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23 décembre 2012 7 23 /12 /décembre /2012 09:04

 

 

LGV : va-t-on vers la fin du monde de la technostructure absolue… ?

 

Vendredi 21 décembre 2012,

Les médias, les réseaux sociaux, la rumeur publique…tout concourt à la fête païenne d’une fin du Monde qui revient nous hanter depuis des millénaires.

Toutefois si l’année 2013 qui s’annonce ne verra certainement pas le cataclysme de l’Apocalypse, on peut parier qu’elle constituera pour le citoyen français une année « très difficile » selon Pierre Moscovici, ministre des finances.

J’aurais souhaité pour tous mes compatriotes qu’elle ne le fût pas mais hélas il faut bien s’y attendre et cela m’amène à un retour rapide sur certains vecteurs d’une « purge » que nous allons être obligé d’ingurgiter de force.

Nous devrons subir la stratégie économique qui se découvre au fil des annonces d’un gouvernement mis en demeure d’assainir, pacte européen oblige, les finances publiques si longtemps mises à mal par des dépenses non garanties par des recettes pérennes.

Loin de moi de jeter la pierre à tel ou tel parti, ou responsable, au pouvoir depuis des décennies : chacun se rappellera que nous avons vécu plusieurs alternances et aussi des périodes de cohabitation.

Si l’on s’attache aux seules infrastructures de transport, et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse ferroviaire (LGV), que nous apprend l’histoire récente ?

Le mythe de la grande vitesse, enfant naturel du Progrès divinisé par tous les technocrates de la Vème République et porté par ses élus de gauche et de droite, accompagne les projets ferroviaires depuis que, dans les années 70, est apparu l’objet technique parfait : le TGV.

Mais voici que ce Golem technologique est à même de tuer son créateur par sa boulimie énergétique et économique dans une époque qui ne supporte plus le gaspillage financier, énergétique, environnemental…

De plus la créature de métal ne peut donner toute sa puissance[A] , et ainsi atteindre la frontière des 300 km/h, qu’au travers d’un réseau  adapté : une ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV).

Si, à ce jour, on peut encore admettre que des motrices TGV anciennes, payées par nos impôts subventionnant la SNCF, puissent continuer à desservir nos villes tout en limitant leur vitesse à 220 – 250 km/h, on se doit de remettre en cause un couple TGV/LGV qui constitue désormais une aberration économique, sociale et environnementale.

Il est d’ailleurs probant d’observer ces derniers mois que ce modèle, que nous refusons depuis des années en tant qu’associatifs soucieux de notre environnement et de l’équilibre socioéconomique de tous, soit soumis à critique, interrogation, voire suspicion, de la part d’élus et de responsables politiques.

 

Je m’appuierai dans ma démonstration sur les diverses déclarations d’un élu, et spécialiste reconnu du monde des transports, Gilles Savary[B].

 

Si tout récemment il critiquait dans son blog les conséquences d’un Grenelle de l’Environnement tenu par un pouvoir de droite en 2010 « Par ailleurs le même Grenelle de l'environnement, est en train de tracer à quelques kilomètres de là, sur les ZNIEFF, les zones Natura 2000 et les espaces naturels sensibles du Ciron, un carrefour de deux lignes LGV, qui n'a rien d'anecdotique lui. », il était quelques temps avant un défenseur de telles infrastructures.

En mars 2010, en pleine campagne des régionales, il n’hésitait pas à argumenter pour démontrer pourquoi nous avions besoin de la LGV en Aquitaine. On pourra reprendre ses arguments d’alors (ici) qui tous vénéraient la LGV pour son « progrès inestimable pour nos territoires », et qui constituait «un formidable outil d’aménagement et d’équilibre des territoires ».

De même en juin 2010, en séance du Conseil Général de la Gironde, il invitait ses collègues à voter 158 millions d’euros pour la LGV Tours-Bordeaux « afin d’aider l’essor de Bordeaux et de la Gironde » allant même dans les colonnes de Sud-Ouest jusqu’à fustiger les opposants éventuels : « Celui qui ferait échouer dans la dernière ligne droite un projet de cette ampleur et d'une importance aussi stratégique pour Bordeaux et la Gironde, pour le sud-ouest européen et pour Toulouse serait d'un égoïsme « criminel » ».

On ne relèvera pas toutes ses déclarations successives visant à promouvoir les LGV mais on pourra reprendre ses propos datant seulement de quelques mois (législatives juin 2012) quand il répondait à une lettre qui lui était adressée par la Coordination Vigilance LGV en Sud-Gironde : « Je vous confirme que j’ai voté le principe de G.P.S.O. au Conseil Général de la Gironde, indistinctement avec le projet de L.G.V. Tours-Bordeaux, puisque c’est ainsi que nous l’ont présenté l’Etat et les deux Régions d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées concernées ».

Toutefois on décelait déjà chez lui une inquiétude quant à la capacité des collectivités territoriales à participer au financement de ces infrastructures[C] comme le demandait le gouvernement d’alors.

Elle se confirme de plus en plus depuis un certain 6 mai 2012…

Reprenant les réticences d’un Jérôme Cahuzac en charge désormais d’un budget étatique en congestion, il s’accorde avec lui pour réclamer une clarification dans le financement des infrastructures inscrites au SNIT mais sans budget… : « Le Snit, imaginé par Jean-Louis Borloo, est une bulle de promesses spéculatives avec des documents non financés mais des tracés bien réels eux. On arrive à l'épreuve de vérité aujourd'hui. ».

Jean-Bernard Gilles, journaliste à Sud-Ouest, rapportait fin juillet 2012 l’indice du doute qui assaille maintenant Gilles Savary face à un problème budgétaire qui relève du mythe de Sisyphe : « Pour réaliser ce réseau [le SNIT], il faudrait y consacrer pendant cent vingt-cinq ans le budget de l'Agence française des infrastructures de transport », rappelle Gilles Savary, député (PS) de la Gironde, pour qui il est grand temps que la raison l'emporte sur ce lourd dossier ferroviaire ».

On est loin de l’attaque portée par Gilles Savary en 2008 à l’annonce, par le préfet d’alors, du risque de voir Tours-Bordeaux abandonné au profit de la LGV Bretagne : «Je suis très surpris des commentaires alarmistes attribués au Préfet d’Aquitaine, Monsieur Francis IDRAC, par le journal Sud-Ouest du mercredi 16 janvier 2008, évoquant la menace d’une réalisation prioritaire du TGV Bretagne avant le TGV Sud-Europe Atlantique, faute de financements suffisants obtenus de la Région Poitou-Charentes.

Outre que l’on peut comprendre le moindre intérêt de Poitou-Charentes à subir les désagréments environnementaux d’une ligne TGV dont elle ne tire pas les mêmes avantages que Bordeaux ou Toulouse, il est stupéfiant que les priorités ferroviaires de l’Etat relèvent d’un tel marchandage et non pas d’objectifs de transport. ».

Alors à l’heure où Jérôme Cahuzac s’interroge sur l’opportunité « …de prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l'entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup », on sent Gilles Savary se rapprocher de manière pragmatique de son « clan[D] »  et admettre que le GPSO pourrait être victime d’une « cure durable de congélation ».

C’est ce qu’il annonce dans Sud-Ouest[E] ce jeudi 20 décembre 2012 enfourchant désormais l’argumentaire d’une alternative promue depuis longtemps par les associatifs, à savoir la modernisation des voies ferrées existantes.

Il semble enfin s’incliner devant l’évidence économique (nous attendrons peut être d’avoir plusieurs preuves de ce retournement pour en être convaincus…) quand il évoque une dette ferroviaire nationale (RFF + SNCF) avoisinant les 61 milliards d’euros en 2025 et qu’il extrapole sur les décisions à venir : « Je ne vois pas comment la Commission Mobilité 21[F] ou le gouvernement pourront, dans l’état actuel des finances publiques, en engager d’autres [projets de LGV] avant longtemps. En mars prochain, il sera urgent d’attendre ».

Nous finirons ce rapide examen des argumentaires pour l’arrêt du GPSO en écoutant les propos tenus par Gilles Savary et Frédéric Cuvillier (Ministre des Transports) lors de des travaux de la commission du développement durable tenue le 24 octobre dernier[G].

Ce dernier rappelle tout d’abord que la Commission Mobilité 21 devra se pencher sur « l’optimisation de l’efficacité économique des investissements » retenus à l’examen du SNIT. Parlant de mettre en place un budget des transports qui ne soit pas un « budget d’annonce » il évoque la continuité de la volonté étatique dans la poursuite des « coups partis » en matière de grande vitesse ferroviaire : LGV SEA, LGV Est, LGV Bretagne-Pays de Loire et contournement de Nîmes-Montpellier.

Il ne fait pas état des autres projets LGV notamment du GPSO.

Pour le député Savary le SNIT n’a été que « tout promettre et ne rien choisir ».

Alors qu’il est demandé aux collectivités territoriales une participation de plus en plus importante au financement des infrastructures qui relèvent de l’Etat (LGV) il évoque un Etat qui serait lui dans l’impuissance pour les financer.

Il lui semble que l’endettement des collectivités territoriales dans des projets qui ne relèvent pas de leur compétence ne pourrait croître indéfiniment et qu’il faudrait dés lors que les plans de financement de ces projets soient mis sur la table et ainsi arrêter le poker menteur mené jusqu’alors entre l’Etat et ces collectivités.

On aurait aimé entendre de tels propos dans la bouche de Gilles Savary beaucoup plus tôt.

 

On peut toutefois penser après tout cela que la messe semble donc dite.

 

Si l’on peut s’attendre avec les pressions politiques de certains grands élus et du lobby du BTP, et c’est là un autre débat qu’il faudra avoir car il confine au déni de démocratie[H], à ce que les études de RFF[I] aillent au terme de l’EUP[J] et de la DUP[K], figeant ainsi des terres et des propriétés pour de nombreuses années, il semble bien que l’on s’achemine vers un renoncement à engager les travaux du GPSO dés 2015.

Alors que la commission Mobilité 21 doit rendre sa copie avant la fin du premier semestre 2013, on se doit d’alerter nos élus sur la dangerosité sociale et économique d’une décision qui engagerait l’avenir de leurs concitoyens pour des décennies.

 

Pour nous il est clair que seul un moratoire sur l’ensemble du projet GPSO (études y compris) peut éviter une fuite en avant dans une spirale budgétaire que la France, Etat et collectivités territoriales, ne peut plus supporter et qui serait fatale aux investissements indispensables dans le domaine de la santé, de l’éducation, …et du transport collectif de proximité.

 

Cette évidence ne peut amener les décideurs étatiques à statuer en ce sens qu’avec une prise de position claire et ferme des élus locaux convaincus de la valeur des arguments maintes fois rappelés par les associatifs d’Aquitaine et Midi-Pyrénées au sujet du GPSO.

Nous les appelons à prendre la parole et à s’inscrire ainsi au cœur de leur mandat d’élus de proximité.

Ce sera un petit pas pour nos élus mais un grand pas pour la démocratie.

 

Pour LGVEA

 

Jean-Robert Thomas                                  21 décembre 2012

    

 

 

 

 

   

 



[A] On n’oubliera pas qu’une rame TGV actuelle possède une puissance de 8 mégawatt, soit à titre de comparaison environ l’équivalent de 80 000 ordinateurs de bureau, 500 000 lampes d’éclairage, 5000 fers électriques…

[B] Gilles Savary, député de la 9ème circonscription de la Gironde, vice-président du Conseil général de la Gironde, a été au centre de nombreuses discussions au sein d’organismes français et européens traitant des transports. On relèvera par exemple qu’il assura la présidence d’une des commissions des Assises du Ferroviaire initiées par Nathalie Kosciusko-Morizet en 2011.

[C] Il faut savoir en effet que le tour de table voulu par le gouvernement pour financer la LGV Tour-Bordeaux, et en sous main, celles du GPSO, devait rassembler quelques 58 collectivités territoriales dont certaines qui ne verraient jamais un TGV à leur porte (l’Aveyron pour lequel Jean-Louis Calmettes, adjoint au maire de Decazeville, regrette le financement de la LGV au détriment du POLT) et d’autre (Ile de France) qui n’apportait pas un euro à une infrastructure dont elle allait bénéficier au premier chef.

[D] Au risque de fâcher ses partenaires politiques comme Philippe Madrelle, Martin Malvy, Alain Rousset… tous fervents défenseurs des LGV en Aquitaine et Midi-Pyrénées… ?

[E] Propos recueillis par J. B. Gilles dans son article de l’édition rive gauche de Sud-Ouest du 20 décembre 2012.

[G] On pourra aussi visionner les débats de la Commission du Développement durable du 26 septembre 2012 où Gilles Savary parle des TGV qui « passent en milieu rural et celui-ci voit passer les trains» (cf. http://www.assemblee-nationale.tv/chaines.html?dossier=Commissions&commission=CION-DVP ) ainsi que lors de la Commission du 11 juillet 2012 où il qualifie les tracés de RFF de « spoliation pour les petits propriétaires concernés ».

[H] Peut-on légalement et politiquement nous engager dans une DUP qui serait remisée dans un placard durant des années et constituerait une épée de Damoclès pour nous et nos enfants quant à notre avenir sur les terres d’Aquitaine et Midi-Pyrénées ?

[I] Etudes financées par nos impôts !!

[J] EUP : enquête d’utilité publique

[K] DUP : déclaration d’utilité publique

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damaggio 03/01/2013 14:53

Bonjour,
Bravo pour cet article récapitulatif aussi sur le fond que la forme. Un point technique : quand on clique sur les notes (par exemple le E) on n'aboutit pas à la note de fin mais à tout autre chose
(je veux laisse vérifier). Je cite le E car je cherche l'entretien de Savary sur Sud-Ouest où il est possible de le trouver. Si v ous pouviez m'envoyer le contenu merci d'avance. amicalement
jpd
je vais donner le lien de votre article sur notre blog anti-lgv

lgvea.over-blog.com 04/01/2013 17:25



Merci pour cet encouragement.


Pour le lien avec le [E], il y a semble-t-il un bogue, peut-être mauvaise affectation lors de la rédaction de l'article, je m'en excuse.


Toutefois l'article de JB Gilles interwievant G. Savary dans les colonnes de Sud-Ouest Bordeaux rive gauche du 20 décembre existe bien et je vais tenter de vous le faire parvenir par mail.


Cordialement. Jean-Robert Thomas



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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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