Vers la fin du système tout LGV/TGV ?
On pourrait voir dans la récente annonce de RFF concernant le projet de LGV PACA comme le crépuscule d’un binôme technologique bâti autour de l’entité LGV/TGV. Va-t-on vers des infrastructures ferroviaires où l’on prendrait en compte l’ensemble des contraintes économiques, sociétales, environnementales pour un vrai service de proximité…et non plus la seule inféodation au Dieu de la grande vitesse ?
Certes cette reconnaissance, par le maître d’ouvrage des LGV en France, d’une alternative plus conforme au développement durable (critères économiques+sociaux+environnementaux), englobant le trafic TER et fret, vient un peu tard mais constitue une avancée sur un « concept technologique » omniprésent depuis les années 60.
Il faut rester prudent en ces périodes de déclarations pré-électorales mais nous devons souligner que pour la première fois RFF, à la demande du préfet de région PACA, va devoir examiner l’ensemble des problématiques de transport ferroviaire entre Paris-Marseille-Nice et pas seulement promouvoir le seul couple LGV/TGV.
Ce dernier montre de plus en plus ses limites quant aux réponses socioéconomiques et environnementales à l’immense besoin de transport de proximité tant souhaité par une majorité de nos concitoyens.
Gageons que cet exemple en PACA puisse s’élargir aux autres projets de LGV en France, et notamment à celui du GPSO dans le Sud-Ouest.
Cela semble d’autant plus évident aujourd’hui après la sortie des résultats de l’étude indépendante sur le trajet Bordeaux-Toulouse, étude lancée et financée par une association d’élus locaux : voir http://www.archive-host.com/link/6b861e1e7a81123b45d33677c1dcc3d2112128e0.pdf
Sa lecture apporte confirmation des options que nous défendons depuis longtemps, à savoir la priorité à donner à l’aménagements des voies existantes, pour la circulation de TGV, TEOZ, TER…et du fret.
Avec une incidence moindre sur l’environnement et l’espace rural, l’aménagement poussé des voies existantes (nouveau standard de signalisation, shunts pour les portions non transformables, suppression des PN…), à un coût divisé par 3 (2,8 milliards contre 7,2 milliards pour la LGV) et pour quelques minutes d’écart (6 à 17 minutes maximum), l’alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse doit répondre aux principaux besoins de transport ferré sur cet axe.
On ne saurait vous recommander de parcourir les différents chapitres de cette étude si vous voulez prendre conscience des enjeux environnementaux, sociétaux et économiques que le choix des grands élus doit alimenter dans les prochains mois. Il est urgent, alors que l’on attend (pour quand ?) la position de notre (ancienne) ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, sur le tracé LGV du GPSO.
Pour ce qui concerne plus précisément nos territoires de l’Arruan, il convient de s’attarder quelques instants sur quelques points particuliers issus de l’étude indépendante.
Le cadencement des TER, programme piloté par la Région, impose semble-t-il aux dires de RFF un complément d’aménagement des voies existantes (hors LGV) comme par exemple la création d’une troisième voie entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans, ainsi qu’une 4ème voie de mise à quai au droit des haltes SNCF.
L’étude indépendante d’Alternative LGV n’évoque que succinctement ces aménagements sur les 17 km au sud de Bordeaux notamment page 61 :
« Parmi les trafics conventionnels vers Toulouse, les « TER Aquitaine », sont de gros consommateurs de capacités entre Bordeaux et Langon. Cependant toutes les études RFF admettent que ce tronçon aménagé est suffisamment capacitaire. Pour preuve, aucun dédoublement par construction d’un nouvel itinéraire spécifique, en configuration LGV, n’est envisagé ».
L’étude EGIS 2005 reprise par RFF dans ses comparatifs LGV/ligne existante indique (voir page 66 de l’étude indépendante) pour la section Bordeaux-Langon : « En situation de référence à l’horizon 2020, les services courte distance entre Bordeaux et Langon n’étant cadencés qu’au rythme d’un train par heure, l’infrastructure apparaît tout à fait en mesure de répondre aux besoins, sans problème de cisaillement ».
Or RFF, sous la pression de la Région Aquitaine, a plusieurs fois évoqué l’impératif d’un cadencement TER entre Bordeaux et Langon, et donc la nécessité absolue d’un ajout d’une troisième voie classique entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans afin de répondre à l’ensemble des trafics entrants (LGV, TER, fret…) au sud de Bordeaux. Il était question alors dans les différentes réunions de travail auxquelles LGVEA a participé, pour au moins certaines périodes horaires non précisées (matin, soir ?) d’un cadencement assurant un TER toutes les demi-heures[I].
On voit ici l’ambigüité de telles directives et leurs conséquences possibles sur les infrastructures techniques censées y répondre (ajout 3ème voie classique plus 4ème voie au droit des gares) : un complément à l’étude indépendante publiée par Alternative LGV permettrait peut être dans un avenir proche de lever ces options.
On devrait d’ailleurs être prudent dans une mise en œuvre d’un cadencement généralisé qui ne répondrait pas forcément aux vrais besoins des utilisateurs quotidiens du TER comme semblent le souligner les échanges entre voyageurs et responsables de la Région (cf. la position de Patrick du Fau de Lamothe dans Sud-Ouest du 23 octobre 2011).
Enfin il convient de souligner une conséquence financière importante pour nos impôts locaux, si l’on considère que l’AOT (Autorité Organisatrice des Transports) régionale TER, en l’occurrence ici la région Aquitaine, doit assurer aussi le financement des infrastructures afférentes.
C’est ce que rappelle l’étude indépendante (p 66) en notant : « Dés lors il revient bien à l’autorité organisatrice des transports TER de financer l’adaptation d’infrastructure qu’impose la desserte TER qu’elle a choisie ».
Reste que l’étude indépendante d’Alternative LGV vient à point pour rappeler à tous, citoyens et élus, que tout ne doit pas être immolé sur l’autel de la grande vitesse si l’on veut, en ces temps de récession et de rigueur budgétaire, consacrer l’essentiel à la survie et à l’amélioration du réseau existant.
Les échos sur nos capacités de financement des LGV en provenance du Ministère, relayés par Gilles SAVARY ces derniers jours dans un article de Sud-Ouest, devraient nous inciter à la réflexion et à la prudence dans ce domaine.
Jean-Robert Thomas 25 février 2012
[I] Pour les lignes en cours de cadencement la Région Aquitaine indique un cadencement à une heure, avec passage à une demi-heure en heures de pointe (cf. Régis Chanteau, chef du service en charge des transports régionaux de voyageurs à la Région http://www.echos-judiciaires.com/economie/cadence-soutenue-pour-les-ter-a5325.html )
