La Revue de Presse – Rentrée 2013
Panique chez les politiques
Les conclusions du Rapport Duron, et les décisions gouvernementales qui en découlent, ont depuis cet été engendré un vent de panique chez les thuriféraires des LGV.
Nombre de ceux qui, au gouvernement jusqu’en mai 2012 ou aux commandes depuis lors, poussaient pour un réseau LGV sans limite s’insurgent aujourd’hui qu’il soit mis sous l’éteignoir des contraintes budgétaires.
Ne nous cachons pas que les décisions prises par le gouvernement Ayrault résultent plus de difficultés économiques extrêmes, et d’une dette structurelle récurrente, que d’une réflexion stratégique énergétique à long terme et d’une volonté de coller aux seuls vrais besoins d’une majorité de concitoyens en matière de transports au quotidien.
La mauvaise foi d’un Dominique Bussereau, président du Conseil Général de Charente Maritime sous étiquette UMP, autrefois secrétaire d’état aux transports, s’étale aujourd’hui dans les médias. En menaçant de suspendre le financement de la LGV Tours-Bordeaux au prétexte que l’actuel gouvernement aurait rompu l’engagement de l’Etat de réaliser la totalité du projet [NDLR – il évoque ici le montage financier abracadabrantesque qu’il avait lui-même adoubé pour lier la LGV Tours-Bordeaux aux LGV du GPSO), il oublie qu’il a œuvré pour l’extension du réseau LGV français sans jamais poser réellement l’équation de son financement.
Philippe Madrelle, président d’obédience PS du Conseil Général de la Gironde, retourne la responsabilité vers D. Bussereau en rappelant à l’ancien secrétaire d’état aux transports que « le fabuleux programme LGV du Grenelle n’avait pas à l’époque de plan de financement ». Il oublie toutefois de préciser qu’il était (est) un grand défenseur des LGV et qu’il engageait son assemblée dans leur financement pour des dizaines de millions d’euros…
Si Henri Emmanuelli, président socialiste d’un Conseil Général des Landes, peut dire aujourd’hui qu’il « craint que les travaux du Tours-Bordeaux n’entrent dans une phase de turbulence financière » il faut garder en mémoire qu’il fut (est) un ardent défenseur des projets de LGV, notamment pour le GPSO qui devait desservir Mont de Marsan. En tant qu’expert économique et financier il avait d’ailleurs tancé l’ancien gouvernement sur le montage financier proposé pour les LGV Tours-Bordeaux et GPSO au motif qu’il faisait un chantage et que RFF ne voulait pas s’expliquer sur la provision pour risque accompagnant la convention de financement de Tours-Bordeaux qu’il refusait de signer en l’état.
Méandres tactiques pour un dinosaure de la politique qui fait front commun aujourd’hui avec ses amis politiques (Rousset, Madrelle…) et ses ennemis (Juppé…) pour réclamer la poursuite des LGV du GPSO vers Hendaye et Toulouse ?
On peut y faire crédit quand il déclare à Sud-Ouest ces jours-ci encore que la LGV Bordeaux-Espagne est « indispensable » : il reprend d’ailleurs mot pour mot les arguments fallacieux de son collègue Alain Rousset quand il affirme, sans le démontrer, que l’on ne peut pas faire rouler des TGV et d’autres trains sur les mêmes voies, que celles-ci seraient saturées… nouvelle preuve d’une idéologie technocratique obstinée de la part de ces grands élus qui nous mènent droit dans le mur.
Enfin ces adorateurs des LGV (Emmanuelli, Rousset) veulent à tout prix conjurer le risque de voir leur rêve brisé par le manque d’argent public. Ils font alors des annonces illusoires de ressources financières venant de l’Europe, de garanties étatiques (Projects Bonds), voire de fonds souverains étrangers… tous hypothétiques et dangereux pour le contribuables français.
Seule voix discordante dans ce discours, celle de Gilles Savary qui alerte de plus en plus sur une vision monolithique pour un réseau ferré qui continuerait à renforcer les LGV au détriment des voies classiques. S’il dénonce les propos de Dominique Bussereau voulant se retirer du financement de Tours-Bordeaux après avoir « embarqué 57 collectivités locales dans le financement des projets de lignes nouvelles Grande Vitesse du grand Sud-Ouest » on se rappellera qu’il votait pour en juin 2010 au Conseil Général et qu’il mettait en avant encore en 2012 l’impossibilité financière dans laquelle se trouvait le gouvernement d’alors pour transformer en réalité les promesses du Grenelle de l’Environnement. La raison économique lui donne aujourd’hui caution et l’on peut espérer qu’il finira aussi par être convaincu de l’inutilité socio-économique et technologique des LGV pour la France des années 2010-2020.
Une politique des transports erratique
Pendant ce temps le gouvernement envoie de multiples messages discordants quant à sa politique en matière de transports qui font craindre que les lobbies LGV les utilisent comme levier dans leur folle entreprise.
Sa frilosité dans la mise en œuvre d’une taxe visant le transport routier jusqu’alors privilégié par rapport au transport ferroviaire donne le la d’un abandon progressif d’un réel effort écologique dans le domaine. Rappelons que le produit de cette taxe doit théoriquement revenir dans le financement de l’AFITF, organisme chargé du financement des investissements dans le ferroviaire français. Gilles Bridier, journaliste économique, pointe dans Slate.fr l’ambigüité de la position gouvernementale qui, si l’écotaxe transport n’aboutit pas rapidement, conduirait à fragiliser l’AFITF dans sa capacité à financer le réseau ferroviaire ou induirait un accroissement de la dette RFF et/ou SNCF pour compenser le besoin impérieux de rénovation mis en exergue dans le rapport Duron.
Ambiguïté encore de la part de nos gouvernants quand dans le même temps (pour cajoler tout à la fois certains présidents de régions ou quelques « alliés écologistes » ?) le ministre des transports annonce le lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.
Cette décision pourrait paraître aller dans le bon sens pour un rééquilibrage du transport de marchandises entre la route et le rail. Mais plusieurs points viennent assombrir les perspectives réelles d’un tel engagement.
Le contrat de concession attribué à Lorry Rail (filiale de SNCF) pour la construction et l’exploitation durant 15 ans d’une autoroute ferroviaire entre Tarnos (64) et Dourges (62) doit être débattu en Conseil d’Administration SNCF mais l’on sait d’ores et déjà que son financement fera appel aux fonds de l’Etat et des collectivités territoriales.
Lorry Rail est déjà connu dans l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg où elle utilise des wagons fabriqué par LOHR Industries.
Or cette technologie est peu performante (wagon Modalohr) car elle dispose des ensembles routiers (remorque) sur des wagons alors que le transport de conteneurs standardisés est reconnu comme beaucoup plus rentable, économique et écologique tant en transport routier, ferré et maritime. On pourra lire sur ce sujet la documentation sur le transport combiné éditée par Setra.
Ces autoroutes ferroviaires sont par ailleurs critiquées sur le plan économique dans le dernier rapport annuel de la Cour des Comptes qui met en exergue leur non rentabilité.
L’autoroute alpine reçoit encore en 2011 environ 5 M€ de subventions publiques.
L’autoroute Perpignan-Bettembourg quant à elle réclame l’aménagement des ouvrages d’art ferroviaire au gabarit B1, solution techniquement et financièrement contraignante. La Cour des Comptes note aussi que « l’exiguïté et la configuration des terminaux actuels limitent le trafic et empêchent une exploitation industrielle satisfaisante ». Aujourd’hui cette autoroute ferroviaire n’autorise que 4 navettes aller/retours par jour (soit 36500 camions en 2011), loin des 10 aller/retours espérés dés 2015 et reste déficitaire (- 3,45M€ en 2011).
Le ministère des transports indique lui-même pour cette autoroute ferroviaire un trafic « actuel » de 50000 semi-remorques/an, et une ligne limitée à 75000 semi-remorques/an, ce qui semble bien loin de répondre au trafic routier global de marchandises estimé, sur la frontière franco-espagnole : 3000 poids lourds/jour à Biriatou et 3000 poids lourds/jour au Perthus en 2010 selon le CGDD.
Les critiques convergent sur les autoroutes ferroviaires françaises, comme le souligne aussi la Fondation iFRAP, qui n’est pas certaine que celles-ci sauvent le fret ferroviaire à terme.
Toutes ces données viennent contredire les affirmations axiomatiques d’un Alain Rousset qui veut voir dans la construction des LGV la solution au report modal du transport des marchandises de la route au rail. La libération des sillons qu’il imagine alors sur les voies classiques ne constitue qu’un maillon d’un problème récurrent beaucoup plus complexe : la survie du fret ferroviaire, lourdement subventionné par les finances publiques, face au transport routier. Ce qui fait dire à la Cour des Comptes que les autoroutes ferroviaires ne peuvent être pertinentes que si, entre autres, « dans la situation actuelle des finances publiques,[on doit] éviter la pérennisation d’une subvention d’exploitation y compris dans le cadre de délégation de service public, et rechercher prioritairement la mise en place d’un service économiquement viable répondant à une demande solvable ».
On pourra se reporter à un article de Pierre Récarte dans le Journal du Pays Basque qui synthétisait cette problématique en écrivant : « La LGV va-t-elle supprimer le mur de camions ? ». Une écotaxe routière pas encore édictée, une autorisation pour des poids lourds routiers de 44 tonnes, la couverture du « wagon isolé » anesthésiée, un report modal route/rail sans rapport quantitatif avec le trafic existant comme le souligne Patrice Salini, ancien directeur de cabinet du secrétaire d’état aux transports, sont autant d’obstacles à une stratégie viable pour l’autoroute ferroviaire.
Penser que la construction de LGV puisse donc servir à un changement de politique et d’exploitation du transport de marchandises routier hégémonique relève au mieux du rêve, au pire de la manipulation.
Pour LGVEA Jean-Robert THOMAS 1/10/2013
