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5 avril 2011 2 05 /04 /avril /2011 15:38

 

Et si à la fin la raison l’emportait ?

 

Depuis de nombreux mois déjà, et pour certains depuis des années, les opposants aux projets LGV ont mis en exergue l’aberration socioéconomique de ceux-ci.

Cette constatation parait d’autant plus pertinente en ces jours où les critiques proviennent de tous les camps -d’opposants déclarés dés 2005 mais aussi d’institutionnels, de dirigeants de la SNCF, de membres de la Cour des Comptes, d’économistes…- et qu’elle est confortée par l’évolution mesurée des trafics sur le territoire français, et plus particulièrement en Aquitaine.

 

Repartant des éléments fournis initialement –débat public- par RFF nous allons tenter d’éclairer ce qui nous semble soutenir la thèse d’une inadéquation socioéconomique consubstantielle aux projets LGV.

 

A la lecture du dossier de maître d’ouvrage[1] présenté par RFF lors du débat public Bordeaux Espagne (2006)  un doute s’installait quand l’évaluation socioéconomique du projet à l’époque (données 2004) indiquait une rentabilité socioéconomique de 6% pour le scénario3[2].

Cette hypothèse prenait en compte tout à la fois l’augmentation attendue des trafics voyageurs à l’horizon 2020 et le report modal route/train du trafic marchandises à cette même échéance. RFF prévoyait ainsi 15 à 21 millions de tonnes (MT) transportées par le ferroviaire, ce trafic fret intervenant fortement dans le taux de retour sur investissement (TRI) et la rentabilité socioéconomique comme le montre le test de sensibilité pratiqué dans l’étude économique de RFF.

Si l’on ne prend en compte que le seul apport du trafic voyageur (soit 20 à 50% du gain économique) et que l’on ignore l’apport du trafic marchandises (50 à 80 % du gain économique) la rentabilité calculée par RFF tombe à 2 ,6%.

Or RFF, analysant en 2009 l’évolution des échanges de marchandises transpyrénéens[3] entre 2004 et 2007, montrait que le fret ferroviaire en Aquitaine présentait une tendance à la baisse (et que dire après la crise de 2008 ?), tendance confirmée[4] par la SNCF qui voit son chiffre d’affaire de Fret SNCF (filiale de SNCF) chuter de 28% en 2009.

Le CADE pour sa part dénonçait l’intoxication de RFF quant aux extrapolations du fret passant la frontière espagnole : 20 MT en 2020 dont 13 MT à Hendaye. Dans ce calcul l’interpolation pour 2009 prévoyait 8 MT alors qu’en réalité seules 2,2 MT ont transité par Hendaye cette année là.

Reprenant la citation parue dans une tribune libre[5] en 2010 : « Nos prévisions de trafic résultent autant d’un pari et d’un engagement politique en faveur du chemin de fer que d’une analyse raisonnée, en particulier pour le fret [confessait récemment RFF lors du débat public] » on peut s’interroger, avec Jacques Saint Martin, sur la validité des hypothèses présentées par le maître d’ouvrage pour justifier le besoin de LGV.

Jacques Saint-Martin[6] a poussé d’ailleurs son analyse au travers d’un ouvrage[7] publié à compte d’auteur en 2007 où il pointe l’écart peu compatible entre un fret routier toujours plus peignant à la frontière espagnole et la faiblesse comparative du fret ferroviaire[8], allant même jusqu’au parallèle entre transport voyageurs ferroviaire TER et routier[9].

Trois ans plus tard, en 2010, la SNCF imagine rééquilibrer ses comptes sur le trafic voyageurs en réduisant son offre TGV sur des lignes existantes peu rentables[10] (Paris-Arras, Lille-Strasbourg, Nantes-Strasbourg, Bordeaux-Strasbourg…), montrant ainsi que l’âge d’or financier du TGV est révolu.

Son PDG, Guillaume Pépy, ne peut que constater que l’organisation du transport ferroviaire en France entraîne SNCF et RFF dans un combat fratricide qui risque de mener à une impasse financière[11], notamment en faisant payer toujours plus cher à SNCF des péages RFF sur les nouvelles lignes TGV, ce qui congestionne la capacité financière pour l’entretien des lignes existantes et l’exploitation du réseau. Il va jusqu’à souhaiter la fusion des réseaux français et allemands, voyant dans la réforme de 1997 (dissociation de l’entité SNCF en deux EPIC : RFF et SNCF) un choix politique mais technoéconomique peu pertinent.

Cette inquiétude trouve un écho chez des institutionnels peu enclins d’habitude aux rapprochements idéologiques avec les « empêcheurs de modernité » que sont les écologistes et les défenseurs de l’environnement en lutte contre les LGV. C’est ainsi que l’on peut lire dans le rapport d’évaluation globale de l’avant projet consolidé de Schéma National des Infrastructures de Transport émis par le Commissariat Général du Développement Durable (CGDD) en mars 2011 : « Les évaluations a posteriori disponibles pour les grands projets de ligne à grande vitesse (LGV) déjà en service montrent une nette tendance à l’augmentation des coûts des lignes et, dans une moindre mesure, à la sur-évaluation des trafics, en lien notamment avec l’évolution des tarifs pratiqués. En outre, à l’inverse des premières LGVs, les projets récents semblent avoir tendance à vouloir combiner plusieurs fonctions (notamment fret, ou services de voyageurs à échelle plus régionale). Or il est bien connu que la multiplicité des fonctions, dans le transport ferroviaire, peut générer des externalités négatives entre les trafics, et peut notablement renchérir le coût des projets. Par ailleurs, la vitesse de conception des LGV influe fortement sur les possibilités techniques d’ajustement de tracé et sur les coûts de construction. Il conviendrait donc de mener, dans le cadre des nécessaires actualisations et approfondissements des études des projets de futures LGV, des analyses de la valeur sur leurs diverses fonctionnalités et sur leurs référentiels, notamment sur la vitesse de référence à adopter. » (page27).

Plus loin (page 39) on relève le doute qui subsiste dans le rapporteur du CGDD quand il analyse les coûts prévisionnels pour les futures LGV : « A titre d'exemple, les futures LGV devraient connaître des coûts plus élevés que les LGV anciennes (pour des raisons de meilleure prise en compte de l'environnement, d'inflation, de relief, …) mais aussi des trafics moindres (car ce sont plutôt les pôles les plus générateurs de trafics qui ont été desservis en priorité), donc auront tendance à générer des coûts et des besoins de financement public plus élevés. Au stade de l'évaluation globale, il a été supposé que ces évolutions avaient été convenablement anticipées dans les évaluations des projets.

Pour autant, dans le cours ultérieur de la vie de chacun de ces projets, il conviendra d'apporter une attention particulière à ces évolutions relatives et à l'amélioration des connaissances et anticipations les concernant ».

Pour tout ce qui concerne le GPSO, où les conditions de financement sont étroitement dépendantes du rapport fret/passagers, on peut s’interroger sur la validité des hypothèses retenues par RFF quand on prend connaissance par exemple de l’évolution continue du fret en Région comme le souligne déjà en mai 2007 le CET[12] : «  Le trafic fret ferroviaire de la Haute-Garonne, comme partout en France, a diminué ces dernières années, passant par exemple pour le transport combiné de 1 049 300 tonnes en 2000 à 866 200 tonnes en 2002 ».

On retrouve d’ailleurs ce constat tout récemment sous la plume[13] de Francis Grignon, sénateur, quand il relève que sur « l’évolution du fret en millions de trains-kilomètres, on est passé d’un volume de 148,5 millions en 2002 à 82,9 millions en 2009, autrement dit le trafic de fret a été quasiment divisé par deux en moins d’une décennie ».

  Au-delà des inquiétudes qui se font jour sur le fret ferroviaire l’examen des transports de passagers ne flirte pas non plus avec un enthousiasme débordant.

La rentabilité économique incertaine de certaines lignes de TGV conduit les dirigeants de la SNCF à leur remise en cause et à des fermetures comme nous le mentionnions plus haut tout en reconnaissant une augmentation inéluctable des prix du billet TGV[14] (augmentation moyenne de 3,5% en 2010, 26% entre 2002 et 2009 !).

On peut rapprocher ces faits d’une analyse socioéconomique sur les catégories de passagers qui empruntent régulièrement ce moyen de transport.

Après une période d’euphorie qui conjugua dans les années 80-90 l’apport de la décentralisation, la croissance des déplacements entre métropoles (Paris, Lyon, Marseille puis l’axe atlantique), la concurrence aux déplacements aériens en Métropole…les dernières années ont vu l’essor du TGV se racornir.

La massification des voyages en TGV s’étiole et seules les catégories sociales les plus favorisées restent encore consommatrices mais pour combien de temps encore avec l’impact de la crise et les restrictions apportées aux dépenses de fonctionnement dans les entreprises. Aujourd’hui c’est encore environ 60% des voyages en TGV qui sont effectués par 8% des catégories d’actifs issus des CSP+.

Julien Milanési, économiste, analysant récemment les données d’une Enquête Nationale Transport et Déplacement (ENTD [15]), concluait que les TGV sont d’abord utilisés par les couches les plus prospères de la société[16].Il y note que : « Plus on est riche, plus on voyage, ceci crée donc un premier biais social dans l’usage du TGV, qui est quasi essentiellement un moyen de transport à longue distance ».

Les couches moyennes, moins argentées, se déplaçant préférentiellement sur de courtes/moyennes distances[17] pour leur emploi, sur des axes décalés des grands centres urbains, sont plus consommatrices de déplacements en VP, transports publics et TER.

Ces constatations sont à rapprocher de celles concernant la rentabilité des futures LGV. De l’avis même des dirigeants de la SNCF la course à l’implantation de milliers de km de nouvelles LGV ne pourra plus être aussi rentable que pour les LN1, LN2…d’antan car les bassins urbains de clients potentiels ne seront pas au rendez vous. Par ailleurs les dettes cumulées de la SNCF (~9 milliards d’euros)  et de RFF (28 milliards d’euros) sont autant de freins à ces investissements pharaoniques (20 à 40 millions d’euros au km) et à l’achat de nouvelles rames TGV qui en découle. Sur ce dernier point la SNCF n’envisage ces achats que si sa marge opérationnelle[18] sur ce moyen de transport s’établit au-delà de 19% !

Jean Sivardière lui-même (président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports _ FNAUT), parle « d’effets pervers » et n’hésite pas à critiquer certains projets de LGV à coûts et impacts environnementaux disproportionnés[19].

 

Alors devant la convergence d’analyses socioéconomiques aussi diverses on se prend à penser que l’âge du tout LGV/TGV est peut être révolu. Les sociologues, économistes, dirigeants d’entreprises de transports, responsables d’associations…imaginent aujourd’hui un virage incontournable dans notre politique des transports qui doit prendre racine dans le nouveau terreau sociétal et économique des années 2050.

Celui-ci ne pourra s’étendre que dans la toile tissée par les contraintes environnementales, sociétales, économiques…d’un monde occidental touché de plein fouet par la récession économique, l’appauvrissement des ressources énergétiques, la limitation des dépenses publiques aux secteurs essentiels, le recul du pouvoir d’achat des ménages.

Il est temps pour nous tous que la raison l’emporte…

 

La raison d’État est une raison mystérieuse inventée par la politique pour autoriser ce qui se fait sans raison – Charles de Saint-Evremond

 

 

Jean Robert Thomas – 5 avril 2011

 

 



[1] Voir dossier RFF, chapitre 5, Les aspects économiques du projet.

[2] C’est le scénario passant par l’est des Landes repris depuis par le GPSO pour la branche Bordeaux Espagne conjointement avec la branche Bordeaux-Toulouse.

[3] L’analyse de l’évolution récente de 2004 à 2007 montre un fléchissement des échanges internationaux de  l’Espagne. Après une croissance à un rythme relativement élevé de 2000 à 2004 (6,5% par an), on observe, entre 2004 et 2007, une baisse annuelle moyenne encore faible en tonnage de 2,1% pour les importations espagnoles et de 4,2% pour les exportations sur la période. Ce chiffre s’est probablement fortement accentué en 2008 au vu de l’évolution de la circulation des PL et de la baisse importante de l’activité de fret SNCF.  Doc GPSO http://www.gpso.fr/Note_etat_trafic_lignes_existantes.pdf

 

[4] Rapport d’information Assemblée Nationale (17 juin 2009) n°1741 de Patrick Ollier : « Remettre le fret sur le rail : un défi économique, social, environnemental » ; page 12.

[6] Président d’honneur de la CCI de Bayonne Pays Basque, membre du Cercle de Burrunz.

[7] Un déraillement- LGV Bayonne Frontière aux éditions Atlantica ; 2007, ISBN 978-2-75880-046-0

[8] « Passez un moment sur le pont de Burrunz à Bidart qui surplombe l’autoroute et la voie ferrée : vous y verrez qu’un train de marchandises de 25 wagons (il y en a 22 par jour entre Bayonne et Hendaye) correspond à deux ou trois minutes de trafic routier sur la A63 : ces chiffres se passent de commentaires ».

[9] « Il en est de même pour le transport des personnes : la Région se félicite de l’augmentation de 9% de la fréquentation des TER en 2005 et 2006. Mais seuls 500 à 600 passagers utilisent le TER entre Biarritz et Hendaye, et si leur nombre augmentait par exemple de 20%, il n’y aurait qu’une centaine de voitures en moins sur les 30 000 qui empruntent tout ou partie de la RN10 et la A63 sur ce trajet ».

[10] Voir l’article de Renaud Honoré « La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011 » ; Les Echos n°20595 du 18/01/2010.

[12] CET de l’Equipement du Sud Ouest ; «  Les flux de transport de marchandises- Grand contournement autoroutier de Toulouse » ; mai 2007, page 31.

[13] Avenir du fret ferroviaire, comment sortir de l’impasse ; http://www.senat.fr/rap/r10-055/r10-0551.pdf , page 13

[16] Voir l’article de Reporterre.net http://www.reporterre.net/spip.php?article1632

[17] Ceci peut expliquer par exemple la faible rentabilité des axes TGV dans le Nord, pourtant fortement habité, mais plutôt par les catégories moyennes et se déplaçant sur des courtes distances avec des transports moins onéreux que le TGV.

[19] Voir l’article qu’il consacre aux LGV dans Reporterre.net : http://www.reporterre.net//spip.php?article1545

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