La revue de presse – Juin 2012
Nota : Comme d’habitude les références retenues dans la presse peuvent être consultées en cliquant sur le lien hypertexte accessible avec les mots en caractères bleu gras.
Quand les finances ne suivent plus…
Les mois se suivent et se ressemblent.
L’Etat français cherche désespérément à juguler le déficit et la dette.
Aussi la rigueur qui ne dit pas son nom devrait contraindre nos dirigeants au pragmatisme en termes d’infrastructures de transports, et notamment pour les mirifiques LGV imaginées par les gouvernements depuis des décennies.
Début juin déjà, à peine installé au ministère, le ministre des transports, Frédéric CUVILLIER déclarait "Il faut que le Parlement soit respecté, et qu’il y ait un débat public sur les chantiers en cours. Il nous faut une démarche, une logique, il nous faut de l’efficacité, et de l’efficacité durable, en particulier sur les dossiers qui ne sont pas financés" ce que le journaliste de Challenges.fr décryptait par « les 2.000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse décidées par le Grenelle de l’Environnement ne verront pas le jour ».
Plus tard c’est en région que l’incertitude gagne les élus locaux appelés à voter les crédits pour les LGV de SEA et GPSO.
A l’exemple des conseillers généraux du Lot et Garonne qui sont de plus en plus nombreux, de gauche et de droite, à se déclarer indécis ou franchement contre, le financement des LGV par les collectivités territoriales paraît de plus en plus compromis. Dans ce contexte, et après avoir entendu les arguments découlant de l’étude indépendante[A] présentée par le Cabinet Claraco, les élus Lot et Garonnais étaient circonspects quant à la pertinence d’une LGV Bordeaux-Toulouse (coût estimé = 7,8 milliards d’euros) face au réaménagement de la voie existante qui s’élèverait à seulement 2,4 milliards d’euros. Ce qui faisait dire à Pierre CAMANI, le président du CG47, que « Personne ne peut avoir de certitudes sur ce dont auront besoin les générations futures, sur les technologies futures, etc. C'est une décision politique au sens noble du terme, à savoir une décision sur l'avenir de la cité. Nous ne pourrons pas aller plus loin que notre participation à la ligne Bordeaux-Tours. Nous allons attendre ce que va décider le nouveau gouvernement. Il va être amené à revoir le problème et à hiérarchiser. »
Enfin tous les yeux étaient fixés ces jours-ci sur Didier MIGAUD, président de la Cour des Comptes, qui remettait au premier ministre son rapport « Situation et perspectives des finances publiques ».
Si l’on ne s’attache qu’aux observations concernant les infrastructures de transports on peut y lire : « Le volet « transports » du Grenelle de l’environnement, repris dans l’avant projet de schéma national des infrastructures de transport, aurait un coût total estimé à 260 Md€ dont 166 Md€ de développement. Sur cette enveloppe, près de 86 Md€, soit 33 %, seraient à la charge de l’Etat et 97 Md€, soit 38 %, à celle des collectivités territoriales, le reste étant pris en charge par les entreprises publiques ou les partenaires privés ».
De plus la Cour des Comptes souligne le poids des lignes à grande vitesse (LGV) qui découle du Grenelle de l’Environnement : « En matière ferroviaire, le programme privilégie l’extension du réseau à grande vitesse avec 14 nouvelles lignes (2 000 km) à construire d’ici 2020 et 2 500 km mis à l’étude. Les opérations déjà lancées ne concernent que trois des 14 lignes prévues. D’autres projets très coûteux sont en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 Md€) ou, en matière fluviale, le canal Seine-Nord (4,2 Md€) ».
Enfin l’attention du gouvernement et des élus est attirée sur les choix et arbitrages indispensables entre la poursuite de LGV non pertinentes sur le plan économique, social et environnemental quand les conseillers de la Cour des Comptes concluent :
« Par ailleurs, l’absence de hiérarchisation des projets a conduit la Cour, dans une communication de 2011 sur l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement, à recommander de procéder à des arbitrages tenant compte de la situation des finances publiques. Elle s’est plus particulièrement interrogée sur l’ampleur des créations, envisagées dans le schéma national des infrastructures de transport, de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis. Elle a rappelé qu’il était nécessaire d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant ».
On ne saurait trouver meilleur avocat pour la cause des « alternatifs aux LGVs » !
Ils l’ont dit…
On trouvera dans La Vie du Rail[B] confirmation des modalités d’aménagements étudiées par RFF pour les voies GV et classiques sur Saint Médard d’Eyrans ainsi que le projet de nouvelle gare TER au lieu-dit « L’Usine ». Rien de nouveau mais reprise par la presse spécialisée des projets négociés entre RFF et la Commune de Saint Médard d’Eyrans si le GPSO arrivait à terme.
Les dernières élections législatives ont été l’occasion de forcer le débat autour des projets de LGV en Aquitaine. On pourra se reporter aux réponses données par les candidats suite aux questions posées par la Coordination Vigilance LGV Gironde (voir http://lgpe.fr/-Legislatives-2012- ).
Dans les Landes voisines les consignes partisanes semblent accréditer la thèse d’une vision politique monolithique pour les LGV du GPSO : l’exemple en est donné dans la joute observée dans Sud-Ouest entre Julien DUBOIS (UMP) et Jean-Pierre DUFAU (PS) où le premier déclare « On a besoin de la LGV, je suis favorable à tout ce qui peut développer l'aménagement du territoire. En revanche, je trouve que le projet de la gare à Dax a été mal défendu », tandis que le second valide par une approche toute locale : « Je suis favorable à la LGV et à la création d'une voie nouvelle. Votre prédécesseur Jacques Forté était contre, je vois que vous avez évolué. Tant mieux. Je suis pour une bonne irrigation du territoire, notamment pour attirer le flux de curistes. Il faut tenir compte de notre proximité avec l'Espagne. Même Mont-de-Marsan est favorable après être restée à l'écart du chemin de fer pendant longtemps ».
Jean-Pierre DUFAU devra certainement réviser son opinion en se frottant à la discipline budgétaire que devra mener son premier ministre socialiste, Jean-Marc EYRAULT, et ce d’autant plus que le couple TGV/LGV ne s’entend pour les spécialistes, techniquement et économiquement, que comme un vecteur de transport adapté à la grande vitesse entre des agglomérations importantes (Dax = 20000 habitants !?). C’est ce que déclarait Jacques MAZARS, directeur du TGV Est-européen à la SNCF dans la Vie du Rail[C] où il était question d’un maximum de villes voulant être desservies en direct par le TGV : « Le fond de commerce du TGV, ce sont les LGV. Il faut qu’il circule à grande vitesse pour avoir toute sa pertinence. Avec 360 places, il faut un fort volume, et donc des villes importantes à relier ».
C’est chez son collègue socialiste de Gironde, Gilles SAVARY (élu depuis député de la 9ème circonscription et initialement grand défenseur de la LGV) que l’on peut sentir le retournement de tendance quand il annonçait le 2 juin dernier dans les colonnes de Sud-Ouest : « Nous devons mener une réflexion sur la ligne Langon-Pau et la détacher de la LGV qui est différée si elle n'est pas plombée ».
Que doit-on penser alors des propos d’Alain VIDALIES, député landais élu, et ministre chargé des relations avec le Parlement dans le deuxième gouvernement de Jean-Marc EYRAULT, qui s’exprimait le 6 juin dernier dans le quotidien Sud-Ouest : « Localement, je me suis attaché à deux grands dossiers. D'abord les infrastructures et la LGV en particulier. Ce n'est pas toujours facile comme débat, notamment la définition du tracé, mais j'y ai participé au plus près. J'y ai toujours été très favorable et surtout à l'implantation d'une gare » ?
Là aussi on souhaite que les effets d’annonce s’effacent au profit d’une réelle réflexion sur la pertinence de tels équipements, dans un contexte de restriction budgétaire, et face au réel sens de l’utilité publique.
Beaucoup d’ailleurs semblent se poser la question du besoin d’une gare TGV à Dax au regard du nombre de trains pouvant être déviés de l’axe principal Bordeaux-Hendaye par Mont de Marsan (voir Sud-Ouest du 15 juin 2012).
On aura noté dans le même temps que des élus d’un autre bord, très favorables au GPSO, auront eux aussi marqué quelque doute sur la faisabilité d’un projet de LGV qualifié de pharaonique.
Ainsi le centriste Jean Dionis du Séjour, battu aux dernières législatives, évoquant les débats du CG47 sur le GPSO dans les colonnes de Sud-Ouest du 29 juin, semble ébranlé au point d’envisager une refonte complète du mode de financement public de ce projet : « Je suis favorable à un changement radical du plan de financement de la LGV. On ne doit pas financer ce projet avec l'argent des contribuables mais avec celui des usagers. Que les gens qui construisent la LGV prélèvent sur les compagnies ferroviaires. Je n'ai pas de souci métaphysique s'il faut attendre pour la réalisation, mais instaurons un calendrier. Après, il faut une position claire du PS. Il ne peut y avoir un discours à Agen et un autre quand on est à Bordeaux, Toulouse ou Paris. Je condamne cette ambiguïté socialiste. Je reste favorable à la LGV car synonyme de développement économique et d'emploi en Lot-et-Garonne ». On notera toutefois que son interrogation porte davantage sur le mode de financement (mais qui acceptera dans le domaine privé de financer un projet de LGV qui s’annonce beaucoup moins rentable, notamment sur Bordeaux-Toulouse, que les lignes Paris-Bordeaux ou Paris-Marseille ?) que sur le fond quand il persiste pour voir dans la LGV un vecteur de développement pour le Lot et Garonne, lui qui gratifiait peu avant les élections ses adversaires d’être encartés « au bal des faux-culs »[D].
Celle qui fit tomber Michelle Alliot-Marie aux dernières législatives dans le Pays Basque, Sylviane ALAUX (PS), après avoir suivi la « ligne du parti » sur le dossier LGV et qui déclarait encore le 15 juin 2012 au Journal du Pays Basque « Je ne me renie pas, je suis pour la LGV, mais pour une consultation de la population », tente maintenant d’infléchir sa position en faisant acte de « démocratie participative ». Il faudra toutefois attendre de voir si ses déclarations de principe se traduisent par des actes au sein de la majorité socialiste à l’Assemblée car, comme on peut le lire dans Sud-Ouest du 25 juin 2012, le doute persiste quant à la faisabilité d’une telle consultation démocratique: «J'ai déjà plaidé cette cause auprès de députés et sénateurs socialistes. Je sais que la consultation ne sera pas facile à organiser. Je n'ai jamais dit que j'étais certaine à 100 % qu'elle aurait lieu. Mais je vais tout faire pour » et les déclarations de Sylviane ALAUX au journal Sud-Ouest le 15 juin montraient bien toute l’ambigüité dans la position de l’élue socialiste : « La position de Sylviane Alaux n'est pas la plus confortable. Coincée entre le marteau (le PS est pour) et l'enclume (la population est contre), elle doit avancer sans froisser personne. Et quand le CADE (collectif anti-LGV) lui demande si elle est pour ou contre une voie nouvelle, la Basque donne une réponse de Normande : « Le sujet me paraît bien trop grave pour y répondre d'une manière aussi tranchée. Je ne coche donc aucune de ces cases ».
Ce n’est pas parce que les ministres européens des Transports ont approuvé les nouvelles orientations du Réseau Transeuropéen de Transports (RTE-T) les 22&23 mars dernier que nos LGV nationales seront construites à hauteur des 2000 + 2500km évoqués dans le Grenelle de l’Environnement. Ces orientations s’attachent à tous les pays de l’Union (27 Etats) et il n’est pas encore gravé dans le marbre comment elles seront financées par des économies nationales exsangues.
Enfin on sera attentif au développement du transport routier voyageur en commun (autocars) qu’envisage la SNCF sur de longs trajets interrégionaux et transeuropéens.
La concurrence vers les autres compagnies de transport routier (comme Eurolines et Mégabus par exemple) pourrait se faire aussi au détriment du transport ferré grandes
Lignes qui souffrent déjà de la concurrence interne du TGV. C’est ce que souligne la FNAUT dans un article du Figaro paru le 27 juin 2012 où on peut lire : « Un objectif louable", selon la principale fédération des usagers de transports (Fnaut) qui met en garde toutefois "contre le risque de voir certaines lignes ferroviaires remplacées à terme par des autocars ».
Le transport fret parent pauvre…
C’est de la revue spécialisée et reconnue, La Vie du Rail, que nous viennent des échos critiques sur la santé toujours chancelante du fret ferroviaire français.
Dans son numéro 3366 du 6 juin 2012 c’est une fois de plus les élus syndicaux du CCE de la SNCF qui lancent un droit d’alerte économique sur le fret craignant à nouveau pour la pérennité de cette activité au sein de l’entreprise nationale. La journaliste Marie-Hélène POINGT rapporte leur position : « Ils rappellent qu’en 2000, Fret SNCF transportait 55 milliards de tonnes-kilomètres en maîtrisant le déficit à 50 millions d’euros. En 2011, le volume transporté n’est plus que de 15 milliards de TK et le déficit avoisine 450 millions d’euros ».
On remarquera que, comme nous l’avons souligné à de nombreuses reprises, les allégations de certains grands élus qui poussent à la construction des LGV en y voyant l’ouverture des sillons dégagés ainsi sur les voies classiques pour le fret se trompent (et nous trompent) depuis des années.
C’est dans la même revue (La Vie du Rail n° 3368, 20 juin 2012, p10) que SNCF Géodis (branche fret et logistique de SNCF) procède au regroupement de son activité « autoroutes ferroviaires » sous la marque VIIA et envisage de développer son réseau.
Cette apparente bonne nouvelle (le transport combiné ferroviaire[E] serait un moyen efficace de limiter la circulation des camions sur nos routes…) doit toutefois être regardée avec prudence car les autoroutes ferroviaires sont jusqu’à présent orientées vers le transport de camions sur wagons spéciaux et non de conteneurs standards. De plus l’article de La Vie du Rail donne la parole à Olivier STORCH, directeur financier de SNCF Géodis qui annonce : « Les autoroutes ferroviaires ont représenté en 2011 quelques 50 000 camions transportés. Nous en attendons 85 000 cette année ».
Or RFF annonçait en juillet 2011 (fiche thématique trafic fret) « qu’aujourd’hui, 9 000 poids-lourds par jour encombrent les routes et autoroutes de Bordeaux à la frontière espagnole. Si rien n’est fait, la situation empirera avec pas moins de 16 000 camions qui sont en effet attendus à la frontière d’ici 2020 ».
On voit bien toute l’utopie d’un trafic fret camion annuel à la frontière espagnole (soit environ 2 250 000 à 4 000 000 de camions/an selon les prévisions RFF) basculant vers le ferroviaire dans les prochaines années : quelles dispositions économiques (coût km ferroviaire/ coût km route), quels investissements massifs (lignes aux normes fret européen, matériel roulant…) faudrait-il mettre en place en France pour espérer seulement renverser la tendance du « tout camion » face au dépérissement du fret ferroviaire observé depuis des décennies ?
Richard GOASGUEN, journaliste à La Vie du Rail[F], enfonce le clou sur le transport combiné en regardant l’exemple du trafic du port du Havre, 2ème port français et 5ème port nord européen. Il évoque ce que disait Louis GALLOIS, alors président de la SNCF en 2002 : « Pour alimenter Port 2000, la part modale du fer passera dans les 10 ans de 11 à 25% ».
L’an dernier [2011] elle est tombée sous les 5%.
Nous croyons qu’il est indispensable de porter notre effort national sur un rééquilibrage du transport fret de la route vers le fer : nous ne pouvons être aveuglés par des incantations de la technostructure et de l’oligarchie qui rêvent d’un report sans rapport avec les trafics observés et les moyens disponibles.
Mensonges par omission…
Depuis longtemps nous dénonçons les informations tronquées, les approximations, les propagandes… autant de désinformations, voire de mensonges par omission, qui émaillent les dires des officiels (Etat, Région, RFF…) sur l’impact réel des LGV.
La presse reprend ces temps-ci quelques exemples de ces pratiques qui sont autant d’atteintes aux droits des particuliers, agriculteurs…
Les travaux qui commencent depuis quelques semaines déjà sur l’axe Tours-Bordeaux sont l’occasion d’illustrer ces comportements.
Ainsi les habitants de Fléac, tout proche d’Angoulême, ont été heureux d’apprendre que des protections phoniques doivent être installées pour pallier le bruit issu de la nouvelle LGV. Toutefois cette protection devrait répondre strictement à la norme et ils devront certainement attendre la mise en service pour mesurer la réelle efficacité de celle-ci face aux pics de bruit accompagnant les 80 passages de TGV/trains annoncés.
Le doute peut être de mise quant au respect de l’environnement des riverains des nouvelles LGV quand on observe une fois de plus les habitants confrontés aux manquements de RFF et de COSEA[G] dans la mise en œuvre des promesses annoncées lors des concertations et de l’enquête d’utilité publique.
Toujours en Charente, Sud-Ouest rapporte les inquiétudes des habitants (les lésés de la LGV) découvrant mi juin 2012 que les compensations d’expropriation sont loin de couvrir la valeur des biens expropriés et le rachat d’une nouvelle demeure.
Le quotidien La Charente Libre dans son édition du 8 juin fait état du différent qui s’installe aujourd’hui (rappel : DUP Tours-Angoulême=juin 2009, contrat de concession= juin 2011 !) entre le concessionnaire et les riverains de la LGV notamment en matière d’indemnisation : « En jeu, le montant des indemnisations pour les propriétaires expropriés, alors que les travaux doivent commencer en septembre 2013. «On a fait construire une maison, on la paie deux fois et demi et on propose de la racheter un quart du prix ?» Cette habitante, comme d'autres, ne sait pas encore si elle va vendre sa maison ou continuer à y vivre après la fin des travaux. Elle aussi veut rester à La Couronne et donc trouver un bien immobilier satisfaisant, ce qui demande une indemnisation à la hauteur. Le problème est que l'évaluation des domaines semble être en dessous de la valeur espérée par les expropriés. «Il faudra faire appel au juge de l'expropriation pour trancher une situation qu'on n'a pas les moyens de trancher», explique la consultante de Coséa, chargée de rencontrer ces habitants ».
Les agriculteurs sont eux aussi soumis à la pression financière et immobilière dans leurs négociations pour le rachat de leurs terres. C’est La Vie du Rail (n°3369 du 27 juin 2012) qui explique qu’une cinquantaine d’agriculteurs en sont rendus à bloquer une base administrative de COSEA afin de protester contre les retards de paiements des indemnisations alors que dans la seule Indre-et-Loire on dénombre 400 exploitations touchées par une mesure d’expropriation ou de remembrement.
Sur la commune de LINARS, à l’est d’Angoulême, les riverains de la LGV situés à proximité immédiate de la LGV s’inquiètent de l’absence de protection phonique et risquent, de manière individuelle, d’être ignorés par l’aménageur COSEA : «Les constructeurs de la LGV et l'État ont reconnu que Linars « était l'un des points noirs de la ligne » et le journaliste de Sud-Ouest[H] montre que c’est loin d’être réglé : « Il a ensuite été question des nuisances sonores. À l'horizon 2035, 75 trains circuleront de 6 à 22 heures, ce qui crispa un brin l'ambiance… Nombre de questions ont été posées sur les maisons qui se situent en dehors de la « zone de bruit » déterminée par Cosea-Lisea. Les habitants du secteur Est de la commune s'inquiètent de ne pas avoir de mur anti-bruit. Seul le côté Ouest de la voie LGV possédera une telle installation (sur plus de 200 mètres).
Certaines personnes ont demandé à ce qu'une étude d'impact soit menée. Il a été annoncé que l'aménageur devait revoir les protections en cas de dépassement des normes, mais que les demandes individuelles n'entraient pas dans les obligations d'aménagement ».
De manière plus anecdotique on peut relever une fois de plus la « propagande » sur l’emploi qu’organise la Région Aquitaine pour laisser à penser que la LGV serait une la corne d’abondance pour juguler le chômage en Aquitaine et Poitou-Charentes. Après avoir claironné des chiffres totalement irréalistes, relayés par le président de la Région, le Préfet, les médias…(on pourra reprendre nos articles sur ce sujet dans le blog LGVEA tels http://lgvea.over-blog.com/article-emplois-on-se-moque-des-aquitains-79762380.html ou http://lgvea.over-blog.com/article-ils-persistent-dans-l-erreur-socio-economique-99156392.html ),on découvre par exemple dans l’édition du Sud-Ouest du 4 juillet que la formation dédiée à 14 stagiaires en formation-insertion pour le chantier LGV aura coûté presque 270 000 euros aux contribuables via le Conseil Régional, le Conseil Général et la Communauté de Communes de l’Estuaire !
Si sur le fond toute initiative visant à la création d’emplois reste un bien il ne faudrait pas croire que quelques formations pourraient ouvrir en grand les portes du chantier LGV aux nombreux Aquitains en recherche d’emploi. C’est bien ce que Philippe RUCELLE semble évoquer dans son article de Sud-Ouest à propos des 11 stagiaires diplômés dont seuls 2 pourraient trouver l’embauche pour la construction de la LGV : « Les stagiaires eux sont unanimes, « excellente formation, il faut transformer l'essai et trouver un emploi ». C'est déjà le cas pour deux d'entre eux, la future ligne LGV les fait espérer ».
On ne saurait donc qu’être prudent face aux gesticulations et incantations de certains prédisant que les milliards investis avec nos impôts dans les LGV vont relancer le développement des villes et régions avec en prime la création de milliers d’emplois. Bordeaux elle-même et son agglomération, malgré le battage médiatique autour de la LGV et d’Euratlantique, risque bien d’être encore longtemps à la traîne des grandes métropoles françaises et européennes. C’est ce que l’on peut lire en filigrane dans le reportage de Jean-Bernard Gilles dans l’édition du Sud-Ouest du 27 juin dernier : « L'évolution de l'emploi y est moins favorable que dans les autres métropoles (plus 2 points de chômage en trois ans). Le nombre de diplômés y est inférieur en proportion aux agglomérations comparables. La dépendance à la viticulture mais aussi à l'agriculture y est plus forte qu'ailleurs. À l'inverse, les emplois à haute valeur ajoutée dans l'innovation, le tertiaire supérieur (conseil, informatique, ingénierie, laboratoires) y sont moins développés qu'à Toulouse, Lyon ou Rennes. Les grands projets comme l'arrivée de la LGV, Euratlantique ou l'Université d'excellence sont potentiellement jugés très porteurs mais doivent encore produire leurs effets sur le territoire. Pour le développer ».
Toujours en résistance
L’arrivée de l’été n’occulte pas la vigilance et l’engagement des Aquitains, et des associations, en résistance contre les projets de LGV.
Fin mai 2012 nous apprenions qu’un recours avait été déposé par la Coordination des associations en Lot et Garonne auprès de la nouvelle ministre de l’environnement, Nicole BRICK. Ce recours visait l’annulation de la validation ministérielle du tracé de la LGV Bordeaux-Toulouse intervenue le 30 mars dernier s’appuyant sur le constat d’un délai excessif entre la fin de débat public et l’ouverture attendue de l’enquête d’utilité publique. A cela se rajoute, comme le souligne un article de La Dépêche du Midi, le fait que la Coordination dénonce « une longue liste de modifications ou de « non dits » persistants depuis les prémices du projet, susceptibles d'en modifier profondément la teneur ».
C’est aussi dans La Dépêche du 23 juin que certains élus Lot et Garonnais poursuivent leur action au sein de l’association Alternative LGV en réaffirmant leur souhait de voir les résultats de l’étude indépendante (voir note de bas de page A) qu’ils ont initiée être repris par les instances gouvernementales : «Nous demandons clairement une nouvelle étude, par RFF ou par un autre organisme, pour confirmer officiellement que l'aménagement des voies existantes est possible ».
Entre temps, à l’occasion des manœuvres électorales des candidats aux législatives, la Coordination Vigilance LGV 33 avait envoyé à ces derniers une lettre leur demandant de prendre position sur le dossier GPSO (voir sujet évoqué en tête de cette revue de presse et article de Sud-Ouest du 7 juin).Cette initiative aura eu le mérite d’inciter nos (futurs) élus à s’interroger sur un projet LGV qui coûterait 7,8 milliards d’euros pour la seule voie Bordeaux-Toulouse. Coût financier exorbitant au regard d’un possible réaménagement des voies existantes (pour seulement 2,4 milliards d’euros) qui serait à la charge du contribuable pour au moins 75% et induirait vraisemblablement des augmentations substantielles du billet TGV pour les usagers.
L’Association Très Grande Vigilance en Albret ne fut pas en reste non plus pour interpeller le maire de Xaintrailles, Dominique SARION, lui reprochant d’avoir négocié seul avec le préfet, et quelques élus locaux, pour faire modifier le tracé prévu par RFF. Ses concitoyens étaient pourtant opposés à 80% à la ligne LGV (cf. pétition) comme le rapporte Sud-Ouest dans ses colonnes du 23 juin.
Pendant ce temps la résistance ne faiblit pas en Pays-Basque. Une sculpture a d’ailleurs été déposée par les associations[I] pour signifier symboliquement qu’elles sont, avec l’immense majorité de la population, fermement opposées au GPSO. Comme on l’apprend en lisant Sud-Ouest du 23 juin, la stèle déposée devant la sculpture est sans équivoque puisqu’on peut y lire : « Gure lurra ez hunki, gure lurra ez da salgai » en basque, soit « Ne touchez pas à notre terre, notre terre n'est pas à vendre » en français.
Enfin on notera, dans l’édition du 25 juin de Sud-Ouest, l’initiative de Georges SINGAL, président de la SEPANSO des Landes, qui a déposé une plainte contre la France : « J'ai déposé une plainte contre la France en tant que secrétaire général de la Sepanso Aquitaine, pour non-respect du tracé d'une ligne internationale. Bordeaux-Bayonne, c'est une ligne droite et passer par Mont-de-Marsan, c'est faire un angle ! Et quand vous regardez la carte des zones fragiles établie par la DREAL, ils n'en ont pas loupé beaucoup » !
Notre combat contre les LGV ne doit pas occulter les autres atteintes à l’environnement et le gaspillage des finances publiques. Aussi terminerons nous cette copieuse revue de presse (mais les vacances sont là pour prendre le temps de parcourir tous ces sujets) par l’alerte renouvelée sur le fiasco de l’autoroute A65 Langon-Pau. Les merveilleuses prévisions du constructeur/concessionnaire ALIENOR qui envisageait un trafic de +91% entre 2011 et 2020 (la Direction Régionale de l’Equipement quant à elle n’envisageait que + 35% !) semblent en berne puisque les mesures de trafic sur site effectuées par des associations[J] en ce mois de juin ne sont pas à la hauteur des espérances. Rappelons qu’Aliénor avait espéré un trafic de 9200 véhicules/jour à fin 2011 pour se rabattre ensuite sur une prévision de 7500 véhicules/jour toujours à fin 2011. Or en août 2011 Aliénor ne comptabilisait que 5600 véhicules/jour, chiffre contesté par le comptage des associations ne dépassant pas 4000 véhicules/jour.
Ceci est d’autant plus grave que comme le relevait Les Echos déjà en décembre 2011, une clause de déchéance existe en cas de défaillance économique du concessionnaire ce qui contraindrait, dans ce cas, la reprise des dettes par l’Etat et les collectivités alors que, comme le soulignait Patrick Du Fau de Lamothe, conseiller régional EELV à cette époque : « S'il y a un risque, il faut le provisionner. Mais la région n'a jamais eu accès aux annexes financières que nous avons pourtant demandées au ministre en juin ».
Ubuesque non ?!
Voilà. Notre copieuse revue de presse du début d’été 2012 se termine. Elle prouve que l’environnement, quoi qu’on en dise, reste un sujet majeur pour nos concitoyens.
Elle exprime aussi les craintes économiques associées aux grandes infrastructures (LGV, autoroutes, aéroports) qui ne peuvent plus se parer du sceau « d’utilité publique » car leur rentabilité socio-économique et environnementale sombre par leurs coûts exorbitants.
Bonne lecture et bonnes vacances.
Jean-Robert THOMAS 9 juillet 2012
[A] L’intégralité de cette étude peut être consultée sur http://www.archive-host.com/link/6b861e1e7a81123b45d33677c1dcc3d2112128e0.pdf
[B] La Vie du Rail, n°3366, 6 juin 2012, p18
[C] La Vie du Rail, n°3368, 20 juin 2012, p5.
[D] Propos repris dans La Dépêche du Midi (6 juin 2012) où il précise qu’il s’est battu pour le tracé LGV le moins pénalisant en Lot et Garonne… !
[E] Par transport combiné ferroviaire nous entendons la technique utilisant des conteneurs sur wagons et non le ferroutage qui s’adresse souvent au transport sur wagons d’ensemble de traction routiers (tracteurs+remorques) beaucoup moins performant économiquement et écologiquement (voir http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=9709 ).
[F] La Vie du Rail, n°3369, 27 juin 2012, p18.
[G] COSEA est le maître d’œuvre de la construction de la LGV Tours-Bordeaux.
[H] Edition du 28 juin 2012 (cf. http://www.sudouest.fr/2012/06/28/la-lgv-fait-du-bruit-755774-706.php )
[I] Ainsi qu’une stèle de 1 tonne comme le mentionne l’article de Sud-Ouest du 1 juillet (cf. http://www.sudouest.fr/2012/07/01/lgv-une-stele-pour-dire-non-758501-731.php )
[J] LEA et SEPANSO
