Revue de presse- Octobre 2012
Une fois n’est pas coutume, notre revue de presse s’ouvre aujourd’hui sur une information en provenance de l’Assemblée Nationale discutant du Projet de loi de Finance pour 2013.
Lors de la réunion de la Commission du Développement durable et de l’aménagement du Territoire -24 octobre 2012-, il a été question des financements des transports dont le ferroviaire. (http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-dvp/12-13/c1213008.asp#P11_788 ).
A cette occasion on relèvera l’échange entre Gilles Savary et Frédéric Cuvillier
M. Gilles Savary (député et conseiller général de la Gironde). « Le SNIT a consisté à tout promettre et à ne rien choisir. Je peux comprendre que la tâche du Gouvernement soit désormais délicate puisqu’il lui faut désormais trancher. Or, il est prévu une importante participation des collectivités territoriales dans le financement des infrastructures, et il se dégage l’impression que seul l’État n’aurait pas les moyens d’honorer ses engagements. Je suis vice-président d’une grande collectivité dont la contribution à la LGV Tours/Bordeaux constitue le premier poste d’endettement. Il n’est pas possible d’engager toutes les finances locales dans des compétences nationales. Les plans de financement devraient être posés sur la table assez vite pour arrêter ce jeu de poker menteur ».
Ministre des Transports Frédéric Cuvillier
« Le SNIT a évalué tous les projets qu’il a recensé à 245 milliards d’euros : il faut savoir raison garder ! Même dans l’hypothèse, hautement improbable, qui verrait l’État capable d’assumer pleinement sa part de leur financement, les collectivités locales ne pourraient lui emboîter le pas, comme l’a relevé justement Gilles Savary. Leur part de cofinancement s’élèverait dans cette hypothèse à 90 milliards d’euros : l’insoutenabilité de ce schéma saute aux yeux ! Il faut s’interroger et redéfinir les priorités ainsi que les chantiers prioritaires. Aucune étude n’a été lancée : la commission que j’ai mise en place va s’y atteler et doit pouvoir travailler sereinement ». Par ailleurs le Ministre rappelle sa position sur les projets du SNIT : « Pour ce qui concerne le choix des projets dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport, les critères retenus seront notamment la rentabilité, l’impact environnemental, la plus-value en termes d’aménagement du territoire, etc. ».
Pour plus de détail sur la mission confiée par Frédéric Cuvillier à la Commission SNIT on peut consulter la lettre de mission signée par le ministre le 17 octobre 2012.
Ces propos nous permettent d’ouvrir la première rubrique de cette revue de presse.
L’impossible équation du financement des LGV
On s’en doutait, on le redoutait, on le dénonçait : l’Etat et les opérateurs ferroviaires français n’ont plus, depuis longtemps, les moyens de maintenir et rénover le réseau existant d’une part, et de s’engager d’autre part dans des milliers de km de nouvelles LGV. L’heure est au choix de cohérence pour un vrai service public du plus grand nombre alors que l’Etat Français cherche tout à fois à juguler la dette et relancer une économie moribonde.
Déjà en septembre la Vie du Rail[A] donnait la parole au nouveau président de l’AFIFT (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France), Philippe DURON[B], qui ne pouvait que constater une impasse de son budget d’environ 300 millions, budget qui ne pourrait atteindre le plancher espéré de 2,5 milliards nécessaires pour faire face aux travaux indispensables de rénovation et d’investissement.
Les discours évasifs de Frédéric Cuvillier[C], ministre des transports, quant à l’apport de financements européens pour financer de grands projets ferroviaires en suspens comme Bordeaux-Toulouse (branche LGV du GPSO), « sans prendre d’engagement quant à leur réalisation », ne peuvent traduire que l’impasse dans laquelle se trouve l’Etat pour rassembler les milliards d’euros nécessaires.
La France n’est pas la seule à revenir sur ces projets pharaoniques de LGV : la Russie renonçait il y a quelques semaines[D] aux quelques 3000km de LGV qu’elle avait imaginé lancer pour le Mondial de football de 2018 pour un coût prévisionnel de plus de 80 milliards d’euros.
De partout des voix s’élèvent de plus en plus nombreuses pour dénoncer le coût exorbitant des LGV (construction et étude). Ainsi sur le plan régional on soulignera la position courageuse d’EELV, au sein de l’exécutif du Conseil Régional d’Aquitaine, qui refuse de voter les crédits d’étude et d’acquisition anticipée de propriétés sur le tracé du GPSO (5 millions d’euros pour la seule Convention de financement des études du GPSO[E]), et rappelle que «Durant la campagne [élections régionales de 2010], nous avions fait savoir que nous étions opposés à la LGV, à ce projet ruineux et incompatible avec l'environnement ».
Le groupe EELV à la Région Aquitaine est par contre « pour la rénovation et la modernisation des voies existantes » en s’engageant par son vote en Commission Permanente par exemple pour « l’amélioration de la desserte ferroviaire du Bergeracois, le réaménagement de la gare de Langon, l’amélioration de la capacité entre Bordeaux et Langon » comme on peut le lire dans les colonnes de Sud-Ouest.
On comprend d’autant moins alors l’entêtement d’Alain Rousset pour financer le GPSO quand on le voit à la peine pour assurer la totalité des charges de la Région pour le périmètre de ses compétences[F],
Dans le même temps le Conseil Général de la Gironde persiste dans son engagement pour la réalisation de la branche LGV-SEA de Tours-Bordeaux. Son président, Philippe Madrelle, estime que « Contenir nos dépenses de fonctionnement à 2 % tient presque de la quadrature du cercle » alors que dans le même temps il engage son Conseil, et par là les contribuables girondins, pour 95 millions d’euros au titre de la participation au financement de la LGV Tours-Bordeaux dans la phase budgétaire 2013-2015. Rappelons que le Conseil Général est engagé dans ce projet pour 233 millions d’euros au total votés en 2010 et qu’il est aberrant de voir tant d’argent dépensé pour un projet qui ne relève pas des compétences du CG33 alors que ce dernier peine à financer l’aide sociale, les travaux et transports du département…
Le message est un peu différent dans les propos de Jean-Michel Baylet[G] mais il ne rejette pas la LGV ; il pratique plutôt un chantage polémique et populiste auprès du gouvernement en arguant de son affrontement verbal (sous quelle forme, sur quel point ?) avec RFF : «… nous ne payerons rien tant que nos points noirs ne sont pas réglés comme nous le souhaitons ».
C’est d’un gouvernement acculé aux réformes économiques et sous la contrainte de la crise systémique que filtre de plus en plus le constat de son impuissance à financer l’ensemble des besoins de rénovation du réseau ferré. Rénovation indispensable et critique face à la demande croissante des usagers (RER, TER…) et à leur colère devant la carence des pouvoirs publics et des opérateurs (SNCF, RFF) à garantir un service public minimum de qualité (pannes, retards, suppressions de lignes, augmentation du prix des billets…).
Le Monde.fr relatait début octobre l’imbroglio entourant les projets d’infrastructures que l’Etat aura bien du mal à financer tant leur coût est sans commune mesure avec la capacité de nos finances publiques sous pression du diktat des réductions du déficit et de la dette.
On pouvait lire : « Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que "des projets non prioritaires ou dont le financement n'a jamais été établi sont décalés ou arrêtés".
Malgré ici et là les sempiternelles allusions au progrès, et au développement économique découlant des LGV, de la part de certains élus régionaux (facteurs qui sont contredits par les études universitaires depuis des décennies), le gouvernement socialiste admet aujourd’hui que « la poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences ».
C’est ce qui faisait dire à Victor Pachon dans les colonnes du Journal du Pays Basque « on est sur le fil du rasoir » dans le projet de LGV Bordeaux-Hendaye en rappelant : « Les Assises ferroviaires, la Cour des comptes mais aussi le gouvernement disent que c’est une folie financière ».
Ce même quotidien rapportait quelques jours avant les propos alambiqués d’un Gilles Savary (encore lui…) qui, sous couvert d’une solidarité avec le gouvernement socialiste, parlait de la « malignité » de l’ex ministre des transports, Dominique Bussereau, en décryptant le mécanisme de financement pour les LGV-SEA et GPSO : « Il tient à la redoutable malignité de Dominique Bussereau (secrétaire d’Etat aux transports de 2007 à 2010, aujourd’hui député de Charente-Maritime). Il voulait absolument la Tours-Bordeaux. Comme il n’y avait pas suffisamment d’argent, il a promis deux lignes, l’une vers l’Espagne, l’autre vers Toulouse. En contrepartie, les financements géographiquement croisés ont été inventés, c’est-à-dire le fait pour une collectivité de financer un projet qui ne la concerne pas géographiquement. Toulouse et les collectivités du sud de l’Aquitaine participent ainsi au financement de Tours-Bordeaux pour 540 millions euros ». On peut sourire de voir Gilles Savary dénoncer un système que nous avons nous-mêmes combattu depuis des années alors qu’il fut de ceux qui ont voté avec ses collègues du Conseil Général de la Gironde pour financer la LGV Tours-Bordeaux à hauteur de 158 millions d’euros lors de la réunion plénière du 24 juin 2010 !
Reste qu’aujourd’hui (voir plus haut) le Conseil Général de la Gironde s’alarme de sa difficulté extrême à satisfaire son budget pour ses compétences principales, et du manque de dotation de l’Etat, alors que la facture pour la LGV Tours-Bordeaux a grimpé à 233 millions d’euros !
L’Etat pris dans l’étau de la dette paraît pencher de plus en plus pour une épuration de celle-ci en jouant sur la montée des impôts et la réduction des investissements dispendieux.
Dans ce cadre il privilégie (enfin !) la rénovation du réseau ferré et Le Figaro.fr interviewant Frédéric Cuvillier va jusqu’à écrire : « Les efforts sur la modernisation du réseau iront de pair avec l'abandon de certains projets de lignes TGV trop dispendieux ».
Cette orientation peut être rapprochée d’une autre décision fondamentale de l’Etat dans la gouvernance des opérateurs ferroviaires.
Il revient en effet sur les décisions gouvernementales de 1997, (mauvaise) réponse alors aux directives européennes en matière d’ouverture à la concurrence européenne du secteur ferroviaire, qui, avec une « manipulation » budgétaire visant à masquer la dette SNCF dans la dette publique visée par le respect des accords de Maastricht[H], avaient séparé RFF de la SNCF.
La réunification de RFF dans le giron de la SNCF qu’envisage aujourd’hui Frédéric Cuvillier ne doit pas occulter l’héritage cumulé des dettes RFF (30 milliards d’euros) et SNCF (8,3 milliards d’euros) qui ne peut que grossir dans les années à venir. Face à ce fardeau les responsables n’envisagent pas de remède miracle mais évoquent plusieurs voies douloureuses.
A la SNCF on peut lire dans Challenges.fr : « "La question financière est aujourd’hui insoluble : il manque un milliard d’euros par an pour que le système fonctionne correctement. Il faut donc remettre le système entièrement à plat", préconise Sophie Boissard, directrice de la stratégie du groupe, qui prévient prudemment cependant que "ce n’est pas le rôle de la SNCF de faire la politique publique des transports". Et Sophie Boissard d’esquisser une solution pour stabiliser la dette : la SNCF reprendrait un peu de la dette à son compte, les passagers devraient contribuer un peu plus par le prix du billet, une reprise partielle de la dette par l’Etat…La dernière option s’inscrit mal dans le contexte budgétaire public actuel et il y a fort à parier que dans les mois à venir l’usager des transports ferrés sera appelé à mettre la main à la poche pour emprunter les trains d’une SNCF réunifiée.
Le remariage forcé entre RFF et SNCF ne semble pas prêt toutefois d’être une source d’épuration de la dette des opérateurs ferroviaires car il faudra d’abord apaiser un climat de concurrence et d’opposition exacerbée de plus de 15 ans entre eux, ce que par exemple Marie Herbet soulignait il y a déjà plus d’un an, et trouver « la bonne formule juridique pour que cette dette ne soit pas qualifiée de dette d’État par Bruxelles » comme le souligne Michel Waintrop ces jours-ci dans La Croix.
Dans cet environnement économique catastrophique pour l’Etat et les collectivités territoriales on est en droit de se poser la question du maintien idéologique de projets comme ceux des LGV.
LGV du GPSO : le chant du cygne ?
Certains, telle Sylviane Alaux, ancienne conseillère régionale d’Aquitaine et députée socialiste, se dit « toujours favorable » à la LGV, tout en versant quelques larmes (de crocodile ?) pour « la « douleur » que la création de cette ligne à grande vitesse pourrait engendrer, notamment chez des familles d'agriculteurs ».Mais elle se dit « …aussi consciente des obstacles financiers qui se mettent en travers de cette voie nouvelle. « Il faut faire des choix. Si l'on mettait en œuvre tout ce qui a été prévu ces dix dernières années, il faudrait 120 ans de budget ».
Le clivage sur le financement du GPSO[I] qui partage les élus, de droite comme de gauche aujourd’hui, fait dire à Richard Picotin de Sud-Ouest que l’Etat serait peut être schizophrène « en adoptant, en parallèle, deux postures différentes - et contradictoires - dans le dossier de la LGV » et estime « qu'il n'est pas le seul à sembler souffrir de ce syndrome qui affecte également nombre de formations politiques, l'UMP ou le Parti socialiste par exemple, au sein desquels les positionnements varient en fonction des intérêts respectifs, souvent électoraux ».
La gauche régionale majoritaire aujourd’hui pousse toujours pour obtenir au plus vite les clefs d’un « joujou technologique » -le GPSO- de prés de 18 milliards d’euros comme le clament Alain Rousset et Martin Malvy réunis au sein du COPIL[J]. Ils reprennent une antienne basée sur des études (menées par RFF ) tendant à prouver, en contradiction avec les évaluations[K] parues ici et là sur la rentabilité des LGV-TGV, qu’un tel projet pourrait être rentable sur le plan socio-économique pour une valeur nette positive de 5 milliards d’euros : « Le projet rapportera plus aux Régions et à la France qu'il ne leur coûtera ».
Même son de cloche et même incantation aux dieux du Progrès et du Développement dans l’interview des présidents socialistes de collectivités en Midi-Pyrénées, messieurs Malvy (encore lui), Cohen et Izard : «Les élus ont notamment exposé trois arguments devant le ministre. La rentabilité économique de la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse est supérieure à de nombreux autres projets français. Elle constitue un seul et même projet et est engagée grâce au financement des collectivités de Midi-Pyrénées. Enfin, Toulouse et la région doivent être nécessairement desservies par la LGV à l'horizon 2020 ».
On aura compris que de tels arguments incantatoires, mais loin d’être fondés sur des études indépendantes et recoupées par des spécialistes du transport, tendent à exorciser la dure réalité qui caractérise l’état du réseau ferré français, son besoin extrême de rénovation, le manque criant de financement de l’Etat et des collectivités territoriales pour des projets LGV ne relevant pas de leurs compétences, l’impossibilité pour ceux-là de garantir la mise en chantier de la liste à la Prévert des infrastructures inscrites au SNIT, etc.
La droite n’est pas en reste dans ce concert comme l’évoquait la charge, toute polémiste, de Jérôme Peyrat, conseiller régional UMP, envers Alain Rousset à la suite des déclarations de Jérôme Cahuzac sur une possible remise en question du GPSO: « Si la hiérarchisation des projets pourrait ne pas être en soi aberrante, la condamnation par avance de certaines lignes constitue un a priori idéologique sous couvert d’une approche économique. D’ailleurs, le Président de Région, bien mal à l’aise devant ce coup de poignard, feint de ne pas être concerné par les déclarations de son ami Ministre ».
Reste donc que l’on s’achemine, jusqu’aux conclusions de la Commission Cuvillier attendus avant la fin du premier semestre 2013, vers une incertitude programmatique sur le GPSO, en liaison avec sa rentabilité socioéconomique et ses modalités de financement, comme le rappelle le eitb.com citant le dernier rapport de la Cour des Comptes : « Le dernier rapport de la Cour des Comptes rappelle, de son côté, que "pour être lancés, ces investissements doivent d'abord être rentables" car "ils pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années qui ne paraît pas compatible avec la situation financière du pays ».
Wikipédia évoque l’expression « le chant du cygne » en écrivant qu’elle « s’applique également aux personnages politiques dont on sent qu’ils veulent réaliser une dernière grande action avant la fin de leur carrière ». Pertinent et prémonitoire peut être pour Alain Rousset ?
Cela doit certainement nous inquiéter, nous mobiliser et nous motiver dans notre dénonciation des grands projets inutiles.
Dénoncer les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII)
Ces grands projets, initiés depuis des années sans tenir compte des souhaits profonds de la population et du poids toujours plus grand de la dette publique, peuvent recouvrir plusieurs domaines : ferroviaire, autoroutier, aéroportuaire…
Le domaine ferroviaire.
Nous reprendrons plus spécifiquement les projets inscrits sous la dénomination LGV-SEA[L], regroupant les LGV Tours-Bordeaux, Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse, sans mentionner plus avant les chantiers en cours (LGV Est, Rhin-Rhône…) ou en étude (LGV Paca…).
C’est Pierre Recarte[M] qui lance l’anathème sur le GPSO sur le site de CultureMag.fr : « Il faut soi-disant désenclaver les territoires pour favoriser leur développement alors que les études montrent que la grande vitesse ne contribue pas à dynamiser la croissance et l’emploi des villes moyennes et n’est pas un facteur d’attractivité de nos cités. Les retombées économiques sont illusoires. Une LGV déménage le territoire et ne l’aménage pas ! ».
Les élus basques ne sont pas restés sur la touche et Michel Hiriart, maire de Biriatou, reprend les arguments de Jérôme Cahuzac pour refuser la LGV au Pays Basque: « Le financement public ne permet plus de réaliser ce projet. Nous disons non à la dépense de milliards d’euros pour un gain de temps de quelques minutes ». Avec d’autres élus il précise : « Avec beaucoup moins d’argent, on peut moderniser toute la ligne ».
Mais ce ne sont pas seulement les élus qui contestent le GPSO puisque le CADE[N] a pu recueillir très rapidement 24000 signatures sur une pétition en Pays basque auprès des opposants au GPSO. C’est aussi ce collectif d’associations qui a constitué une étude détaillée des dangers et dégâts potentiels du GPSO, étude dénommée astucieusement EPINE (Enquête Publique sur l’Inutilité des Nouveaux Equipements). Ce document a été remis à Laurent Nuñez, sous préfet de Bayonne, avec les quelques 2645 contributions récoltées en Pays Basque et dans les Landes.
On vous conseille de prendre quelques instants pour consulter ce rapport EPINE sur le site http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/epine.htm .
Plus à l’est, en Lot et Garonne, la motivation des associations regroupées dans la Coordination 47 reste intacte comme on peut l’entendre dans la bouche de Charles D’Huyvetter, son porte parole et président de TGV en Albret ou les déclarations de la vice-présidente Catherine Aime : « Nous savons que des contacts ont été pris avec des propriétaires, via la Chambre d'agriculture , en vue de prémisses de négociation. Que les gens concernés se rapprochent de notre association. Nous disposons d'une équipe d'avocats pour défendre leurs intérêts. Toute anticipation d'expropriation serait malvenue. Rien ne peut être fait dans ce sens avant la Déclaration d'utilité publique (DUP) ».
Beaucoup plus musclée la démonstration d’alpinisme de l’association écologiste BIZI qui a déployé une banderole sur le toit du Conseil Général des Pyrénées Atlantique à Pau : elle voulait protester contre le vote de 80 millions d’euros en faveur de la LGV Tours-Bordeaux par le Conseil Général.
Les militants de BIZI dénoncent ainsi un projet qui ne s’attache pas aux problèmes de transports de citoyens au quotidien : « Le Conseil général dépense 80 millions d'euros, c'est énorme pour quelques minutes de gagnées. L'argent des contribuables des Pyrénées-Atlantiques serait bien mieux utilisé à financer les alternatives quotidiennes au tout voiture ».
Ces financements votés pour les LGV par nos élus sont d’autant plus dénonciables qu’ils sont souvent entourés d’un brouillard quant aux conditions techniques et financières afférentes qui ne sont pas communiquées aux citoyens et contribuables. C’est ce que l’association Ouvrons l’Oeil qualifie d’omerta face au refus de RFF de diffuser les informations sur le tracé de la LGV : « Ces informations ont été communiquées aux élus et aux chambres consulaires (Chambre de commerce et d'industrie territoriale et agriculture). Et nous, on nous les refuse. Nous dénonçons cette situation ».
Certains élus locaux ne sont plus tout à fait dupes des manœuvres de RFF et des partisans des LGV puisqu’ils sont venus grossir les rangs des opposants dans une manifestation interrégionale monstre à Bayonne le 27 octobre dernier. Plus de 10 000 personnes sont venues redire leur refus du GPSO, et des LGV en général, et leur souhait de voir l’argent épargné servir à la rénovation des voies ferrées existantes.
Victor Pachon, porte parole du CADE, salua d’ailleurs la détermination et la mobilisation des habitants, les délégations associatives venues de toute l’Aquitaine, les nombreux élus ceints de l’écharpe tricolore : « Nous redoutions que les déclarations du gouvernement cet été, remettant en cause des projets de lignes à grande vitesse, aient convaincu les gens que la bataille était gagnée. Le tracé de la ligne s'est également affiné, donc moins de gens se sentent concernés. Pourtant, nous assistons toujours avec plaisir à l'union des élus et de la population pour s'opposer à ce projet inutile et ruineux, et réclamer la modernisation des voies existantes ».
Les élus locaux basques eurent leur héraut sous les traits d’Alain Hiriard qui asséna une condamnation franche des politiques à l’origine du GPSO : « Depuis le début, il n'y a pas de pilotage politique, mais des interventions et des opérations de lobbying de la part de la SNCF et de RFF qui tentent d'imposer leur projet inutile, alors que d'autres solutions existent. Ils manipulent les chiffres et assènent sans vergogne leurs certitudes ».
Malgré une sous estimation classique du nombre de manifestants par la police, la vidéo présentée par Sud-Ouest prouve qu’il y avait bien des milliers de personnes rassemblées pour dénoncer ces pratiques et ces manipulations.
Ces dernières peuvent être éventées quand on examine de prés les informations en provenance du chantier en cours sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux.
Là où COSEA[O], les différents préfets, les grands élus…prévoyaient un « corne d’abondance » pour l’emploi, les exemples sur le terrain assombrissent fort de telles assertions.
Ainsi le Greta, qui organise un stage pour des candidats aux postes de conducteurs d’engins, coffreurs ou maçons sur le chantier LGV, ne semble pas prendre en considération ceux-ci quand on découvre les conditions matérielles qu’ils subissent au quotidien : «Philippe Carteron [responsable de la formation] lâche: «Le problème, c'est que depuis le début, c'est un groupe de stagiaires difficiles à gérer.» Les stagiaires répondent: «Le problème, c'est que depuis le début, il nous méprise ».
C’est aussi ces jours-ci dans les colonnes de charentelibre.fr que la LGV est qualifiée de « chantier de nomades ». Vous y découvrez -mais nous le dénonçons depuis des mois en réponse aux assertions fantaisistes, voire mensongères, des responsables de COSEA, des représentants publics, des grands élus…- que les emplois pérennes et locaux sont en fait tenus par une majorité de travailleurs « nomades » issus de grands groupes du BTP. Ils suivent les grands chantiers de par le monde au gré des adjudications que ces derniers décrochent en France ou à l’étranger.
Les hôtels, loueurs privés…en Charente-Poitou sont loin de profiter du chantier LGV comme certains oracles le laissaient croire quand on écoute un de ces ouvriers nomades : « Dans nos métiers, la plupart des gars préfèrent vivre en caravane plutôt que louer quelque chose», explique Michel Gillet. Avec 62 euros d'indemnités par jour (repas et logement compris), il a vite fait le compte. Il rentre chez lui deux fois par mois. «J'habite à 930 kilomètres, c'est dix heures de route, 150 euros de frais d'autoroute aller et retour. Je ne peux pas faire cela tous les week-ends ».
Il est urgent de révéler au grand jour les contre vérités qui tendent à napper de bonnes intentions des GPII dans tous les domaines des grandes infrastructures. Les populations s’ouvrent de plus en plus à ces révélations et se mobilisent, comme ceux de Belin-Beliet, que rencontrait fin octobre Hélène Arzeno, journaliste à Sud-Ouest : « Belin-Béliet s'ouvre au concept de « grands projets inutiles et imposés » (GPII) porté par une coordination de luttes à l'échelle européenne qui désire identifier, combattre des projets « inutiles, ruineux en fonds publics, socialement injustes, écologiquement destructeurs ou dangereux, qui excluent les populations de la prise de décision ».
Ce qui ne se limite pas aux seules LGV ferroviaires.
Le domaine aéroportuaire.
Nous ne ferons appel ici qu’à un seul exemple, caricatural et symptomatique pourtant, d’une politique aberrante en ces temps de crise économique et écologique : le projet d’aéroport de Notre Dame-des-Landes, prés de Nantes.
La contestation qui enfle ces dernières semaines, avec l’intervention musclée des forces de police, met un coup de projecteur médiatique sur une anomalie écologique, économique et sociale. Elle est dénoncée par Jean-Vincent Placé, sénateur EELV, qui va jusqu’à parler « d’une goutte d’eau qui fait déborder le vase » et qui posait la question du maintien des ministres EELV au gouvernement. Jean-Marc Ayrault, premier ministre, ex-maire de Nantes et grand défenseur du projet d’aéroport, devrait s’interrogeait sur une politique écologique qui fait dire à Jean-Vincent Placé : « C'est clair que la politique menée s'éloigne des fondamentaux d'une part, de ce que l'on disait pendant la campagne et, d'autre part, des propositions des écologistes ».
Un peu tard peut être chez les verts pour se rendre compte que des alliés électoraux ne sont pas toujours contraints de respecter des engagements qui n’engagent que ceux qui les écoutent : dure loi de la « Politique » depuis des siècles !
Cécile Duflot, ministre EELV du premier ministre socialiste Jean-Marc Ayrault, ne souhaite pas la rupture gouvernementale et n’envisage pas de démissionner pour défendre becs et ongles quelques hectares de terres en Loire Atlantique : l’histoire dira plus tard si ce renoncement reste compatible d’une fidélité électorale de la part des militants et citoyens défenseurs de l’écologie.
Car la manifestation annoncée pour le 17 novembre sur le site de la ZAD de Notre Dame-des-Landes reste soutenue par le parti EELV au plan régional et national ( ?!), et elle recevra le soutien du Parti de Gauche (Jean-Luc Mélenchon appelle à un déplacement massif et « juge le projet "inutile", "anachronique", "destructeur des terres agricoles" et "couteux" »), malgré l’obstination de quelques pro-aéroport comme Alain Mustière, ancien président du Conseil Economique Social et Environnemental des Pays-de-Loire. Encore un président de CESER qui reste aveuglé par des promesses seulement, et faussement, « économiques » datant des trente glorieuses !
Les milliers de personnes attendues sur la ZAD- habitants, citoyens, membres d’associations comme ATTAC, FNE, FNAUT, LPO…(Reporterre.net évoque 20 000 soutiens à ceux de Notre Dame-des-Landes) samedi 17 novembre sauront certainement pointer l’erreur d’une infrastructure inutile et préjudiciable pour l’environnement comme le présente, fort bien documentée, une étude consultable ici (source Virage Energie Climat Pays de Loire http://www.virageenergieclimatpdl.org ).
Le journal Le Monde, vendredi 9 novembre, décrivait sur une page entière le combat inégal des opposants au projet d’aéroport, sur le terrain et sur le plan juridique, évoquant un rapprochement avec la lutte des paysans du Larzac des années 70 : on se rappelle que celle-ci sauva finalement un territoire naturel des visées expansionnistes de l’Armée Française qui, encore aujourd’hui, ne justifient pas la spoliation de milliers d’hectares de terres agricoles. Rien n’est donc encore joué et la raison peut encore l’emporter sur des visées « économaniaques » de quelques grands élus addicts aux lobbies du BTP.
Plus ludique, mais non moins percutante, la chanson de « La Parisienne libérée » nous donne une image décalée, mais ô combien réaliste, des combats qui agitent les terres autour du « Fol aéroport de Notre Dame-des-Landes » et mobilisent les associations rassemblées au sein de l’ACIPA (Associations de la Coordination contre le projet d’aéroport).
Notre alerte sur les GPII ne serait pas complète si nous n’évoquions pas le danger pour le développement durable des infrastructures autoroutières injustifiées.
Le domaine autoroutier.
C’est vers A’liénor (filiale d’Eiffage et Sanef), et son autoroute aquitaine concédée, l’A65 Langon-Pau, que se portera aujourd’hui notre critique.
Quelques rappels pour situer la problématique de cette infrastructure.
Cette autoroute inaugurée le 14 décembre 2010 avait pour parrains Alain Rousset, président de la région Aquitaine-encore lui !-, les Conseils Généraux de la Gironde, des Landes, des Pyrénées Atlantiques et recevait la bénédiction de l’Etat sous les applaudissements de la technostructure (CRCI Aquitaine, CCI Bordeaux, EurosudTransport, DREAL Aquitaine…).
Aujourd’hui, comme l’avaient dénoncé dés l’annonce du projet les associations[P] opposées au projet d’autoroute, le constat est que cette autoroute ne remplit pas les conditions de rentabilité annoncées par le concessionnaire pour obtenir le marché.
Reporterre.net, alerté par la SEPANSO, fait état du rapport financier 2011 d’A’liènor où l’on apprend que « Le trafic journalier moyen [de l’A65] s’établit à 5332 véhicules/j, dont 5,9% de poids lourds, inférieur d’environ 40% par rapport à l’objectif initial de 7660 véhicules/j, dont 12 % de poids lourds » rappelant au passage « Ainsi, comme l’affirmaient les associations dès 2006, cette autoroute particulièrement destructrice de l’environnement et qui est l’une des plus chères de France, pourrait se révéler aussi un gouffre financier[Q] ».
La SEPANSO a épaulé depuis le début l’association locale ARLP (vidéos ici) constituée sur le trajet de l’A65 prés du site naturel des 9 Fontaines (40090-Bostens) et présente un dossier exhaustif sur les déboires qui ont émaillé le chantier de cette autoroute.
Son vice-président, Daniel Delestre, dans un article paru dans Sud-Ouest.fr le 7 novembre, présentait l’analyse de son association concernant le rapport financier annuel d’A’liènor.
Le journaliste mentionnait que « La Sepanso l'a épluché et a comparé les chiffres au prévisionnel intégré aux annexes du décret de concession » et Daniel Delestre précisait alors « qu’il y a un devoir de retour de ces informations vers le citoyen ».
Nous en conviendrons nous aurions souhaité en tant que habitant, citoyen et contribuable Aquitain, qu’un tel projet dévastateur sur le plan environnemental, peu rentable et risqué en cas de déchéance du concessionnaire, ne puisse jamais voir le jour.
On peut redouter que des projets plus dispendieux et plus étendus, comme les LGV du GPSO, nous entrainent vers des aléas bien plus grands que ceux observés sur l’A65 notamment sur le plan environnemental. Le chantier lancé depuis peu de la LGV Tours-Bordeaux apporte chaque jour confirmation de nos craintes.
La LGV qui détruit notre cadre de vie
La tension monte chez les élus locaux, confrontés maintenant à COSEA sur leurs territoires dévastés par les bulldozers et traversés par des centaines de camions.
A Saint Vallier le maire est à cran quand il vient d’apprendre que deux viaducs supplémentaires vont être construits sur sa commune.
Il s’inquiète aussi en découvrant plusieurs préfabriqués au lieu-dit « Chez Gruet » : « Je n'ai pas été informé ou si mal. Ils ont débarqué, les camions ont utilisé des petits chemins communaux qui ne sont pas adaptés et je ne vois aucun assainissement sur le site alors que c'est une base qui doit accueillir 489 personnes ». On est loin des fadaises de RFF vantant une concertation poursuivie par LISEA : « En 2010, LISEA poursuit activement la concertation entreprise jusqu’alors par le concédant, RFF ».
Le maire ne sortira pas rassuré sur la circulation des poids lourds hors des voies désignées entre la commune et le concessionnaire : « Christophe Bonnefon[le responsable du secteur sud-Charente de la LGV] a expliqué qu'il ne s'agissait pas du personnel de Cosea, mais d'entreprises extérieures. « Nous leur fournissons les itinéraires, mais n'en sommes pas responsables. S'il le faut, nous utiliserons des moyens de pressions ».Belle preuve d’une tartufferie dans cette cascade de sous-traitance, et de dilution des responsabilités, préjudiciable pour les habitants et leurs élus : RFF, LISEA, COSEA, sous-traitants…
La mort accidentelle d’un habitant de Laruscade, victime d’un camion venant du chantier LGV, n’a pas facilité un dialogue difficile entre COSEA et les riverains soumis aux nuisances permanentes de la circulation d’énormes camions et engins de BTP. Jérôme Jamet, journaliste à Sud-Ouest rapporte : « Lors de cette opération de communication et de transparence, Patrick Germain, responsable du chantier sur la partie qui concerne Laruscade, n'a pas caché que les plus gros camions n'étaient pas encore arrivés. Et que la noria d'engins allait s'intensifier dès la semaine prochaine. « Il y aura, en moyenne, un camion toutes les dix minutes. Cela va durer pendant un mois ou deux, selon la météo ».
Des propos difficiles à entendre pour des parents inquiets pour leurs enfants : « Le ton est monté d'un cran quand des parents d'élèves ont évoqué la sécurité à l'entrée et à la sortie de l'école, qui donne directement sur une des routes empruntées par les camions du chantier. « Quand est-ce qu'il y aura de vrais trottoirs pour les enfants. La sécurité de nos enfants, ce n'est pas plus important que la LGV ? », interroge un parent ».
Même grogne chez les habitants de Luxé, qui voient passer 200 camions au quotidien, et qui se plaignent dans les colonnes de La Charente Libre.
« C'est l'enfer», ajoute Amélia Dubois, une jeune maman de deux enfants en montrant l'état de sa maison. «Regardez la façade, les carreaux, la boîte aux lettres. Il faut mettre des bottes pour traverser quand ils arrosent, se déchausser à l'entrée, sinon on en met partout!»
Un peu plus loin la colère est palpable : « « C'est honteux, on ne voit même plus les pancartes. Les pierres volent des bahuts. Ils vont trop vite. On dirait que le pont va s'écrouler tellement ça tremble», s'indigne Joëlle Loiseau, une voisine » ».
Même litanie de nuisances sur la commune de Plassac-Rouffiac où on attend 3 ouvrages d’art sur quelques hectomètres. On n’est pas prêt de retrouver la quiétude dans ces campagnes françaises quand on écoute le chargé des études et de la concertation pour COSEA : «Les travaux d'infrastructure et de génie civil seront terminés dans deux ans, annonce André Becquer, avant que ne commencent les travaux sur la voie elle-même jusqu'à la fin de l'année 2015, pour une mise en service de la ligne en 2017 ».
A quelques km de Bordeaux on ressent toute la rouerie de LISEA face aux habitants à proximité immédiate de la LGV qui s’inquiètent à juste titre des nuisances provoquées par les bruits et les vibrations sur leurs habitations. Lors d’une réunion d’information organisée par LISEA, Dominique Andrieux, journaliste à Sud-Ouest, commente ainsi le conflit latent entre habitants et concessionnaire : « À dire vrai, Lisea et ses partenaires savaient ce qui les attendait. « Le médiateur du chantier qui a déjà eu des contacts avec des personnes mécontentes reviendra vers elles », s'engagent ceux qui ne nient pas que « des travaux de cette ampleur peuvent causer des situations délicates ». Outre la sensation désagréable causée par les vibrations, des propriétaires se sont émus que leurs maisons n'aient pas subi d'expertises par un huissier, contrairement à d'autres. « Parce qu'il a été estimé qu'elles ne pouvaient pas être impactées », leur a-t-il été répondu. Un avis susceptible d'être « revu » à partir du moment où les personnes concernées présenteront des arguments recevables ».
La Fontaine disait il y a longtemps « selon que vous soyez puissants ou misérables » : rien ne change semble-t-il au XXIème siècle.
Qu’en sera-t-il pour un projet comme le GPSO ?
L’expérience de la LGV Tours-Bordeaux n’incite pas à l’optimisme et les prémices de spoliation s’inscrivent en creux dans les propos d’un habitant de la Haute Garonne, horticulteur à la retraite, rapportés par La Dépêche : « Avec l'ancien projet, ma maison et mes serres sautaient. Je m'étais fait à cette idée bien qu'étant contre la LGV, trop chère et inutile d'après moi. Je serais parti ailleurs. Maintenant tout reste, les serres et la maison. Pas de problème pour les serres, je peux habiter ailleurs et venir y travailler mais la maison? Comment vivre à 50 m d'une ligne grande vitesse? La vie sera impossible et si je veux vendre la maison, à la retraite, ou mes enfants ensuite, elle sera sauvée mais n'aura plus aucune valeur! En plus on aura sous les yeux une butte de plusieurs mètres de haut. Avec le projet précédent on avait négocié un projet d'aménagement des voies routières: un nouveau pont sur le canal et la voie ferrée et un rond point au niveau de la départementale. Là c'est remis en question. Je n'ai plus du tout confiance en RFF ».
Les propositions de tracé et d’aménagement de RFF pour le village de Bressols (Tarn et Garonne) entraînent un refus partagé des élus et des habitants qui voient leur village cisaillé par le projet de LGV-GPSO : « Face à l'intransigeance démesurée et l'aveuglement des responsables de RFF, uniquement guidés par des préoccupations financières, les élus bressolais campent sur leurs positions. Ils expriment aujourd'hui leur colère et leur détermination à protéger leur territoire, refusant un projet inacceptable car beaucoup trop dégradant ».
Qui peut parler encore de concertation ?
Nous suivrons avec attention ce bras de fer lors de nos prochaines revues de presse.
Bonne lecture
Jean-Robert Thomas 15 novembre 2012
[A]Revue La Vie du Rail, 5 septembre 2012, p5
[B] Il est par ailleurs co-président de l’association TDIE (Transports, Développement, Intermodalité) qui se dit vouloir « Eclairer les choix, accompagner les prises de position politiques, relayer les questions de prospective, tels sont aujourd’hui les objectifs de TDIE en prise directe avec ses adhérents, les pouvoirs publics et les élus ». On pourrait y voir une structure de lobbying comme il en existe tant d’autres où se mêlent les intérêts privés et les décisionnaires politiques… comme le montre sa composition du Conseil d’Administration
[C] Voir la revue La Vie du Rail, 12 septembre 2012, p6
[D] Voir la revue La Vie du Rail, 5 septembre 2012, p8
[E] En fait c’est 6,12 millions d’euros qu’Alain Rousset a fait voter le 8 octobre dernier au titre de la convention pour les études du GPSO entre RFF, Etat, et Conseil Régional Aquitaine, ce dernier devant au total concourir pour 10,8 millions d’euros. Ces sommes ne couvrent en rien la participation réclamée par l’Etat et RFF à la Région pour la réalisation des LGV du GPSO qui devrait représenter, après instruction de l’enquête d’utilité publique envisagée pour début 2014, plusieurs milliards d’euros.
[F] Il a lui-même déclaré à plusieurs reprises, du temps de l’ancienne majorité au gouvernement ( ?), que les infrastructures ferroviaires à grande vitesse (LGV) n’étaient pas de la compétence des Régions…tout en étant à la tête de celles-ci (ARF) pour inciter à faire voter des milliards d’euros sur les impôts régionaux pour la construction de ces infrastructures.
[G] Jean-Michel Baylet, président du Conseil Général du Tarn et Garonne pratique souvent un double langage laissant penser qu’il s’oppose à RFF alors qu’il est un partisan des LGV du GPSO mais qu’il souhaite seulement que ce dernier assure les exigences techniques et économiques que le Conseil Général entend mettre en balance pour le financement des LGV. On pourra par exemple prendre un exemple de ce comportement en parcourant un article paru en 2011 sur le site de La Brochure (cf. http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-baylet-fait-la-une-72293221.html )
[H] Ce tour de passe-passe était dénoncé par quelques uns mais bienvenu pour le gouvernement d’alors qui cherchait à limiter le déficit français à 3% du PIB pour satisfaire les clauses de l’accord de Maastricht. C’est ce que rappelle La Marseillaise ces jours ci.
[I] GPSO : Grand Projet du Sud-Ouest (voir http://www.gpso.fr/index.html )
[J] COPIL : Comité de Pilotage du GPSO (voir http://www.gpso.fr/Membres_Copil_GPSO.pdf )
[K] Rappelons à ce sujet les propos d’Hervé Mariton dans son rapport sur les LGV en 2011 (cf. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/dossier/0201025221560/0201379116340-tgv-la-rentabilite-des-futures-lignes-sur-le-banc-des-accuses-165142.php ) ou Christian Durr, directeur commercial du TGV Est (cf. http://www.republicain-lorrain.fr/actualite/2011/09/22/tgv-est-un-succes-pas-rentable )
[L] N’oublions pas que le SNIT prévoyait 2000 + 2500 km de LGV à moyen long terme et que des branches comme Poitiers-Limoges, les options d’extension du GPSO en Béarn…sont étudiées par RFF.
[M] Pierre Recarte, ancien médecin et membre actif au sein d’associations anti LGV basques, a publié « Les rails de la déraison.la très grande vitesse en Aquitaine et ailleurs », Edition Nuvis 2011.
[N] CADE : Collectif d’associations de Défense de l’Environnement
[O] COSEA : Filiale du groupe Vinci chargée de la construction de la LGV Tours-Bordeaux
[P] On peut citer, au risque d’un oubli, la SEPANSO, l’ARLP, LEA, ATTAC33…, auxquelles viennent se joindre Aquitaine Alternatives, FNE, les Amis de la Terre…
[Q] Rappelons que le contrat de concession de l’A65 prévoit une clause de déchéance, en cas de non rentabilité avérée, qui serait à la charge du contribuable. La SEPANSO avait alerté sur ce point : « On est loin de l'autoroute concédée payée par l'usager qui ne devait rien coûter au contribuable... et on n'a encore rien vu, car si les trafics ne sont pas à la hauteur des espérances, il faudra encore payer... c'est prévu par l'article 40 du cahier des charges pour la concession, annexé au décret n°2006-1619 du 18 décembre 2006 approuvant le contrat de concession.
