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16 juillet 2011 6 16 /07 /juillet /2011 09:21

Approuver le GPSO : le CGEDD aux ordres

 

Le dernier rapport, que le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) vient de présenter en mai dernier[1], répond à une mission qui lui avait été confiée en mai 2010 par J.L Borloo.

On devait s’attendre à ce que le CGEDD ne mette pas à mal un projet de LGV ferroviaire, le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), qui a été voulu et soutenu par tous les responsables au Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement dont le CGEDD dépend directement. 

La lecture du rapport montre à l’envie que nos doutes étaient fondés même si son analyse prouve que tout n’est pas aussi « rose » et que de nombreux doutes, voire de la désinformation, accompagnent les propos du rapporteur Michel Massoni.

C’est ce que nous allons tenter d’expliciter plus loin.

Notons dès à présent que nous avions pris le parti de faire une lecture attentive de ce rapport de mission, et de vous en donner nos clefs de lecture, quand nous avions vu tous les thuriféraires des LGV, et du GPSO en particulier, brandir celui-ci pour servir leur propagande.

RFF tout d’abord, dans sa Lettre d’Information n°10, s’innocente, sous couvert d’assertions issues du rapport du CGEDD, de surestimations de besoins qu’il aurait utilisées dans ses études de trafics pour construire le dossier du débat public de la LGV Bordeaux-Espagne.

Le Conseil Régional d’Aquitaine ensuite,  par les voix de son Président, Alain Rousset, et de son vice président, Bernard Uthurry, rappelle fièrement que les conclusions du rapport du CGEDD « viennent clairement conforter l’impérieuse nécessité du projet GPSO ».

Bien d’autres instances viendront se mettre « dans la roue » du CGEDD pour que les pouvoirs publics prennent la décision d’engager « à très grande vitesse » le dossier d’enquête d’utilité publique du GPSO.

Tout porte à croire pourtant, et nous y reviendrons plus avant dans notre exposé, qu’il est urgent d’attendre.

Avant de nous engager dans l’analyse du rapport du CGEDD un mot pour féliciter encore nos amis basques du CADE. Pendant que nous réfléchissions sur les termes de cet article ils ont, comme de coutume, mis leur énergie, leur réactivité et leur compétence dans une analyse particulière du rapport que vous pourrez lire par le lien ci-après(http://sd-2.archive-host.com/membres/up/8889538985686605/Critique_du_doc_CRA_-_projet_GPSO-_Audit_complementaire_et_independant_de_prise_en_compte_du_developpement_durable.doc).

Si cette analyse critique reprend plus particulièrement les données afférentes aux problématiques de transport fret et voyageurs en Pays Basque (on parle bien de ce que l’on connaît parfaitement), elle n’en est pas moins pertinente sur le GPSO dans son ensemble et mérite d’être connue et diffusée.

Nous avons pour notre part suivi une approche plus générale dans la critique du rapport comme vous allez le découvrir ci-après.

La première partie du rapport du CGEDD, après un survol du contexte socio-économique entourant le GPSO, traite principalement des perspectives pour le fret et le transport voyageurs notamment sur l’axe transfrontalier France-Espagne.

On peut tout de suite noter que le rapport distingue nettement l’axe Bordeaux-Toulouse de l’axe Bordeaux-Espagne en donnant la priorité pour le premier au report du trafic aérien voyageurs vers le ferroviaire alors que le second serait partagé par le report voyageurs et fret de la route vers le rail[2].

Ceci donne tout son sens aux remarques formulées par les associations et certains élus qui réclament des études indépendantes afin de distinguer les problématiques et solutions envisageables selon que l’on s’adresse à l’axe Bordeaux-Toulouse, où se concentre le besoin de trafic voyageurs, et sur l’axe Bordeaux-Espagne où cohabitent les besoins de trafics voyageurs et fret.

Si le CGEDD admet bien volontiers que RFF a révisé ses prévisions de trafics initiaux (débats publics 2005/2006) et les trouve « prudentes » au regard des prévisions d’évolution du PIB national, on ne peut qu’être circonspect quant à la validité d’une telle référence qui est à mi 2011, aux dires de toute la presse spécialisée et des observateurs économiques, bien fragile et hypothétique.

Qui peut, en ces jours où les capacités économiques et budgétaires de pays comme la Grèce, l’Espagne, l’Italie, et tout récemment les Etats-Unis, sont sous la toise des agences de notation, au bord de la déclaration de faillite, penser que la France soit encore en mesure d’afficher des prévisions réalistes en matière de PIB ?

Et que doit-on penser d’un pays, la France, qui cumule dette abyssale, déficit public et commercial record, quant à son engagement pour se lancer dans un programme à long terme de 4000km de nouvelles LGV estimé[3] à plus de 150 milliards d’euros ? 

On pourra remarquer d’ailleurs que le rapport d’Hervé Mariton sur le Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT) met en garde le gouvernement sur les risques budgétaires associés aux nouveaux projets de LGV.

On peut y lire page 19 : « Le faible niveau d’autofinancement de ces investissements par le système ferroviaire via les redevances d’infrastructures est cependant un indice important du faible bénéfice socio-économique prévisible et devrait inciter à rééquilibrer le SNIT vers les investissements de maintenance et de renouvellement du réseau existant ».

Revenant vers le rapport du CGEDD on peut aussi avoir quelques doutes sur le potentiel important pour le fret ferroviaire en transit de la péninsule ibérique.

Michel Massoni évoque « un potentiel de trafic très important pour le fret ferroviaire sur la façade atlantique » mais il y associe des conditions technico-économiques qui n’ont peut être, dans la conjoncture actuelle, que peu de probabilité d’aboutissement.

Ainsi, et de façon progressive, il faudrait selon lui que : 

 «  le raccordement en Espagne des grands chantiers de transbordement au réseau

modernisé a l'écartement UIC,

la restructuration des chaines logistiques par les acteurs du transport sur la base de

l'intérêt économique constaté du fret ferroviaire à longue distance par rapport à celui

du transport routier,

la poursuite de la croissance économique de la partie occidentale de la péninsule

Ibérique à un rythme soutenu. »,voient le jour pour que ce potentiel de trafic de fret se concrétise.

 

On voit là toute la fragilité d’un tel raisonnement quand :

a)     le gouvernement espagnol revoit ses prévisions de croissance[4] du PIB à la baisse pour 2012-2013 alors que le niveau de chômage stagne à 21% et qu’il engage une privatisation de son secteur fret de la Renfe.

b)     le CGEDD rapporte lui-même, dans un précédent rapport[5] sur le fret ferroviaire à l’horizon 10 ans, le témoignage d’Yves Crozet qui affirme : « en matière de report modal,  passer de 15% à 22% d'ici 2020, c'est impossible. En Allemagne, la part ferroviaire/fluvial n'a augmenté que de 2% en 10 ans, alors que les Tkm ferroviaires ont augmenté de plus de 50% »

c)      le fret ferroviaire est désespérément en recul continu depuis des années et les autoroutes ferroviaires ne semblent même plus « réalistes » aux yeux de notre ancien ministre des transports, Dominique Bussereau[6].

Enfin le CGEDD ne peut pas s’appuyer sur une quelconque croissance du fret espagnol pour tirer le fret français vers le haut quand on regarde son évolution dans les trente dernières années et son effondrement sur les six dernières.

 évolution fret espagnol

 Notons aussi que des synthèses sur le fret européen n’incitent pas à l’enthousiasme quand un cabinet d’études/conseil comme Transversales, sous la plume de Roland Lebris[7], conclut « qu’un scénario de stagnation du fret ferroviaire en Europe à son niveau de 2008 ne peut être écarté à l’horizon 2020 ».

Autre interrogation fondamentale à la lecture du rapport CGEDD n° 007450-01 : il déclare ne pas tenir compte de la rentabilité socioéconomique du projet (le GPSO) !

Quand on lit page 10 de ce rapport « Compte tenu de la lettre de commande, la mission n'a toutefois pas examiné les aspects liés à la rentabilité socio économique ou à la rentabilité financière du projet, non plus que ceux liés à son optimisation dans l'espace (choix de la variante optimale) ou dans le temps (détermination de l'échéancier optimal de réalisation). En particulier, elle n'a pas cherché à approfondir les questions de tarification de la ligne nouvelle entre Bordeaux et l'Espagne et la sensibilité de la demande ferroviaire à grande vitesse au produit moyen voyageurs sur cet axe », on peut être stupéfait que cette question primordiale pour tous les citoyens, contribuables et utilisateurs du chemin de fer de surcroit, ne soit pas au centre du débat chez nos décideurs étatiques et élus !

Que penser aussi de l’optimisme débordant du rapporteur[8] quant à la prise en compte d’un « objectif général fixé par l’Etat » (encore une preuve du suivisme du CGEDD envers sa structure de tutelle…) fixant, contre toute validation par les milieux professionnels et ferroviaires (cf. remarque d’Yves Crozet citée plus haut), une part de marché de 25% pour le fret non routier ?

On s’attendait à plus de rigueur dans l’analyse et la démarche scientifique d’un organisme de « référence » comme le CGEDD.

Encore un point seulement car il faudrait beaucoup plus de pages pour évaluer réellement un rapport en deux parties de près de 150 pages.

Il concerne la prise en compte par le CGEDD (voir page 13) d’une publication du BIPE[9] intitulée « Analyse et évolution des flux de transport de marchandises à travers les Pyrénées » parue en avril 2006.

Le CGEDD dit avoir pris en compte cette étude dans les échanges  France/Espagne pour consolider les perspectives de trafics que RFF englobe dans son GPSO.

Or la lecture attentive du rapport du BIPE est loin d’apporter à notre avis le vent d’optimisme que le CGEDD y voit pour soutenir le GPSO.

On relève page 11 que de manière globale l’Europe (et pour nous plus spécialement la France et l’Espagne) voit son économie en retrait par rapport aux EUA, et plus près, l’Allemagne. A cela il faut rajouter que l’Espagne s’illustre plus particulièrement dans des industries à moyenne ou faible valeur ajoutée, ce qui la pénalise par rapport aux pays positionnés dans les secteurs de hautes technologies.

Dans un scénario de désindustrialisation accélérée de l’Europe, l’Espagne ne serait pas épargnée avec un ralentissement de la croissance sur les évolutions sectorielles comme[10] :

·  ralentissement de la construction de logements et des demandes de matières premières pour la construction, baisse de la croissance des services immobiliers ; stagnation des services touristiques ;

·  déplacement de l’industrie automobile et des composants vers l’Europe de l’Est, et ralentissement des exportations de produits manufacturés ;

·  croissance relative plus forte des services non marchands (financés par impôts ou déficits publics qui détériorent la compétitivité).

Ceci ne peut être transparent quant à son impact sur le transport de marchandises entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, et tout particulièrement dans l’axe atlantique avec la France.

Cette croissance faible influe sur les prévisions sectorielles faites par le BIPE qui donne en synthèse :

 « Les résultats du scénario bas en termes de croissance industrielle espagnole apparaissent comme les résultats médians (prolongeant la tendance de ces dernières années). Le scénario bas implique une croissance de la valeur ajoutée industrielle plus faible que la croissance du PIB espagnol, poursuivant la tendance de la période 1999-2005. Ce scénario présente ainsi une probabilité d’occurrence plus élevée que le scénario haut. Ce constat est primordial pour les échanges entre la Péninsule ibérique et l’Europe, la part de l’industrie dans les échanges de marchandises étant largement majoritaire par rapport aux services »

On voit déjà ici que le rapport du BIPE est loin d’attribuer à l’Espagne un rôle primordial de « locomotive économique » pour emballer le secteur des transports de fret ferroviaire, si désiré par RFF pour justifier le GPSO sur l’axe Bordeaux-Espagne.

Le BIPE propose ainsi une évaluation financière des importations[11] où le taux de croissance annuel moyen (TCAM) ne dépasserait pas 1,5% en scénario bas entre 2015 et 2025. Les exportations dans les mêmes conditions voisineraient 2,3%.

Finalement le BIPE retient les grandes tendances pour les flux entrant et sortant de la péninsule ibérique en indiquant[12] :

-         une décélération pour l’industrie automobile concurrencée par les NAC (nouveaux accédants)

-         un défi pour l’Espagne dans le textile, l’habillement…face aux concurrents asiatiques et au manque de dynamisme de ses marchés traditionnels à l’exportation

-         une forte incertitude pour l’agro-alimentaire avec la réforme attendue de la PAC

-         la dépendance du secteur de la chimie espagnole aux partenaires européens dont l’Allemagne

-         le conditionnement des flux ibériques, dans le domaine des machines et équipements, aux performances industrielles allemandes et italiennes.

 

On l’aura bien compris notre lecture du rapport du BIPE douche un peu l’enthousiasme dégagé par le rapport du CGEDD et sa mise en exergue par RFF, le CRA…pour justifier le GPSO.

 L’accroissement des flux en volume entre 2015 et 2025, tout mode terrestre confondu (rail et route), entre la péninsule ibérique et tous les pays européens, n’excéderait pas 32% dans un scénario haut (forte augmentation du PIB) et 13% dans un scénario bas (croissance normale du PIB). Rappelons que le BIPE croit beaucoup pour l’Espagne en la probabilité du scénario bas ce qui l’amène à conclure[13] par : «Sachant que le scénario bas est probablement le scénario tendanciel le plus probable, la deuxième période (2015-2025) marquerait un ralentissement significatif des trafics terrestres entre la péninsule et l’Europe ».

 

Arrêtons-nous là car on pourrait débattre encore longtemps sur les approximations, les contre-vérités et les biais qui fleurissent tout au long des deux parties du rapport du CGEDD.

Reprenons simplement les avis qu’il retient dans sa conclusion[14].

Si la date de saturation des lignes existantes à la frontière du Pays Basque peut être envisagée vers 2035, c’est en pariant entre autres sur la mise en œuvre du PEIT[15] espagnol. Or ce plan, tout comme le SNIT français, est loin d’avoir le soutien politique et financier adéquat pour passer en phase opérationnelle.

Les démêlés et tergiversations multiples qui ont émaillé le dossier de financement de la LGV Tours Bordeaux montrent bien les limites économiques des Etats, de RFF, des collectivités locales…pour assurer tous les projets des plans stratégiques espagnol et français dans le domaine du transport, notamment ferroviaire.

Le retard pris dans la réalisation de l’Y basque, ou dans celui du segment LGV Figueras-Barcelone, l’abandon de la liaison LGV Lisbonne Madrid par le gouvernement portugais[16], la suppression du TGV reliant Toledo, Albacete et Cuenca en Espagne[17]… sont autant de signes manifestes d’un modèle dépassé en Europe : le train à grande vitesse. 

Le transport de marchandises routier quant à lui, qui bénéficie d’un réseau assez fourni, et entretenu par la collectivité, est détaché des contingences financières d’investissements lourds dans le ferroviaire (LGV fret, autoroute ferroviaire, réfection des voies existantes…) et privilégié par un coût de revient au km bien plus bas que le fer. Il a donc encore de beaux jours devant lui, même si cela se fait au détriment de l’environnement.

Gageons que les mois à venir nous offriront les preuves économiques que les états européens, et plus particulièrement la France et l’Espagne qui avaient parié sur le tout LGV-TGV, ne sont plus à même d’investir des centaines de milliards d’euros pour emporter fret et passagers à plus de 300km/h.

La réalité économique et l’efficacité technologique passent par l’amélioration du réseau existant pour la circulation des voyageurs et du fret jusqu’à des vitesses ne dépassant pas 220-250km/h.

Nous voulons en trouver une preuve dans les récentes déclarations de Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages, qui fin 2010, déclarait que la rentabilité « décroit à grande vitesse » et que certaines dessertes TGV seraient appelées à disparaître.

Reste à nos politiques et à leurs conseils, dont le CGEDD, à chausser leurs bonnes lunettes pour nous conduire sur les bons rails.

 

Jean-Robert Thomas                          15 juillet 2011.     

 

 



[1] Cette mission portait sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO). Le rapport du CGEDD est paru en mai 2011 sous la référence n° 007450-01.

[2] Rapport du CGEDD n° 007450-01 ; Mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO), première partie : hypothèses et résultats des différents travaux de projection  des trafics, CGEDD n°007450-01, page 3.

[3] Le projet LGV Tours-Bordeaux va débuter en 2012 avec un coût primitif de 7,8 milliards d’euros pour 340km soit près de 23 millions d’euros/km. On sait par ailleurs que l’inflation des coûts et les caractéristiques techniques particulières du GPSO (nombreux ouvrages d’art, gares, lignes enterrées en Pays basque…) vont plomber encore plus le coût au km dans les années 2020. On peut d’ailleurs s’appuyer sur les bilans LOTI des dernières LGV (ex LGV Nord) dans lesquels RFF reconnaît lui-même les dépassements de prévisions budgétaires (voir Bilan LOTI de la LGV Nord établi par RFF en 2005).On peut y lire que le coût affiché dans le dossier de l’enquête d’utilité publique se montait à 2666 M€ (2003) pour atteindre 3148M€ (2003) au final soit +18%.

[4] « Malgré tout, le taux de chômage reste particulièrement élevé à 21%. La croissance peine à décoller et au premier trimestre, le PIB n’a augmenté que de 0,3%, après avoir stagné en 2010 et connu une forte récession en 2009. », source http://www.leconomiste.com/article/884637-l-espagne-contaminee-par-la-crise-grecque , 15 juillet 2011.

[5] Evolution du fret ferroviaire à l’horizon 10 ans, rapport CGEDD n° 007407-01, juillet 2010.

[6] Il déclare notamment le 15 juillet dans les colonnes des Echos à propos des engagements non tenus par la SNCF en matière de redressement du fret : « Je pense que c’est un échec. Je suis favorable au développement des autoroutes ferroviaires, mais il faut être réaliste : ce n’est pas là où l’on fera beaucoup de volumes. L’offre de fret a beaucoup baissé, et de grands affréteurs, comme Arcelor, sont revenus en partie vers la route. »

[7] Synthèse publiée par Transversales, société d’études et de conseil, 54 chemin du Grand Pin Vert-13400 Aubagne ; présentation de Roland Lebris, 15 novembre 2010. Voir site Transversales http://www.transversales-conseil.fr/lequipe/equipe-transversale/roland-le-bris.html

[8]  Rapport du CGEDD n° 007450-01 ; Mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO), première partie : hypothèses et résultats des différents travaux de projections des trafics, CGEDD n°007450-01, page 10.

[9] BIPE, conseil en stratégie spécialisé dans la prévision économique et la prospective appliquée, source http://www.bipe.fr/webs/Sitebipe.nsf/frameset_base.html , 15/07/2011.

[10] Ibid. page 27

[11] Ibid. pages 32 et 34

[12] Ibid. page 36.

[13] Ibid. page 44

[14] Pages 39 et 40, deuxième partie du rapport.

[15] Le PEIT (Plan Stratégique d’Infrastructures et de Transports 2005-2020) est le pendant espagnol du grenelle de l’environnement et du SNIT français. Si ces démarches s’inscrivent dans une bonne volonté écologique elles ne s’entendent toutefois  que par une impulsion politique destinée à favoriser le report des transports terrestres routiers vers le ferroviaire et les autoroutes de la mer. Au-delà des déclarations de bonnes intentions, que l’on peut voir affichées au plus haut niveau (cf. sommet franco-espagnol du 10 janvier 2008 http://www.alainlamassoure.eu/liens/742.doc ) nous sommes loin, en 2011, et dans la tourmente de la crise financière de 2008 dont nous subissons aujourd’hui les rebondissements, d’observer leur concrétisation.

[16] Le TGV n’a plus le vent en poupe, Jean-Michel Norman, Le Monde 10-11 juillet 2011.

 

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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