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15 mars 2011 2 15 /03 /mars /2011 09:49

 

 

 

LGV/TGV, un mythe qui s’effrite… ?

 

Ce qui pouvait encore paraître il y a encore quelques années comme un mythe de la modernité et du développement du transport public court/moyenne distance ne serait-il pas en train de s’effondrer ?

Je veux parler bien sûr du « couple » TGV/LGV qui inonde encore aujourd’hui les pages de publicité de nos quotidiens ou de nos magazines et s’installe parfois sur les sites des institutionnels (exemple Conseil Régional d’Aquitaine) dans une propagande effrénée.

Mais voilà, ce grand tapage pour le fleuron de notre industrie ferroviaire ne cache-t-il pas un besoin urgent de redonner confiance et de « ré-enchanter » un système socioéconomique qui s’essouffle ?

 

Car ce concert présente parfois quelques couacs, comme on le décèle autour des commentaires que peuvent faire élus en campagne électorale, associatifs, mais aussi économistes et analystes, et parfois même des « institutions » comme le Conseil Général des Ponts et Chaussées (CGPC) ou la Cour des Comptes.

Quand on lit ce que rapporte le quotidien Sud Ouest on comprend vite que nos élus locaux, ou les candidats aux prochaines cantonales, ont manifestement quelques réticences face aux choix de certains grands élus voulant engloutir des centaines de millions d’euros dans un projet (LGV SEA Tours-Bordeaux puis ensuite GPSO) qui va assécher les finances publiques locales pour des dizaines d’années.

De même certain(e)s candidat(e)s aux cantonales, pourtant partants sous la bannière du parti au gouvernement-ce gouvernement qui veut lancer 2000 à 4000 km de LGV sans en avoir les moyens financiers- ou d’autres dans l’opposition-mais une opposition politique qui marche dans les traces des lobbies technocratiques héritiers des trente glorieuses- sont  soit désarçonnés par des projets de LGV qui découlent de décisions dans lesquelles « …des grandes collectivités comme  le Conseil Général et le Conseil Régional ont voté pour ce projet en dépit des positions communes concernées », soit opposés même si leur majorité d’appartenance promeut de tels projets : « c’est sûr que seule je ne peux pas tout changer, mais j’ai pris mes responsabilités (dixit Isabelle Dexpert, conseillère générale du canton de Villandraut) ».

Mais ce flottement qui sourdre dans l’attitude des candidats aux élections cantonales commence aussi à gagner d’autres grands élus pourtant parfois si sereins et sûr d’eux il y a quelques mois.

Ainsi après les réticences de Ségolène Royal à faire un chèque en blanc de près de 100 millions d’euros pour Tours-Bordeaux, qu’elle veut convertir en prêt remboursable à l’Etat, on  apprend dans le même temps que le « seigneur » socialiste des Landes, Henri Emmanuelli -grand ami et supporteur d’Alain Rousset lui-même ardent défenseur des LGV- s’interroge à présent sur les mécanismes économiques qui entourent la convention de financement que devraient voter les collectivités territoriales, allant même jusqu’à interpeller Nathalie Kosciusko Morizet pour comprendre les méandres de la répartition financière entre les différents financeurs (Etat, RFF, collectivités territoriales…).  

Ces atermoiements qui étreignent maintenant une bonne partie de la classe politique – les 57 collectivités territoriales sollicitées pour financer Tours-Bordeaux n’ont pas toutes obtempéré alors que le contrat avec Vinci devait être signé au plus tard fin 2010 – avaient déjà connu quelques prémices dans l’analyse d’économistes ou de journalistes spécialisés qui, par essence, campent souvent dans le « rationnel » et sont peu taxés d’utopistes comme peuvent l’être les associatifs, les écologistes…

On a pu lire sous la plume de Nicolas Baverez, éditorialiste au Point, que l’on s’achemine vers un krach ferroviaire et que « la culture du tout TGV dont le corollaire est l'abandon de l'urbain et du fret, a été accentuée par le Grenelle de l'environnement, qui a prévu la construction de 2 000 kilomètres de nouvelles voies à grande vitesse d'ici à 2020, puis de 2 500 kilomètres supplémentaires, soit un investissement de 100 milliards d'euros dans des lignes lourdement déficitaires ».

Certains vont prendre leurs informations chez nos voisins espagnols montrant que des investissements énormes pour le TGV espagnol (l’AVE) ne profitent en priorité qu’aux résidents de catégories supérieures (CSP+) des grandes villes et posent la question : « Pourquoi avoir dépensé une fortune[1] — 6 milliards d’euros — dans cet AVE, qui, selon les prévisions officielles, n’aura que 3,5 millions de passagers la première année ? Une bagatelle par rapport aux 400 millions de passagers [déplacements] des trains de banlieue en 2009 ».

Olivier Klein, chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports et spécialiste reconnu des transports ferroviaires[2], reconnaît explicitement que les conditions économiques actuelles ne permettent pas d’envisager la poursuite, voire l’accélération, de la construction des LGV en France[3]. Il pointe notamment l’insuffisance des financements pour les 2000 km de LGV que prévoit à moyen terme le Grenelle de l’Environnement montrant que ni l’Etat[4], ni RFF[5], ni les collectivités territoriales[6] n’ont la capacité d’investissement de tels projets qui approchent les 50 milliards d’euros.

Dans un rapport déjà ancien (1996) établi pour le ministère des transports par un inspecteur des finances (Philippe Rouvillois) on pouvait lire[7] que la comparaison économique entre les solutions avec train pendulaire[8], même si elles n’autorisent pas des gains de temps aussi importants pour un TGV sur LGV, et ce dernier moyen conduit à des économies financières d’environ 50%.

Il notait aussi que la construction de lignes nouvelles pour des vitesses allant jusqu’à 350 km/h introduisait des contraintes d’exploitation et donc des coûts supplémentaires par rapport aux infrastructures classiques. Par ailleurs il soulignait déjà que la participation des Régions au financement des LGV allait se heurter à la priorité que devait être pour elles le financement des transports régionaux (TER). Enfin il montrait clairement « qu’aucun des projets actuellement à l’étude n’a, après ré estimation des coûts et des recettes attendus, une rentabilité suffisante pour pouvoir être financé par la seule contribution nette qu’il peut apporter à la SNCF, en d’autres termes qu’il ne peut être réalisé sans une contribution importante des fonds publics » et « qu’il ne sera pas possible de tout faire, encore moins de tout faire tout de suite ».

Nous étions en 1996, et 15 ans après, dans une crise économique qui frappe l’Etat français depuis 2008, on peut être convaincu que cette analyse voit sa pertinence et son actualité renforcées.    

D’ailleurs, dés 2010, le rapport de la Cour des Comptes[9] pointe le déficit 2008 (3,8% du PIB) et la dette 2008 (1327 milliards d’euros-68% du PIB) tout en reconnaissant qu’il existe un déficit structurel de l’ordre de 3,5% du PIB.

Les services ministériels, par l’entremise des rapports LOTI, évoquent eux-mêmes, à propos des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée, les faibles taux de retour internes économiques (TRI) mesurés à postériori pour ces LGV.

Ils évoquent un dérapage modéré des coûts d’investissement mais une variation importante des coûts d’exploitation entre les conditions de la référence et le projet. Ils mettent clairement en évidence que les TRI économiques calculés lors de la DUP ne sont pas au rendez-vous après la réalisation du projet (entre – 40 et – 50% !) et que même les TRI socioéconomiques sont nettement inférieurs à ceux prévus initialement (entre -30 à – 40%).

On notera enfin que le CGEDD n’a pu, faute d’éléments d’analyse dans le dossier SNCF, traiter de l’équité sociale des LGV alors que les circulaires gouvernementales préconisent cette mesure et que le citoyen serait certainement heureux d’en connaître les effets.

Notons aussi qu’une analyse socio économique récente[10] d’un professeur d’économie, Rémi Prud’homme, soulignait à la fois le poids financier pour les subventions publiques (60 à 70%) des 2000 km de LGV espérées par le Grenelle de l’Environnement et la ségrégation sociale dans l’utilisation des TGV/LGV où dirigeants, cadres supérieurs et professions libérales –soit environ 8% de la population adulte- utilisent à 46% et 37% respectivement les TGV Nord et Méditerranée.

 

Mais le débat sur l’utilité des LGV va plus loin aujourd’hui quand on analyse les déclarations de plus en plus audibles des responsables de la SNCF et de RFF.

Ces sociétés[11] (EPIC) se présentent aujourd’hui en concurrence pour garantir leurs rentabilités respectives.

G. Pépy, PDG de SNCF, s’inquiète du renchérissement des coûts des péages dus à RFF pour l’utilisation des infrastructures[12] (voies classiques ou LGV).

H. Dumesnil, PDG de RFF, déplore pour sa part son manque d’investissement pour construire les nouvelles lignes LGV et entretenir le réseau existant.

Le premier dit clairement « que le TGV est une niche dont le modèle économique est à reconstruire » et « qu’il vaut mieux faire une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant », le second rappelant[13] « qu’en France on aime beaucoup les grands projets. Les grands projets que nous préférons, c’est la modernisation du réseau ».

Enfin notre Premier Ministre, François Fillon, ne va-t-il pas jusqu’à conforter nos doutes dans le tout LGV en déclarant le 31 janvier 2011 lors de la soudure du dernier rail de la LGV Rhin Rhône : « qui serions nous si nous laissions aux générations futures quelques milliers de kilomètres de ligne à grande vitesse et, à côté, 30000 km de voies non entretenues à reconstruire ? »

Or l’Etat n’entend pas par ailleurs supporter l’ensemble des coûts de ces infrastructures (car il ne le peut pas, dixit F. Fillon) et il faudra donc que les contribuables régionaux mettent la main à la poche pour les LGV, les TER… !!

 

Attention toutefois aux manipulations démagogiques de nos grands élus et dirigeants qui voudraient, sous couvert du développement durable et du Grenelle de l’Environnement, nous faire avaler les couleuvres du tout ferroviaire qui va sauver la planète. Car en parallèle ils poussent les feux sur les projets d’autoroutes et s’engagent dans la construction de nouveaux aéroports (comme celui de Notre Dame des Landes prés de Nantes) et le soutien financier des sociétés aériennes low-cost avec l’argent des contribuables.

raynair pas cher 0001 compN’y a-t-il pas là incohérence flagrante dans cette course effrénée aux transports et à la mobilité instaurée en dogme alors que les paramètres écologiques et économiques des prochaines décennies nous incitent à la modération de notre consommation globale ?

On assiste d’ailleurs à une distorsion évidente dans la concurrence entre le transport ferroviaire (voyageurs et marchandises) subventionné en presque totalité par les finances publiques et les cadeaux royaux faits au transport routier (les autoroutes, la  non prise en compte de l’entretien des routes par les transporteurs…) ainsi qu’aux compagnies aériennes (subvention pour implantation de lignes régionales), ces dernières tuant la concurrence avec les transports moins polluants par des prix d’appel effarants (8 euros pour un aller Beauvais-Marrakech !!). 

 

A l’heure d’un pétrole à plus de 110$ le baril, et sur fond de guerre civile dans les pays du Maghreb et du Moyen Orient, nous devrions retoquer nos politiques de transport[14] qui nous entraînent vers un mur socioéconomique certain. Pensons aussi que les LGV, malgré les arguments fallacieux de leurs thuriféraires qui les présentent comme le « nec plus ultra » de la préservation de l’environnement et de l’économie d’énergie, sont des consommatrices de pétrole (travaux publics, rails, caténaires…) et tributaires d’une dépense d’énergie exponentielle (TGV à 320-350 km/h !!) qui provient des fournisseurs d’électricité (nucléaire mais surtout thermique par centrales à gaz) donc avec dégagement de CO2 non comptabilisé dans les dossiers de RFF.

 

Oui le couple LGV/TGV n’est peut être plus qu’un mythe hérité des trente glorieuses et nos dirigeants politiques, mal conseillés par la technocratie, feraient bien d’instaurer rapidement un moratoire afin de réfléchir aux voies conduisant nos contemporains et leur descendance vers un vrai avenir durable.

 

Jean-Robert Thomas – 15 mars 2011 

 



[1] Il s’agit de la ligne nouvelle Madrid-Valence.

[2] Il a été membre de la Commission Particulière du débat Public sur le projet Bordeaux-Espagne.

[3] Voir Nous ne construirons pas 2000 km de LGV, Ville, Rails et Transports ; 3 juin 2009, pp42-47

[4] Qui traine une dette de l’ordre de 1500 milliards d’euros !

[5] Sa dette frôle les 28 milliards d’euros !

[6] Leurs moyens financiers sont en chute par l’application de la RGPP et se trouvent déjà saturés par les besoins en transports de proximité (TER).

[7] Rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse ; Philippe Rouvillois, FRANCE. Ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, 1996

 

[8] Le train pendulaire, utilisé dans des pays comme l’Italie, pourrait avantageusement remplacer, avec quelques aménagements des voies actuelles, des TGV beaucoup plus onéreux circulant sur des LGV ruineuses.

[9] Rapport sur la situation et les perspectives des finances publiques, Cour des Comptes, juin 2010

[10] LGV : une économie de plus en plus onéreuse, Rémi Prud’homme, La Tribune, 7 avril 2010. Voir http://www.rprudhomme.com/5.html

[11] Rappelons que les Etablissements Publics à caractère industriel et commercial que sont devenus RFF et la SNCF lors de la partition de cette dernière en 1997 sont tenus d’assurer leur rentabilité, et de juguler leur dette, tout en ayant des relations purement commerciales. SNCF paye par exemple des redevances de passage sur les infrastructures ferrées de RFF, ce dernier sous-traitant à la SNCF l’entretien des voies, la gestion et la régulation des sillons…On ne peut trouver plus compliqué et plus dispendieux !

[12] La SNCF veut se concentrer sur les liaisons de proximité, Jean-Michel Normand, Le Monde.fr, 27-09-2010

[13] RFF tire le signal d’alarme pour éviter un déraillement annoncé, Pierre Recarte, Le Journal du Pays Basque, 12-01-2011

[14] On pourra prendre connaissance avec intérêt des dispositions envisagées par le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) où l’Etat pousse à la mise en route de nouvelles autoroutes, de milliers de km de LGV…sans en prévoir le financement.

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commentaires

EDE Catherine 16/03/2011 18:11


En ce qui concerne le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes, vous donnez le lien des porteurs du projet.
Merci d'indiquer également ceux des opposants :
- collectif d'élus : http://aeroportnddl.fr/
- ACIPA - Association Intercommunale des populations concernées par le Projet d'Aéroport : http://acipa.free.fr/
- Solidarités Ecologie http://solidarites.ecologie.free.fr/


lgvea.over-blog.com 17/03/2011 11:34



Bonjour,


je n'ai donné qu'un seul lien car celui ci permet au lecteur d'accéder à la teneur du projet. Je suis bien évidemment d'accord avec vous pour que nos adhérents poursuivent leur lecture vers les
arguments des défendeurs de l'environnement. Nous sommes nous mêmes dans cette posture et nos lecteurs auront certainement compris que nous déplorons l'accroissement du trafic aérien et
l'implantation des nouveaux aéroports.



Présentation De L'association

  • lgvea.over-blog.com
  • Association environnementale pour la défense des territoires en Arruan.

LGVEA en réunions publiques

Notre association s'est fixé dans ses objectifs d'être source d'information et de réflexion sur les problèmes environnementaux en général, et sur le projet de LGV en particulier, dans nos territoires.

A cet effet il nous semble important de mettre à votre disposition les présentations publiques que nous sommes amenés à faire lors de réunions publiques. Ainsi nous débutons cette rubrique en proposant la consultation de la présentation faite le 8 juillet à Saint Médard d'Eyrans à l'occasion de l'Assemblée Constituante de notre association.

Bon visionnage. J.R . Thomas

 

Cliquer ici:

 http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/reunionspubliques/Module_presentation_AG_constituante_V2.ppt

 

Recherche

Nos statuts - Adhésion

Vous pouvez prendre connaissance de nos statuts en cliquant sur le lien suivant

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/STATUTS_de_LGVEA-_projet_assemblee_constituante.doc.

 

Vous pouvez adhérer à notre association en complétant le formulaire ci joint. Cliquer ici http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Docs_LGVEA/BULLETIN_ADHESION.doc.

Merci de renvoyer formulaire complété et chèque libellé au profit de L.G.V.E.A à l'adresse du siège social: 2, avenue du 8 mai -33650 - Saint Médard d'Eyrans.

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