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12 février 2012 7 12 /02 /février /2012 13:14

 

 

Ils persistent dans l’erreur socio-économique

 

La fin de 2011, et le début de 2012, auront vu l’apparition de preuves significatives du hiatus persistant entre les contraintes socioéconomiques d’un monde en crise et les fantasmes d’une modernité tardive bâtis sur des modèles dépassés.

A  l’issu des Assises du Ferroviaire, et en conclusion du rapport final de la commission n°3  sur l’économie ferroviaire, on pouvait lire : « Le déficit annuel de 1,5 milliard d’euros peut être éliminé en cinq ans en jouant sur l’ensemble des leviers identifiés et en faisant appel de manière équitable à toutes les parties prenantes du système ferroviaire : réorientation et coordination de l’offre de transport, priorité à la rénovation du réseau existant, révision des projets de développement de LGV et moratoire sur tous les autres projets, unification du gestionnaire d’infrastructure, productivité du travail, amélioration de l’efficacité du capital, rationalisation des achats et des matériels, tarification de l’offre, règle d’or pour limiter le recours à l’endettement ».

La Ministre des Transports, reprenant dans son discours de clôture des Assises les différents thèmes abordés, parlait clairement d’une évaluation externe et indépendante des grands projets du SNIT. Elle déclarait alors : « La troisième idée découle des propos précédents, donner la priorité à l’entretien et à la rénovation du réseau classique. Cela veut dire poursuivre l’effort sans précédent de rénovation, pour placer les trains du quotidien au cœur de la politique de qualité de service. C’est une orientation qui aura forcément des conséquences sur le développement des lignes à grande vitesse (LGV). Au-delà des quatre lignes en cours de travaux ou de passation de contrat, je dis bien au delà, j’approuve l’idée d’une évaluation externe et indépendante des grands projets qui figurent au schéma national et d’infrastructures de transports (SNIT) ».

 

Il était clair que cette annonce s’appliquait au projet de LGV du GPSO ce dernier ne faisant pas parti des infrastructures ferroviaires à grande vitesse déjà lancées ou en attente de contrat (exemple Rhin-Rhône, ou LGV Est, ou Tours-Bordeaux).

 

Si certains journalistes (comme Jean-Bernard Gilles dans le Sud-ouest du 24 décembre 2011), anticipant un éventuel report du GPSO, revenaient sur les avantages-inconvénients des deux axes concernés (Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse), donnant à ce dernier un avantage, ce n’était à mon sens que supputations non fondées. D’un côté la très forte contestation basque ayant forcé RFF et l’Etat à une analyse plus poussée (création d’un Observatoire des trafics) de la pertinence de la LGV Bordeaux-Espagne, d’un autre côté la participation financière de Midi-Pyrénées, et des départements alentours, à la LGV Tours-Bordeaux avec engagement de la réalisation de Bordeaux-Toulouse en compensation, sont des points fondamentaux pour ne pas dissocier les deux composantes du GPSO. Et que dirait Alain Rousset si Bordeaux-Espagne ne se faisait pas quand il assène sans cesse que la LGV c’est pour connecter l’Europe jusqu’après Gibraltar et résoudre le problème du « mur de camions » !?

Martin Malvy, président de la Région Midi Pyrénées et collègue PS d’Alain Rousset, pousse de tout son poids pour obtenir lui aussi (n’oublions jamais la compétition politique ancestrale entre la capitale toulousaine et la capitale bordelaise…) le duo LGV/TGV à Matabiau.

Le verrouillage financier du protocole de financement de l’axe LGV SEA a été un moyen détourné pour peser en ce sens dans les négociations avec les collectivités territoriales et l’Etat comme on a pu le lire dans un mémoire de recherche[I] récent sur la régionalisation ferroviaire.

Monsieur Christophe BAZO, directeur Infrastructures et Transports à la Région Midi-Pyrénées, y déclarait dans un entretien du 29/01/2010 : « La Région Midi-Pyrénées a donc été sollicitée mais elle a exigé que ce projet soit globalisé et que le projet SEA intègre à la fois Bordeaux Tours mais aussi Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne dans l’objectif que le financement apporté par Midi-Pyrénées permette la réalisation non pas uniquement de Tours-Bordeaux mais de Tours-Bordeaux-Toulouse ».

 

Voilà donc pourquoi le lobby politique et économique, malgré le risque de crise pour de tels investissements d’infrastructures à caractères transcontinentaux[II], et dans une période préélectorale majeure à mi 2012, a pu faire fléchir pour quelques temps encore une ministre aux ordres. Dés le 2 janvier la presse locale se faisait l’écho de la reculade tactique de Nathalie Kosciusko-Morizet sur le dossier GPSO : elle tentait de rassurer nos grands élus sur la poursuite du GPSO quand elle disait « Le GPSO n’est pas remis en question. C’est très clair » mais se laissait une porte de sortie en précisant « On ne pourra à la fois assumer les lourds travaux de rénovation en cours et lancer simultanément tous les projets » et « …ce sera un euro de l’Etat en échange de un euro des collectivités locales… ». Enfin elle affichait une position démocratique en déclarant : « On ne fera pas une LGV contre la volonté des élus ».

Reste à savoir si ces élus, et principalement les élus locaux des petites et moyennes villes sur le tracé du GPSO, sauront prendre conscience du coût socioéconomique d’une LGV qui ne garantit pas l’essor de leurs territoires mais renforce plutôt le pouvoir des seules métropoles (Paris, Bordeaux, Toulouse).

Ne nous cachons pas que le choix de société qui en résultera sera profondément structurant pour les décennies à venir.

Alors que le président de la Région Aquitaine persiste à dire qu’il veut « désenclaver » l’Aquitaine par l’installation de centaines de km de LGV, que penser des bons chiffres[III] affectés aujourd’hui à cette région « enclavée » :

Croissance démographique Aquitaine1999-2008 = +9,1% (France = + 6,2%) avec des scores excellents pour des villes réputées « enclavées » comme Agen (+9,8%), Arcachon (+11%) ou Dax (+10,9%).

Le taux de création d’entreprise en Aquitaine s’établit à 11,2% pour une moyenne nationale à 10,9%, l’industrie aquitaine n’ayant perdu que 3,9% de ses effectifs contre 9% pour la métropole française et notre région possède quatre pôles de compétitivité labellisés (Aérospace Valley, Xylofutur, Prod’innov, Route des lasers).

De tels indicateurs, issus d’un document édité par la Région Aquitaine, tendraient à prouver que l’Aquitaine n’est pas aujourd’hui un désert nécessitant impérativement des infrastructures de transport à grande vitesse, LGV qui ne profiteraient principalement, et à certaines conditions, qu’aux grandes métropoles.

S’appuyant sur une étude universitaire (conduite par Marie Delaplace) traitant de l’impact économique d’une LGV en Champagne-Ardenne où l’on pouvait lire : Le TGV ne suffit pas pour attirer des entreprises. Lorsqu’il joue un rôle, celui-ci est secondaire. Son arrivée qui se traduit par des relocalisations d’entreprises locales au sein de l’agglomération peut favoriser le maintien de certaines de ces entreprises, mais n’empêche pas toujours les délocalisations », on peut parier que l’on retrouvera de tels constats dans les chimères de l’irrigation économique de territoires comme les Landes, Le Lot et Garonne ou le Pays Basque par une LGV.

Si l’on parie sur le « levier LGV » pour une ville métropole comme Bordeaux, qui tente de sublimer cet effet au travers du projet Euratlantique, on peut encore douter de sa réelle efficacité économique si, comme le souligne Marie Delaplace, il s’agit principalement de relocalisations d’entreprises locales.

On trouve aussi dans les attendus du rapport sur le SNIT du sénateur Louis NEGRE l’alerte sur la problématique financière d’un Etat Français en grosse difficulté pour assurer à la fois le maintien et la rénovation du réseau existant et la construction de milliers de km de LGV : «  Votre groupe de suivi insiste sur la nécessité absolue qui doit être accordée à l’entretien et à la modernisation des réseaux de transport actuels. Compte tenu des tensions fortes sur les finances publiques, l’État doit choisir entre concentrer son effort financier sur le réseau existant ou bien développer le réseau de LGV. Poursuivre les deux objectifs simultanément ne paraît pas réaliste, d’autant que l’État n’a pas les moyens de verser à RFF les subventions prévues au contrat de performance ».

A plusieurs reprises des organismes officiels ont pointé les risques liés à une course effrénée aux infrastructures.

Dés 2007 le Conseil d’Analyse Economique marquait son inquiétude devant le déséquilibre économique de l’Etat s’il devait engager plusieurs chantiers ferroviaires de type LGV dans les décennies à venir : « À titre d’illustration, la participation de l’État pour les projets ferroviaires pourrait connaître deux pics sur la période 2008-2012 et 2015-2019 si les projets qui sont aujourd’hui mis en avant sont in fine décidés. Ce profil de dépenses n’est pas compatible avec la stratégie de retour à l’équilibre des finances publiques ».

La Cour des Comptes en 2008 relevait aussi le danger pour l’Etat de s’engager dans des projets ferroviaires (les LGV) qui sont autant de gouffres financiers : « Le lancement de nombreux projets dont la rentabilité socio-économique est insuffisante est d'autant plus discutable, même si ce constat n'est pas spécifique à la France, que les bilans a posteriori des lignes à grande vitesse mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu'espérée initialement en raison d'une sous-estimation des coûts et d'une surestimation du trafic. Le coût de la construction de la LGV Est Européenne est ainsi 25 % plus élevé que prévu lors du lancement des travaux ».

Ces alertes sont semble-t-il encore inaudibles auprès de nos dirigeants puisque le Président de la République fait preuve de démagogie quand il annonce fièrement « Ne pas faire ces travaux reviendrait à sacrifier l'avenir au présent » dans Les Echos et « qu’il allait investir comme jamais » dans le secteur ferroviaire alors que sa Ministre des Transports est ces derniers jours dans la valse hésitation face aux pressions politico-économiques des présidents de régions socialistes.

La conjoncture économique en Aquitaine, mesurée par l’INSEE pour 2010-2011, conforte pourtant le marasme général (moins de voyageurs dans les TER, baisse de passagers aériens nationaux dans les aéroports régionaux, augmentation du trafic fret routier mais baisse continue du fret ferroviaire, baisse du transport combiné…) qui devrait incliner à la prudence dans le lancement d’infrastructures LGV qui risquent de ne pas répondre de manière efficiente à ces problématiques et d’assécher conjointement nos finances publiques déjà fortement dégradées.

Au-delà des simples considérations économiques l’immense besoin de justice sociale qui transparait chaque jour dans notre pays (SDF, précarité, délocalisation, logement…) devrait plutôt amener nos dirigeants nationaux et régionaux à réviser leur politique de travaux pharaoniques et élitistes pour se concentrer sur les fondamentaux du bien être social (combat pour l’emploi, l’accès au logement, les transports de proximité…).

A tous ces faits indiscutables ,que répondent en cœur les membres des institutions économiques (CCI) et nos grands élus (Juppé, Rousset, Malvy) avec les technocrates de RFF?

Ils affirment de manière péremptoire, sans apporter d’argumentation raisonnée et construite, que la LGV sera tout à la fois la solution au marasme de l’emploi, le moteur de la croissance, l’artisan d’un bonheur partagé…

Quand Alain Rousset clame que la LGV « mettra l’Aquitaine à l’heure européenne[IV] » et qu’elle « libérera des créneaux de circulation, ce qui permettra d’augmenter le nombre de TER Aquitaine ; des créneaux de circulation supplémentaires qui bénéficieront également au transport des marchandises : la liaison Paris-Bordeaux en deux heures donnera un avantage compétitif déterminant au ferroviaire sur l’aérien », il oublie de confronter ses informations auprès d’organismes traitant du transport.

RFF reconnaît aujourd’hui en version « off » que les lignes actuelles ne sont pas saturées[V].

Le TER qui a connu un certain succès à juste titre (c’est le moyen de transport ferré le plus adapté à la majorité des besoins voyageurs de proximité) reste déficitaire et doit être subventionné fortement, notamment par la Région. Toutefois il semble tendre vers un palier (voir les données INSEE présentées plus haut) qui peut trouver une explication dans un coût de trajet en augmentation en cette période de crise.

Le bénéfice attendu pour le fret ferroviaire reste utopique puisque le réseau actuel peut accepter tout le trafic qui périclite depuis des décennies malgré tous les plans successifs entrepris par SNCF et à cause d’une concurrence totalement déséquilibrée avec le fret routier.

Enfin l’attractivité du couple TGV/LGV face à l’aérien, si elle peut encore être pertinente sur Paris-Bordeaux (jusqu’à quand ?) risque d’être totalement effacée sur des trajets plus longs (Toulouse, Biarritz, Madrid, et à fortiori, à l’international) quand on voit le forcing commercial des low-cost comme Ryanair (Paris-Beauvaisè Girona-Barcelone = 12 euros !!), Easyjet (ParisèMadrid = 69 euros !!).

Aux annonces des thuriféraires de la LGV qui y voient une source miraculeuse d’emplois locaux (Rousset[VI] allait jusqu’à parler de 100 000 emplois en 10 ans pour Tours-Bordeaux…!) la réalité s’avère bien plus noire quand COSEA parle aujourd’hui pour les emplois locaux sur Tours-Bordeaux de 80 postes… !

Hier encore, 9 février 2012, alors que les CCI d’Aquitaine menaient un baroud d’honneur pro LGV pour  tenter d’exorciser les propos alarmistes de Nathalie Kosciusko-Morizet (La LGV ne se fera pas contre les élus), un « aficionado » des LGV, Gilles Savary[VII], parlait des « LGV structurantes pour le développement économique des territoires » :c’était oublier que de nombreux universitaires et chercheurs dans le domaine des transports ou de l’urbanisme (Marie Delaplace, Jean-Marc Offner) ont démontré qu’il n’en était rien et que l’on pouvait parler ici de « mythe politique et de mystification scientifique ».

On peut être heureux de voir que des élus courageux, au Pays basque ou en Lot et Garonne, portent aujourd’hui la contestation contre un GPSO destructeur sur le plan environnemental, disproportionné au plan technique et inadapté socialement : on a pu en voir l’exemple lors de la réunion publique de Landiras.

Devant les assertions gratuites de Gilles Savary, et s’adressant à tous ceux, corps institutionnels et grands élus qui défendent bec et ongles des projets de LGV ne répondant pas aux critères d’un vrai développement durable, Bernard Péré, conseiller régional d’Aquitaine, parlait alors d’un « comportement non rationnel mais idéologique » de leur part pour aller « toujours plus vite » et renforcer la « métropolisation ».

On peut acquiescer à cette analyse quand on subit depuis bientôt 7 ans le matraquage démagogique des grands élus pro LGV.

Reste à espérer que la raison l’emporte et que les élus territoriaux (maires, conseillers généraux, conseillers régionaux…) reprennent la main pour restaurer un vrai pouvoir décisionnel démocratique.

Chiche… !

 

Jean-Robert Thomas                                                         11 février 2012

 



[I] La régionalisation ferroviaire gage de la mobilité durable de demain, Mémoire de recherche présenté par Mlle Alice SIGE, IEP Toulouse, 2010

[II] Voir à ce sujet les mises en garde de David Harvey dans son ouvrage Le capitalisme contre le droit à la ville-Néolibéralisme, urbanisation, résistances, Edition Amsterdam, 2011, page 64

[III] Voir la plaquette L’Aquitaine en chiffres -2009 publiée conjointement par la Région Aquitaine, l’INSEE Aquitaine et la CRCI Aquitaine.

[IV] Magazine L’Aquitaine, n°43, novembre&décembre 2011, page 5

[V] La toute récente étude indépendante initiée par une association d’élus du Lot et Garonne (Alternative LGV) montre par exemple que la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse n’est occupée qu’à 50%.

[VI] « La construction de cette nouvelle ligne créera 100 000 emplois pendant une dizaine d'années », Alain Rousset, Sud-Ouest.com, 27 février 2010.

[VII] Il s’exprimait dans le cadre de la réunion publique tenue à Landiras (33) pour la présentation des résultats de l’étude indépendante commanditée par des élus Lot et Garonnais sur une alternative ( l’aménagement des voies existantes) face au projet RFF de LGV Bordeaux-Toulouse (cf. http://www.sudouest.fr/2012/01/31/lgv-reunion-publique-a-landiras-33-620840-2930.php )

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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