Analyse du rapport de la commission enquête AFSB
Les avis défavorables donnés par les commissions d’enquêtes préalables des projets de lignes nouvelles à grande vitesse (LN) et d’aménagement ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT) ne doivent pas masquer l’avis favorable donné à l’enquête préalable d’utilité publique pour les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB).
Le rapport de la commission d’enquête pour les AFSB mérite une lecture attentive pour comprendre son incongruité dans le contexte du GPSO et en opposition aux avis défavorables affectés au LN et AFNT.
On pourra consulter aussi les conclusions et l’avis motivé de la commission d’enquête donnant un avis favorable pour les AFSB.
Dans son rapport la commission rappelle les objectifs du GPSO dans lequel s’insèrent les AFSB :
- La complémentarité TGV-TER
- Le renforcement des transports du quotidien
- Le développement du fret ferroviaire.
Elle note aussi que les AFSB seraient nécessaires, sans même la réalisation des lignes nouvelles (LN), au prétexte qu’ils augmenteraient la capacité de la ligne en réponse à la croissance du trafic TER, qu’ils accroîtraient la souplesse d’exploitation en réduisant l’impact des différents aléas pouvant survenir, qu’ils faciliteraient les échanges intermodaux avec les services urbains de transports collectifs, préserveraient le fret ferroviaire et ses possibilités de développement et enfin, amélioreraient la sécurité des franchissements.
Si, sur ce dernier point, les AFSB pouvaient répondre à cette problématique on peut être certain que les aménagements que nous préconisons, dans une alternative[1] au GPSO, sur les voies ferrées existantes sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Sète, résoudraient aussi les points noirs afférents aux passages à niveaux existants (PN).
Quand on lit que les AFSB apporteraient un accroissement de capacité pour la croissance du TER, il convient de resituer le contexte TER dans l’espace ferroviaire concerné.
La croissance du trafic TER en Aquitaine, et plus particulièrement sur l’axe Bordeaux-Agen, doit être analysée sous les deux angles : l’offre et la demande.
L’offre, soutenue par la Région Aquitaine et SNCF réseau (Ex RFF), s’appuie sur les investissements du réseau, des rames TER (Régiolis…) et représente des dizaines de millions d’euros par an pour les finances publiques régionales.
Mais il faut mettre en miroir la demande et les attentes des usagers habituels, ou potentiels, du service TER. On peut se référer par exemple aux échanges lors des Comités de lignes TER organisés par la région Aquitaine (http://www.aquitaine.fr/actions/territoire-durable-et-solidaire/transports-de-voyageurs/presentation-et-comptes-rendus-des-comites-de-lignes#bordeaux-agen ).
Dans les échanges relevés lors du Comité de ligne 47 (Bordeaux-Agen) du 3 juin 2014 on décèle les principales perturbations constatées par les usagers et les causes dégagées par les services de RFF et SNCF.
Si la fréquentation sur cette ligne au premier trimestre 2014 augmente de 2,8%, l’offre globale Aquitaine affichée par la Région progresse elle de 35% et 8 circulations supplémentaires sont installées depuis 2013 sur Bordeaux-Langon.
Si le réseau existant était à saturation comment pourrions-nous observer de telles progressions dans l’offre ?
La saturation affichée dans le dossier RFF du GPSO, et plus particulièrement sur la ligne Bordeaux-Langon-Agen, serait-elle un leurre pour faire admettre au citoyen les AFSB, et derrière eux, les LGV du GPSO ?
La SNCF nous apporte quelques pistes de réflexion quand on peut lire dans son rapport au Comité de ligne du 3 juin 2014 (file:///C:/Users/Utilisateur/Downloads/06.a%20Pr%C3%A9sentation%20SNCF.pdf ) les causes affichées pour les suppressions de trains, les retards…
Ce sont les intempéries, la divagation des animaux, les accidents de personnes (suicides), les accidents routiers…mais aussi d’une défaillance du matériel roulant ancien, des perturbations et grèves…, relevés comme causes principales des retards et suppressions de rames TER.
On ne peut donc faire porter à la seule présumée saturation de la ligne les dégradations de service TER sur Bordeaux-Agen.
Dans ce cas comment justifier l’adjonction d’une troisième voie entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans (et une quatrième voie au droit des haltes SNCF) dans les AFSB ? Leur justification tiendrait-elle alors principalement au besoin de circulation libre et totale pour les seuls TGV de la LGV du GPSO ?
C’est ce que nous dénoncions dans notre mémoire en contribution à l’enquête d’utilité publique (cf. http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf ).
Les partisans des AFSB, et des LGV, évoquent aussi l’impossibilité de faire circuler des trains à vitesses très différentes (TGV, TER, fret) sur les mêmes voies.
Mais que penser alors des caractéristiques fonctionnelles des AFSB comme relevé dans le rapport d’enquête de la commission (p6) :
« Pour éviter de faire circuler sur la même voie des trains rapides et directs et des TER omnibus, RFF a affecté les voies latérales aux TGV et TER directs, et la voie centrale aux TER omnibus. Les voies latérales accueilleront également les trains de fret ».
RFF envisage-t-il la circulation des trains de fret (lents) sur les voies latérales des AFSB où circuleraient TGV et TER directs (rapides) ? Où se trouve alors la cohérence du dossier RFF sur cette problématique ?
Plus loin (p17) la troisième voie souhaitée par RFF entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans est justifiée par la Commission selon cette formulation :
« En résumé la troisième voie entre Bordeaux et St Médard d’Eyrans est utile pour assurer le développement des services de TER particulièrement au sein de la métropole bordelaise et pour les dessertes ne marquant pas l’arrêt sur ce périmètre ».
Doit-on en déduire que les AFSB trouvent leur justification principale pour le TER de la seule métropole bordelaise, c'est-à-dire Bègles et Villenave d’Ornon ?
Doit-on comprendre, comme nous le dénonçons depuis longtemps, qu’ils serviront principalement à la circulation en milieu urbain des TGV en provenance de la LGV ?
On ne comprend plus rien ; qui ment, où est l’embrouille ?
Notre lecture des différents éléments du dossier RFF et du rapport de la Commission d’Enquête tend à conforter notre jugement quant à la volonté des partisans du GPSO de tout mettre en œuvre pour favoriser l’implantation des LGV en Aquitaine sans pour cela prendre en compte les réelles contraintes d’infrastructures ferroviaires et leur adéquation avec le besoin de l’usager/contribuable.
On ne reviendra que ponctuellement sur les avis des institutionnels (Autorité Environnementale, Commissariat Général à l’Investissement - CGI) qui pourtant ont souligné des points importants qui ne semblent pas avoir été retenus au final dans l’avis donné par la Commission d’Enquête des AFSB.
S’agissant de l’Autorité Environnementale[2] on relève notamment pour les AFSB[3]:
- Le besoin de préciser les coûts d’investissement en CE2014 et d’y rajouter le coût prévisionnel du matériel roulant, des installations de maintenance…
- La nécessité d’expliciter les alternatives à la LGV Bordeaux-Toulouse comme évoquée par la Commission Mobilité 21
- La nécessaire complétion des tableaux comparatifs des temps de trajet TGV sur LGV pour différencier meilleur temps et temps moyens (avec arrêts en gare)
- L’explicitation argumentée d’une attractivité du fret sur l’axe Bordeaux-Toulouse avec la LGV
- Les raisons et les commentaires liés à l’acceptation du VAN fortement négative (- 900 millions d’euros) pour les AFSB.
Ce dernier point constitue un élément important dans l’étude socio-économique du dossier RFF et repris dans la contre expertise menée par le CGI[4]. Sur cela, et sur les autres recommandations apportées par le CGI au regard du dossier RFF, la commission d’enquête fait peu état des interrogations et facteurs de faiblesses qui émanent du rapport du CGI comme une estimation élevée du PIB dans les prochaines années, la surestimation du trafic ferroviaire qui peut en découler, une VAN limitée, l’incertitude des financements venant des collectivités territoriales et de l’Europe…
Doit-on voir dans cette minimisation du coût socio-économique des AFSB une « douce pression » du pouvoir régional pour faire aboutir un projet « d’inutilité publique » porté par lui comme un totem?
Il faut mettre cela en regard des très nombreuses contributions portées par les habitants, les riverains, les élus locaux, les associations… qui sont loin d’être totalement prises en compte par la commission.
Celle-ci ne comptabilise que 162 observations sur les registres d’enquête, 20 adressées par courrier et 176 reçues sur le site Internet au titre de l’enquête sur les AFSB.
On apprend que la Commission (p 15) a distingué les observations concernant les AFSB des observations se rapportant aux LN du GPSO.
Peut-on être totalement confiant dans ce distinguo subtil sur lequel nous n’avons aucun regard à postériori puisque toutes les pièces du dossier restent à la seule discrétion des autorités à l’issue de l’enquête ?
Si l’on en croit la numérotation adoptée par la commission sur les registres Internet (fichier récupéré sur Internet pour les AFSB au 7 décembre au soir) il y aurait 157 contributions : comment expliquer l’écart entre 176 et 157 ?
Y aurait-t-il confusion entre contributions Internet et courriers (157+20=177) ?
Pour notre part, et avec les comptabilités des registres effectuées par nos soins au soir du 8 décembre 2014, c’est plus de 1500 contributions[5] défavorables (AFSB + LN) qui ont été déposées sur les seuls registres des communes de St Michel de Rieufret, Castres-Gironde, Beautiran, St Selve, Cadaujac et Ayguemorte-les Graves. Il faut y rajouter les contributions défavorables aux AFSB portées sur le registre de Saint Médard d’Eyrans soit + 105.
Le compte nous semble pas y être et cela reflète bien le flou qui existe dans cette enquête tant dans la complexité du dossier RFF (12000 pages au format A3), le découpage administratif de celui-ci en trois parties (LN, AFSB, AFNT), que dans la nébuleuse administrative de recueil des contributions (registres en mairie, au siège de la DDTM, registres Internet, courriers postaux…).
Nous ne reviendrons pas non plus longuement sur les multiples nuisances (environnementales, urbanistiques, sonores…) qui accompagneraient les AFSB si ceux-ci venaient à être autorisés par DUP ; on pourra se reporter en détail sur ces nombreuses dégradations de notre environnement en consultant notre contribution (cf. lien en page 2 ci-dessus).
Tout cela ne semble pas avoir ému les membres de la Commission car les expropriations de bâtis (35 notés dans le rapport mais il faudra attendre le dossier d’Analyse Préliminaire Détaillée -APD), la coupure des villages, les franchissements (PN) supprimés, les voies de circulation supprimées ou déviées, les terres préemptées, les nuisances sonores durant les travaux et en exploitation, la dévalorisation des biens riverains non expropriés…et le coût pour le contribuable n’ont pas constitué aux yeux des commissaires des motifs suffisamment sérieux pour qu’ils émettent un avis défavorable aux AFSB.
On reste stupéfaits par la suffisance, la légèreté, et parfois même le mépris, de la Commission au regard de la juste réticence des habitants au projet AFSB.
Si quelques inconditionnels bien connus du GPSO [le président du Conseil Régional, la CUB[6], le CESER de Midi Pyrénées ( ?), le CESER de l’Aquitaine, avec quelques remarques toutefois quant à la faisabilité du projet, la FNAUT Aquitaine ( !?)] sont comptabilisés par la Commission comme favorables au projet, l’analyse de leurs contributions présentée par la Commission dans son rapport (§V-A p26-27) ne précise pas si celles-ci sont afférentes aux AFSB seuls ou au GPSO (LN) en général.
Curieuse ambiguïté pour une Commission qui plus haut séparait « le bon grain de l’ivraie » en refusant les contributions défavorables au projet au motif qu’elles mélangeaient AFSB et LN !
Plus surprenant aussi la teneur de la contribution du Conseil Général de la Gironde rapportée par la Commission. Le CG33 fait état des quelques aspects techniques liés aux AFSB (PN, voies routières, nuisances sonores…) et prend garde aux financements de ceux-ci (RFF ?) mais ne donne pas d’avis explicite sur le projet AFSB pourtant majeur dans son territoire au sud de Bordeaux.
Nous aimerions avoir connaissance des termes exacts de cette contribution pour juger sur le fond de la position (et du vote ?) de nos conseillers départementaux sur ce projet AFSB.
On pourra s’étonner de ce nouveau flou dans la présentation de la contribution du CG33 quand on sait par ailleurs les positions tranchées très défavorables affichées par des membres éminents du CG33 (Jean-Luc Gleyze, Isabelle Dexpert, Bernard Fath… pour ne citer qu’eux).
S’agissant des seules communes riveraines des AFSB on peut distinguer deux « camps » même si cela n’est pas clairement reproduit dans le rapport de la Commission.
Villenave d’Ornon émet un avis favorable avec réserves (cf. p41).
La Commune de Bègles[7] émet un avis favorable sur les AFSB assorti de plusieurs réserves (cf. p 41)
Cadaujac a émis un avis défavorable[8] à la DUP AFSB (délibération du 15 décembre 2014 postérieure à la clôture de l’EUP !). Mais il est noté que le Conseil Municipal s’autorise à une négociation[9] avec le maître d’ouvrage…
La commune de Saint Médard d’Eyrans reste, comme d’autres sur le pays de l’Arruan, et depuis les débats publics de 2005-2006, résolument opposée aux projets du GPSO et à ses corollaires (AFSB). Elle a émis un avis défavorable aux AFSB auprès de la Commission d’Enquête par une délibération[10] en date du 24 novembre 2014. Elle s’est associée avec LGVEA dans un mémorandum commun déposé au siège de la DDTM en réponse à l’EUP LN et AFSB (cf. mémoire cité page 2 ci-dessus).
Plus largement sur les territoires impactés par le GPSO (AFSB et/ou LN) un avis défavorable[11] unanime a été émis le 25 novembre 2014 par les 13 communes constituantes de la Communauté de Communes de Montesquieu.
Dans son analyse la Commission d’enquête des AFSB fait l’éloge de ceux-ci (est-ce bien dans sa mission ?) et repousse les arguments présentés par les contributeurs qui contestent l’utilité publique de ces aménagements.
Elle va jusqu’à proposer un prolongement des AFSB, renforçant ainsi la justification de ceux-ci et dépassant à notre sens largement les prérogatives d’une Commission d’enquête au regard du dossier RFF déposé.
On comprend mal d’ailleurs qu’elle évoque une contrainte technique issue du dossier RFF qui conduirait, si les lignes à grande vitesse n’étaient pas construites, à prolonger la 3ème voie prévue dans les AFSB de Bordeaux jusqu’à Langon. Cette option reste une interprétation technique de RFF que nous analyserons plus avant dans un prochain article.
Elle s’engage dans des propositions dépassant largement le cadre de l’enquête AFSB pour laquelle elle est missionnée allant jusqu’à évoquer des options de ligne mixte (TGV et fret) pour un contournement de l’agglomération bordelaise[12]. On imagine que de telles options, si elles venaient à être évoquées par la puissance publique, devraient selon la réglementation en vigueur passer par un processus de consultation/concertation (débat public, enquête publique…) totalement étranger au dossier actuel RFF sur les AFSB. Du moins pouvons-nous l’espérer dans le respect de la démocratie participative prônée par le Gouvernement.
On doit aussi s’étonner de certains jugements de la Commission qui frôlent l’indécence quant au respect naturel dû aux riverains des AFSB.
Ainsi on relève cet avis page 54 :
« La commission d’enquête rappelle que la voie ferrée est bien antérieure aux personnes qui habitent à proximité, et que la croissance du trafic ferroviaire constitue un phénomène qui était largement prévisible »
Comment admettre une telle remarque de la Commission pour les riverains implantés pour certains depuis des décennies à proximité de la ligne Bordeaux-Sète ?
Que pouvaient-ils connaître avant les années 2005-2010 des visées ferroviaires expansionnistes de SNCF Réseau (ex RFF) et de leurs retombées sur leurs parcelles ?
Que penserait-on de telles remarques faites aux riverains des projets d’infrastructures routières (autoroutes), ferroviaires ou aéronautiques (aéroports) qui vivaient tranquilles depuis des années ?
Peut-on rationnellement reprocher à ces riverains leur niaiserie face à des projets décidés d’en haut comme le viaduc de Millau, l’autoroute A65, l’aéroport de Notre Dame des Landes… !
C’est renverser la causalité et la répercussion en défaveur de celui qui subit la nuisance : un comble !
La Commission minimise ensuite fortement les multiples nuisances découlant des AFSB qu’elles soient sonores, vibratoires, visuelles, économiques…
On peine à croire que les observations notées par la Commission dans son rapports, comme le montrent les quelques extraits ci-dessous, ne soient pas dictées, au pire, par un mépris certain pour les riverains, au moins par une incompétence notoire de ses membres au regard des situations réelles subies par les habitants des territoires touchés par les AFSB !
- « La commission d’enquête estime que les AFSB apporteront une amélioration des abords de la voie par rapport à l’existant. Le projet traite les séquences urbaines, périurbaines et naturelles de manière spécifique dans l’intérêt paysagé de chaque secteur.
- La commission d’enquête considère que, même si les trains seront plus nombreux qu’aujourd’hui, les nuisances seront moindres. Il est donc en fait probable que la valeur des biens immobiliers profitera de l’amélioration de la desserte par les transports collectifs. Si les plans locaux d’urbanisme autorisent des constructions importantes à proximité immédiate des points d’arrêt, cette mesure permettra une augmentation de l’offre de logements qui pèsera sur les prix.
- La commission d’enquête considère que l’amélioration doit concerner l’ensemble des voies, y compris la voie de service sur Bègles. Cette amélioration, combinée avec celle du matériel, et compétée par le mur antibruit, permettra de compenser l’impact de la croissance du trafic, voire même d’aboutir à une situation meilleure que la situation actuelle.
- Les zones humides situées aux environs des cours d’eau traversés seront légèrement impactées par l’élargissement de la plate-forme et par le rétablissement des routes longeant la voie ferrée ».
On terminera notre analyse du rapport de la Commission d’enquête AFSB en pointant l’incongruité de sa remarque quant à la valeur de l’analyse socio-économique apportée par RFF dans son dossier :
« Enfin, la commission d’enquête rappelle que l’évaluation socio-économique du GPSO a été établie en supposant la mise en vigueur d’une taxe poids-lourds (voir pages 91 et 96 de la pièce H du dossier d’enquête ».
Peut-on imaginer que des membres « qualifiés » de la Commission d’Enquête des AFSB puissent encore, fin 2014, envisager sérieusement la pertinence de l’évaluation socio-économique portée par RFF dans le GPSO, et les AFSB, alors que les plus hautes instances gouvernementales[13] ont conclu à l’obsolescence du dispositif de taxe poids lourds pour le financement de l’AFITF dans les infrastructures de transport.
On sait maintenant, depuis la suspension du contrat Ecomouv en octobre 2013 et sa résiliation fin 2014, que le gain espéré pour un financement des infrastructures de transport, dont les projets de LGV, devient un coût de dédommagement de plus de 900 millions d’euros publics au profit d’Ecomouv.
Par ailleurs les signes avant coureurs d’un GPSO qualifié par Michel Bellier (CGEDD) « d’éléphant blanc » économique étaient visibles dans les échanges lors d’un colloque[14] organisé par France Stratégie en septembre 2014.
On comprend mal à nouveau la position d’une commission d’enquête des AFSB qui se montre sourde à de très nombreux avis comme ceux ci-dessus, et ceux bien plus nombreux que l’on peut découvrir à la lecture du mémoire déposé conjointement par LGVEA et la municipalité de Saint Médard d’Eyrans dans les contribution à l’EUP.
Au final, s’appuyant sur les appréciations détaillées dans son rapport ci-dessus, la Commission d’enquête des AFSB en vient à prononcer un avis favorable au projet RFF.
En conclusion nous sommes étonnés, surpris, interrogatifs et indubitablement en suspicion légitime devant l’attitude partiale qui se dégage du rapport et de l’avis de la Commission. Aurait-on à craindre que la déontologie qui voudrait qu’un commissaire accomplisse sa mission avec objectivité et impartialité soit ici quelque peu malmenée ? Cela est d’autant plus justifié de notre part parce que concomitamment les commissions d’enquête traitant des LN et des AFNT, inclues comme les AFSB dans le projet global du GPSO, ont émis des avis défavorables.
Qui peut croire alors à la seule justification « d’utilité publique » des AFSB ainsi coupées du GPSO ?
Comment démontrer, après les annonces répétées d’Alain Rousset pour un projet « insécable », qu’ils pourraient encore se comprendre hors du projet GPSO phase 1 déjà amputé de la partie Dax-frontière espagnole ?
« L’éléphant blanc » de Michel Bellier deviendrait-il une licorne, un mythe technocratique, un totem mégalomane pour la seule ambition d’un « monomaniaque LGV[15] » représenté par le président de la région Aquitaine ?
Pour LGVEA le 18 avril 2015
Le président Jean-Robert Thomas
[1] Rappelons ici que nous sommes depuis de nombreuses années, avec d’autres associations et élus locaux (exemple ALTernative LGV), favorables à un aménagement profond et adapté des voies ferrées existantes, alternative efficace et nettement moins onéreuse aux dispositions portées par RFF et quelques grands élus dans le GPSO. Un document de synthèse de cette étude est accessible par le lien suivant http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/synthese_pre_etude_independante_Bx-Toulouse_dec_2010.pdf
[2] Avis délibéré de l’autorité environnementale sur le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) : lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, aménagements au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse. Rapport n° 2013-121, 122 & 123, janvier 2014 (http://www.landes.gouv.fr/IMG/pdf/AE_CGEDD_GPSO_cle084696.pdf ).
[3] Et pour les lignes nouvelles.
[4] Avis du Commissaire Général à l’Investissement (CGI) sur l’évaluation socio-économique (page 104 et suivantes) : http://www.enquetepublique-gpso-lignesnouvelles.fr/etudes/BCDE/B-04-LN-BCDE_dup_gpso.pdf
[5] Y compris les pétitions comme celles proposée par la municipalité de Beautiran.
[6] Il est remarquable de noter que le registre ouvert à la CUB pour recueillir les contributions est resté vierge ! Que faut-il en conclure sur le besoin des AFSB pour les habitants de la CUB ?
[7] Elle avait émis un avis défavorable sur le GPSO lors du débat public de 2006 (cf. délibération du 21-12-2006).
[8] Délibération du 15 décembre 2014 http://www.mairie-cadaujac.fr/fileadmin/user_upload/fichiers/Rubrique_La_Mairie/Conseils_municipaux_2014/PV_CM_2014_12_15.pdf
[9] Au regard de cette négociation, et suite aux réserves émises par la Commission d’enquête sur les AFSB, une proposition d’aménagement de franchissement supplémentaire est en cours d’avis public (cf. http://www.mairie-cadaujac.fr/fileadmin/user_upload/fichiers/Rubrique_Cadre_de_vie/LGV/LGV_2012_13_14_15/afsb_consultation_publique_2015_avril.pdf
[10] Voir délibération http://www.saint-medard-deyrans.fr/v2/images/stories/telechargements/cm24nov2014.pdf
[11] Voir sur le site de la CCM. http://www.cc-montesquieu.fr/v2/images/stories/telechargements/commissions/_ENVIRONNEMENT/PV_CONSEIL_251114.pdf
[12] Rappelons-nous les débats houleux sur les projets de contournement routier de l’agglomération bordelaise. De tels débats sur un contournement ferroviaire pourraient bien aussi créer une agitation citoyenne majeure en Gironde.
[13] On pourra se reporter aux travaux de l’Assemblée Nationale conclus en mai 2014 (http://www.assemblee-nationale.fr/14/rap-info/i1937.asp ) et à ceux du Sénat à la même date (http://www.senat.fr/rap/r13-543-1/r13-543-1.html ).
[14] L’évaluation socio-économique des projets de transport. Actes du colloque France Stratégie, 16 septembre 2014. Cf. http://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/141029actes_colloque_16_septembre_2014_calculs_socio-economiques_0.pdf
[15] C’est ainsi qu’était qualifié il y a peu Alain Rousset par Gilles Savary. Cf. http://www.sudouest.fr/2013/01/14/lgv-une-priorite-de-second-rang-933238-710.php .
