La Revue de Presse – Hiver 2013
L’année 2013 s’achève et nous donnons ici sa dernière revue de presse.
Nous élargissons celle-ci aux médias audio-visuels car l’émission « Pièces à Conviction » diffusée sur FR3 le 4 décembre dernier constitue un documentaire percutant sur le dossier LGV/TGV : à voir absolument par le lien suivant :
http://www.youtube.com/watch?v=TLAUib3kLA0
Autre avis instructif et peu enclin d’habitude à la compassion béate pour le milieu associatif, celui du Conseil Economique Social et Environnemental (CESE) dans son avis sur la réduction des inégalités sociales.
Evoquant l’accessibilité des territoires par les transports on peut lire (p35) :
Quatre avis du CESE ont été adoptés sur ces thématiques depuis le début de la mandature actuelle :
L’investissement public, malgré les difficultés une priorité ;
Projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) ;
L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs ;
La transition énergétique dans les transports.
Les préconisations faites par ces quatre avis restent d’actualité. Mais, compte tenu des montants globaux de financement évalués notamment par les deux avis relatifs à L’investissement public et au Projet de « SNIT » (plus de 245 Mds € dans l’estimation du projet du précédent gouvernement), leur financement ne peut reposer qu’en partie, et encore, sur les populations ou les entreprises. Le CESE rappelle également que le maintien en bon état du réseau actuel est une condition préalable à l’attractivité de chaque territoire.
Les Partenariats public-privé (PPP) ont été considérés à la fin des années 2000 comme une réponse possible à ces besoins de financement. Cela est sans doute vrai en période de croissance économique ou dans des territoires portés par le dynamisme économique d’un secteur (aéronautique, TIC …) mais, en période de croissance faible, la puissance publique ne peut plus s’appuyer sur de telles modalités de financement pour des investissements de long terme à la rentabilité limitée et lointaine (et dont le coût s’avère in fine souvent très lourd pour la collectivité).
Et plus loin :
Il faut enfin et surtout relever le défi du financement.
La politique d’investissement dans les domaines routier, fluvial, ferré et aérien sont des investissements de long terme dont la réalisation repose quasi-exclusivement sur un financement public. L’entretien de ces infrastructures est un véritable enjeu de l’aménagement du territoire ; il importe donc de flécher leurs priorités dans chaque territoire et selon la spécificité de chacun d’entre eux.
Dans la période actuelle, les investissements nouveaux et la maintenance des équipements existants ne peuvent que rarement être cumulés, ce qui appelle pour le CESE deux préconisations :
Il convient pour le CESE de donner, dans la hiérarchisation des projets, la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, aux alternatives à la route et à l’aérien, ainsi qu’aux modes et projets ayant le plus faible impact sur l’environnement.
On aurait aimé que le gouvernement suive de telles recommandations et respecte mieux les conclusions du rapport de la Commission 21.
Mais politique politicienne oblige, après les grandiloquentes déclarations de l’été, la proximité des échéances électorales et le lobbying forcené de quelques « grands élus » menacent les bonnes résolutions en matière d’infrastructures ferroviaires.
L’Europe elle-même joue à l’apprenti sorcier en incitant les Etats à s’engager dans de lourds investissements pour des LGV ferroviaires[A], pointant le risque de ne pas obtenir les aides européennes si les dossiers d’appels d’offres ne sont pas déposés dès le printemps 2014, alors que chaque jour des injonctions en provenance de Bruxelles viennent réclamer la baisse de la dépense publique des Etats. Reste que ces aides européennes pour la période 2014-2020 ne dépasseront pas, pour les 27 pays et les 9 corridors transeuropéens retenus, 14,8 milliards d’euros[B]. On imagine bien que ce pactole sera bien maigre pour la France et les nombreux projets d’infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires.
Quand Frédéric Cuvillier[C], ministre des transports, dit vouloir dépasser les recommandations de la Commission Mobilité 21 en promettant une mise en service de la LGV Bordeaux-Dax au plus tard en 2032, il s’inscrit dans cet accord de Tallin avec l’Europe sans toutefois aborder l’épineux dossier du financement apporté par l’Etat et les collectivités territoriales françaises.
Car rien n’est clair dans le périmètre du tour de table financier qui devrait être constitué pour la réalisation des LGV du GPSO (Bordeaux-Toulouse & Bordeaux-Dax) avec un coût prévisionnel qui devrait atteindre 15 milliards d’euros.
Les appétits et exigences des élus en matière d’infrastructures (gares, dessertes, aménagements externes…) qui accompagnent systématiquement les grands projets ferroviaires à grande vitesse viendront gonfler les prévisions optimistes de RFF.
C’est ce que l’on peut déduire de la bataille des dessertes[D] que se livrent les collectivités territoriales et les agglomérations sur lesquelles s’engagent les travaux de la deuxième phase de la LGV Est. Chacun réclame un trajet, une gare desservie, des arrêts journaliers…pour un TGV censé rouler à 300 km/h sur une ligne à grande vitesse, exigences antinomiques face aux spécifications de gain de temps de parcours exposées par RFF et SNCF.
Cette dernière a d’ailleurs beaucoup de mal à conserver une rentabilité suffisante sur les TGV en service comme le souligne La Vie du Rail[E] à l’annonce des chiffres prévisionnels du bilan SNCF 2013 : le trafic TGV baisserait de 0,9% du fait notamment du repli de la clientèle affaire, catégorie privilégiée[F] sur des lignes TGV comme TGV Méditerranée.
Alors que les enquêtes sur l’accident de Brétigny se poursuivent auprès du procureur de la République d’Evry, la SNCF livre un rapport technique qui laisse entrevoir sa responsabilité dans le manque d’entretien de la voie.
Malgré le lancement d’un plan d’urgence d’entretien du réseau ferré par SNCF c’est début décembre que l’on découvre une anomalie majeure sur la ligne Toulouse Tarbes : rail brisé en 5 morceaux, absence de 1,29m de rail, 7 convois ferrés ayant circulé sur cette voie dégradée, pas d’accident…mais une grande frayeur rétrospective !
Cet exemple vient renforcer les alertes successives sur l’état du réseau classique SNCF délaissé par les pouvoirs publics depuis des années.
Ce matin même (20/12) Guillaume Pépy s’exprimait sur BFM TV et reconnaissait « qu’il y a eu du tout TGV » et il veut d’ici 2-3 ans « que le réseau classique soit au niveau du TGV » et « la priorité aujourd‘hui c’est les trains de la vie quotidienne ». De plus le TGV/LGV, à 20 millions d’euros au km, « c’est donc un produit pour des pays qui ont de l’argent ».
On s’étonnera donc avec Rémy Prud’homme[G] que l’Etat Français persiste dans une « folie » : le tunnel Lyon-Turin. Avec 26 milliards d’euros d’investissement et des revenus potentiels trop faibles, il est emblématique d’une erreur étatique stratégique occultant le référé critique de la Cour des Comptes et la priorité absolue voulue pour le réseau existant par la Commission Mobilité 21.
Peut-on craindre un tel aveuglement, et un reniement des déclarations initiales de Jean-Marc Ayrault et Frédéric Cuvillier, dans le cas du GPSO ? L’enquête d’utilité publique prévue à mi 2014 devrait mettre nos élus et dirigeants face à leur responsabilité sur un projet « fou » engageant notre avenir et celui de nos enfants.
Jean-Robert Thomas - LGVEA 20 décembre 2013
[A] La Vie du Rail, 13 novembre 2013, p10
[B] Hors 11,6 milliards réservés aux Etats en retard économiquement (pays de l’Europe de l’Est principalement).
[C] La Vie du Rail, 20 novembre 2013, p10
[D] La Vie du Rail, 11 décembre 2013, p12
[E] La Vie du Rail, 20 novembre 2013, p8
[F] Le bilan LOTI de la LGV Méditerranée notait que les catégories socioprofessionnelles supérieure et intermédiaire représentaient ¾ des passagers du TGV.
[G] Quotidien Les Echos, mercredi 18 décembre 2013, Le tunnel Lyon-Turin est une folie par Rémy Prud’homme
