formuler un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
Devant cet avis, qui nous conforte dans notre action et notre engagement pour la défense des territoires et des habitants face à ce projet que nous avons toujours qualifié d’inutilité publique, nous ne pouvons qu’encourager élus et responsables politiques à s’inspirer des remarques de la Commission dans le processus qui s’ouvre maintenant : avis, réponse et remarques du maître d’ouvrage au regard des conclusions de la Commission, avis du Conseil d’Etat, DUP éventuelle…
La raison devrait l’emporter et l’intérêt public devrait s’imposer.
Nous l’espérons et nous continuerons à travailler pour qu’il émerge enfin.
Pour LGVEA
Le Président Jean-Robert THOMAS
8 avril 2015
[1] L’abandon du contrat Ecotaxe poids lourds par le gouvernement E. Vals vient conclure des tergiversations débutées sous le gouvernement Fillon aux termes desquelles l’Etat (par l’entremise de l’AFITF) va devoir renoncer aux ressources attendues (600 à 800 millions d’euros/an) et dédommager la société Ecomouv à hauteur de 800 millions d’euros. Ce manque à gagner vient grever davantage les ressources de l’AFITF qui devait abonder les projets de LGV comme le GPSO.
[2] GPII : grands projets inutiles imposés qui ne peuvent être qualifiés d’intérêt public.
[3] Le GPSO phase 1 est celui présenté en enquête publique à fin 2014. La phase 2 (Dax – frontière espagnole) devait être mise en enquête publique plus tard.
[4] C’est ce que rapporte Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau (ex RFF) dans un article de Mobilicités (cf. http://www.mobilicites.com/011-3507-LGV-la-bombe-a-retardement-de-Tours-Bordeaux-a-commence-a-eclater.html ).
[5] Il s’agit des 3 enquêtes ouvertes en octobre 2014. La première porte sur les LN, la deuxième sur les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, la troisième sur les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse.
[6] Pour trouver les différentes définitions de ces termes économiques (VAN, COFP, TRI…) on pourra se reporter aux chapitres économiques de notre contribution citée ci-dessus.
[7] Cf. note de bas de page 6.
[8] Il faut savoir que c’est à la demande expresse des associations, et par l’entremise du président de la Commission d’Enquête, que RFF a finalement (au cours de la durée d’enquête fin 2014) accepté de produire une « étude alternative à la LGV » en totale opposition avec les résultats de l’étude indépendante instruite par le cabinet Claraco à la demande d’une association d’élus (cf. http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Rapport_Claraco_V2_-_Octobre_2010.pdf ).
[9] On se rappellera que nous avons dénoncé à de nombreuses reprises le danger environnemental des gravières existantes (déjà très nombreuses en Gironde) et leur extension inéluctable quand apparaissent des grands chantiers comme les LGV, les autoroutes…
