Quand les LGV desservent les villes moyennes
La langue française possède des particularismes qui produisent parfois des effets antagonistes dans l’énoncé des arguments.
Il en est ainsi du verbe desservir, qui pour les infrastructures de transports peut s’entendre de deux manières opposées.
On entend dire très souvent que telle ligne LGV, ou telle autoroute, dessert des villes françaises.
On entend, et on lit, bien moins souvent qu’une « infrastructure de transport moderne » peut desservir une ville moyenne, son développement, son rayonnement.
Or les exemples existent de plus en plus pour soutenir en particulier qu’une nouvelle LGV peut profiter à la métropolisation du territoire français (création ou extension de grandes métropoles) au détriment des villes moyennes.
Partant d’une étude
(http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/les_perdant_des_TGV_-Les_effets_pervers_de_lexploitation_du_TGV_sur_la_desserte_des_villes_moyennes_fnaut_mai_2011.pdf ),[1] réalisée récemment par la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) sur les effets pervers de l’exploitation du TGV sur la desserte des villes moyennes, nous allons tenter d’éclairer cette problématique désastreuse pour bon nombre de villes moyennes françaises.
Signalons tout d’abord que, par ses déclarations dans le monde du transport, la FNAUT ne peut être taxée de sectarisme anti LGV. Cela conforte que son étude vaut notre curiosité puisqu’elle reprend bon nombre de constats que nous avons mis en avant dans notre dénonciation d’un effet de « déménagement du territoire » qui accompagne la création à tout va d’un réseau de LGV.
Si la FNAUT considère que les LGV[2] sont des vecteurs structurants[3], mais pas automatiquement, pour l’expansion des grandes villes à vocation de « métropoles » régionales (Marseille, Lyon, Bordeaux…) elle pointe à contrario les effets de désertification des lignes classiques et de rabougrissement des villes moyennes observés aux abords des nouvelles LGV.
Allant jusqu’à constater que le TGV (LGV) « n’a pas eu les effets économiques attendus dans certaines grandes villes desservies » le rapport d’étude souligne « une stagnation, ou l’affaiblissement très sensible, des relations ferroviaires…de nombreuses villes moyennes » et « l’assèchement de plusieurs lignes classiques radiales et transversales ».
De nombreux exemples sont présentés pour confirmer que l’implantation massive des LGV, et non structurée en terme d’aménagement du territoire, se traduit par « des suppressions d’arrêts [des trains classiques –ndlr] dans les villes moyennes » comme récemment pour l’ouverture de la LGV Est, ou encore par la réduction brutale des dessertes longues distances dont bénéficiaient certaines villes moyennes situées sur l’axe de la LGV.
Notons aussi qu’il est fait état par la FNAUT de la politique économique de SNCF qui tente de favoriser le TGV en procédant à un rabattement des voyageurs sur les LGV « quitte à leur imposer de longs détours et une tarification plus élevée » et en prenant des décisions visant « à assécher certaines lignes classiques, radiales ou transversales ».
Tout un chacun pourra trouver là des exemples concrets vécus par l’utilisateur de SNCF sur le réseau français.
Ce constat se télescope d’ailleurs avec les récentes déclarations de Guillaume Pépy, PDG de SNCF, qui se dit contre un droit de chaque ville à avoir un TGV, et qui dit militer « pour que le développement des LGV ne se fasse pas au détriment des lignes existantes ».
Passant en revue les différentes atteintes au réseau ferré et aux dessertes des villes moyennes, en liaison avec l’implantation des LGV, l’étude FNAUT évoque ainsi la pénalisation de la ligne classique Nantes-Bordeaux, la mise à l’écart de Vienne ou la médiocre desserte d’Orange, la perte des correspondances directes d’Orléans et Blois vers Poitiers-Angoulème-Bordeaux… montrant ainsi que le phénomène se rencontre sur tous les axes LGV français. On peut trouver, dans l’exemple des services ferroviaires réduits ou supprimés sur l’axe Paris-Strasbourg depuis le lancement de la première phase de la LGV Est en juin 2007, confirmation de la stratégie « TGV » de SNCF : il n’y a plus de relations directes entre Nancy et Epernay, Chalons-en-Champagne, Verdun, on note la suppression des trains Corailq< directs sur Paris-Nancy-Strasbourg, les TER sont moins nombreux et plus lents…
Et les auteurs de souligner en synthèse : « Pour ces villes, y compris pour leur attractivité économique auprès des décideurs ; la pénalisation est lourde ».
Nous ne sommes pour notre part pas surpris aujourd’hui que certains « taiseux » d’hier abordent aujourd’hui ces thèmes pour dénoncer l’utopie des LGV et de leur effet soi-disant structurant dans le développement du territoire.
Il y a déjà quelque temps que des experts (je pense entre autres à Jean-Marc OFFNER[4] dans son article « Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique ») dénonçaient le mirage TGV entretenu par des politiques, des technocrates, des lobbyistes du BTP…
Plus récemment l’Université de Reims Champagne Ardenne[5] venait confirmer nos doutes quant à l’apport économique « mirifique » que certains imaginent pour les LGV dans nos régions.
Marie DELAPLACE, Sylvie BAZIN et Christophe BERKERICH, tous trois chercheurs dans l’U.F.R des Sciences Economiques, Sociales et Gestion de cette université, s’intéressaient aux impacts prospectifs de la LGV Est sur l’agglomération rémoise et la région.
Ils soulignaient en conclusion de leur étude très fouillée (p 247) : « L’analyse des expériences passées nous permet de dégager un certain nombre de résultats en termes de déplacement, d’immobilier et de foncier, d’emplois et d’activités économiques et de politiques d’accompagnement et de facteurs de dynamisme. Le premier point qu’il convient de souligner est que ces résultats varient pratiquement toujours selon la taille de l’unité urbaine et sa localisation par rapport à Paris. Autrement dit, il n’y a pas d’effet TGV systématique ».
On relevait enfin (tome 2, p 250) qu’ « …une desserte TGV peut, dans certains cas, être associée à un certain dynamisme des villes, mais c’est loin d’être systématique. En outre, certaines villes non desservies sont particulièrement dynamiques ».
On peut trouver là des arguments, qu’il faut mettre en perspective et en relatif selon l’importance comparée des agglomérations étudiées, pour montrer que, même pour des villes moyennes importantes (Reims comptait environ 182000 habitants en 2008), on ne peut parler de causalité entre l’arrivée d’une LGV (TGV) et son essor économique même si dans ce cas précis les chercheurs identifient une probabilité pour Reims d’être un noyau possible d’une métropolisation. Si tel était le cas à l’avenir le diabolo Paris-Reims pourrait servir « d’aspirateur » économique sur toute la région et participer à la désertification des localités petites et moyennes déjà fortement touchées par la crise économique structurelle de la région comme le montrent les chiffres de l’Insee de juin 2011 ou la migration démographique des Rémois hors de l’aire urbaine, malgré une gare centrale TGV et une gare externalisée multimodale (gare Champagne-Ardenne de Bezannes).
Tous ces éléments font craindre que le projet GPSO soit aussi « déménageur de territoire » que les autres LGV françaises et accélère la métropolisation (et la compétition déjà ancienne) de Bordeaux et Toulouse au détriment des villes moyennes (Agen, Bayonne, Langon, Montauban…) qui pour certaines possèdent pourtant aujourd’hui un attrait économique et/ou touristique qui ne doit rien au « désert d’infrastructures de transport » que dénoncent à tout va nos grands élus aquitains.
Une étude[6] de l’Université Paris Dauphine a d’ailleurs montré que cette attractivité des villes moyennes « dépend ainsi de la capacité à faire face non seulement à l’augmentation de la mobilité des personnes mais à leurs attentes quant à la qualité de l’environnement, du cadre bâti, des services et des équipements, etc. »
On sera alors passablement surpris, en découvrant les conclusions de cette étude, de voir figurer en bonne place dans le classement d’attractivité urbaine des villes moyennes comme Arcachon, Agen, Bayonne, Toulouse, Bergerac…Bastia, qui sont pourtant qualifiées de « territoires enclavés » par nos grands élus au motif quelles ne seraient pas reliées par une LGV !
Reims pour sa part, pourtant innervée par le réseau LGV Est depuis 2007, fait partie des perdants dans le classement d’attractivité établi par l’étude universitaire.
Ainsi nous pourrions convenir après ce rapide parcours que la croyance pour une expansion inconsidérée du réseau LGV mérite d’être expertisée avec soin par nos élus et décideurs. A ne regarder que par « un bout de la lorgnette », on peut se fourvoyer et entraîner nos concitoyens dans une gabegie économique contre productive à terme pour le bien commun des villes moyennes, tissu social fondamental de notre société française.
Jean-Robert Thomas 23 juillet 2011
[1] Les perdants du TGV-Les effets pervers de l’exploitation du TGV sur la desserte des villes moyennes. Version provisoire V2, Etude réalisée par la commission TGV de la FNAUT avec l’aide financière de la DATAR, 29 avril 2011.
[2] Il faut se méfier du mélange souvent trouvé dans les publications portant sur le transport ferroviaire entre les termes TGV (Train à Grande Vitesse) et LGV (Lignes à Grande Vitesse). Le premier se rattache au train à grande vitesse français qui est devenu marque déposée de SNCF et qui circule sur les voies ferrées françaises (lignes classiques ou LGV). Le second désigne des voies ferrées spécialement conçues pour recevoir des trains à grande vitesse au-delà de 250km/h (français ou étrangers depuis la libéralisation du transport ferroviaire voyageurs initiée par l’Europe).
[3] Nous verrons que même la notion « d’infrastructure structurante » qui s’attache bien souvent aux nouvelles LGV peut être mise en défaut par des universitaires ou chercheurs.
[4] Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique ; Jean-Marc OFFNER, L’Espace géographique, n°3, pp 233-242
[5] Voir « Analyse prospective des impacts de la Ligne à Grande Vitesse Est-Européenne dans l’agglomération rémoise et en région Champagne-Ardenne », Sylvie Bazin, Christophe Beckerich, Marie Delaplace, rapport final de recherche tome 1, février 2006, Université de Reims Champagne-Ardenne.
[6] L’attractivité résidentielle des agglomérations françaises, Hervé Alexandre, François Cusin, Claire Juillard, Chaire Ville&Immobilier, Université Paris-Dauphine, juillet 2010.
