Revue de presse- Novembre 2012
LGV, un nouveau Moloch
Les LGV, sur lesquelles circulent des TGV, représentent aujourd’hui un nouveau Moloch, monstre qui engloutit des millions de tonnes d’acier et de béton mais aussi des milliers d’hectares de terres naturelles et agricoles, des milliers de kWh, des milliards d’euros…
Ce faisant elles dévorent l’énergie et le financement d’autres activités que réclame notre société en crise : le secteur de la santé et de l’éducation, le logement, les transports au quotidien …
Sur ce dernier point Christian Broucaret, président de l'Association des usagers des transports de la région Aquitaine (FNAUT), pourtant assez favorable[A] dans le passé aux LGV, trouve intolérable dans les colonnes de Sud-Ouest que priorité soit donnée aux TGV dans les nouveaux horaires ferroviaires applicables à partir du 9 décembre 2012 : « Augmentation des temps de correspondance, temps de trajet allongés parfois, incohérences dans les arrêts… et ce, surtout sur les lignes TER, priorité étant donnée aux TGV. Pour Christian Broucaret, « c'est inacceptable ! » ».
Pour Vincent Doumayrou[B], enquêtant sur les LGV du Nord de la France et en Belgique, les LGV répondent avant tout à un objectif dans le transport à longue distance : « Le principal mérite de la grande vitesse ferroviaire ? Permettre des déplacements de longue distance plus rapides ». Dans cet article du Monde Diplomatique, il recueille les propos de M. Marc Dejardin, collaborateur de l’Association des clients des transports publics (ACTP) « Le TGV relie Liège à Aix-la-Chapelle en vingt-trois minutes, mais la SNCB exploite un train interrégional par la ligne classique, qui assure le parcours en cinquante-deux minutes. Or les contrôleurs nous disent qu’une clientèle nombreuse préfère cette dernière pour des raisons économiques, malgré le temps de parcours plus long ».
Le monstre à deux têtes –LGV_TGV- constitue une machine ségrégationniste dans la société avec un faible pourcentage de citoyens qui peuvent profiter des trains à grande vitesse, principalement sur des déplacements professionnels, et la grande majorité qui doit emprunter chaque jour des trains régionaux (TER, RER…) bondés, en panne, annulés…
Certains élus locaux semblent aujourd’hui, mais c’est un peu tard, toucher du doigt le danger du monstre LGV pour la survie de leur territoire. C’est ce que Peyuco Duhart, maire de Saint Jean de Luz, « découvre » dans les dernières études de RFF sur le GPSO en Pays Basque. La guéguerre stérile des édiles qui refusent de voir chez eux une LGV mais consentent qu’elle passe sur l’agglomération voisine trouve ici son illustration. Ce que Jean-Louis Laduche, maire d’Ascain, commente par un retour de chistéra qu’apprécieraient les adeptes de la cestapunta : « Jamais il ne me serait venu à l'idée de demander à repousser le tracé chez mes voisins. J'ai dit ce que je pensais à l'intéressé et j'ai même écrit au ministre pour défendre ma position ».
Mais soyons sûr que la LGV au Pays Basque serait un drame pour tous.
Elle assèche en effet les financements publics qui devraient irriguer les autres projets prioritaires pour une utilité publique au service du plus grand nombre.
Philippe Jacqué, Franck Johannès et Eric Nunès, journalistes au journal Le Monde, font un état des investissements que l’Etat envisage de repousser faute de crédits suffisants.
Ils évoquent par exemple que « Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que "des projets non prioritaires ou dont le financement n'a jamais été établi sont décalés ou arrêtés" ».
Reprenant l’annonce par Frédéric Cuvillier, ministre des transports, d’une commission chargée d’examiner dans les prochains mois les innombrables projets d’infrastructures inscrits dans le SNIT, les journalistes soulignent que « La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte "des priorités du gouvernement", notamment l'amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l'effort budgétaire accru sur les trains Intercités ».
Même s’ils estiment que le gouvernement aurait du mal à s’opposer à la LGV Bordeaux-Toulouse, au motif que la région Midi-Pyrénées finance la LGV Tours-Bordeaux à condition qu’elle soit prolongée vers Toulouse, Jean-Marc Ayrault devra supporter une crise de la dette publique sans précédent depuis des décennies ce qui se traduira par un resserrement des dotations de l’Etat aux collectivités territoriales, elles-mêmes aux prises d’un choix dramatique dans l’attribution du financement prioritairement dans leurs domaines de compétence (lycées, transport régional…) alors que la dette des régions s’est accrue dans la dernière décennie selon les dires de la Cour des Comptes : « De 2004 à 2010, selon un rapport de la Cour des comptes, l’encours de la dette des collectivités locales a augmenté d’un peu plus de 40 % ».
Même si quelques partisans dogmatiques de la LGV, comme Alain Rousset, imaginent toujours une manne en provenance de l’Europe, ils risquent une désillusion cinglante devant la réticence des Etats, écrasés par la crise, à abonder le budget européen comme dans les années 60-80. L’annonce récente d’un prêt (quand, sous quelles conditions … ?) de la BEI[C] à l’Aquitaine pour les lycées et les entreprises porteuses de projets d’énergie renouvelable (?) montre peut être que les aides européennes pour les LGV-la BEI avait prêté 1,2 milliards d’euros pour la LGV Tours-Bordeaux- sont du passé.
Cela constituera peut être un bras de fer entre les états et l’UE car déjà on doit entendre le coup de semonce de Siim Kallas, le commissaire aux transports de la Commission Européenne, face aux sollicitations de la France et de l’Italie pour le financement de la LGV Lyon-Turin. Il a prévenu que cela dépendrait du soutien apporté par les deux pays au mécanisme européen d’interconnections dans les Transports, l’énergie et les télécommunications (le "Connecting Europe Facility ou Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE)) : on s’avance là dans un duel économique et financier de mauvais augure pour l’ouverture de crédits européens vers les Etats quand on sait que la France et l’Italie ont amputé le budget du MIE de 9 milliards d’euros en novembre (cf. http://www.europolitique.info/politiques-sectorielles/budget-et-lgv-lyon-turin-art345935-40.html ).
Ceci nous ramène aux interrogations fondamentales quant à la politique des transports (française et européenne) et à leur gestion par nos hommes politiques.
Politique des transports et politiques
Tous les observateurs économiques se rejoignent pour dire que la politique des transports en France, et plus particulièrement celle du ferroviaire, ne peut trouver une dynamique tant que la dette des opérateurs historiques (SNCF et RFF) ne sera pas apurée.
Les circonlocutions des responsables étatiques successifs montrent que la volonté politique fait souvent défaut pour redonner toute sa fonctionnalité aux opérateurs découlant du choix de la scission de la SNCF en 1997 en deux EPIC (SNCF et RFF).
Le remariage prochain de ces deux EPIC, annoncé par le ministre des transports Frédéric Cuvillier, n’occulte pas le problème majeur de la gestion de leurs dettes respectives (29,6 milliards d’euros pour RFF, 8,3 milliards d’euros pour SNCF).
Valérie Collet analysait (Le Figaro.fr en date du 29.10.2012) les voies envisagées par le gouvernement pour isoler cette « mauvaise dette ». On note ainsi que les vieux démons, qui avaient conduit le gouvernement de Lionel Jospin[D], dans la continuité des décisions du gouvernement Juppé, à « masquer » la dette de la SNCF qui risquait de paraître dans le bilan de la dette française face au diktat du traité de Maastricht, n’ont pas disparu dans l’esprit du gouvernement actuel.
Valérie Collet souligne le dilemme auquel est confronté Frédéric Cuvillier : « Alors que le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, présente son projet de réforme mardi, la dette du chemin de fer français fait l'objet d'une réflexion spécifique qui sera détaillée dans quelques mois. Car s'il est envisagé de ramener RFF dans l'orbite de la SNCF, il n'est pas question que sa dette, trop lourde à porter pour l'entreprise publique, suive le même chemin. Mais il n'est pas davantage possible que l'État la récupère comme l'Allemagne l'avait fait en son temps: l'ardoise de la France atteint déjà 1832 milliards d'euros ».
Alors on envisage encore une « entourloupe », digne de celle pratiquée lors de la création du SAAD[E] dés 1991 pour planquer une part de la dette SNCF, et Valérie Collet peut écrire : « Le mois dernier, la direction de la SNCF avait suggéré un «pacte national» pour le rail, qui aurait réparti la facture entre l'entreprise, ses clients et les régions et autres autorités organisatrices de transport. Mais, selon nos informations, c'est un autre schéma qui se concocte au ministère des Transports et à Matignon. La «mauvaise dette», les 20 milliards d'euros des origines, devrait être logée dans une structure ad hoc, un établissement public dont le statut devrait permettre de maintenir la garantie de l'État tout en évitant qu'elle soit requalifiée en dette d'État ».
Jacques Rapoport, pressenti pour prendre la présidence de RFF, devra lui aussi prendre en charge la gestion de la dette (29,6 milliards d’euros) que lui laisse Hubert du Mesnil et s’associer à Guillaume Pépy pour le rapprochement avec SNCF dans un pôle commun voulu par le gouvernement Ayrault.
Face à cette restructuration du secteur ferroviaire, qui peine à dégager des bénéfices et à apurer sa dette, nombre de politiques, grands et petits élus, responsables économiques, s’entêtent à promouvoir des dépenses pharaoniques pour des projets nés dans les années 80, tous imprégnés d’une philosophie enracinée dans les Trente Glorieuses.
Eurosud Transports veut « sauver » la LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne au prétexte qu’elle serait « rentable » mais avec la mise en œuvre incontournable d’un PPP[F]. Or la rentabilité socio-économique de telles infrastructures est de plus en plus remise en cause par des associations[G], des économistes[H], des organismes officiels comme la Cour des Comptes[I]. Cette dernière, analysant le dossier de la LGV Lyon-Turin, relève :
« Les estimations de la valeur actualisée socio-économique du projet (bilan international) sont fortement revues à la baisse par rapport à l’estimation établie en février 2011 pour la société Lyon-Turin ferroviaire dans le cadre du projet préliminaire modifié ».
Peut-on qualifier Eurosud Transports « d’impartialité » dans ce dossier quand on sait que cette association fut crée à l’initiative de la Région Midi-Pyrénées, que son président, Jean-Louis Chauzy, est aussi président du CESER de Midi-Pyrénées et qu’elle regroupe thuriféraires de la LGV et entreprises du BTP avec des personnalités associées aux travaux de son Conseil d’Administration comme le directeur régional de RFF… ?!
C’est ce même Jean-Louis Chauzy qui tente dans Sud-Ouest de rattacher- on se demande à quel titre – la LGV Bordeaux-Toulouse à la problématique très médiatisée du « redressement productif » : « Le redressement productif passe par l'accès à des infrastructures de transport modernes ». On apprend plus loin que : « Selon lui, il s'agit d'un des projets de LGV les plus rentables en France, que les collectivités sont prêtes à financer à moitié ». Aurait-il un don de devin pour annoncer une participation financière de collectivités (lesquelles ?) alors que nous en somme aux supputations sur le coût de la LGV Bordeaux-Toulouse (7,8 milliards comme il avait fuité en provenance de RFF) et que l’EUP n’est pas encore disponible ? On peut en douter quand La Dépêche.fr en date du 6 novembre fait état de la question cruciale du financement de cette LGV : « Aucun doute pour Réseau Ferré de France, la LGV sera majoritairement financée par de l'impôt. Mais il faudra attendre 2014/2015 pour connaître la répartition exacte entre tous les acteurs. Il appartiendra à l'État de dicter son choix entre trois solutions possibles : recours à la concession (comme pour Tours-Bordeaux financé à hauteur de 3,8 milliards par Lisea), recours à un partenariat public-privé (comme pour Nîmes-Montpellier où ce PPP de 1,84 milliard d'euros échoit à Bouygues), ou bien maîtrise d'ouvrage publique par Réseau Ferré de France ».
Quant au fait que le redressement productif passerait par des infrastructures de transport modernes Monsieur Chauzy serait bien avisé de se renseigner sur le sort fait au site Arcelor-Mittal de Florange pourtant bien desservi par un réseau dense de lignes ferrées électrifiées entre Metz et Thionville et, depuis peu, par la LGV desservant Metz !
C’est d’ailleurs un redressement « (im)productif » que dénonce Stéphen Kerckhove, délégué général d'Agir pour l'Environnement, dans le colonnes du site lemonde.fr.
Pour lui il y a lieu de s’interroger sur les projets inscrits au SNIT : « Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) a ainsi érigé au rang de "priorités" plusieurs dizaines de projets d'infrastructures dont la redondance ne peut qu'interroger. Autoroutes, aéroport, lignes LGV, grands stades, lignes à très haute tension, réacteurs nucléaires, incinérateurs... sont quelques-uns des grands projets dont l'utilité est très loin d'être avérée ».
Et d’insister plus loin sur l’aveuglement des politiques en mettant le doigt sur une relance selon lui improductive : « Mais cette relance improductive a ceci d'étonnant qu'en sus de simuler une croissance atone à grands coups d'emprunts toxiques et soutiens publics, elle ne répond à une aucune demande réelle. Les derniers exemples en date que sont les autoroutes A65, A19bis ou les aéroports espagnols devraient participer à l'éveil des consciences. Désertés par le public, il apparaît désormais évident que les estimations réalisées par le maître d'ouvrage pour justifier telle ou telle infrastructure sont toujours surestimées pour les besoins de la cause ».
Un aveuglement qui s’exemplifie dans le propos de Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées qui donne priorité à la LGV dans son budget 2013 : « Le rail : le financement de la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse, la poursuite du plan rail (développement du réseau) et la modernisation des gares constituent la priorité numéro un du Conseil régional ».
Il faut dire que ses amis politiques, comme le ministre des transports Frédéric Cuvillier, soufflent parfois « le chaud et le froid » sur leur engagement pour les grands projets de LGV. S’indignant de l’héritage du SNIT ce dernier met en place une commission chargée d’élaguer les projets inscrits dans ce schéma sans qu’il y ait eu avec, un financement prévu pour tous ceux-ci. Peu après toutefois (manœuvre électoraliste et politique de sa part ?) il laisse à penser devant Michel Moyrand, maire PS de Périgueux[J], que le TGV à Périgueux serait un projet légitime à l’horizon 2020, TGV qui devrait emprunter la LGV envisagée entre Paris, Poitiers et Limoges.
Notons toutefois que Frédéric Cuvillier a utilisé un langage « diplomatique » face à Michel Moyrand en rappelant qu’il attendait « les conclusions de l’enquête de déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges, qui devrait être lancée dans le premier semestre 2013 », LGV qui pourrait bien ne pas survivre à la hiérarchisation des infrastructures qui doit découler des travaux de la commission Cuvillier (dite Commission Mobilité 21).
L’ancien ministre des transports, Dominique Bussereau, va lui jusqu’à dépasser la guerre éternelle entre l’ex Charente « inférieure » (la Charente Maritime dont il est président du Conseil Général) et la Charente du socialiste Michel Boutant pour investir dans l’électrification de la ligne Angoulème-Cognac-Saintes-Royan.
Ne croyez pas qu’il puisse découvrir, après des années en Charente Maritime et son passage au ministère des transports, la nécessité d’une électrification de la ligne SNCF pour accroitre l’essor économique de la région : le but avoué est d’avoir le TGV jusqu’à Royan, symbole postmoderne d’un vecteur technologique, miroir aux alouettes des cadres et CSP+ qui voudront bien se détendre en bord de mer. Une « manœuvre politique» qui, si elle arrive à terme, devra démontrer sa rentabilité par rapport à un train (le TGV) censé relier préférentiellement des grandes métropoles à grande vitesse.
En Béarn aussi des élus inconscients du marasme économique et de la situation de la dette publique rêvent d’infrastructures ferroviaires que des métropoles régionales espèrent sans certitude quant à leur capacité à trouver leur financement.
C’est l’ambition démesurée de Martine Lignières-Cassou, la députée-maire de Pau, qui demande au ministre l’inscription de la desserte LGV Béarn-Bigorre dans les études du GPSO via la Commission Nationale du Débat Public.
Cette Commission Nationale du Débat Public (CNDP) semble d’ailleurs bien « en ligne » avec nos responsables politiques et l’opérateur principal des voies ferrées à grande vitesse (RFF) quand on découvre la décision qu’elle a prise le 5 décembre dernier au sujet de la LGV Bordeaux-Toulouse. Malgré le non respect par RFF et les pouvoirs publics des prescriptions de délais entre débat public et DUP inscrites au code de l’environnement[K], la CNDP rejette la saisine pour un nouveau débat public sur ce projet. On nous parlera encore de concertation et de démocratie participative !!
On aurait pensé qu’un nouveau débat public aurait toutefois éclairé les élus et les citoyens sur les données socio-économiques actualisées pour le GPSO.
Depuis 2005 et la crise économique de 2007 on subit un tsunami financier qui n’en finit pas d’altérer toutes les données économiques construites avant. Le dossier APS présenté par RFF en 2005 pour justifier le lancement des LGV du GPSO comportait déjà alors des zones d’ombre (coût du projet, rapport socio-économique…) : il est aujourd’hui totalement obsolète et la CNDP oublie facilement ce qui est pourtant dans sa mission : « La CNDP veille en outre au respect des bonnes conditions d'information du public durant la phase de réalisation des projets dont elle a été saisie jusqu'à la réception des équipements et travaux ».
On trouve aussi dans les déclarations aléatoires de l’Observatoire des Trafics matière à s’inquiéter sur le respect de la déontologie que l’on pourrait attendre des membres institutionnels d’un tel cénacle.
Rappelons tout d’abord la genèse de l’Observatoire des Trafics.
L’Observatoire des trafics et des évolutions économiques à la frontière franco-espagnole atlantique[L] a été formé par le préfet à la fin 2011. Il avait pour but principal d’examiner, en s’appuyant notamment sur son Conseil Scientifique en charge d’élaborer les données actualisées de trafics voyageurs et fret à la frontière.
Aujourd’hui les associatifs présents dans ce Conseil déplorent l’effritement des travaux de celui-ci puisque aucune réunion nouvelle ne s’est tenue depuis juillet 2012.
M. Lavictoire, membre du CADE qui est associé dans ce Conseil, évoque cette absence de nouvelle réunion et s’interroge : « Ne serait-ce donc pas cet aveu d’erreur qui, impossible à accepter sans beaucoup d’humilité, serait à l’origine du décalage incompréhensible des réunions de l’Observatoire ? Mais décaler ad vitam aeternam ces réunions n’est guère possible sans reconnaître le refus de concertation sur le bien-fondé de cette LGV Bordeaux-Hendaye ».
Va-t-on une fois de plus découvrir une manœuvre dilatoire des autorités et de RFF visant à faire croire à l’application d’une démocratie participative qui, au final, s’avérera être une nouvelle fois un jeu de dupes ?
Pendant ce temps les compagnies aériennes low-cost poursuivent leur implantation comme l’indique Sud-Ouest avec l’arrivée récente de la compagnie SAS à Biarritz. Déjà desservi par Air France Biarritz ouvre aussi ses pistes à Darwin, Easyjet, Raynair, Transavia, Vélotéa… ce qui l’amène à accueillir plus d’un million de passagers/an depuis 2008. Or il est prouvé[M] que des associations diverses concourent à une aide financière directe envers les compagnies low-cost comme Raynair pour qu’elles consentent à la création de lignes aériennes avec des villes européennes. Ce fait avait été pointé par Nathalie Niel en 2008 dans le Journal du Pays Basque.
Alors peut-on croire à une vraie volonté de certains élus locaux visant à favoriser des moyens de transports « durables » comme le train alors qu’ils favorisent un soutien financier public direct à des compagnies de transport aérien, vecteur reconnu comme moyen majeur de la pollution atmosphérique et de l’émission de gaz à effet de serre (GES) ?
On peut en douter quand on lit dans Sud-Ouest sous la plume de Patrice Sanchez comment s’organise, sous l’aile de responsables politiques, la subvention « indirecte » aux compagnies low-cost présentes sur Pau : « Aujourd'hui, à Pau, l'exploitation de l'aéroport repose sur un syndicat mixte présidé par le vice-président du Conseil régional et maire d'Oloron, Bernard Uthurry et regroupe 17 intercommunalités aux côtés du Conseil général et du Conseil régional. Un statut juridique dont l'aide, même indirecte, au low-cost a été plusieurs fois épinglée par l'Europe au nom de la libre concurrence ».
Et que dire de l’assertion dans ce même article du directeur de l’aéroport de Biarritz, Didier Riché, après avoir lu le rapport de la Chambre régionale de la Cour des Comptes d’Aquitaine rappelé plus haut : « Didier Riché préfère mettre en avant des chiffres qui parlent d'eux-mêmes. Contrairement à l'aéroport de Pau qui a besoin d'argent public, celui de Biarritz fonctionne depuis 1993 sans aucun recours aux subventions » ? Or la Cour des Comptes mettait clairement en évidence[N] une « subvention indirecte » du Syndicat mixte pour l’aménagement et l’exploitation de l’aérodrome Biarritz-Anglet-Bayonne (président Didier Borotra, maire de Biarritz) : « Dans le cadre du développement de la ligne Biarritz-Londres, les relations contractuelles entre le gestionnaire et la compagnie RYANAIR sont régies par un contrat d’assistance du mois d’août 1999.
Au terme de ce contrat, prévu pour une durée de 10 ans du 22 avril 1999 au 21 avril 2009, le gestionnaire s’engage à mettre à disposition de RYANAIR des infrastructures et des services à coût réduit, adaptés aux exigences de la compagnie ».
Chacun pourra juger ici de la déontologie écologique dont se drapent souvent les élus en relisant ce que soulignait Pierre Récarte dans le Journal du Pays Basque il y a quelques mois : « Didier Borotra, maire de Biarritz, se révèle très optimiste. Le 8 décembre 2009, il déclarait : “Je suis à fond pour la LGV. […] Le train, c’est en effet le moyen de transport de l’avenir”. En parallèle, il ne cesse de développer les liaisons low cost à partir de l’aéroport de Biarritz à destination de Madrid, Paris, Lyon, Marseille, Nice. Les vols low cost représentent 28 % du trafic régional dans notre pays et 38 % du trafic de l’aéroport de Biarritz. Lorsque toutes ces éminences montent à Paris, c’est souvent l’avion qu’elles empruntent ».
Et pendant ce temps les travaux continuent…
La LGV Tours-Bordeaux constitue une application réelle des multiples dangers que nous pourrions subir si le GPSO voyait le jour.
Les travaux d’une LGV induisent, sur des mois ou des années, une noria d’engins de chantier et de camions qui circulent sur les chemins, les voies départementales, les rues des villages. Les enfants des écoles, les personnes âgées, les clients des commerces…tous sont alors sous l’épée de Damoclès d’un accident. Au nord de Bordeaux, sur le territoire de Lapouyade, le maire de la commune en est réduit à réglementer stationnement et circulation dans son village face à l’invasion de Coséa : « Je sais que cela est une contrainte mais je vous recommande d'observer strictement les règles élémentaires du code de la route, applicables en tout lieu ».
Un exemple de l’impuissance de nos élus locaux garrottés par l’Etat jacobin et l’Hydre de Lerne du BTP.
Le risque d’accident est lui bien réel et celui de Plassac en Charente aurait pu être gravissime si le chargement du camion renversé avait fini sa course sur un véhicule, une personne…
Ces points noirs du chantier LGV se multiplient comme le note Delphine Lamy en reportage sur l’agglomération de Blanzac. Les travaux de rétablissement des voies routières amputées par la LGV semblent menés sans grand souci des habitants et sans grande cohérence comme le souligne un élu : « C'est bien simple, si on se penche sur les plans, on s'aperçoit que des riverains ne pourront plus entrer chez eux. Pis, au niveau du moulin de Lussaud, on devine des barrières de sécurité qui traversent une grange… ».
On peut craindre que de tels évènements se reproduisent sur les 400 km du GPSO qui est envisagé depuis 2005 au sud de Bordeaux. Encore à l’état d’étude ce projet inutile envisage une saignée dans nos territoires comme le dénoncent les associations. Sur Bordeaux-Toulouse, Patrick Vaccari de la Coordination LGV47, lance une nouvelle fois un cri d’alerte : « De nombreuses études ont démontré que la LGV ne favorise pas l'implantation d'entreprises, aucune retombée économique n'est donc à attendre, 3 000 hectares seront détruits entre Bordeaux et Toulouse, 217 bâtis seront rasés, etc. ».
Les agriculteurs ont tout à craindre d’un projet qui ampute des milliers d’hectares de terres dont l’agriculture française locale a tant besoin face à la mondialisation alimentaire. Les Jeunes Agriculteurs en Charente organisaient ce mois ci une opération « coup de poing » en écho à la Semaine nationale de préservation du foncier agricole : «La LGV a été le déclencheur. C'est encore 1 000 hectares de terres agricoles qui sont mangés pour un usage autre que l'agriculture », pointe Thibault Rouffignac ».
On ne peut occulter ces temps-ci la poussée gouvernementale en matière de grandes infrastructures au-delà de la seule LGV Bordeaux-Toulouse.
L’acharnement au plus haut sommet de l’Etat pour la LGV Lyon-Turin, avec un coût prévisionnel réactualisé à plus de 26 milliards d’euros qui est loin d’être financé, semble totalement en rupture avec la purge socioéconomique prescrite par le gouvernement Ayrault : augmentation de l’énergie (gaz, électricité…) coupes budgétaires pour tendre aux impositions de Maastrich, réduction des aides aux collectivités territoriales…
Par ailleurs l’actualité autour du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes (DDDL)-voir en particulier le site de l’ACIPA- montre que nous sommes là en présence non seulement du rejet d’un Grand Projet Inutile Imposé (GPII) mais d’une prise de conscience de plus en plus prégnante de nos concitoyens d’un mode de société totalement dépassé. Construire en 2012 un aéroport international à Nantes relève certainement d’un archaïsme technocratique qui puise ses arguments dans les principes de « progrès » en vogue au sortir de la dernière guerre, nourris de l’utopie des Trente Glorieuses.
C’est peut être ce qui entraîne les partisans du projet, notamment autour de Jean-Marc Ayrault, à présenter une rentabilité socioéconomique de DDDL qui s’avère une manipulation visant à « vendre » le projet aux contribuables français. Hervé Kempf met à mal le dossier de l’enquête publique (EUP) qui a abouti à la déclaration d’utilité publique de l’aéroport projeté à Notre Dame des Landes. Son analyse argumentée est parfaitement édifiante pour comprendre la manipulation[O] des chiffres du rapport coût-bénéfices mis en avant dans l’EUP.
Elle constitue à ce titre un exemple emblématique d’une réflexion qui devrait rassembler tous ceux qui entendent résister au leitmotiv du progrès technologique qui tue le progrès social.
Résister et convaincre
Cette réflexion que nous tentons de mener doit viser tout d’abord à convaincre les citoyens, notamment sur des projets comme les LGV du GPSO, qu’ils sont victimes d’un acharnement technocratique qui innerve tous les Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII) comme les nouvelles autoroutes, les nouvelles LGV, les nouveaux aéroports…
Elle devient alors le vecteur d’une résistance qui peu à peu s’organise même si le chemin reste long.
On peut trouver un exemple de cette résistance dans le soutien au milieu agricole et viticole auquel s’est associé LGVEA lors de la visite récente de José Bové, député européen EELV, dans le territoire viticole des Graves en Arruan. Vous pouvez trouver un compte rendu de cette visite sur notre blog : http://lgvea.over-blog.com/article-l-artificialisation-des-terres-un-danger-pour-l-arruan-113045043.html .
Enfin nous finirons cette revue de presse avec une note d’optimisme.
Dans l’ECHO, journal municipal de Saint Médard d’Eyrans (octobre-novembre 2012), on peut apprendre que le Conseil Municipal est favorable à l’extension de l’étude engagée par le Conseil Général de la Gironde sur Cadaujac afin de mettre en place sur d’autres communes de la CCM (Saint Médard d’Eyrans, Isle Saint Georges, Ayguemorte-les-Graves et Beautiran) un P.P.E.A.N.P. Ce périmètre de protection des espaces agricoles et naturels périurbains doit répondre à la gestion des espaces périurbains notamment par la maîtrise de l’étalement urbain et consommation raisonnée de l’espace ainsi que la préservation des terres agricoles et l’accès facilité au foncier pour les futurs exploitants. On aimerait que ces grands principes puissent être vraiment mis en œuvre et il faudrait pour cela que les élus du Conseil Général fassent preuve de cohérence et revoient leur position sur le GPSO[P], grand dévoreur de terres agricoles.
Pour L.G.V.E.A
Jean-Robert Thomas 10 décembre 2012
[A] On peut entre autres réécouter ce qu’il disait sur ce sujet en janvier 2010 (cf. http://reunitoo.kewego.com/video/iLyROoafI_p8.html ) et la position de l’AUTRA-FNAUT dés 2009 sur le GPSO (cf. http://www.gpso.fr/PVA_Autra_Fnaut.pdf )
[B] Vincent Doumayrou, journaliste, auteur de La Fracture ferroviaire, L’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007
[C] BEI : Banque Européenne d’Investissement
[D] On lira la synthèse écrite en 2011 par Pascal Flachard (cf. http://www.lasaire.net/upload/file/billets/BILLET%20PF%20Org%20Transport%20Ferroviaire%2023%20mars.pdf )
[E] SAAD : Service annexe d’amortissement de la dette SNCF. Voir la synthèse de Pascal Flachard citée ci-dessus.
[F] PPP : Partenariat Public Privé, montage financier qui a été instauré ces dernières années pour contourner le manque d’investissement public dans les grandes infrastructures mais qui montre aujourd’hui ses pièges et ses limites (cf. http://lgvea.over-blog.com/article-l-endettement-cache-des-partenariats-public-prive-112291265.html )
[G] On peut consulter sur ce point l’excellent dossier EPINE élaboré par les associations basques (cf. http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/epine.htm )
[H] Julien Milanési a plusieurs fois analysé les errements socio-économiques liés aux infrastructures de transports (cf. http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/181112/le-pari-perdu-des-grandes-infrastructures-de-transport ou http://www.reporterre.net//spip.php?article1504 )))
[I] Voir l’avis de la Cour des Comptes sur la rentabilité socio-économique d’une LGV comme Lyon-Turin (cf. http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Le-projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin )
[J] Michel Moyrand œuvre depuis longtemps, comme nombre d’élus, pour un TGV dans sa ville sans voir qu’une telle demande, multipliée par chaque ville moyenne française, ne peut se réaliser sans une explosion catastrophique de la dette publique. Il est d’ailleurs incompréhensible que certains représentants de l’Etat cautionnent de telles politiques (cf. http://www.dordogne.pref.gouv.fr/sections/publications/discours_du_prefet/reunion_d_informatio/downloadFile/attachedFile/4_-_REUNION_PUBLIQUE_TGV_PERIGUEUX_16_02_2012.pdf?nocache=1334155143.77 )
[K] Selon le code de l’environnement (articles L 121-1 et suivants) le délai entre le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse (8 juin-25 novembre 2005) et la DUP (toujours pas publiée à ce jour) n’aurait pas du excéder 5 ans.
[L] Qu’il ne faut pas confondre avec l’Observatoire des Trafics à travers les Pyrénées (OTP) piloté par la DREAL Midi-Pyrénées (cf. http://www.midi-pyrenees.developpement-durable.gouv.fr/observatoire-des-trafics-a-travers-r1951.html )
[M] Voir par exemple le rapport de la Chambre régionale des comptes d’Aquitaine de 2007 (cf.
http://www.ccomptes.fr/fr/content/download/10075/153855/version/2/file/Aqr200762.pdf)
[N] Voir le rapport mentionné ci-dessus page 28
[O] On peut aussi consulter son article sur le site de Reporterre.net http://www.reporterre.net//spip.php?article3563
[P] On pourra se reporter aux déclarations et aux votes du Conseil Général de la Gironde à propos des LGV Tours-Bordeaux et GPSO en consultant notre article sur le blog de LGVEA : http://lgvea.over-blog.com/article-le-cg33-donne-son-avis-sur-le-gpso-96808343.html
