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17 février 2011 4 17 /02 /février /2011 09:22

 

Bordeaux, ville millionnaire pour qui, pourquoi ?

 

Le supplément Sud Ouest Eco du quotidien régional en date du 2 décembre 2010, un pavé de 63 pages, se veut tout à la gloire de la métropole girondine.

Les différents articles promeuvent les grandes infrastructures de transport comme les GPSO, la toute nouvelle autoroute A65 Langon-Pau, les aménagements de l’A 63, la nouvelle A831 Rochefort-Fontenay-le-Comte… montrant ainsi que les dispositions du Grenelle de l’Environnement ne trouvent pas toujours une déclinaison écologique sur le terrain.

Comme dirait notre président[1] : « l’environnement, ça commence à bien faire ! ».

La Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) se fixe un objectif d’un million de résidents[2] d’ici  une vingtaine d’années montrant bien qu’elle entend prendre rang dans le processus de métropolisation française et contrer ainsi Toulouse dans une joute toujours active depuis des décennies.

Vincent Feltesse, président de la CUB, en osmose avec son opposant politique majeur, Alain Juppé, constituent un tandem étonnant et conjoncturel pour faire de Bordeaux, et de la CUB, l’espace urbain majeur de demain en Aquitaine.

Pour cela ils multiplient les projets urbanistiques (par exemple Euratlantique) et les moyens de communication (ponts, tramways…) sans oublier en filigrane le monstre du Loch Ness, le grand contournement autoroutier de Bordeaux (GCB) qui sommeille mais pourrait être réveillé à tout moment par Feltesse, Juppé, Madrelle[3]

S’il ne faut pas rejeter en bloc certains dossiers économiques qui pourraient redonner un élan à l’activité dans la CUB et aux alentours (aéronautique, viticulture, tourisme, université, écodéveloppement…) il convient d’analyser plus avant cette volonté farouche de nos élus pour le « toujours plus ».

Le quotidien régional titre d’abord que « Le Sud ouest passe à la vitesse supérieure » pour aligner sur sept pages l’apologie du couple LGV/TGV. Jean Marieu, professeur d’université, parle bien sûr de la facilité accrue des déplacements professionnels vers Paris avec un trajet Bordeaux -Paris en 2 heures tout en notant que la SNCF « devra aussi nécessairement prendre en compte les familles et proposer des tarifs d’abonnement acceptables ».

Encore faudrait-il qu’elles aient l’opportunité d’une prise d’abonnement TGV (pourquoi faire, aller tous les jours travailler à Paris ?) et que les tarifs TGV ne soient pas pénalisés par les conditions économiques régissant les redevances[4] payées par la SNCF à RFF pour l’utilisation des sillons LGV.

Jean Marieu, quant à l’apport du TGV (LGV) sur le développement de la CUB, reconnaît « qu’aucune infrastructure ni opération immobilière n’ont jamais permis à elles seules d’induire un redéveloppement : il y faut aussi un travail opiniâtre de création d’activités, y compris industrielles ».

Cette remarque aura toute sa saveur quand nous aborderons le dossier Euratlantique.

Mais pour lors, et sur le tronçon LGV Tours-Bordeaux ayant fait l’objet d’une DUP, les négociations finales des 57 collectivités appelées à son financement s’éternisent car ces dernières sentent de plus en plus que les compensations réclamées en contre partie du passage de la LGV risquent d’être minimes ou oubliées après la signature du contrat par Vinci.

Les démêlés récents entre plusieurs élus du nord Gironde et Liséa[5] montrent que ces craintes ne sont pas dénuées de fondement.  

A cela s’ajoute le flou entourant les retombées de la LGV Tours-Bordeaux sur l’emploi régional. Aux 6300 emplois annoncés par RFF répondent les « 1300 recrutements nets dans les métiers du génie civil » sans que l’on puisse clarifier la part d’embauches[6] fermes pour les habitants des régions traversées. Dans tous les cas on est loin des effets d’annonce du préfet d’Aquitaine ou du président[7] de la Région Aquitaine.

Reste que si pour Tours-Bordeaux le coup semble parti, les GPSO, qui devraient prolonger Tours-Bordeaux vers Toulouse et Irun, sont loin de recueillir l’unanimité chez les habitants et élus des territoires traversés. Derrière les Emmanuelli et Coutière, thuriféraires des  LGV qui devraient être jalonnées de gares locales (Captieux, Mont de Marsan…) pénalisant ainsi les vitesses commerciales, pourtant enjeux primordiaux pour RFF et SNCF, nombre d’élus s’interrogent sur l’opportunité des nouvelles LGV dans le match entre le développement de leurs territoires et les dégâts que de telles infrastructures vont y générer.

On pourra reprendre par exemple les propos de Michel Hiriart, maire de Biriatou ou de Jean Luc Gleyze, conseiller général de Captieux, pour comprendre que le débat est loin d’être clos. Ce dernier rappelle d’ailleurs que la LGV, après l’autoroute A65, sera un projet qui remettra en cause « l’attractivité de notre territoire (qui) repose sur ses vastes espaces et sa tranquillité ». Il pose aussi la question de fond en disant : « pourquoi ne pas améliorer la ligne existante ? ».

Alors si le quotidien Sud Ouest fait, à longueur d’articles et de pleines pages de publicité, l’éloge des LGV ne réservant que quelques lignes aux opposants élus, il ne donne pas ici dans ce supplément, à aucun moment, la parole aux opposants qui, s’ils refusent la LGV, sont toutefois porteurs de solutions ferroviaires alternatives (aménagement des voies existantes pour des transports TGV, TER et fret).

Mais toutefois le dossier LGV n’est qu’un volet du panorama de la techno science mise au service du projet de « ville millionnaire » que souhaite la majorité de nos grands élus aquitains.

Défilent ainsi les autoroutes nouvelles ou rénovées (A65, A63, A831…) malgré les grandes incantations du Grenelle de l’Environnement, les ponts (ponts Bacalan et JJ. Bosc), les projets urbanistiques avec, au sommet de la pyramide utopique, l’Euratlantique.

Car reproduisant les schémas urbains d’accompagnement du couple TGV/LGV semés préalablement en France (Euralille, Euroméditerranée…), la CUB élargie se verrait bien en métropole au centre d’une étoile de voies de communications routières et ferroviaires.

Dans Euratlantique, où s’agrègent des centaines de milliers de m² de bureaux, de logements et de commerces, on peut craindre un effet « trou noir » qui produirait tout à la fois une ségrégation socioéconomique (renforcement de la gentrification de quartiers populaires, assèchement des zones économiques et commerciales hors CUB) et, en corollaire, une désertification renforcée des petites et moyennes agglomérations aquitaines déjà bien fragiles mais sans toutefois un projet pour une réindustrialisation de la métropole. Ce dernier serait pourtant indispensable pour garantir une mixité urbaine appelée par les nouveaux urbanistes et fixer les catégories sociales moyennes dans la métropole.

Et ces effets majeurs découlent du succès du plan stratégique de communication au cœur du projet Euratlantique qui entend trouver son moteur dans l’accomplissement sans faille des projets d’infrastructures de communication (LGV Tours-Bordeaux puis GPSO).

Or corrélation ne veut pas dire causalité et il n’est pas certain que quelques TGV de plus à Bordeaux sauront faire monter la pâte de l’expansion économique bordelaise, et au-delà, aquitaine.

On pourra trouver dans la récente enquête[8] de l’université Paris Dauphine, qui montre que l’attractivité d’une ville n’est pas directement liée à une taille « millionnaire » et à une implantation sur un maillage de voies de communication, matière à réflexion quant au mythe des effets structurants des LGV/TGV.

C’est aussi ce que souligne il y a déjà longtemps  Jean Marc Offner, qui en sa qualité de directeur de l’agence d’urbanisme A’urba ne peut être taxé d’opposant systématique aux infrastructures, quand il affirme[9] : « il n’y a pas d’effet structurant au sens d’une relation de cause à effet entre l’arrivée d’une voie de transport et le développement de la zone desservie ».

Alors faut-il, comme avec les élus en campagne électorale permanente, se méfier de « l’herbe plus verte ailleurs » et des promesses qui n’engagent que ceux qui les écoutent ?

Le quotidien Sud Ouest, une fois de plus, montre son penchant naturel pour les contes qui sont censés nous faire accepter ce que quelques comtes ou ducs ont décidé pour nous (Ah cette lignée de ducs d’Aquitaine où l’on trouve JJ. Chaban-Delmas, ou A. Rousset et A. Juppé !).

L’avenir dira si la métropole millionnaire sera bâtie pour le bien de tous…

 

Jean-Robert Thomas –LGVEA – 17 février 2011

 

                                   



[1] Déclaration de Nicolas Sarkozy à l’occasion du Salon de l’Agriculture 2010 le 6 mars 2010.

[2] Aujourd’hui la CUB dénombre environ 750 000 habitants.

[3] Ce dernier reprenait encore en novembre 2010 son argumentaire pour le GCB en déclarant à Sud Ouest : Pour clôturer l'entretien, SO pose alors la question : "Quelle est finalement votre position sur le grand contournement autoroutier ?"

Réponse de l'intéressé : "[...] La rocade est en voie de saturation et c'est en outre la plus grande usine à CO2 de toute la France. On n'échappera pas à l'éloignement des infrastructures routières et ferroviaires. Il y a deux illusions à dissiper : d'abord, penser que l'automobile est vouée à la disparition ; ensuite, nier la géographie. Nous sommes sur l'un des deux axes principaux qui conduisent à la péninsule ibérique et l'Afrique du nord. En trente ans, on n'a construit que deux autoroutes sous la responsabilité de deux présidents de région : moi-même pour Bordeaux-Périgueux et Alain Rousset pour Langon-Pau.

Entre les deux, il y a eu des présidents qui n'ont pas fait grand-chose. Mais le grand contournement reviendra forcément parce que cette situation use les nerfs, il n'y a qu'à voir le temps que mettent les gens à circuler. Ce projet va rebondir. Mon idée était bonne et il est juste dommage que le préfet Idrac s'y soit mal pris à l'époque." http://bordeaux-incontournable.blogspot.com/2010/11/contournement-autoroutier-philippe.html

 

[4] L’affrontement SNCF/RFF sur ce point ne date pas d’hier puisque Libération relatait déjà en 2001 les réticences du PDG de la SNCF devant les dictats de RFF, sous la houlette de l’Etat, qui mettait en péril l’équilibre économique de la SNCF (http://www.liberation.fr/economie/0109360376-les-freres-du-rail-croisent-le-fer )

[5] Réseau Ferré de France (RFF) vient de désigner le groupement LISEA, composé de VINCI Concessions (mandataire), de la Caisse des Dépôts avec sa filiale CDC Infrastructure et AXA Private Equity (fonds infrastructures), concessionnaire pressenti de la LGV SEA.

[6] RFF envisage 150 à 200 emplois directs pour la maintenance et l’exploitation de la ligne à l’horizon 2020.

[7] Alain Rousset disait en février 2010 pour Tours Bordeaux : « La construction de cette nouvelle ligne créera 100 000 emplois pendant une dizaine d'années » (cf. Sud Ouest du 27 février 2010).

[9] Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique ; Jean Marc Offner,  Laboratoire Techniques-Territoires-Sociétés (Ecole Nationale des Ponts et  chaussées, Université Paris XII, CNRS), L’espace géographique n° 3, p.233-242

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