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18 mars 2015 3 18 /03 /mars /2015 16:14
Développement local et LGV : un mythe daté

Développement local et LGV : un mythe daté

La lecture d’un article[1] de Renaud Chartoire « Une France coupée en deux ? » m’amène à réfléchir à nouveau sur les corrélations énoncées çà et là entre développement régional et infrastructures ferroviaires.

Le géographe s’attache à sonder les fractures sociales et économiques sur le territoire métropolitain en dressant une carte du poids relatif des départements dans le PIB national (voir carte ci-dessus).

On distingue alors trois zones principales qui émergent de cette représentation graphique.

Hormis la région parisienne qui cumule depuis longtemps maintenant richesses, bassin d’emplois, revenus…, ce sont l’Ille et Vilaine, le Maine et Loire, la Loire Atlantique et la Gironde qui tiennent la corde dans le classement du grand Ouest de l’évolution (1982-2008) du poids départemental dans le PIB national.

De même, en passant par la Haute-Garonne où rayonne Toulouse, c’est le grand sud-est qui tire son épingle du jeu dans ce classement avec des départements comme l’Hérault, le Var, les Alpes-Maritimes, sans oublier plus haut dans le nord Rhône-Alpes et sa métropole Lyon.

Si l’on s’intéresse à cette dernière on peut comprendre que certains puissent voir une certaine « causalité » entre son développement économique et la densité de ces infrastructures de transports routières et ferroviaires. L’apport du TGV, via la LGV Paris-Lyon-Marseille, depuis 1982 a été très longtemps un argumentaire fort pour les thuriféraires de cette infrastructure ferroviaire à grande vitesse.

Toutefois à plusieurs reprises des géographes et urbanistes comme Marie Delaplace et Sylvie Bazin, ou Jean-Marc Offner, ont mis en évidence la dissociation entre développement automatique induit et l’implantation d’une infrastructure LGV, et son corollaire, le TGV.

Ainsi les premières posent les termes du questionnement en écrivant[2] à propos d’une étude dans la région Champagne-Ardenne reliée depuis 2011 par une LGV :

« La LGV peut être considérée comme un vecteur d’accélération des évolutions économiques des agglomérations qu’elle dessert, aussi bien positivement que négativement ».

S’appuyant sur plusieurs sources elles évoquent les effets déviants de la LGV sur les équilibres urbanistiques entre métropoles régionales et hinterland :

« Elle peut aussi introduire des effets déséquilibrants ou pervers sur les espaces régionaux qu’elle traverse (BURMEISTER et alii, 2003, p. 112). En effet, la LGV est un mode de transport susceptible de modifier l’organisation territoriale. Elle favorise les pôles urbains au détriment de l’espace rural qu’elle traverse « en aveugle » ».

Elles reviennent plus loin sur la déstabilisation économique entre ces espaces qui peut résulter d’un effet multiplicateur de l’infrastructure à grande vitesse :

« Les effets pour les espaces régionaux peuvent se traduire par le renforcement du poids économique de la métropole, et donc par des inégalités de développement ; par des délocalisations d’activités des espaces non desservis vers les espaces desservis, ce qui entraîne des conséquences en termes d’emplois et de désertification des espaces ».

Pour Jean-Marc Offner, dés 1993, c’est le mythe politique et la mystification scientifique qui opèrent pour donner au politique quitus des effets structurants du transport. Il écrivait alors[3] : « …on pourrait dire des effets structurants des transports qu’il s’agit d’un mythe opératoire, où s’associent et s’opposent la réalité de l’interaction (de la congruence ?) et le mythe de la causalité, soudés par le ciment des méthodes d’évaluation ».

C’est en 2012 que le think tank Terra Nova ouvrait ses colonnes aux réflexions sur la mobilité durable[4]. A cette occasion Diane Szynkier parlait de changer l’imaginaire du « tout TGV et tout TER ». Alors qu’elle déplore l’abandon et la non rentabilité constante du fret ferroviaire, qui a été longtemps sous perfusion économique par transfert des bénéfices du TGV, elle arrive à la conclusion que l’on arrive aujourd’hui aux limites de cette logique : « La « vache à lait » TGV n’existera plus, les lignes à grande vitesse à trafic moyen (10 millions de voyageurs par an ou moins) ne peuvent pas être financées durablement ; d’après la SNCF, 20% des lignes de TGV ne sont pas rentables ».

La construction des LGV cumule maintenant une rentabilité déficiente et une pertinence dévoyée.

C’est ainsi que la très grande vitesse (les TGV sur les LGV) doit être interrogée comme le remarque Diane Szynkier (p82) : « Enfin, si le besoin de déplacement correspond effectivement à celui des couches moyennes, le besoin de vitesse croissant est-il nécessaire à d’autres que les cadres supérieurs ? Alors que chez nos voisins européens est proposé un transport ferroviaire à deux vitesses (vitesse élevée avec haut niveau de services pour des TGV de luxe et trains moins chers plus lents), en France nous proposons certes un TGV abordable, mais sans autre alternative ».

Vient alors la question première d’une relation entre un « effet structurant des LGV/TGV » sur le développement des territoires.

Partant des propos de Renaud Chartoire (cf. ci-dessus) on peut reprendre l’analyse de Laurent Davezies et Thierry Pech qui sondent les conséquences prévisibles de la réforme territoriale lancée depuis quelques mois par le pouvoir socialiste[5].

S’ils confirment l’échappée du PIB des départements cités par Renaud Chartoire ils y voient une concentration géographique de création de richesses qui met à mal la réduction des inégalités spatiales de revenus. Les mécanismes qui les engendrent sont multiples et complexes (tourisme localisé, flux des retraités à forte pension, redistributions différentiées…) mais accélèrent le processus qui provoque, selon les auteurs, l’émergence de « système productivo-résidentiels » (SPR). S’il peut exister une dichotomie sociétale et urbanistique entre métropoles et SPR, on relèvera qu’elles se marient ici à l’avantage des pôles régionaux cités par les différents auteurs.

On pourrait alors s’entendre avec L .Davezies et T. Pech pour concilier métropoles et SPR : « On l’a vu, les « systèmes productivo-résidentiels » peuvent permettre de trouver une véritable synergie entre les métropoles et de leurs hinterlands résidentiels, et éviter de cette manière une fracture. Quand un SPR est très dynamique (Nantes, Rennes, Toulouse…), c’est grâce à l’attractivité résidentielle de ces hinterlands, et non l’inverse. Or, près de 80 % des Français vivent dans un SPR (dans une métropole productive ou dans un hinterland résidentiel) économiquement viable et que rien ne permet aujourd’hui de condamner. Mais ces systèmes productivo-résidentiels sont très inégaux en France et tendront à l’être de plus en plus ».

Bien sûr on trouvera chez Olivier Bouba-Olga [6] une critique sévère des travaux de Davezies et Pech mais on retiendra chez lui sa reconnaissance à ces derniers d’une mise en perspective de performances différentiées dans certaines macro-régions : « Il n’en demeure pas moins qu’une lecture plus nuancée de certains des résultats produits par les auteurs ne manque pas d’intérêt : certaines macro-régions de l’Ouest et du Sud de la France présentent des performances indéniables ».

Alors on en vient à s’interroger sur l’axiome porté par certains grands élus, et leur cour, qui donnent comme une causalité certaine l’apport d’une LGV dans le développement du territoire prétendument desservi.

Comment comprendre alors le classement économique actuel, et leur évolution dans les vingt dernières années, de pôles urbains comme Rennes, Bordeaux, Toulouse… non desservis par une LGV face au retard relatif du Mans, de Tours, d’Avignon, et depuis 2111 Dijon… pourvus de cette infrastructure ferroviaire à grande vitesse ?

Nos grands élus auraient-ils occulté ces données pour nous convaincre d’une inéluctable nécessité de construire à grands frais, sur nos impôts, des milliers de km d’infrastructures à grande vitesse qui ne seraient au final que des totems de leur « grand-œuvre » politique ?

Ouvrons les yeux et reprenons la maîtrise de notre destin.

Jean-Robert Thomas 16 mars 2015

[1] Renaud Chatoire, Une France coupée en deux ?, Sciences Humaines, janvier 2015, n°266, pages 34-35

[2] Bazin Sylvie, Beckerich Christophe, Delaplace Marie, Masson Sophie, « La LGV Est-Européenne en Champagne-Ardenne : quels effets sur la cohésion territoriale champardennaise ? », Revue d’Économie Régionale & Urbaine 2/2006 (juillet), p. 245-261
URL : www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2006-2-page-245.htm.
DOI : 10.3917/reru.062.0245

· [3] Offner Jean-Marc. Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique. In: Espace géographique. Tome 22 n°3, 1993. pp. 233-242.


doi : 10.3406/spgeo.1993.3209
url :/web/revues/home/prescript/article/spgeo_0046-2497_1993_num_22_3_3209
Consulté le 16 mars 2015

[4] Diane SZYNKIER et all, Pour une mobilité durable, Projet 2012 – Contribution n°13. Voir http://www.tnova.fr/content/contribution-n-13-pour-une-mobilit-durable , consulté le 16 mars 2015.

[5] Laurent Davezies, Thierry Pech, La nouvelle question territoriale ; Terra Nova, 3 septembre 2014. Voir http://www.tnova.fr/sites/default/files/03092014%20-%20La%20nouvelle%20question%20territoriale.pdf . Consulté le 16 mars 2015.

[6] Olivier Bouba-Olga, Michel Grossetti. La metropolisation, horizon indepassable de la croissance economique ?. 2014. <hal-01078207>

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