La revue de presse – Juillet-Août-Septembre 2012
Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras.
L’été est passé et la rentrée est là.
Nous reprenons notre revue de presse avec un coup d’œil dans le rétroviseur sur les dernières semaines.
Sur la propagande officielle
Les organismes étatiques et régionaux, RFF, les corps consulaires et de nombreux médias, avec en tête notre journal régional Sud-Ouest, poursuivent une « propagande » tendant à nous faire croire que les LGV sont sources de Progrès et que leurs opposants sont des arriérés vivant dans la nostalgie des siècles derniers.
Ce discours est un peu convenu et signe le refus de nos oligarques d’accepter la démocratie participative des citoyens.
Retour sur quelques articles de presse qui s’abreuvent à cette source.
Au cœur de l’été le Conseil Général de la Gironde, la Région Aquitaine, ainsi que la Communauté de Communes de l’Estuaire, étaient cités dans les pages de Sud-Ouest pour mettre en avant un chantier formation-insertion devant préparer quelques postulants à des postes sur le chantier de la LGV Tours-Bordeaux.
Cela est en soi un bien pour les stagiaires qui ont pu en bénéficier (14 personnes) même si au final on note que seuls deux stagiaires ont accédé à un contrat de travail (CDD, CDI… ?) et que la formation a coûté plus de 250000 euros aux collectivités !
C’est dans les colonnes du Parisien que le ministre des transports,
Frédéric Cuvillier, évoquait en août une recherche de fonds européens pour financer les grands projets ferroviaires.
« M. Cuvillier n'a pas démenti le caractère "indispensable" de ces grands
projets. "Après, la question est (celle) de la faisabilité, de la soutenabilité", a-t-il dit.
Or le financement de Bordeaux-Toulouse n'est pas bouclé, a-t-il souligné » rappelant
par ailleurs qu’ « il faut que l'Etat ait la capacité d'assumer le financement de toutes ces infrastructures ».
On comprend bien que la chasse aux crédits européens est ouverte depuis des décennies sans que cela puisse compenser un écart criant entre devis et financement. Ainsi s’il reconnaît aujourd’hui que le financement de la LGV Bordeaux-Toulouse n’est pas bouclé comment en serait-il autrement alors que RFF est encore en étude pour l’Enquête d’Utilité Publique qui ne pourra aboutir au mieux avant fin 2013. De plus il a toujours été convenu que l’Europe n’abondera de tels projets que dans la mesure où ceux-ci sont inscrits dans les objectifs prioritaires du RTE-T (Réseau de Transport Européen) et encore pour des pourcentages faibles.
Rappelons par exemple que seules des portions de la LGV SEA (liaison Nord Europe-Péninsule Ibérique) pourraient recevoir une aide européenne[A] (voir carte) limitée à environ 0,21% pour Tours-Bordeaux et non encore retenue pour le GPSO (voir l’état des priorités européennes envisagées en juillet 2012) et le très faible apport de l’UE à la branche Bordeaux-Espagne (fiche UE).
Sur le plan régional, dans les Pyrénées Atlantiques, les élus de la côte basque renâclent à participer au financement de la LGV Tours-Bordeaux (il est vrai qu’on demande au Pays Basque de financer une LGV alors que l’Ile de France ne verse rien !?)… mais sont prêts à subventionner les sociétés aériennes lowcost !
On nous disait que les LGV devaient réduire le transport aérien et faciliter la réduction des gaz à effet de serre (GES) : nos élus n’en sont pas à une contradiction prés !
Jean Grenet, président de l’Agglomération Cote Basque Adour déclare ne plus vouloir payer, « provisoirement tout au moins» pour la LGV Tours-Bordeaux tant que l’Etat n’a pas donné d’assurance quant à la poursuite de la LGV vers Bayonne (projet GPSO). Ce chantage n’enlève rien à sa volonté de voir le Pays basque défiguré par cette LGV et il est prêt à verser 25 M€ en attendant la facture à venir pour le GPSO.
A vouloir financer la route, le rail, l’avion…avec nos impôts on se demande à qui cela profite-t-il ?
C’est la question que pose (c’est assez rare pour le souligner) Sud-Ouest au sujet de la LGV. Si l’on peut lire que le TGV est bon pour l’environnement c’est ici encore un poncif qui doit être révisé car il faudrait comptabiliser l’ensemble des coûts financiers et environnementaux d’une LGV (construction, rénovation, entretien…) pour être strictement comparatif avec les autres moyens de transport (route, avion…).
On pourra lire avec intérêt les études comparatives menées par Per Kageson[B] qui pointe du doigt dans sa conclusion le blanc seing accordé trop facilement aux LGV : « Les investissements dans la grande vitesse ferroviaire ne sont pas de nature à tempérer de beaucoup le changement climatique et les investissements dans les trains rapides classiques pourraient être nettement plus profitables »
De même l’article de Sud-Ouest cité ci-dessus évoque qu’il est « vrai » de dire que la LGV crée des emplois. Ce jugement abrupt semble logique au premier abord. Mais faut-il se poser les bonnes questions. La LGV « crée de l’emploi » mais cela peut être vrai de toute activité (routes, BTP, industrie, agriculture…) et il faudrait ramener le nombre de postes créés (en CDD, en CDI… ?) au financement public investi.
La LGV Tours-Bordeaux affiche un devis de lancement à 7,8 milliards d’euros (coût à l’achèvement… ?) avec un financement public de 70% environ. Après les annonces fantaisistes de nos politiques et médias ces dernières années (jusqu’à 100 000 emplois créés… !) Sud-Ouest évoque aujourd’hui seulement 4500 emplois sur 5 ans.
Encore faudrait-il différentier dans ces emplois la vraie création, les postes déjà pourvus par des employés itinérants de Vinci qui suivent les chantiers internationaux, et les emplois locaux pérennes. On évoque 1300 emplois locaux sur 5 ans : que deviendront-ils passé cette date ?
Enfin, grande première pour Sud-Ouest, Jean-Bernard Gilles ose afficher qu’il est faux de penser que la LGV crée du développement économique et qu’elle profite aux villes moyennes. Nous ne pouvons qu’être d’accord puisque nous avons toujours soutenu ce point de vue depuis des années en s’appuyant sur de nombreuses études économiques et universitaires (voir plusieurs articles sur le blog de LGVEA http://lgvea.over-blog.com ).
L’importance économique de la LGV sur l’activité économique locale peut être aussi mesurée avec le montant des contrats accordés aux « entreprises locales » (sans pouvoir connaître leur répartition entre PME locales charentaises et grandes entreprises nationales).
Ainsi l’édition Sud-Ouest du 15 septembre dernier titre « La LGV a drainé 75,6 millions d’euros » qui auraient bénéficié à 80 entreprises charentaises : pour un chantier d’un devis primitif 2010 de 7,8 milliards d’euros cela ne représente que moins de 1%.
Certains élus, comme Michel Boutant dans La Nouvelle République, sont circonspects quant à la manne censée venir de la LGV Tours-Bordeaux pour la collectivité des habitants en Charente : « 302 km de voie de Tours à Bordeaux. Un chantier à 7,8 milliards. La LGV fait saliver. Mais elle fait aussi peur : va-t-elle favoriser l'emploi des régionaux ? Remplir les carnets de commande des entreprises locales ? Favoriser l'attractivité des départements et non le vider ? Michel Boutant, le président du conseil général et sénateur de la Charente, a exprimé ces craintes. Il a aussi assuré qu'il serait vigilant sur « tous les indices de ce chantier ». Emploi des chômeurs, montants des contrats réservés aux entreprises locales. Surtout, il a exprimé la crainte que les villes moyennes soient les grandes perdantes de la LGV. Une crainte partagée par ses collègues des autres départements ».
Michel Boutant le rappelle aussi dans un article de La Charente Libre, face au lancement d’un Observatoire socio-économique du chantier LGV, en disant qu’il serait vigilant sur « tous les indices de ce chantier » : le doute persiste et le lancement d’un Observatoire ne peut que confirmer que la corrélation LGV-développement économique local est loin d’être mathématique pour les élus « éclairés ».
On devra être prudent aussi sur les expropriations quand on lit dans un article de La Nouvelle République que RFF rachète des terres à la commune de Draché au prix de 0,50 euros au m² ! Comment seront indemnisés agriculteurs et habitants des terrains expropriés sur l’ensemble des LGV du SEA (Tours-Bordeaux et GPSO si ce dernier arrive à terme) !!?
En conclusion de ce chapitre je ne peux que vous conseiller la lecture d’une excellente analyse[C] des techniques de propagande utilisées par les ingénieurs, promoteurs et maîtres d’ouvrage des grands projets inutiles, et des LGV en particulier. Elle provient de la plume d’Alain Devalpo, journaliste au Monde Diplomatique et peut être consultée via un article du blog de LGVEA (http://lgvea.over-blog.com/article-la-propagande-pour-les-grands-projets-inutiles-108722619.html )
Nos élus s’interrogent…ou persistent
Les incertitudes de plus en plus prégnantes sur le financement public (Etat, Régions…) des infrastructures de transport (notamment ferroviaires à grande vitesse) conduisent de plus en plus d’élus à s’interroger sur le bien fondé de ces dernières alors que d’autres, engoncés dans leurs certitudes et leurs fantasmes, continuent leur lobbying auprès de nos nouveaux dirigeants pour de nouveaux « Concorde sur rail ».
Quand Jérôme Cahuzac, ministre du Budget, avertit « qu’il ne sera pas possible de réaliser tous les projets d'infrastructures de transport annoncés par le précédent gouvernement, et il faudra en abandonner certains » et que Frédéric Cuvillier, ministre des transports, rappelle vouloir «mettre de l'ordre dans le schéma national des infrastructures de transports (Snit) qui aurait un coût total estimé à 260 millions d'euros » [NDLR - en fait il faut lire 260 milliards d’euros !], Geneviève Darrieussecq à Mont de Marsan, Henri Emmanuelli dans les Landes, Renaud Lagrave et Alain Rousset à la Région Aquitaine font feu de tous bois pour promouvoir encore et toujours un GPSO qui réclamerait 17 à 20 milliards d’euros ! (lire Sud-Ouest).
Jérôme Cahuzac ne pensait pas déclencher autant de réactions contrastées chez les élus locaux comme le rapporte Valérie Deymes dans Sud-Ouest à mi juillet. Quand Raymond Girardi, porte parole de l’association ALTernative LGV47 et conseiller général du CG47, montre sa satisfaction aux propos du ministre, Michel Diefenbacher, conseiller régional UMP parle « d’un mauvais coup du gouvernement Ayrault » demandant même à Alain Rousset, président socialiste de la Région Aquitaine, de «condamner publiquement la politique contraire à nos intérêts régionaux menée par le nouveau gouvernement socialiste ». Ce dernier aura du mal à concilier engagement partisan politique et poursuite obstinée pour une LGV dévoreuse de finances publiques.
Les flèches viennent aussi de Jean Dionis du Séjour, maire centriste d’Agen et favorable jusqu’alors au passage de la LGV dans sa ville, qui déclare le 12 juillet à Sud-Ouest qu’il « est sain de confronter le rétablissement budgétaire du pays et le redéploiement des lignes ferroviaires ».
Dans les grandes manœuvres politico-politiciennes qui fleurissent autour du GPSO on remarquera aussi l’engagement de Martine Lignières-Cassou, présidente de l’agglomération de Pau, pour financer le débat public réclamé en Béarn pour une possible branche LGV du GPSO malgré une opposition affichée d’élus écologistes ou communistes. La présidente (PS) repoussant les arguments économiques qui entourent une infrastructure supplémentaire venant grever le coût déjà prohibitif du GPSO poursuit en lançant : «Ma mission, c'est d'aller jusqu'au bout et je me battrai ! ».
Errare humanum est, perseverare diabolicum !
Alain Rousset pourrait aussi faire sienne cette locution latine quand il persévère dans son ambition démesurée et antinomique avec les positions budgétaires de ses amis politiques au gouvernement, messieurs Cahuzac et Moscovici. Il en vient à jouer la carte « chantage », en précisant dans son interview relayée par Sud-Ouest et l’AFP, que le prolongement de la LGV vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c'est aussi une obligation internationale puisque l'Europe ne financera que s'il y a une jonction avec l'Espagne ». On a vu plus haut la faible part du financement européen pour de tels projets et l’on devra se rappeler toujours que les subsides européens ne sont que le résultat d’une péréquation du budget communautaire financé par nos impôts nationaux.
Alain Rousset reçoit aussi un soutien de ses adversaires politiques (ce qui prouve que l’erreur de gestion stratégique n’est pas corrélée avec l’appartenance politique) de la part de Jean-Jacques Lasserre (Force 64) et Max Brisson (UMP) ce dernier rappelant que la participation du Conseil Général des Pyrénées Atlantiques au financement de la LGV Tours-Bordeaux avait pour corollaire sa poursuite jusqu’à la frontière espagnole.
Nous avions dénoncé en son temps un protocole de financement aberrant qui impliquait la participation de 59 collectivités du Grand Sud-Ouest pour Tours-Bordeaux, en contre partie d’un prolongement de LGV vers Toulouse et Hendaye sans savoir si ce dernier pouvait voir le jour et sans connaître son coût. Les élus qui ont voté ce texte devront par exemple s’expliquer un jour sur une estimation LGV Bordeaux-Toulouse à moins de 3 milliards d’euros lors du débat public de 2005[D] qui s’avère devenir 7,8 milliards d’euros en 2011[E].
Alain Rousset poursuit son travail de sapeur pour la LGV en ergotant sur les termes employés par la Communauté du Pays Basque dans une interview donnée sur Aqui.fr : « cette décision a été rédigée au conditionnel, si les pouvoirs publics ne poursuivaient pas le chantier ». Quelques jours auparavant il reprenait déjà sur le même média le caractère « inéluctable » de la LGV Sud Europe Atlantique pour tenter de sauver le GPSO, procédant comme à son habitude par une énumération de fausses vérités associées : « Je crois au côté inéluctable de la LGV Sud Europe Atlantique ; pour des raisons européennes, parce qu'il existe un traité avec l'Espagne mais aussi par rapport à la mise en concurrence des courts courriers aéronautiques, par la nécessité de dégager de sillons, pour permettre aux TER de régler les relations domicile-travail ».
Toutes choses qui, depuis des années, ont été largement contestées par les études comparatives de concurrence entre moyens de transports.
Par exemple si l’absence de LGV entre Bordeaux et Toulouse avait été un élément critique du développement de ces métropoles, la DATAR n’aurait pas souligné leur performance démographique en écrivant[F] : « La distribution de la croissance de la population dans les 50 plus grandes aires urbaines amplifie une tendance déjà observée entre 1982 et 1990 : c’est l’arc des métropoles éloignées de Paris qui absorbe l’essentiel de la croissance démographique (Toulouse, Montpellier, Nantes, Rennes, Strasbourg). Certes la région urbaine de Paris correspond à l’effectif le plus fort mais le taux de croissance est assez faible. A ce rythme, sur 20 ans, une France équilibrée et polycentrique peut se construire ».
C’est d’une personnalité régionale du PS, Gilles Savary, par ailleurs favorable au GPSO et ayant voté le financement de Tours-Bordeaux au sein du CG33, que vient un peu la surprise et la contradiction. Il appelle à une clarification sur ce dossier dans les colonnes de Sud-Ouest en appuyant les propos de Jérôme Cahuzac : « J'en appelle comme lui à une clarification. Le gouvernement a décidé d'évaluer les différents projets du Snit (Schéma national des infrastructures de transport) dont fait partie le GPSO. C'est un exercice d'un grand courage. Le Snit, imaginé par Jean-Louis Borloo, est une bulle de promesses spéculatives avec des documents non financés mais des tracés bien réels eux. On arrive à l'épreuve de vérité aujourd'hui ».
Il est en définitive difficile de suivre le cheminement intellectuel de notre nouveau député, Gilles Savary qui, socialiste affiché, tire à vue sur l’ancien gouvernement mais persiste, avec maintes circonvolutions, dans son acceptation de la LGV en Arruan.
Rappelons simplement qu’il fustigeait en mai 2009, dans une tribune libre[G] de Sud-Ouest, le pouvoir en place pour avoir instauré un chantage envers les collectivités territoriales et monté un « échafaudage financier » pour le protocole de financement de la LGV Tours-Bordeaux, tout en votant pour au Conseil Général quelques mois plus tard ( voir http://sd-5.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/docs_gene/Compte_rendu_succinct_de_la_reunion_pleniere_CG_24_juin_2010.doc ) : « Le rançonnement actuel des collectivités locales, dans des conditions d'opacité et de chantage permanents, n'est pas simplement insupportable et aléatoire : il ne constitue pas un mode de financement à la hauteur des ambitions et des potentialités de développement ferroviaire d'un pays comme la France ».
Aujourd’hui rien n’est changé. Le protocole de financement de la LGV Tours-Bordeaux implique la participation financière d’une cinquantaine de collectivités territoriales depuis la Charente jusqu’aux Pyrénées toujours dans un jeu de pouvoir et de manière opaque ! Au final faire payer l’Etat ou les Collectivités locales pour des LGV inutiles revient à taxer un peu plus le contribuable en ces temps de disette.
La guerre politique gauche-droite semble toujours farouche et occulte le fond technico-économique du dossier LGV. Si cela n’était pas aussi grave venant de la part d’un grand élu comme A. Rousset on pourrait rire de sa pique envers le précédent gouvernement, alors qu’il a été le fer de lance dans la collecte de fonds auprès des collectivités territoriales pour les LGV SEA et GPSO quand on lit son interview dans Sud-Ouest : « Le précédent gouvernement nous a mis 800 millions d'euros sur le dos pour la LGV, 200 millions d'euros pour le plan Campus ».
Heureusement que quelques élus s’émancipent et s’interrogent sur le fond.
Fin août, Odile de Coral, maire d’Urrugne, était persuadée maintenant que la LGV ne se ferait pas en Pays Basque. Dans les colonnes de Sud-Ouest elle explique son choix pour la rénovation des voies existantes : « Nous estimons que, financièrement, la modernisation et l'insonorisation des voies existantes coûteraient environ dix fois moins cher que d'en construire de nouvelles », complétant son argumentaire par « Nous affirmons - et l'avons démontré - que la modernisation de la ligne existante permettrait de faire face à une multiplication par cinq du trafic constaté depuis des années, sans dégradation significative du temps de parcours par rapport à une ligne nouvelle ».
Ces dernières semaines, Pierre Camini, président PS du CG47, enfonce le clou sur le dossier LGV : « J'avais raison avant tout le monde. Au regard de la disette financière de l'État, des choix devront être faits. Jean Dionis du Séjour m'a d'ailleurs rejoint… Nicolas Sarkozy avait programmé 2 000 kilomètres de voies nouvelles LGV. Mais il faudrait 140 milliards… L'État ne peut débourser que 2 milliards par an. Les collectivités ne peuvent se substituer à l'État ». Venant d’un élu pro LGV, mais ayant participé au financement de l’étude indépendante sur une alternative à la LGV (pour l’aménagement des voies existantes, lancée par l’association ALTernative LGV47), on peut souligner son souhait d’éclaircissement du dossier comme le prouve la confrontation des cabinets d’étude Claraco et RFF qu’il a organisée le 25 juin dernier (voir son intervention).
On aurait aimé que le CG33 suive l’exemple du CG47 et s’autorise en réunion plénière à une comparaison critique entre le dossier LGV porté par RFF et celui alternatif d’un aménagement des voies existantes : le courage n’a pas été au rendez-vous alors qu’une sénatrice PS, Frédérique Espagnac, évoque l’exemple des élus basques en proposant : « Je me dis d'ailleurs qu'on pourrait, en Béarn, prendre exemple sur ce pays « Pays basque » pour réunir tous les élus et parler des grands sujets comme la LGV, l'aéroport de Pau ou l'université ».
Au final il faut bien admettre que nos élus restent souvent dans le flou comme le remarque un journaliste de La Nouvelle République quand il interroge ceux-ci sur la LGV Tours-Bordeaux (pourtant aujourd’hui dans la phase de construction). Réagissant au lancement de l’Observatoire socio-économique de la LGV, Roland Marieu, président de l’association des 21 communes riveraines du tracé en Indre et Loire, déclarait : « Personnellement, je n'attends rien de ce genre de grand-messe qui entre uniquement dans un plan de communication » et dénonçant les méthodes du concessionnaire LISEA « Depuis le début des travaux, les collectivités ne sont pas consultées sur le déroulement du chantier. Nous n'avons pas le droit au chapitre ».
Le réveil risque d’être dur pour nos élus Aquitains s’ils ne sentent pas le coup venir pour le GPSO !
Toutefois il semble bien qu’au gouvernement la LGV du GPSO ne soit plus en tête de liste quand on écoute les « petites phrases » de certains ministres comme Najat Vallaud-Belkacem répondant aux difficultés du transport ferroviaire en Lot et Garonne : « Sur la SNCF, je n'ai pas de réponse précise. Je sais que la LGV ne se fera pas ».
Vers la rigueur budgétaire gouvernementale
La porte parole du gouvernement possède peut être de bonnes informations sur les mesures économiques présentes et à venir pour lancer un tel jugement.
Il faut dire que les annonces du premier ministre et du ministre du budget sont à même de refroidir les ambitions des pro-LGV.
Dés mi-juillet Jérôme Cahuzac soulève la question LGV en se questionnant sur la rentabilité du projet GPSO et réaffirmant : « Le gouvernement n'aurait pas d'autres choix que d'abandonner certains projets » ferroviaires relatifs à la grande vitesse ».
Il précisait son propos auprès de Jean-Pierre Deroudille (édition Sud-Ouest du 12/07) où on pouvait lire que selon lui « on peut se demander si prolonger telle ou telle ligne de TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l'entretien du réseau secondaire ».
Certains élus, comme Christine Bessonnart, maire de Saint-Pée-sur Nivelle, réagissait à cette annonce de bon sens : « L'Etat devient raisonnable pour des raisons financières, il prend la mesure de tous les dégâts financiers, environnementaux et humains que la construction d'une nouvelle ligne produirait ».
C’est aussi par le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, que l’on apprenait mi-juillet que sa priorité était « de maîtriser la dette des établissements publics tels que Réseau Ferré de France et de remettre à niveau le réseau existant ».
Il précisait plus loin : « Il faut en finir avec les annonces. A ce jour, je n’ai pas trouvé la solution pour financer la liste à la Prévert que nous a léguée le précédent gouvernement ». Enfin il a demandé à une commission de « hiérarchiser les projets sur la base d’un bilan coût-avantages en fonction de critères objectifs (d’aménagement du territoire, de qualité de service, de bilan environnemental, d’enjeu économique ».
On sait que le Premier Ministre a confié le Commissariat Général à l’Investissement à Louis Gallois, ce dernier devant notamment « veiller à l'évaluation, à priori et à posteriori, des investissements, et notamment de leur rentabilité ». Il aura certainement à cœur, reconnu comme un serviteur intègre et compètent[H] des affaires publiques, de hiérarchiser les projets d’infrastructures ferroviaires à grande vitesse en tenant compte de leur réelle valeur en termes de rentabilité socio-économique.
Le nouveau PDG de la SNCF, Guillaume Pépy quant à lui ne renie pas
les propos de Jérôme Cahuzac quand on relève ces propos sur le portail Mobilicités : « Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste.
Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l'environnement, de l'énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y
aura à ce moment-là des priorités définies".
"Ma conviction, c'est que la priorité de la SNCF ça doit être les trains de la vie quotidienne c'est à dire les RER en Ile-de-France, les TER en
province et le réseau existant", a-t-il assuré ».
LGV : danger environnemental, économique et social
Suivant l’avis de Guillaume Pépy nous pouvons effectivement être vigilants sur l’impact des LGV dans ces trois domaines.
Les exemples ne manquent pas pour nous alerter sur ces dangers.
Le chantier de la LGV Tours-Bordeaux apporte presque chaque jour son lot de nuisances.
Les expropriations ne se passent pas toujours « à l’amiable » comme semblent le dire RFF et Coséa/Liséa[I]. Quand un propriétaire exproprié demande 25 euros/m² le concessionnaire lui octroie seulement 7 euros/m² ! Pendant ce temps ce dernier grignote sur l’emprise définie pourtant dans l’EUP[J] et la DUP[K].
Pour les habitants de La Couronne (16) le journaliste de La Charente Libre parle de « l’enfer du décor de la LGV ». Il rapporte les angoisses des propriétaires devant les représentants du concessionnaire Coséa : « Ils sont comme des chevaux de course, ils foncent droit devant. Pas moyen de discuter ». Certains n’entendent pas se laisser faire : « On me propose 128.000 euros pour le rachat de ma maison. Mais je vais retrouver quoi avec ça ? Faut espérer 200.000€ pour une maison sur La Couronne. Tant qu'on ne me donne pas suffisamment, je reste là. Je préfère sortir les pieds devant ! ».
Plus au Nord, les riverains du chantier LGV subissent chaque jour le bruit des camions, engins, pelleteuses, entre 6 heures et 22 heures ! Leur demande de protection acoustique auprès de Coséa n’aboutit pas et il leur est répondu : « Concernant les aménagements antibruit spécifiques, cela a pu être réalisé par endroits, à la demande des communes. Comme à Fontaine-le-Comte, où un merlon a été édifié avant le chantier. Mais tout cela a été décidé bien en amont lors des nombreuses discussions préparatoires. Maintenant que le chantier est passé dans une phase opérationnelle, c'est plus difficile à mettre en place ».
Il faudra s’en souvenir quand RFF rédigera l’EUP du GPSO !
Pour les habitants de Blanzac-Porcheresse (Charente) c’est au cœur du bourg que circulent sans cesse chaque jour des dizaines de camions desservant le chantier LGV : la limitation de vitesse à 30 km/h ne change pas les nuisances pour les habitants.
Ce ballet de camions se retrouvera tout au long du tracé de la LGV comme l’ont pu le découvrir dès juillet les habitants de Saint André de Cubzac.
C’est aussi ce que redoute un conseiller municipal de Ruffec où l’on s’inquiète pour les immeubles qui subissent les vibrations incessantes des poids lourds : « Depuis le 8 août, on voit passer devant notre porte des poids lourds de 38 tonnes, ceux-là même qui vont alimenter en ballast le chantier de la ligne à grande vitesse. Ils arrivent d'une carrière près de Niort dans les Deux-Sèvres et ils vont sur une zone de stockage du chantier LGV à Charmé. On se pose la question de l'impact du passage quotidien de ces énormes poids lourds sur nos immeubles ».
Les nuisances des camions et autres engins de chantier ne seront pas les seules que subirons les riverains des LGV ; c’est aussi sur les conditions d’expropriation et de prix de l’immobilier et des terrains qu’ils seront spoliés comme le craignent déjà les Lot et Garonnais face au GPSO.
Sud-Ouest parle d’un chantier « colossal » en évoquant la LGV Tours-Bordeaux notamment autour de la base de génie civil implantée aux environs de Brossac : des millions de m3 de terre arrachés dans les buttes pour combler les vallons, des centaines de scrapeurs, camions…, des tonnes de sable extrait et mélangé à de la chaux (venant d’Espagne… !), une base travaux où seulement 30% des personnels viennent de la région (les autres suivent les chantiers Vinci ce qui confirme que le mirage de l’emploi local par la LGV n’est souvent qu’un leurre employé par RFF et certains grands élus pour nous faire accepter plus facilement les projets LGV).
A cela se rajoutent les nuisances sonores qui inquiètent les habitants de Saint André de Cubzac. Au-delà des bruits engendrés par les travaux il faut imaginer ce que les habitants riverains devront supporter avec le trafic d’une centaine de TGV par jour roulant jusqu’à 300 km/h.
Que dire encore sur ce qui devient un calvaire pour certains riverains de la LGV ?
Madame Maryse Viaud a le malheur de demeurer à 30m de l’emprise de la LGV à Plassac. Elle s’indigne de la position de Coséa face à sa situation : « On est venu chez moi. M Becker, de Cosea, m'a répété que je ne pourrai jamais rester là, que je devrais acheter ailleurs. Mais pour être expropriée, je ne devrais pas me trouver à plus de 25 mètres...».
Ubuesque, non ? Surtout que Coséa agit souvent « à la hussarde » comme le rappelle Maryse Viaud : «Ils en ont même fait un dépôt de terre sur mon terrain, sans mon autorisation. Il sera enlevé plus tard, m'a-t-on dit. J'ai peur qu'ils le laissent... ».
Tel un bulldozer Coséa, prétextant le respect de normes environnementales, entend construire de nouveaux viaducs non répertoriés dans l’EUP et la DUP de la LGV Tours-Bordeaux. Ces ouvrages supplémentaires génèrent des excédents de terres (plusieurs milliers de m3) qui devront être répandus sur de nouveaux terrains expropriés, notamment agricoles, même si l’épandage sur des surfaces boisées défrichées est évoqué ! Dans tous les cas des surcoûts à prévoir et une atteinte supplémentaire à l’environnement.
Nuisances cachées aussi si l’on examine de plus près les besoins énergétiques des LGV. On a déjà dénoncé la gourmandise des motrices TGV (8MW chacune) ; pour leur alimentation électrique il faut augmenter notre production par le nucléaire, les centrales au gaz, au charbon… Le grennwasching (ou écoblanchiment en français) apparaît maintenant quand on voit que des fermes photovoltaïques de plusieurs dizaines d’hectares fleurissent partout, notamment auprès des tracés LGV. On doit donc dévoiler le piège linguistique qui fait dire à tors à Sud-Ouest, à propos d’un projet de ferme photovoltaïque en forêt, « Preuve que la forêt communale constitue un gisement majeur pour l'équilibre de l'écosystème et un revenu pour la collectivité ».
Tout cela devrait conduire habitants et élus locaux d’Aquitaine à la méfiance quant aux approximations dans les études de RFF et dans leurs « fausses promesses » pour le GPSO. Les habitants de Saint Rustice (31) peuvent en témoigner, eux qui viennent d’apprendre qu’un « tracé optimisé LGV » les priverait d’un pont sur le canal. Une élue s’indigne : « Aucune des promesses faite après négociation avec RFF ne sera tenue ! Il n'y aura plus de viaduc qui est tout de même moins impactant que le remblai de terre qui bouchera tout et surtout qui aura une emprise au sol bien supérieure ».
Un seul mot d’ordre : résister !
Devant cette puissance s’abritant sous la bannière du « progrès » nous devons tous résister et convaincre.
Depuis longtemps déjà les Basques sont aux avant-postes de ce combat.
Au début de l’été ils ont marqué leur opposition au GPSO en déposant une stèle sur le tracé de la LGV après une marche regroupant 300 opposants.
La détermination des Basques se retrouve parfois sur le tracé de la LGV Tours-Bordeaux, hélas en cours de construction, chez quelques irréductibles charentais qui défendent becs et ongles leur propriété et leur liberté. Leurs terres expropriées sont indemnisées en dessous de leur valeur commerciale et ils veulent rester comme une épine dans le pied de Vinci.
Résistance plus festive et raisonnée dans le Sud-Gironde qui s’associe aux sportifs motivés pour « autre monde et une humanité plus solidaire, respectueuse de l'environnement, coopérative et sociale ». L’Alter Tour faisait étape à Landiras où la Coordination Vigilance LGV 33 l’attendait pour partager le couvert et la motivation contre un projet inutile, le GPSO, avec une conférence intitulée : LGV=Dopage à grande vitesse.
Opposition plus musclée au Pays Basque où ce sont les agriculteurs d’Urrugne qui réitèrent leur farouche opposition à la LGV en montrant du doigt les pratiques de la Chambre d’Agriculture : « La Chambre d'agriculture prend fait et cause pour ceux qui veulent nous imposer ce projet inutile », a clamé le président de l'association Nivelle-Bidassoa, Pantxo Tellier ». Cette institution n’est pas en odeur de sainteté auprès des agriculteurs comme le relate un de leurs représentants : « Ttotte Elizondo, berger à Urrugne, est allé plus loin : « La Chambre d'agriculture collabore avec Réseau Ferré de France. Elle devrait se démener pour installer de nouveaux agriculteurs au lieu de leur trouver des solutions d'indemnisation pour qu'ils partent. Tant qu'elle ne s'opposera pas au tracé, nous nous opposerons à elle ».
Un bel exemple à méditer pour nos agriculteurs/viticulteurs en Sud-Gironde.
Mais les Basques vont plus loin en organisant eux-mêmes une « contre enquête publique » pour dénoncer l’embrouillamini du dossier RFF concernant le GPSO.
Leur consultation citoyenne s’appuie sur un dossier structuré très documenté (le dossier EPINE) que je vous recommande de consulter en ligne http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/epine.htm .
On peut lire dans Sud-Ouest que leur détermination est intacte même si des observateurs prédisent l’abandon du projet LGV en Pays Basque : « Rien n'est gagné. C'est la mobilisation des citoyens qui fera pencher la balance de notre côté ».
La contestation s’épanouit aussi dans le Lot et Garonne.
Début août, devant l’échec de leur recours gracieux auprès du ministre des transports la Coordination 47 s’engage à déposer un recours en Conseil d’Etat pour annuler la décision ministérielle de mars 2012 engageant la phase d’EUP du GPSO.
Charles d'Huyvetter, porte parole de cette Coordination 47 qui regroupe des dizaines d’associations, parle de son engagement dés mai 2009 quand il apprend par un élu de Fauguerolles (47) le projet de LGV du GPSO : « Rapidement, après plusieurs recherches et un rapprochement avec d'autres associations actives sur la LGV Bordeaux-Tours, nous nous apercevons que la LGV qui passera par le Lot-et-Garonne est inutile ».
De partout des voix continuent de décrier des projets inutiles : en Charente un viticulteur défie la LGV, dans l’Indre on refuse la LGV Poitiers-Limoges en argumentant « sur l'inutilité de ce projet en matière écologique, économique, ou d'aménagement du territoire » et sur le coût du projet « Sous-estimé depuis le début par Réseau Ferré de France aux alentours de 1,3 milliard d'euros, son montant total dépassera largement les deux milliards en 2017 ». Le combat sera rude pour les opposants face aux pro-LGV qui reçoivent un encouragement inattendu et peu démocratique par la décision de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) de ne pas engager un débat public sur le projet de LGV Poitiers-Limoges.
C’est pourquoi, ici dans nos territoires, il nous faut toujours être motivés et résister comme nous l’avons rappelé lors de notre Assemblée Générale de LGVEA le 21 septembre dernier.
Ce fut l’occasion d’évoquer devant nos adhérents, et en présence de Christian Tamarelle, maire de Saint Médard d’Eyrans et président d’honneur de LGVEA, notre attachement à la défense de nos territoires en Arruan : il ne faut pas « s’endormir » et rester actifs face à RFF comme rapporté dans Sud-Ouest.
Nous appelons les habitants de l’Arruan à nous rejoindre pour refuser une LGV inutile et demander l’aménagement des voies existantes.
Prenez contact par téléphone (09 61 32 03 59), par mail lgv.environnement.arruan@gmail.com et visitez notre blog http://lgvea.over-blog.com .
Bonne lecture
Jean-Robert THOMAS 2 octobre 2012
[A] Hormis quelques millions d’euros subventionnant les études LGV SEA (voir http://www.europaforum.public.lu/fr/actualites/2010/10/comm-rte-transport/10_28_comm-liste-rte-t.pdf )
[B] Per Kageson est un chercheur suédois spécialiste des transports.
[C] L’art des grands projets inutiles, Alain Devalpo, Le Monde Diplomatique, août 2012
[D] Voir dossier du maître d’ouvrage RFF dans http://sites.debatpublic.fr/lgv-bordeaux-toulouse/docs/pdf/dossier_mo/lgvbt-dossier-support-chap2.pdf
[E] Voir lettre mensuelle de RFF n°57 du 21/12/2011.
[F] Voir Aménager la France de 2020- Mettre les territoires en mouvement, Jean-Louis Guigou, DATAR, 2000, page 23
[G] Tribune Libre de Sud-Ouest le 12/05/2009-LGV Atlantique : un bouclage financier surréaliste.
[H] Il a été par le passé PDG de la SNCF où il a été salué par la profession toute entière et y compris par la CGT.
[I] Liséa est le groupement financier emmené par VINCI pour gérer la LGV Tours-Bordeaux. Coséa est la société filiale de VINCI chargée de la construction de la LGV. Liséa regroupe les actionnaires: beaucoup de Vinci (presque 80 %), un peu de Caisse des dépôts et consignations (presque 20 %) et une pincée d'Axa. Coséa rassemble les entreprises qui vont réaliser le chantier, une quarantaine, dont une majorité de filiales du groupe Vinci. Une troisième sœur, Méséa, se chargera ensuite de l'exploitation et de la maintenance de la ligne pendant les 50 ans de la concession
[J] EUP = enquête d’utilité publique
[K] DUP = déclaration d’utilité publique
