Financer les nouvelles LGV : l’impossible défi.
L’actualité de cette fin octobre est ponctuée d’évènements politiques et économiques attachés à la crise économique, financière, sociétale et politique qui secoue la société française.
Sans éluder la situation catastrophique du chômage en France et en Europe, sans relever encore la dette abyssale de la France et son cortège d’impôts et taxes sensés juguler un déficit structurel, soulignons aujourd’hui quelques signaux qui préludent au problème digne de Sisyphe : financer les nouvelles lignes à grande vitesse (LGV).
Le feu a pris en Bretagne et la future Ecotaxe[A] en a fait les frais.
Au-delà d’une colère des Bretons relayée par leurs élus de tous bords cette poussée de fièvre anti-taxe vient mettre à mal un financement qui aurait du favoriser à long terme le report modal du transport de marchandise de la route vers le rail.
L’option d’une taxe sur le transport poids lourd[B] découlant du Grenelle de l’Environnement avait recueillie en son temps (2009) un large consensus dans les rangs de l’UMP, du Centre et du PS (les écologistes s’abstiennent…) : elle devait entre autres abonder le budget de l’AFIFT[C], et par là, contribuer au financement de la rénovation du réseau ferroviaire français et de la construction des nouvelles LGV.
Certains membres du gouvernement socialiste actuel, contraint à la suspension de l’Ecotaxe face à la levée de boucliers des professionnels du transport, relayée très vite par le ras le bol fiscal des Bretons et de leurs élus, auront souligné le coût de gestion extravagant[D] (250 millions d’euros/an !) du contractant chargé des infrastructures et du recouvrement de l’Ecotaxe. A comparer aux 750 millions/an qu’auraient du récolter l’AFIFT sur le total de 1,15 milliards annuel perçue par l’Ecotaxe.
Cette nouvelle perte de financement public pour le ferroviaire français vient en écho avec les annonces de restriction des dotations étatiques aux collectivités territoriales. Anne Marie Escoffier[E], ministre déléguée à la Décentralisation, n’excluait pas ce 29 octobre une nouvelle baisse de celles-ci après 2015 alors qu’elle était déjà de 1,5 milliards d’euros en 2014 et 2015.
Or tout le monde s’accorde aujourd’hui pour reconnaître que les nouvelles infrastructures ferroviaires à grande vitesse devront faire appel au financement des collectivités territoriales pour compenser la restriction d’investissement de l’Etat dans ce domaine.
C’est en l’occurrence ce que rappelait Philippe Duron lors de son audition[F] devant la Commission du Développement Durable de l’Assemblée Nationale le 5 juin dernier.
Pour lui le « système TGV » n’est pas soutenable pour l’ensemble des territoires et l’Etat fera désormais appel aux Régions, Départements, Agglomérations… chaque fois qu’il faudra investir dans de nouvelles infrastructures, notamment ferroviaires à grande vitesse.
En tant que président de l’AFIFT Philippe Duron connaît aussi les difficultés financières de cet organisme qui ne devrait disposer que de 2,3 milliards d’euros, et ce pas avant 2018 compte tenu des contraintes budgétaires liées aux 4 projets de LGV en cours, afin de répondre à tous les besoins en régénération des routes et voies ferrées, réservant seulement 800 millions d’euros pour les nouvelles infrastructures.
Quant aux fonds européens que nos grands élus pro-LGV agitent comme autant de « queue du Mickey » le président de la Commission Mobilité 21 douche leur enthousiasme juvénile en précisant que seuls les tronçons transfrontaliers pourraient en bénéficier pour un pourcentage n’excédant pas 40% dans les meilleurs cas.
A cela s’ajoute l’extrême difficulté de RFF pour le financement de telles infrastructures au vu d’une dette croissante (26 milliards d’euros en 2004[G],31 milliards à fin 2012) qui s’alourdit de 1,5 milliards par an.
A-t-on la capacité financière pour poursuivre la construction de LGV de moins en moins rentables et obérer conjointement la rénovation indispensable du réseau ferré actuel ?
Il semble bien que non et nous donnerons ci-après quelques arguments glanés ici et là au fil d’articles lus dans La Vie du Rail, périodique reconnu pour son expertise dans le domaine ferroviaire et pour son indéfectible soutien au rail.
On apprenait en juin dernier[H] que l’ARAF avait dénoncé début 2013 les prévisions de tarification des péages présentées par RFF pour 2014 au prétexte que ceux-ci devraient augmenter en moyenne de 4,8% après avoir déjà augmenté en moyenne de 4,3% en 2013-7,3% pour les seuls TGV- ce qui signifiait que la maîtrise des coûts était insuffisante de la part du gestionnaire de réseau. Le « mariage » prévisible de RFF et SNCF dans la nouvelle entité de gestion du ferroviaire français évitera-t-il la dérive des coûts de maintenance du réseau, notamment à grande vitesse : rien n’est moins sûr.
En effet tout porte à croire que la rénovation du réseau ferré, incontournable pour les voies classiques où la vétusté et le déficit d’entretien peuvent conduire à un accroissement du facteur accidentogène dans la circulation des TET, Corail et TER, inéluctable pour les voies à grande vitesse où le vieillissement des infrastructures est amplifié, impliquera toujours plus de moyens financiers dans les prochaines années.
Les régions sont d’ailleurs inquiètes[I] pour garantir un service TER, plébiscité par les usagers, car elles devront certainement intervenir de plus en plus au-delà du simple matériel roulant, et ce alors que l’Etat réduit conséquemment ses dotations et que la SNCF présente des factures de plus en plus lourdes.
Verra-t-on aussi l’Etat faire appel un jour aux régions et aux départements pour financer les infrastructures connexes aux LGV (routes, infrastructures routières d’accès aux gares, centrales de production énergétiques, lignes THT…) ?
Le risque existe puisque, comme le montre l’exemple de la ligne LGV Paris-Barcelone, les TGV réclament des suppléments énergétiques importants pour atteindre les vitesses prévues de 300, 320 voire 350 km/h ; ils n’y parviendront qu’après la mise en condition opérationnelle de la nouvelle ligne électrique THT enterrée entre la France et l’Espagne[J].
Néanmoins le malaise structurel du ferroviaire va plus loin dans sa gouvernance et son financement.
La réforme ferroviaire annoncée prévoit un gain de productivité d’environ 1 milliard d’euros par an : si cette annonce, cette espérance( ?), venait à terme elle ne couvrirait par le déficit structurel du système qui est estimé à 1,5 milliards d’euros/an mais pouvant atteindre rapidement 2 milliards/an selon Jean-Louis Bianco[K]. Ce dernier préconise un effort conséquent pour le réseau existant : « Par conséquent, en termes d’investissements, une priorité absolue doit être donnée sur la durée du plan décennal de retour à l’équilibre et de stabilisation de la dette, à la rénovation du réseau existant pour améliorer la qualité du service, en premier lieu pour les trains de la vie quotidienne qui concernent 90% des voyageurs ».
Le réseau existant comporte aujourd’hui 2000 km de LGV qui nécessitent des travaux d’entretien (pour les plus récentes) et de rénovation (pour les plus anciennes) avec des coûts au km qui n’avaient pas été bien estimés au préalable.
Un ballast spécifique pour ces LGV, où circulent des TGV à 270 km et plus, a dû venir remplacer le ballast classique mais « au dessus de 270 km/h nous avons aussi constaté la nécessité de changer le rail dans les six mois suivant le remplacement du ballast » rapporte Régis Ambert, chef de la division Ingénierie à la SNCF[L].
De plus le fait de passer dans certains secteurs à 300 km/h entraîne cinq fois plus de reprises ponctuelles de nivellement du rail !
Sur la LGV Atlantique les reprises de nivellement occasionnent une forte usure du ballast et de la sous face des traverses béton indique un spécialiste[M] et le ballast a atteint les deux tiers de sa vie. Quant à la caténaire « fortement sollicitée pendant des années notamment en raison des chocs dynamiques liés au contact panto/fil de contact à grande vitesse » elle devra elle aussi être régénérée.
On voit bien ici les termes d’une impossible équation entre un financement en régression et un besoin de rénovation du réseau qui va croissant et qui s’amplifie dangereusement pour les LGV.
La grande vitesse conforte aussi l’impérieuse nécessité, au-delà de 160 km/h, d’apurer rapidement le programme de suppression des passages à niveau, charge financière supplémentaire estimée à 3-4 millions d’euros unitaire mais pouvant atteindre 10 millions d’euros pour les plus critiques, notamment en milieu urbain !
On ne saurait oublier dans ce sombre tableau les douloureuses conséquences des incidents-accidents qui ont émaillé la circulation ferroviaire ces dernières années dont l’emblématique accident de Brétigny du 12 juillet 2013.
François Hollande[N], après Jean-Marc Ayrault[O], annonce le 14 juillet 2013 : « La première conclusion que nous tirerons est de faire que, dans les investissements qui seront importants ces prochaines années, nous mettrons la priorité sur les lignes classiques ».
Ces déclarations traduisent la fièvre de nos dirigeants face à la consternation et à la colère des usagers du rail au quotidien mais masquent leurs décisions contradictoires qui donnent beaucoup d’argent public, de la part de l’Etat et des collectivités territoriales, pour la poursuite des LGV.
Ainsi les opposants à la LGV Lyon-Turin dénoncent les décisions françaises pour ce projet[P] : « La France a financé des études de reconnaissances et de construction pour un tunnel Lyon-Turin qui ont coûté, selon la Cour des Comptes, 901 millions d’euros alors qu’elles été annoncées à 371 millions. Il est demandé, aujourd’hui encore, une somme équivalente pour d’autres études plutôt que d’investir sur les lignes existantes ».
Pendant ce temps la SNCF donne un coup de collier sur la rénovation après Brétigny dans son programme baptisé Vigirail qui prévoit d’affecter 410 millions d’euros sur 2014-2017.
RFF n’est pas en reste dans ses annonces pour un plan de modernisation du réseau ferré. Il reprend les principes édictés par Jean-Marc Ayrault le 9 juillet dernier (poursuite de la modernisation des infrastructures existantes, priorité aux trains du quotidien, maintien de l’enveloppe budgétaire pour le ferroviaire) pour son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) allouant 2,5 milliards d’euros/an sur la période 2013-2020 en plus des 2,3 milliards d’euros/an consacrés à la maintenance[Q].
On pourra relire avec attention les commentaires de la Cour des Comptes en 2012 sur l’entretien du réseau ferroviaire national qui montre une évolution 2011/2006 de 208% sur le renouvellement du seul réseau LGV et qui conclut par plusieurs recommandations dont celle-ci : « dans le contexte de l’aggravation de l’endettement de RFF, concentrer en priorité les moyens financiers sur la préservation du réseau existant par rapport aux projets de développement, et, particulièrement, sur la rénovation du réseau structurant par rapport au réseau à faible trafic ».
Regrettons simplement que la Cour des Comptes- mais peut-il en être autrement au regard de sa fonction « d’arbitre économique » et des moyens financiers que RFF peut y consacrer- préconise un abandon des réseaux secondaires « déficitaires » mais qui innervent fortement les territoires et pourraient être le substitut « écologique » au transport routier au quotidien.
Faut-il encore croire Frédéric Cuvillier en pleine réforme du système ferroviaire quand il annonce[R] : « Il faut cesser de faire financer à crédit les grands travaux par RFF, un système où l’Etat s’est déchargé sur RFF à coup de milliards de dette. On en a vu les conséquences : les trains au quotidien qui ont été sacrifiés, la modernisation du réseau, son entretien ont été remis en cause. Une politique de Gribouille faite par manque de courage » ?
Chiche monsieur le Ministre !
Le vrai courage ne serait-il pas de sursoir aux nouvelles LGV et de changer de modèle comme le préconise Jean-Louis Bianco[S] : « On passe d’un système où le modèle mental c’était le TGV, qu’on l’ait ou qu’on rêve de l’avoir, à un autre système où le modèle mental ce sont les 90% des voyageurs qui ne sont pas dans le TGV. C’est d’eux qu’il faut s’occuper en priorité ».
Cela pourrait s’accompagner d’une politique inventive et performante pour des trains roulant à 200 -220 km/h sur un réseau rénové et sécurisé car Jean-Louis Bianco[T] y voit un programme industriel pour Alstom, Bombardier et éventuellement Siemens et « une contribution à l’industrie ferroviaire, et donc à l’emploi ».
On parviendrait alors peut être à ce que défend Jean-Charles Kohlhaas[U], président (EELV) de la commission transports, déplacements et infrastructures de la région Rhône-Alpes, à savoir « un train à haut niveau de service (THNS) cadencé et roulant à 200 km/h et arrivant en centre ville » qui rivaliserait avec le TGV. L’idée peut, doit, faire son chemin si l’on en croit les propos de Guillaume Pépy[V], PDG de SNCF, qui se dit favorable à une réflexion sans préjugés autour d’un modèle intermédiaire entre le TGV et le train classique répondant ainsi aux questions en ce sens posées par Gilles Savary le 19 mars dernier.
Ce dernier préconisait une alternative[W] à la LGV Bordeaux-Toulouse difficilement finançable selon lui : « Rappelons que tous les grands réseaux en Europe (Allemagne, Suisse, Autriche…) privilégient désormais l’optimisation des capacités sur le réseau existant, et que l’Europe subventionne la grande vitesse ferroviaire à compter de 250 km/h ce qui permet d’envisager des solutions alternatives à des lignes nouvelles extrêmement coûteuses à 340 km/h, renvoyées aux calendes ! ».
Que penser dans le même temps des annonces de François Hollande et Jean-Marc Ayrault pour un plan de reconquête industrielle pour la France dont l’un des projets concerne un TGV du futur[X] (2017-2018) avec des vitesses de croisière de 320 à 350 km/h ? Faut-il voir là un projet d’exportation pour des pays capables d’accueillir de tels équipements et de les acquérir ? Contrairement à ce que peuvent penser quelques « illuminés » de la grande vitesse il serait bien illusoire d’opter pour de tels matériels sur le réseau français incapable d’assurer sur ses 2000 km de lignes actuelles la tenue technique et la maintenance à de telles vitesses.
Philippe Duron[Y] lui-même dit avoir réfléchi, avec la Commission Mobilité 21, « à un système intermédiaire semblable à celui qu’a adopté l’Allemagne en lançant, à côté des ICE, les ICx qui circulent à 220 km/h ».
C’est lui aussi qui déclarait lors de son audition à l’Assemblée Nationale[Z] : « La réalisation des deux lignes [NDLR - LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne] depuis Bordeaux empêcherait de financer tout autre projet » précisant par ailleurs pour Bordeaux-Espagne « que la ligne soit construite lorsqu’elle sera absolument nécessaire, ce qu’un observatoire de la saturation permettra d’apprécier ».
Eva Sas[AA], elle-même membre de cette Commission dit « regretter certaines conclusions trop favorables à la route dans le scénario 2 et préfère, au nom de l’empreinte écologique, une amélioration de la ligne Bordeaux-Toulouse à une LGV ».
Alors si le consensus semble largement partagé chez ces personnalités pourquoi le gouvernement se plie-t-il à quelque chantage politique de la part de certains grands élus régionaux obnubilés par le prestige de la grande vitesse ferroviaire et va ces derniers temps s’engager dans des programmes de LGV au sud de Bordeaux ?
Nous avons ouvert quelques pistes sur cet anachronisme et cette incohérence programmatique dans un article publié sur notre blog.
Les financements de nouvelles infrastructures de transports, totalement occultés dans le précédent SNIT, ne sont toujours pas atteignables sans persister dans un abandon dangereux et coupable de notre réseau ferré existant.
Les derniers évènements liés à l’Ecotaxe montrent bien que l’AFIFT n’aura pas les dotations nécessaires pour couvrir tout à la fois l’indispensable rénovation du réseau et le lancement de nouvelles LGV.
Dans un scénario hautement optimiste la Commission Mobilité 21 prévoyait, qu’après 2018, 8 à 10 milliards d’euros pourraient être mobilisés jusqu’en 2030 grâce à un « effet de levier » s’appuyant sur les ressources de l’AFIFT. En aparté Marie Hélène Poingt, journaliste à la Vie du Rail[BB], évoque elle « une équation financière toujours dans l’impasse » car « avec ou sans moyens supplémentaires les ressources de l’AFIFT n’y suffiront pas ». Elle parlait aussi alors (en juillet 2013) d’un possible apport de 800 millions d’euros/an de l’Ecotaxe vers l’AFIFT : on sait depuis fin octobre ce qu’il en est de cette ressource !
On l’aura compris tout converge pour dire qu’aujourd’hui nous devrions faire un examen de conscience salutaire et ranger les programmes pharaoniques de LGV avec les utopies technocratiques d’un autre âge (Concorde…).
Nous pourrions alors reprendre confiance dans le pragmatisme et le sérieux, dont se réclament nos dirigeants sans en donner jusqu’alors la preuve, et ainsi mieux supporter une crise structurelle qui affecte toute la société.
Pour LGVEA
Jean-Robert Thomas 4 novembre 2013
[A] Rappelons que cette Ecotaxe résulte d’une transposition en droit français d’une directive européenne de 1999 sur « l’eurovignette ».
[B] Voir le rapide historique de cette Ecotaxe rappelé dans le JDD du 28 octobre 2013 (cf. http://www.lejdd.fr/Economie/L-ecotaxe-un-impot-de-droite-repris-par-la-gauche-636022 )
[C] AFIFT : Agence de financement des infrastructures de transport en France
[D] Voir les déclarations de J.M Ayrault reprises par le Nouvel Observateur (cf. http://tempsreel.nouvelobs.com/politique/20131029.OBS3114/ecotaxe-jean-marc-ayrault-rappelle-la-droite-a-sa-responsabilite.html )
[E] Voir l’entrefilet « Collectivités : le gouvernement n’exclut pas de baisser encore les dotations » dans Les Echos du 29 octobre 2013.
[F] Ecouter et voir la vidéo http://videos.assemblee-nationale.fr/video.4354
[G] Voir les évolutions respectives des dettes SNCF, RFF et SAAD jusqu’en 2004 (cf. http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1725-a2.pdf )
[H] La Vie du Rail, 12 juin 2013, p7
[I] La Vie du Rail, 12 juin 2013, p8
[J] La Vie du Rail, 19 juin 2013, p6
[K] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p5. Rappelons que Jean-Louis Bianco était chargé de l’établissement d’un rapport sur la réforme du système ferroviaire (cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Reussir-la-reforme-du-systeme.html ).
[L] La Vie du rail, 22 mai 2013, p7
[M] La Vie du rail, 22 mai 2013, p9-10
[N] Voir l’interview sur TF1 (cf. http://videos.tf1.fr/jt-we/2013/14-juillet-l-interview-de-francois-hollande-8129688.html )
[O] Discours du 9 juillet 2013 (cf. http://www.gouvernement.fr/sites/default/files/fichiers_joints/dp_investir_pour_la_france_0.pdf )
[P] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p5
[Q] Ces chiffres sont assez fluctuants selon les sources. RFF évoque 1,7 + 1,3 milliards d’euros/an pour l’entretien courant et le renouvellement (cf. http://www.rff.fr/fr/le-reseau/le-reseau-aujourd-hui/la-maintenance-de-notre-reseau ).
[R] La Vie du rail, 23 octobre 2013, p7
[S] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p8
[T] La Vie du Rail, 1 mai 2013, p9
[U] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p17
[V] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p17
[W] La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p13
[X] La Vie du Rail, 25 septembre 2013, p11
[Y] La Vie du Rail, 19 juin 2013, p9
[Z] Voir La Vie du Rail, 24 juillet 2013, p12
[AA] La Vie du Rail, 10 juillet 2013, p10
[BB] La Vie du Rail, 3 juillet 2013, p7
