La Revue de Presse
Avril 2013
Et si le GPSO ne voyait pas le jour ?
C’est dans La Vie du Rail, hebdomadaire thématique reconnu depuis des décennies comme une référence dans le monde du ferroviaire, que nous trouverons aujourd’hui le fil rouge de notre rubrique.
Dés le mois de mars 2013[A], Marie-Hélène POINGT, relatait le point d’étape de la Commission Mobilité 21 en charge de hiérarchiser les quelques 70 projets d’infrastructures retenus dans le SNIT[B].
Philippe DURON, président de la Commission Mobilité 21, disait mi-février quels étaient les principes retenus pour les travaux de la Commission. Il précisait que « c’est l’intérêt général qui primera » et que « la Commission s’interroge sur la généralisation de la grande vitesse ferroviaire dans un contexte où, déjà, les grands nœuds ferroviaires et les grandes gares de correspondance sont en voie de saturation ou fortement dégradés ». Il notait qu’il mettait la rénovation et la modernisation des réseaux ferroviaires au cœur des priorités. Même s’il ajoute que cela « ne veut pas dire que la Commission plaidera pour la fin des LGV » on comprend que l’ère du « tout TGV » n’est plus dans l’air du temps en cette période de crise économique et budgétaire. On notera que Philippe DURON va jusqu’à préciser que « les DUP ne constituent pas un engagement de réalisation » !
C’est auprès de la Commission du Développement Durable du Sénat, le 10 avril dernier, que Philippe DURON faisait le point de sa réflexion. Il déclarait alors : « S'agissant des projets à grande vitesse, tous les modes de transport sont-ils nécessairement pertinents à tous les endroits ? ». Roland RIES[C], membre de cette commission sénatoriale, et spécialiste des transports, confirmait la priorité pour la régénération du réseau existant, soulignant par ailleurs : « Je crois, ensuite, qu'il faut tenir compte des « zones de pertinence des modes de transports », y compris pour le ferroviaire. Le TGV n'est pas pertinent partout... ».
Il enfonçait le clou en donnant l’estocade à la mythologie du tout LGV/TGV : « Je crois que nous devons sortir d'une sorte de théologie du TGV, du mythe de son universalité : la grande vitesse est pertinente sur de longues distances, mais pour deux ou trois cents kilomètres, le surcoût et le gain de temps par rapport à une ligne atteignant 200 ou 220 km/h, sont loin d'être justifiés N'oublions pas que le « tout TGV » recouvre un aménagement du territoire porté par les grandes métropoles : entre ces grandes villes, que nous appelions avant les « métropoles d'équilibre », le TGV ne s'arrête pas - et la plupart des TGV Est, par exemple, sont directs entre Paris et Strasbourg. Attention à cet aménagement du territoire qui conforte surtout les grandes métropoles, sans bénéficier toujours aux autres territoires - et gardons-nous de céder au charme de l'inauguration de nouvelles lignes, car il ne dure pas ! ».
De telles considérations, frappées au coin du bon sens, mettent l’effervescence dans le clan des monomaniaques de la LGV.
Le clivage est profond entre les défenseurs d’un ferroviaire de proximité (comme le CADE au pays Basque) et les « monomaniaques » de la grande vitesse (comme Alain Rousset). Ce dernier n’hésitait pas dans les colonnes du Sud-Ouest du 11 avril denier à proclamer que l’Europe apporterait 1 milliards d’euros d’aide au GPSO sans donner, comme à l’accoutumée, aucune preuve de cet engagement. L’affrontement pro et anti-LGV s’exprime toujours dans le quotidien régional face aux assertions issues des réflexions en cours au sein de la Commission Mobilité 21. Geneviève Darrieussecq (maire de Mont de Marsan) parle d’un « énorme camouflet pour la Région Aquitaine » si l’on devait voir le GPSO scindé en deux (Bordeaux-Toulouse d’un côté et Bordeaux-Hendaye de l’autre) alors que Didier Paquet (vice président de l’ACCRIL[D]) rappelle «Il est d’autant moins possible de faire plaisir à tout le monde que les politiques sous-estiment volontairement les coûts pour faire avancer leurs dossiers. Bianco comme Pépy, le PDG de la SNCF, estiment que la priorité doit aller aux trains du quotidien ».
Le trouble vient que selon une « source proche du dossier » la Commission Mobilité 21 envisagerait que l’étude du GPSO soit scindée en deux, séparant ainsi la branche Bordeaux-Toulouse de la branche Bordeaux-Hendaye. Le « tout LGV » aurait du plomb dans l’aile comme le souligne Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, quand il écrit : « La commission demandera aux porteurs de projets d’étudier plus sérieusement les autres solutions. Ce « tout sauf le TGV » serait, s’il se confirme, dans la ligne du rapport sur l’avenir du ferroviaire que s’apprête à remettre Jean-Louis Bianco, ancien ministre de l’Équipement, au gouvernement, fin avril ».
En Midi-Pyrénées aussi cette indiscrétion fait des vagues auprès du président de la Région, Martin Malvy, surtout après la parution concomitante des rapports Bianco et Auxiette : « Si ce projet devait être remis en cause [GPSO], nous nous retirerions immédiatement du financement de la liaison Tours-Bordeaux et nous demanderions le remboursement de ce que nous avons déjà payé ». Ces rapports appellent à reconsidérer l’offre de transport ferroviaire à la lumière des considérations budgétaires et l’on peut lire dans les colonnes du Petit Bleu : « À l'heure où les financements se réduisent, la préconisation de Jean-Louis Bianco est un nouveau caillou dans la chaussure des promoteurs de la LGV. Un autre rapport, remis simultanément hier par Jacques Auxiette, dit la même chose. «Si on continue comme ça, la dette de RFF va atteindre 60 milliards», confie le président de la région Pays de la Loire. «ça ne veut pas dire qu'il n'y a plus besoin de nouvelles LGV», précise Auxiette, mais son rapport dénonce le «faux débat selon lequel il importe d'aller toujours plus vite d'un point à l'autre du territoire et qu'il n'y a pas d'avenir en dehors du TGV ».
Au-delà du GPSO c’est aussi le projet de LGV Poitiers-Limoges qui pourrait être dégradé si l’on appliquait les vraies clefs d’un rapport coûts avantages d’une hypothétique utilité publique. MobiliCités s’appuyant sur des conclusions intermédiaires et provisoires de la Commission Mobilité 21, voyait la LGV Poitiers-Limoges en bas du classement des projets de LGV même si cette Commission, par son président Philippe Duron, répond à Mobilicités pour déplorer des « spéculations non fondées ».
Reste que les bruits en provenance de la Commission Mobilité 21provoquent çà et là des réactions épidermiques de la part des thuriféraires des LGV dans une transversalité qui annule le clivage classique gauche-droite. Ainsi Michel Diefenbacher et Arnaud Tauzin, élus UMP, viennent réclamer la poursuite du GPSO sans s’interdire d’égratigner le président socialiste de la Région Aquitaine : « La décision de juin [de la Commission Mobilité 21] en dira long sur la légitimité d’Alain Rousset. On espère tous qu’elle sera favorable à Bordeaux-Hendaye, si elle ne l’est pas, il faudra se demander pourquoi ».
Dans le camp des antis LGV on anticipe sur la hiérarchisation issue des travaux de la Commission Mobilité 21 pour demander aux grands élus régionaux d’étudier sans attendre les alternatives à la LGV et d’envisager les travaux pour la rénovation des voies existantes. L’Association ALTernative LGV milite pour cette alternative qui irait dans le sens des préconisations du rapport Bianco : «La ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ne se fera pas. Mettons donc nous de suite autour de la table pour évoquer la refondation de la ligne existante ». On reste toutefois prudent et très attentif face à une décision possible de scission du projet GPSO en deux sous-projets : Bordeaux-Toulouse d’une part et Bordeaux-Hendaye d’autre part comme le laisse penser la suggestion de la Commission Mobilité 21. La Coordination 47 regrette que ses arguments pour la rénovation de la ligne existante ne soient pas entendus par la Commission Mobilité 21 qui, par le choix d’une étude séparée sur Bordeaux-Toulouse, pourrait favoriser la réalisation de cette dernière dans un contexte budgétaire très contraint.
L’éventualité d’une césure dans le dossier GPSO entraîne des réactions contradictoires chez les deux chefs de file des régions Midi-Pyrénées et Aquitaine. Si Martin Malvy peut se voir rassuré par le regard bienveillant pour Bordeaux-Toulouse, Alain Rousset se sent trahi, lui qui a tissé durant des années la toile d’araignée budgétaire et politique qui devait lui garantir sa « pyramide » : une LGV SEA + GPSO liant Paris à Bordeaux, Toulouse et l’Espagne, 700 km pour plus de 20 milliards d’euros !
Toutes ces réactions et interrogations prouvent bien que rien n’est encore définitif dans le dossier des LGV et que nous devons rester vigilants et mobilisés face à ce danger que je qualifierai d’Hydre de Lerne[E].
LGV : L’Hydre de Lerne
Les têtes de l’Hydre peuvent être multiples et marquées au sceau de l’ensemble de l’échiquier politique.
Ainsi le leitmotiv de la relance de l’investissement public à tout crin, s’il part parfois d’une impérieuse nécessité sociale (la relance de l’emploi), peut s’inscrire dans la fausse bonne idée de grands chantiers d’infrastructures ferroviaires ou routières sans lien avec les contraintes économiques et écologiques qui devraient sous tendre la réflexion de nos responsables politiques. Le coup vient cette fois de « la gauche » du Parti Socialiste via le Plan de Relance Ecologique et Social rédigé par quelques élus et économistes. Cette relance par les investissements publics viserait à la ré-industrialisation : bien mais peut-on croire que les milliards d’euros qu’ils capteraient seraient convertis dans l’industrie et l’emploi local dans nos régions ?
Rien n’est moins sûr quand on voit la pratique socio-économique des grands groupes du BTP, seuls à même de concourir dans de tels appels d’offres pour des centaines de km de LGV ou d’autoroute.
De plus que penser de notre frénésie pour de telles infrastructures qui assècheraient nos capacités budgétaires défaillantes au détriment d’investissements ciblés sur les secteurs de la santé, de l’éducation, de la R&D, de l’emploi local… et auraient, quoi qu’on en dise çà et là dans certains cercles, des impacts désastreux sur le milieu naturel et la conservation des terres agricoles en perdition.
Loin de rejeter en bloc les diverses mesures proposées dans ce Plan de Relance (certaines devraient apporter un réel soulagement dans la crise actuelle), nous devons nous garder de l’aveuglement qui voudrait nous engager pour des milliards d’euros d’investissement dans des infrastructures qui ne verraient pas de retombées pour la majorité de nos concitoyens[F].
La dialectique propagandiste et prosélyte de certains grands élus régionaux de gauche ou de droite ressort ici quand on lit dans ce Plan de Relance (p 18) : «
A cet égard, on peut mettre l’accent sur l’accélération de la construction d’infrastructure de transports comme les lignes à grande vitesse, de fret ferroviaire, de canaux, ou encore les tramways urbains.
Outre leur ambition économique et écologique (réduction des émissions de gaz à effet de serre et de nombreuses nuisances environnementales, grâce au report modal), leur réalisation sert également un objectif essentiel d’équité territoriale. Il suffit de jeter un coup d’œil à la carte des infrastructures en France pour se rendre compte que des régions entières ont été oubliées ».
Et plus loin (p19) : « Il convient donc :
F de réaffirmer l’engagement qui a été pris de construire 2 000 km de lignes ferroviaires à grande vitesse supplémentaires d’ici 2020, notamment de prolonger :
Ø la ligne PACA vers l’Italie, et celle qui est en construction entre Tours et Bordeaux, à la fois vers Toulouse et vers l’Espagne, en finalisant les dernières études préparatoires et en bouclant les plans de financement,
Øla LGV Atlantique vers la Bretagne (Rennes) et les Pays de la Loire (Nantes), en poussant les feux des travaux actuels,
Fde développer des autoroutes de fret ferroviaire, qui permettront enfin de relancer ce mode de transport de marchandises dans notre pays ».
On aurait souhaité retenir par contre le paragraphe qui évoque la rénovation du réseau existant quand on lit en suivant (p19) : « …de hâter les travaux de régénération et de modernisation des lignes existantes, qui impliquent a priori de moindres délais que la construction de lignes nouvelles », sachant que ce choix favorise l’emploi local et limite l’engagement financier[G].
Enfin l’enveloppe de 4 milliards d’euros affectée dans ce Plan aux infrastructures de transports projetées (ferroviaires et autoroutières) est sans commune mesure avec les estimations inscrites dans les études en cours (exemple LGV Tours-Bordeaux 320 km = 8 à 10 milliards, LGV Bretagne-Pays de Loire 210 km = 3,3 milliards, LGV Bordeaux-Toulouse 200 km = 7,8 milliards[H]).
Ces montages financiers scabreux (mélange d’investissement public par l’Etat, RFF, les collectivités territoriales…et de PPP qui favorise les grands groupes de BTP tout en plombant pour des décennies le contribuable et l’usager) montrent vite leur limite et inquiètent de plus en plus nos élus.
En Poitou-Charentes c’est Maxime Bono, président de la communauté d’agglomération rochelaise qui suspend sa contribution financière pour la LGV Tours-Bordeaux au prétexte que la convention signée avec RFF prévoyait le lancement des études pour un contournement ferroviaire de l’agglomération rochelaise et la desserte du port maritime, études non engagées à ce jour. RFF, par son directeur régional, se confie à Sud-ouest : « Bruno de Monvallier rappelle que ce projet de contournement est « né de la volonté d’assurer de bonnes conditions pour l’acheminement vers le port. Mais on se rend compte que c’était ambitieux et que l’évolution du trafic a été surestimée. Cela dit, à terme c’est probablement nécessaire. Il faut s’y préparer mais rien ne justifie un investissement rapide. Par ailleurs, le nombre de projets ferroviaires à financer inquiète les pouvoirs publics ».
En Béarn, c’est Mme Darrieussecq, maire de Pau, qui s’inquiète d’un éventuel abandon de la LGV Bordeaux-Hendaye, suite aux indiscrétions en provenance de la Commission Mobilité 21 (voir plus haut), et qui risquerait d’obérer aussitôt un éventuel prolongement la LGV vers Pau. C’est aussi près d’Orthez que le militant pro-LGV René Ricarrère de l’Association LGV Orthez-Oui exhorte tout le milieu politique et économique pour la prolongation du GPSO vers Orthez. Il lance ces jours ci, avec le concours de l’Institut d’Administration des Entreprise et l’entremise d’un étudiant en Master, un état des lieux économique et humain le long de la ligne ferroviaire Dax-Lourdes, axe qu’il souhaiterait voir retenu pour la LGV. Le diagnostic économique et humain qui est attendu de cette étude devrait, selon Mr Ricarrère, « démontrer que c’est bien autour de cette ligne que se structure notre avenir ». On peut être surpris qu’une telle initiative intervienne si tard après les débats publics sur le GPSO et gageons que l’axe Dax-Lourdes risque de ne pas peser lourd face au manque évident de financement pour des axes réputés « rentables » comme Bordeaux-Toulouse ou Bordeaux-Hendaye. Preuve en est que le service public SNCF sur la gare d’Orthez est déjà rogné puisque syndicalistes, élus et associations d’usagers manifestaient ces derniers jours face à la réduction de l’activité guichet dans cette gare.
Beaucoup plus flou la position de Jean Grenet, président de la communauté d’agglomération Côte Basque-Adour, qui suspend sa contribution au financement de la LGV Tours-Bordeaux (en attendant de connaître le destin final réservé à Bordeaux-Hendaye) mais qui inscrit toutefois 6,8 millions d’euros pour celle-ci dans son budget 2013. L’imbroglio persiste dans le Pays-Basque…
Le doute s’empare aussi des élus UMP de la région après les recommandations issues du rapport Bianco. C’est de Michel Diefenbacher que vient la réaction : « Les Conseillers régionaux UMP-NC-CPNT, engagés fortement dans la défense des projets LGV aquitains essentiels pour l’avenir de la région, demandent solennellement le respect des engagements pris par le gouvernement Fillon et refusent toute remise en question des 2 projets comme leur découplage. Ils dénoncent le désengagement de l’Etat qui se profile chaque jour davantage. Ils attendent d’Alain Rousset qu’il fasse preuve de la même fermeté que son collègue Martin Malvy et remette en cause le financement aquitain sur la section Tours-Bordeaux ». Le torchon brule et l’avenir s’assombrit pour les pro-LGV.
Le temps se gâte aussi pour les élus et hauts fonctionnaires qui auraient profité de leur entregent dans les ministères de l’ancien gouvernement pour intervenir sur le tracé des LGV du GPSO dans les Landes.
L’ancien conseiller technique de Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, vient d’être mis en examen pour prise illégale d’intérêt suite à son intervention pour faire modifier le tracé de la LGV Bordeaux-Hendaye qui devait impacter sa demeure familiale sur la commune d’Uchacq-et-Parentis. Il semble qu’il ait bien été à la manœuvre dans ce dossier quand on prend connaissance d’une communication avec le maire d’Uchacq-et-Parentis , rapportée dans les colonnes de La Dépêche du Midi, où il l’informe de son action dans les services du ministère des transports : « Je vais entrer en contact avec un de mes confrères au cabinet Bussereau pour piloter plus finement l'avancée du projet ».
Pour nous qui habitons sur le territoire de l’Arruan, cette pratique rappelle certains « aménagements » intervenus entre « amis politiques » et dans l’urbanisation d’un village (Saint Selve) qui avaient conduit RFF à repousser le fuseau LGV vers l’est, reportant l’impact sur les communes limitrophes.
Nous aurions préféré que le mot d’ordre « LGV : ni ici, ni ailleurs » ait été repris par tous ces protagonistes.
Espérons qu’il inspirera à terme les élus locaux qui tentent de vaines concessions avec RFF pour des aménagements de tracé LGV sur leurs communes et qui, comme pour Layrac (47), seront finalement les dindons de la farce.
Pendant ce temps les travaux continuent…
Durant les chassés croisés politiques sur la probabilité d’une relance économique bien incertaine qui ferait la part belle aux LGV, les travaux sur les chantiers LGV en cours continuent avec leur cortège d’incidents et de nuisances.
Nous le disions souvent durant les débats publics un TGV ne vit pas d’amour et d’eau fraîche. Il consomme énormément d’énergie électrique (chaque motrice a une puissance d’environ 8 mégawatts) et il faut donc l’alimenter en conséquence.
Pas beaucoup de publicité sur cette voracité énergétique de la part de RFF et des pros LGV mais un petit article de Sud-Ouest prouve que la nouvelle ligne THT de 400 000 volts implantée en Charente-Maritime servira bien à fournir ces mégawatts aux TGV circulant sur la nouvelle LGV Tours-Bordeaux (voir avis AE).
C’est de Charente aussi que transpire la déception des citoyens contribuables qui voient leurs espérances d’amélioration du réseau routier : des travaux sur la RN141 pourtant déclarés d’utilité publique depuis 1996 sont au point mort pour cause d’assèchement de crédits, crédits reportés sur la LGV Tours-Bordeaux ! Chacun réfléchira sur de telles pratiques du pouvoir…
Face à ce diktat, et pour amoindrir les conséquences néfastes de tels chantiers sur l’environnement et les territoires des charentais, des associations luttent auprès des habitants telle ACDETGV, qui en partenariat avec le comité TGV Réaction Citoyenne, est présente dans toutes les réunions face au concessionnaire LISEA-COSEA. Un exemple à suivre…
Pour LGVEA
Jean-Robert Thomas 18 mai 2013
[A] Voir La Vie du Rail, 6 mars 2013, page 9
[B] SNIT : Schéma National d’Infrastructures de Transport.
[C] Roland RIES est sénateur et président du GART, investit depuis peu dans le Conseil d’Administration de la SNCF, et a été conseiller transports du candidat Hollande.
[D] Voir le site de l’ACCRIL : http://www.associations-40.com/associations/default.aspx?id=ACCRiL+ASS+DE+COORDINATION+DES+CITOYENS+ET+DES+RIVERAINS+LANDAIS-11129
[E] Dans la mythologie l’Hydre de Lerne était un monstre à plusieurs têtes qui se régénéraient une fois tranchées. Il fallut le courage d’Héraclès pour en venir à bout.
[F] Ainsi en est-il des investissements dans des infrastructures de transport nouvelles comme les LGV ou les autoroutes. La France est aujourd’hui largement innervée par de telles voies de communication (4ème au monde pour les autoroutes avec plus de 11000 km d’autoroutes dés 2008 ; avec plus de 2000km de LGV la France prend la quatrième place au monde derrière la Chine, l’Espagne et le Japon)
[G] Rappelons que dans le cas de la LGV Bordeaux-Toulouse il a été démontré par l’étude indépendante d’ALTernative LGV que la rénovation de la voie actuelle pour la circulation des TGV jusqu’à 220-250 km/h coûterait 3 à 4 fois moins que le projet de LGV du GPSO.
[H] Evaluation donnée par RFF (valeur 2011) dans sa lettre mensuelle n°57 de décembre 2012
