La revue de presse – Février- Mars 2012
Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras.
Cette revue couvre exceptionnellement la période Février-Mars compte tenu d’une information quelque peu en sommeil sur le dossier LGV, campagne électorale oblige.
Une étude qui dérange
La parution de l’étude indépendante sur l’axe Bordeaux-Toulouse en ce début d’année, étude initiée par une association d’élus du Lot et Garonne (Alternative LGV) a jeté le trouble sur le choix d’une LGV par RFF soutenu par des grands élus du Sud-Ouest. Elle était présentée le 9 février dernier au cours d’une réunion publique à Landiras : les élus locaux du Sud Gironde présents ont pu juger des écarts entre le projet LGV de RFF et l’aménagement des voies existantes présenté par Alternative LGV.
Quand RFF prévoit un coût de 7,8 milliards d’euros et environ 3000ha de terres agricoles accaparées par la LGV, le projet d’Alternative LGV ne nécessiterait qu’environ 200ha d’emprise pour un coût global d’aménagement d’environ 2,8 milliards d’euros.
On peut consulter l’intégralité de cette étude indépendante à cette adresse : http://www.archive-host.com/link/6b861e1e7a81123b45d33677c1dcc3d2112128e0.pdf
Depuis cette publication RFF semblait désarçonné par des éléments économiques et environnementaux argumentés même s’il conteste sans démontrer, et en refusant une confrontation publique de ses données qui sont pourtant la base de l’étude indépendante menée par les cabinets[I] CERCL et AC2I.
Depuis, et malgré la demande d’élus du Conseil Régional d’Aquitaine et du Conseil Général de la Gironde, les présidents de ces deux assemblées ont refusé la présentation de cette étude indépendante à l’ensemble des élus pourtant en charge du vote des subventions réclamées par l’Etat et RFF pour financer les LGV de SEA et du GPSO : encore un exemple d’un déni de démocratie !
Si les batailles de chiffres risquent de continuer encore sur un projet qui est loin d’être totalement verrouillé, il est urgent que nos élus locaux reprennent la main sur un dossier majeur pour notre société des prochaines décennies.
Un projet sous haute tension
Ainsi si de nombreuses collectivités rechignent de plus en plus à s’engager sur un projet de LGV qui va engloutir 7,2 milliards[II] (Tours-Bordeaux) et environ 15 milliards pour le GPSO, nos élus locaux, et nos futurs députés à l’automne 2012, devront jauger la capacité des collectivités territoriales à cautionner des infrastructures qui ne répondent plus aux vrais besoins de la majorité de nos concitoyens.
Du Lot et Garonne, du Gers, du Poitou-Charentes, du Pays Basque… des oppositions se font jour refusant d’engloutir des centaines de millions d’euros sur des LGV alors que ces collectivités peinent à assurer leurs missions premières (enseignement, santé, transports de proximité, aides sociales…) : c’est ce qui faisait dire à La Dépêche du Midi que la LGV Bordeaux-Toulouse était une « ligne à haute tension ».
La période pré-électorale qui bat son plein (présidentielle en avril, législatives en juin) va cristalliser les lignes de clivages entre les formations et les élus sur le choix stratégiques pour les infrastructures de transports.
Déjà se dessinent des fractures comme celles entre EELV et PS/PRG qui fait dire à Bernard Péré, conseiller régional EELV « faut-il aller aussi vite que ça ? » alors que sa formation préconise l’aménagement des voies existantes face au projet LGV de RFF.
Si les codes de la présidentielle risquent d’occulter des choix pourtant stratégiques sur un mode de société pour nous et nos enfants (voir article sur le blog de LGVEA http://lgvea.over-blog.com/article-la-grande-vitesse-un-mode-de-societe-102817814.html ), les candidats aux législatives et leurs soutiens locaux devraient être bien plus critiques sur leurs engagements dans les infrastructures de transports.
On devra sans doute être très attentifs aux prises de position des collectivités et des collectifs d’élus (par exemple celui constitué par les élus du Sud Gironde sous l’appellation Collectif d’élus Sud Girondins GPSO) quand on voit les initiatives d’un « comité de prospective et d’anticipation des mutations » mis en place par J. L Gleyze qui dit vouloir « définir une stratégie d’accompagnement » du GPSO.
Le danger existe que les bonnes intentions initiales, et le front anti LGV des années 2005-2006, s’effritent dans une « collaboration » avec RFF.
Un financement toujours hypothétique
Il faut d’ailleurs rappeler ici qu’avant de « dîner avec le diable » nos élus devront s’exercer aux analyses comptables indispensables pour engager, ou pas, les finances publiques pour des projets de LGV de plus en plus dispendieux.
Le Conseil Général du Lot et Garonne indique qu’il ne veut pas payer pour la LGV Bordeaux –Toulouse.
Par ailleurs, comme le souligne un article des Echos du 15 février [III], on assiste, après la défection du CR Poitou-Charentes, du CG des Deux-Sèvres et de l’agglo de Niort dans le financement de Tours-Bordeaux au refus d’engagement du Tarn, du Lot et de l’Aveyron pour le financement du futur GPSO.
Les querelles financières ne sont pas prêtes de s’éteindre quand Pierre Camini, président du CG du Lot et Garonne vient lui aussi de décliner le financement de la LGV Bordeaux-Toulouse. Et ce d’autant plus qu’il est rejoint par la tête des exécutifs des CG du Gers et de la Haute Garonne pour qui « Si des départements ne peuvent pas payer, c'est à l'État de prendre en compte leur participation » : sans refuser de manière idéologique la LGV on comprend bien que l’argent va manquer pour des infrastructures à 20, 30 ou 40 millions d’euros au km !
Du coup la panique s’empare un peu des thuriféraires de la LGV en la personne d’Alain Rousset qui font flèche de tout bois pour contraindre un gouvernement aux abois (la pression électoraliste de la présidentielle ?) de revoir les conditions de participation des collectivités locales. Cet appel au secours du président de la région Aquitaine se traduit par un imbroglio financier quant au découpage financier Etat-Régions qui n’augure pas bien de l’empoignade prévisible en 2014-2015 quand devraient être actées les conventions de financement du GPSO.
En Midi Pyrénées les instances territoriales s’adressent aussi au premier ministre pour suggérer un montage financier de fortune qui risque fort de se heurter au gouffre de la dette publique française et qui remettrait une fois encore en cause l’équilibre instable d’une Tours-Bordeaux dont les travaux débutent sans que le financement global soit consolidé !
On peut donc lire dans Sud-Ouest : « MM. Malvy, Cohen et Izard proposent donc au gouvernement: soit que les collectivités de Midi-Pyrénées cessent de payer pour Tours-Bordeaux et qu'elles assument ensuite la totalité de la participation des collectivités à Bordeaux-Toulouse; soit que leur contribution à Tours-Bordeaux soit considérée comme une avance que les collectivités d'Aquitaine rembourseraient quand commenceraient les travaux de Bordeaux-Toulouse ».
Les LGV n’ont plus la cote
Cette effervescence dans les rangs des pros LGV vient en écho avec les réticences de plus en plus grandes qui émanent de tous bords en provenance de décideurs politiques, d’économistes, de chercheurs, d’associatifs.
La LGV PACA prend la teinte d’un aménagement grande vitesse (250km/h) des voies existantes quand on lisait dans les pages de La Provence les nuances apportés par le maître d’ouvrage RFF. Cela ne fait pas baisser les bras des opposants qui parlent de « bluff » et sont attentifs quant au retour du projet LGV après les élections.
Toutefois l’élan « grande vitesse » semble cassé quand on lit dans La Provence du 15 février 2012 les propos du directeur régional de RFF : « Le virage s’amorce dans les mots. La LGV-Paca dont "le nom ne correspond plus au projet" ne roulera pas à 350 km/heure dans notre région, même sur les tronçons neufs. "En roulant à 250km/heure, on perdra 4 secondes au kilomètre" relativise Marc Svetkine, le directeur régional. "Nous avons surtout besoin d’un réseau performant."
Le Paris-Normandie n’est plus une LGV pour Philippe Duron, député-maire PS de Caen et co-président de l’association TDIE pourtant souvent défenseur des infrastructures à grande vitesse. C’est ce que l’on peut lire dans l’Usine Nouvelle du 15 mars où il reconnaît par ailleurs : « Il manque un chaînon entre le TER et le TGV. Un train qui roule à 250 km/h. Pour des distances inférieures à 300 ou 350 kilomètres, rouler à cette vitesse est suffisant"
Malgré une charge de dernier recours des CCI du Sud-Ouest au cours d’un synode de fondamentalistes de la grande vitesse, l’analyse raisonnée du dossier LGV ne tient plus devant le contexte socioéconomique et l’état des finances d’une France aux abois : un article du Journal du Pays Basque vient nous éclairer sur les réalités auxquelles nous sommes tous confrontés.
Enfin il est temps de reconnaître que le choix de la grande vitesse n’est plus aussi pertinent que dans les années 80 comme on peut le voir dans les décisions des gouvernements européens tels l’Espagne, le Portugal.
Pour ce dernier c’est Lisbonne-Madrid qui disparaît compte tenu des difficultés budgétaires, après les reports de Lisbonne-Porto et Porto-Vigo, comme nous l’apprend L’Expansion.com du 22 mars.
En Espagne on assiste une fois de plus à un report de la ligne Perpignan-Barcelone (cf. Ville, Rail et Transports du 14 mars) et de nombreux projets de LGV (AVE) seront revus à la baisse pour cause de déficit public comme l’envisage Ana Pastor la nouvelle ministre des transports espagnols. Si l’Espagne n’affiche pas l’abandon pur et simple du modèle de la grande vitesse ferroviaire elle devra fixer des priorités puisque « l’époque des chantiers pharaoniques est finie » comme le souligne Ana Pastor dans Ville Rail et Transports. Elles seront définies en juillet prochain par un Conseil des Ministres qui fixera un calendrier précis : « Basé sur l’examen rigoureux des nécessités de la société espagnole, il fixera (alors) les priorités et un programme à l’horizon 2024 ».
Les lignes AVE sont loin d’une demande minimale de passagers d’environ 6 à 8 millions par an/ligne qui constituerait le seuil de rentabilité calculé et Michel Garicoix dans la Vie du Rail (n° 3352 -29 février 2012) rapporte que l’analyse de la fondation Sustrai Erakuntza[IV] conclue par : « Aucune ligne à grande vitesse en Espagne n’est économiquement rentable ».
Quand le maire se fait épingler…
Nous avions déjà évoqué le dossier du contentieux qui a éclaté entre une partie de la municipalité de Saint Selve et son maire, différent portant sur des dossiers d’urbanisme en liaison avec le projet de LGV GPSO (voir Revue de presse de janvier 2012 - http://lgvea.over-blog.com/article-la-revue-de-presse-janvier-2012-98005645.html ). Le différent aboutit mi février à une élection partielle après la démission d’une partie du conseil municipal présidé par Pierre-Jean Théron : les opposants sont élus dans le nouveau conseil et maintiennent leur action en justice contre le premier magistrat pour prise illégale d’intérêt.
On se rappellera que cette plainte fait ressortir un dossier urbanistique sur Saint Selve qui avait fort heureusement selon P. J Théron permis à sa commune d’éviter le passage de la LGV mais sans empêcher que cette dernière saigne les autres communes alentours (Ayguemorte-les Graves, Beautiran, Saint Médard d’Eyrans, Castres-Gironde…). On peut revenir sur le fond en consultant l’excellent compte rendu du CM de Saint Selve en date du 21 mai 2010 sur le site du Maringouin.
URGENT - Info de dernière minute
Depuis le COPIL du 9 janvier 2012 nous attendions que la Ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, approuve ou pas le tracé retenu pour le GPSO.
Les vicissitudes afférentes à la campagne présidentielle ont amené celle-ci à devenir porte parole de N. Sarkozy et à laisser au Premier Ministre la redoutable décision.
Elle vient d’être prise semble-t-il en catimini puisque les sites officiels de Matignon ou du Ministère n’en font pas état à ce jour et que c’est par une indiscrétion parue dans La Déphêche.fr du 3 avril que l’on apprend que le tracé du GPSO proposé par RFF aurait été validé.
Reste que cette étape n’augure en rien de la faisabilité économique d’un tel projet qui reste, comme une partie de Tours-Bordeaux, à financer par un Etat criblé de dettes (1700 milliards d’euros), RFF en déficit (28 milliards d’euros en 2010, 40 milliards à moyen terme ?) et des collectivités territoriales exsangues, frappées par des compétences déléguées par l’Etat sans toutefois être accompagnées des financements afférents.
Rien n’est joué dans ce dossier et l’automne devrait s’éclairer à la lumière crue d’un audit des finances publiques annoncé çà et là.
Jean-Robert Thomas 6 avril 2012
[I] Ces cabinets d’étude ont repris les données techniques et environnementales du dossier RFF pour établir une solution alternative à la LGV en aménageant les voies actuelles. Ils ont toute légitimité pour instruire ce dossier au regard de leurs références dans le domaine avec des clients comme la SNCF, des Conseils Généraux…
[II] Estimation RFF dans le contrat avec Vinci : il faudra vérifier le coût réel après achèvement du chantier et contrôle par la LOTI.
[III] Article repris par le blog de Bressols.Brial Verlhaguet-LGV http://bbvlgv.unblog.fr/2012/02/15/le-financement-de-la-lgv-sud-ouest-encore-sous-la-menace-des-elus/
[IV] Fondation issue de l’Université du pas Basque (UPV-EHU).
