Quand la LGV est mère de la métropolisation
Objectif Aquitaine, magazine régional d’information, organise ces temps-ci des rencontres sur divers thèmes en relation avec l’activité économique, l’université, le développement du grand sud-ouest, les LGV de SEA et GPSO…en Aquitaine.
Sur ces dernières avait lieu mercredi 6 avril 2011 une « matinale » réunissant plusieurs dizaines de personnes du monde des affaires, des institutionnels, des entreprises du BTP et du ferroviaire… en présence de Christian MAUDET (RFF-chef de mission GPSO), Frédéric PERRIERE (RFF- directeur des études GPSO), Anne-Gaëlle BAUDOUIN_CLERC (Préfecture SGAR), Isabelle BOUDINEAU, vice-présidente du Conseil Régional d’Aquitaine[1]) et avec l’intervention de Jean MARIEU (professeur à l’université Bordeaux 3) et Jean-Baptiste RIGAUDY (Directeur adjoint de l’A’urba).
Avec de tels intervenants et avec un tel parterre du « monde des affaires » on pouvait être convaincu que le GPSO allait faire l’unanimité quant à son pouvoir d’insuffler le développement du Grand Sud-Ouest
On n’a pas été déçu !
Devant une salle béate C. Maudet s’est lancé dans une description idyllique du GPSO qui, selon lui, va révolutionner l’environnement en Aquitaine.
Oui vous lisez bien « l’environnement » car cette matinale avait entre autre comme objectif pour RFF de nous convaincre que le rail, le TGV, la LGV… étaient les sauveurs écologiques de notre Aquitaine si polluée… !
Le transfert modal du transport aérien passager vers le fer allait abaisser le taux de CO² et de GES. De même, sur un autre plan, les problèmes de logistique et de perte de temps pour le fret ferroviaire, principalement dus pour lui par la discontinuité technique des réseaux entre la France et l’Espagne, devraient être estompés avec la connexion des LGV du GPSO et de l’Y basque espagnol en construction[2].
Répondant ensuite aux invites du régulateur d’Objectif Aquitaine Il évoqua le calendrier des GPSO en prévoyant une EUP en 2013 et une DUP pour fin 2014, ce qui avec des travaux durant environ 5 ans, rendrait possible une mise en service en 2020. Notons toutefois qu’il reste prudent sur ce planning car il reste pour lui totalement lié au mode opératoire et au financement qui ne sont pas définis à ce jour par l’Etat et les collectivités territoriales. Ce financement sera d’ailleurs certainement difficile à trouver pour couvrir un budget estimé à 10-11 milliards d’euros (valeur 2010) mais il met en balance les 60 000 emplois qui seraient exigés durant les 5 années de travaux. Quant aux contestations rencontrées dans la concertation menée par RFF (on donne un chiffre de 300 réunions en 2010…,) C. Maudet reconnaît que des problèmes sont apparus à la lecture des fuseaux et tracés notamment en Pays Basque et en Sud Gironde dans les Graves mais qu’il y a aussi des élus favorables et que l’enterrement de la LGV après Bayonne devrait penser les plaies…
C’est ensuite au tour d’Isabelle Boudineau d’apporter la voix du CRA pour appuyer le GPSO.
Elle part tout d’abord du constat (il n’y a qu’à regarder les cartes…) que l’Aquitaine est un désert entre l’Espagne et L’Union Européenne… et que la LGV sera un aménagement du territoire en appui des TER.
Si elle reconnaît les difficultés financières de la Région Aquitaine qui est très dépendante du financement de l’Etat, elle considère que les infrastructures de transports étatiques comme la LGV devraient être financées par l’Etat (c’est de sa compétence) et abondées beaucoup plus par l’Union Européenne.
Enfin en réponse aux « remous » provoqués par la LGV dans la population Aquitaine elle estime que le résultat du vote des Aquitains aux dernières régionales donne quitus au CRA dans sa farouche volonté d’accompagner ces infrastructures.
Vient le tour de la représentante du préfet qui est retenu à Paris pour une assemblée des préfets organisée par le gouvernement. Il s’agit de Madame Anne-Gaëlle BAUDOUIN-CLERC du SGAR. Elle rappelle que le 8 avril, à la demande du préfet, les collectivités territoriales aquitaines seront appelées à signer la convention de financement pour la LGV Tours Bordeaux, condition indispensable pour finaliser le contrat avec le concessionnaire retenu (VINCI au travers du groupement LISEA). Elle admet toutefois que toutes les collectivités ne seront pas présentes[3] car certaines d’entre elles doivent au préalable examiner la teneur de la convention proposée à la signature et en faire accepter les clauses par les assemblées territoriales concernées. Elle confirme l’impatience du Préfet D. Schmitt[4] et d’A. Rousset pour finaliser la signature de cette convention, et permettre le lancement opérationnel de la ligne LGV en fin 2016, tout en admettant que cette date objective peut encore glisser si les tergiversations de financement persistent…
Cet éloge de la Grande Vitesse ne saurait être complet sans l’apport de personnalités telles que Jean MARIEU et Jean-Baptiste RIGAUDY.
Le premier embraye son intervention en remarquant qu’il y a du « vert » partout aujourd’hui (allusion aux couleurs des dépliants de RFF, attaque sournoise vers les écologistes résistants aux LGV…). Il place d’entrée le débat au niveau européen en montrant que la gouvernance des transports se fera à six ( ?) et qu’aujourd’hui des problèmes se font jour avec les déclarations de G. Pépy (PDG de SNCF), l’arrivée prochaine de la Deutsche Bahn en concurrence…
Le fret français est pour lui à l’agonie, il « patine », n’a pas d’avenir au sein de la SNCF avec ses statuts actuels !! Le fret français est d’ailleurs en conflit ouvert avec le secteur routier qui profite à plein du dumping social au travers notamment de l’utilisation des chauffeurs routiers d’Europe de l’Est sous-payés par les compagnies étrangères. De même il pointe du doigt le lobby espagnol des petits transporteurs routiers de la péninsule ibérique qui font le chantage sur le gouvernement espagnol et obèrent ainsi la capacité d’organisation d’un fret ferroviaire indispensable aux transports transeuropéens.
S’il comprend les difficultés des régions françaises confrontées à leurs participations financières incontournables pour les grandes infrastructures étatiques et européennes de transports, comme les LGV, il voit dans cet engagement sous tutelle une opportunité pour que les régions prennent totalement leurs compétences dans ce secteur qui doit structurer leurs territoires.
Cet avis s’inscrit dans le questionnement sur la gouvernance à venir, à long terme, pour les infrastructures de transport européennes, notamment celles des LGV : quel pays, ou quelle structure européenne, sera demain en charge de cette gouvernance unifiée (France, Allemagne, …) ?
Dans tous les cas elle devra réfléchir aux tarifs de ces transports (LGV, fret…) face à la concurrence du secteur aérien (principalement pour le trafic voyageur) comme on peut le voir dans les prémisses donnés par la SNCF pour des TGV « low cost ». Enfin il approuve totalement les projets de LGV actuels tout en déplorant que leurs extensions (comme le barreau vers Pau par exemple) ne soit pas inscrit d’entrée dans le dossier des GPSO.
J.B. Rigaudy vient clôturer les exposés de cette matinale en annonçant que l’effet économique ex-nihilo de la LGV est un mythe et que ce sont les dérivés structurants (projet Métropole 3-0 de la CUB, projet Euratlantique…) qui seront les vrais moteurs de développement à l’arrivée de la LGV à Bordeaux. Il considère entre autre que cet essor ne pourra être obtenu pleinement que par un « pack ferroviaire » (fret, LGV, TER…) associé à une inter-modalité forte (rail, voiture, tram…).
Il conçoit que la LGV (TGV) seule ne peut satisfaire l’ensemble des besoins et il rappelle que des vecteurs comme les TERGV, ramenant les trajets quotidiens domicile-travail aux alentours d’une heure, seront adaptés pour les familles qui pourraient ainsi travailler à Bordeaux, avoir leur domicile à Angoulême et leurs enfants étudiants à Poitiers…
Dans ce contexte que deviendrait l’ère d’influence de Bordeaux ou Toulouse, villes jusqu’alors jumelles et concurrentes tout à la fois, si l’on peut demain travailler à Toulouse et vivre à Agen ou Bordeaux ?
Ne verrait-on pas émerger un « grand Bordeaux » pouvant englober des villes comme Angoulême ?
Ne faudra-t-il pas aussi revoir notre implantation des pôles universitaires (Bordeaux, Toulouse, Pau, Bayonne…) pour la rationaliser avec un aménagement de territoire où ces centres seraient à moins d’une heure par les nouveaux moyens de transport ?
Le débat s’achève par un échange avec le public présent.
Seules quatre ou cinq questions émergent de la masse des participants acquis à la cause LGV.
Pour ma part je tiens à apporter la contestation dans l’euphorie ambiante en rappelant que les LGV ne s’inscrivent pas dans le cercle vertueux du développement durable tel qu’il devrait s’appuyer sur le triptyque équilibré –environnemental, social et économique.
Mes questions reprennent donc ces termes :
a) au lendemain du Grenelle de l’Environnement qui prévoit 2500 km de LGV, et à plus long terme 4000 km, sans indiquer leur source de financement (estimation supérieure à 100 milliards d’euros) et alors que les dettes de l’Etat (1600 milliards d’euros), de la SNCF (9 milliards d’euros) et de RFF (28 milliards d’euros) obèrent leurs capacités d’investissement sur de telles infrastructures, ne pensez-vous pas avec Guillaume Pépy et Hubert Du Mesnil qu’il faille recentrer prioritairement l’effort sur le réseau existant ?
b) en corolaire, et selon les chiffres annoncés pour Tours Bordeaux (financement public =70%, privé =30%), ne pensez-vous pas que ce choix de PPP soit contestable au regard de « l’utilité publique » du projet alors que Vinci recueillera pour sa part l’intégralité des redevances de passages sur 60 ans ?
c) en terme de développement durable, pouvons nous imaginer un apport bénéfique des GPSO qui vont annihiler environ 7 ha de terres au km, assécher les finances publiques pour les transports de proximité, accélérer la métropolisation qui entraine des flux humains pendulaires domicile/travail pour des habitants de territoires traversés mais non desservis ?
Ces questions n’ont reçu que des réponses alambiquées et décousues de la part des conférenciers.
Christian Maudet prend des biais pour dire que RFF investit dans la refondation du réseau existant mais confirme que l’estimation des 4000 km de LGV serait à revoir à la hausse soit vers 150 milliards d’euros ! Il n’acquiesce pas à la répartition public/privé (70/30) mentionnée dans le financement de Tours-Bordeaux[5], évoquant pour sa part le chiffre de 50/50. Comme par ailleurs RFF ne peut s’endetter au-delà de ce que la loi l’autorise il voit dans les gains attendus (redevances de péages) par les connexions ferrées en amont et en aval de la LGV Tours Bordeaux des ressources pour l’investissement futur.
Monsieur FERRIERE vient alors à son secours pour faire remarquer que l’emprise des LGV évaluée à 20m de large en moyenne ( ?), ne représente en fait beaucoup moins que celle d’une autoroute et qu’elle peut être assimilée à celle d’une départementale[6].
Enfin I. Boudineau intervient pour préciser que la Deutsche Bahn a vu sa dette « épongée » par le gouvernement allemand à l’inverse de celle de RFF en France. Faudrait-il qu’elle précise que l’effacement de la dette de RFF pose problème vis-à-vis des directives européennes et qu’il n’est pas si facile d’arriver à cet « escamotage[7] » sans plomber lourdement la dette de l’Etat qui frôle aujourd’hui les 1600 milliards d’euros ! On devrait se souvenir que pour rentrer dans les critères de Maastricht la France n’avait pas intérêt alors à prendre à son compte la dette des sociétés nationales ou des EPIC.
Que peut-on retenir de tels échanges ? Quelle peut en être la lecture différenciée quand on s’attache plus au fond qu’à la forme « institutionnalisée » du discours des intervenants ?
On notera tout d’abord que Jean Marieu est chargé ici, comme dans d’autres lieux de communication[8], d’être la « caution » universitaire des instances de RFF, de l’Etat ou de la Région. Il a déjà insisté sur l’apport de la LGV dans le fonctionnement des TERGV (TER à grande vitesse) quand il fut interviewé par Sud-Ouest : « En outre, le nouveau réseau grande vitesse sera aussi, voire surtout, utilisé pour faire circuler des trains régionaux à grande vitesse, permettant d'améliorer les déplacements de proximité relative. ».
Cette affirmation montre toutefois que J. Marieu ne connaît pas bien le dossier LGV des GPSO car il saurait alors :
a) Que les matériels prévus pour le service TERGV n’existent pas encore à ce jour et que la région n’a mis en commande jusqu’à présent que des matériels classiques[9] (V= 140 à 160 km/h).
b) Qu’il n’existerait que quelques gares susceptibles d’accueillir ces TERGV (Captieux, Agen, Montauban…)
c) Que la majorité du trafic TER, celui qu’emprunte la majorité des Aquitains dans leurs trajets domicile/travail ou lycées, restera sur le réseau existant qui connecte les villes moyennes et les petites villes totalement dépendantes du réseau ferré de proximité (Langon, Arcachon, Lesparre…[10]).
Jean Marieu a déjà été associé[11] à RFF comme « consultant associé expert » et l’on peut être surpris du fatras alimenté par le maître d’ouvrage dans des communications avec la participation du professeur Marieu où l’on peut lire tout à la fois « désenclaver la façade littorale » alors que l’option 1 des GPSO qui aurait pu alimenter la zone urbanisée du Bassin d’Arcachon a été abandonnée au profit d’une option passant au cœur du Massif landais, « repenser la croissance des territoires ruraux victimes aujourd’hui de la dispersion urbaine » alors que la saignée de la LGV dans les parcelles agricoles, viticoles, forestières… signe la parcellisation et le mitage pour l’accroissement d’une urbanisation rampante….
Mais il reçoit aussi un renfort de poids par son collègue et partenaire attitré[12] J. B. Rigaury au sein des thuriféraires de la LGV quand ce dernier décrit un futur proche où la société régionale devrait vivre au rythme du TGV.
Son approbation au projet va très loin quand on imagine les vies tronquées, parcellaires, cadencées par les horaires des TGV qu’envisage J. B Rigaury pour nos familles de demain. Croit-il vraiment que réside là la quintessence d’une vie sociétale basée sur le mouvement pendulaire quotidien de l’homme et/ou de la femme entre domicile et travail ?
On ferait bien de prendre connaissance de différents articles de presse ou de revue, d’études… sur le sujet des « couples TGV » qui montreraient que cela relève bien souvent d’une obligation professionnelle et que ce n’est pas sans conséquences sur la vie de couple et la vie familiale[13].
De plus on peut craindre une fois de plus la contagion du diktat de la « mobilité » qui ferait qu’en voulant faciliter et raccourcir les durées de trajets (ce que met en avant RFF pour promouvoir les LGV/TGV) on parvienne à augmenter la part de temps de transport des ménages qui seraient éclatés en divers points du territoire pour leur domicile, leur travail, leurs loisirs, les études de leurs enfants… !!
Paradoxe extraordinaire pourtant visiblement accepté et intégré par J. B Rigaury qui envisage des « mégapoles » de type américaines ou asiatiques (plusieurs millions de personnes sur des distances de plusieurs dizaines de kilomètres si on le suit pour des extensions comme Bordeaux-Angoulême[14]) alors que de telles urbanisations obligent à des temps de transport en augmentation malgré les gains en vitesse sur certains axes.
On ressent une fois encore les liens étroits, pas toujours avoués, que certains cultivent pour pousser à la métropolisation des villes d’Aquitaine et Midi Pyrénées en voulant les irriguer, par les artères du rail, avec le sang de la « grande vitesse ».
Bien d’autres membres dans l’assistance ou à la table des conférenciers sont totalement bercés par le discours moderniste qui entoure depuis toujours les grands projets technologiques ( Concorde…) où il n’est question que de vitesse, de mobilité, de modernité, de développement économique sans fin…autant de termes flatteurs, mais hautement trompeurs, quant à l’éclosion d’une société équilibrée, durable, conviviale… pour tous.
Espérons que nous, et encore plus nos enfants, n’aient pas à regretter sous peu de tels choix de la part d’une oligarchie toujours plus prégnante.
Jean-Robert Thomas 9 avril 2011
[1] Après avoir été directrice de cabinet auprès d’A. Rousset puis V. Feltesse à la CUB, et avoir quelques temps participé à l’A’URBA (tiens elle aussi ?) elle a été élue sous étiquette socialiste sur la liste d’A. Rousset aux régionales de 2010.
[2] Notons à ce propos une remarque étonnante de C. Maudet qui indique que les nouvelles lignes de TGV en Espagne ont des rames qui roulent à droite… alors que sur le réseau français elles roulent à gauche ! Où est la fameuse cohérence du réseau européen ?
[3] On évoque les Conseils Généraux des Landes, du Lot, des Pyrénées Atlantiques mais d’autres instances seraient encore dans l’expectative comme le BAB, le Bassin d’Arcachon…
[4] A savoir que le préfet D. Schmitt doit céder son poste dans les jours qui viennent à Patrick STEFANINI, un proche d’A. Juppé http://www.girondecitoyenne.fr/?p=1361
[5] C’est pourtant bien ce qu’il ressort des documents diffusés dans les collectivités territoriales appelées à financer le projet Tours Bordeaux.
[6] Ce n’est pourtant pas ce que RFF lui-même nous montre au travers des splendides vidéos à la gloire des LGV Est ou Rhin Rhône http://www.dailymotion.com/video/x7oijl_chantier-lgv-rhinrhone_news
[7] Voir à ce sujet des articles comme celui de la Cour des Comptes http://www.vie-publique.fr/politiques-publiques/evaluation/ferroviaire-bilan-severe-cour-comptes.html ou les propositions d’Hervé Mariton dans les Echos http://archives.lesechos.fr/archives/2009/lesechos.fr/07/22/300364695.htm . On pourra compléter l’analyse de ce problème de dette RFF en compulsant l’excellent rapport de la Cour des Comptes de 2008 « Le réseau ferroviaire ; une réforme inachevée, une stratégie incertaine » http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000225/0000.pdf
[8] Voir l’article de Sud-Ouest du 9 novembre 2010 http://www.sudouest.fr/2010/11/09/lgv-la-voie-ferree-du-xxie-siecle-235662-4938.php
[9] Voir le matériel existant et en commande sur le site du CRA http://aquitaine.fr/politiques-regionales/transports-et-infrastructures/les-chiffres-du-ter.html
[10] Voir par exemple les infrastructures TER gérées par la Région Aquitaine avec la SNCF http://aquitaine.fr/politiques-regionales/transports-et-infrastructures/ter-aquitaine.html
[11] Voir les minutes d’une table ronde de la journée débat du 23 novembre 2009 à laquelle J. Marieu participait http://www.gpso.fr/Presentation_dynamiquesurbaines_JD_2311.pdf
[12] J. B Rigaury en tant que directeur adjoint de l’A’URBA côtoie fréquemment J. Marieu lui-même président de l’APUA. Il a par ailleurs participé auprès de RFF au justificatif technique de la LGV SEA Bordeaux Espagne : voir http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-projet-ferroviaire-bordeaux-espagne/docs/pdf/etudes-complementaires/etudes-des-dynamiques-phase1-partie1.pdf
[13] On pourra consulter par exemple http://www.lexpress.fr/emploi-carriere/quand-le-travail-separe-les-couples_494861.html ou http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=ETU_082_0187 ou http://en-aparte.over-blog.com/article-32356297.html
[14] On observe déjà ce phénomène sur l’échelle Paris-Orléans et certains, comme Jacques Attali, parlaient d’un « grand Paris » allant de la Concorde à Rouen… ?!
