Alain Rousset a cru voir les Rois Mages
Alain Rousset relance une nouvelle fois le débat sur le dossier GPSO et il égratigne dans un entretien donné à Sud-Ouest en cette veille d’Epiphanie son collègue député socialiste Gilles Savary.
Cette diatribe vient en réponse aux doutes émis par ce dernier[A] quant au coût du GPSO[B] qui serait non compatible avec les finances publiques ce qui conduirait selon lui à un report, voire à une « congélation » des travaux de ces LGV.
Comme à l’accoutumé le président de la Région Aquitaine persiste dans son engagement obsessionnel pour le GPSO, totalement sourd aux alertes issues de tous bords (ministre du budget, Cour des Comptes, études indépendantes…), vite courroucé par les remarques de ses opposants, et depuis peu, de ses amis politiques…
Mais au-delà d’une attitude qui s’ancre de plus en plus dans l’idéologie d’un progrès technologique exemplifié par la grande vitesse ferroviaire, qui n’a plus lieu d’être face aux défis économiques et écologiques majeurs en ce début de XXIème siècle, il utilise à nouveau l’énoncé dénotatif[C] pour s’arroger un rôle de « sachant » et/ou de « savant » dans un dossier qu’il ne maîtrise pas (ou plus).
Mais revenons quelques instants sur les arguments incantatoires exposés dans l’entretien avec Alain Rousset.
Il évoque un coût de 12 milliards pour le GPSO.
Ceci ne semble pas réaliste pour plusieurs raisons.
RFF, après avoir évoqué dans le dossier du maître d’ouvrage lors du débat public de 2005, un coût de 2,9 milliards d’euros courants pour Bordeaux-Toulouse, réévaluait celui-ci à 7,8 milliards d’euros courants à fin 2011[D].
RFF toujours, lors du débat public de 2006 sur la LGV Bordeaux-Espagne évoquait un coût (valeur 2004) de 4,05 milliards d’euros, pouvant être ramené à 3,75 milliards avec l’option conjuguée Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. Ce chiffre n’a pas été réactualisé officiellement depuis par RFF mais des estimations[E] concordantes nous mènent à estimer cette branche à environ 7,5 milliards d’euros (valeur 2010).
Il ressort donc de ces différents chiffres que l’ensemble des LGV du GPSO (hors branche Béarn-Bigorre toujours en discussion) avoisinerait un coût total estimé (valeur 2010-2011) de 15 à 16 milliards d’euros.
On est déjà loin des 12 milliards évoqués par Alain Rousset et l’on sait par ailleurs que les contraintes techniques particulières[F] qui devraient être intégrées dans le dossier d’EUP, ainsi que l’inflation maintes fois constatée dans de tels projets[G], devrait conduire à dépasser les prévisions actuelles à l’horizon de la DUP.
Devant cette vague financière qui n’en finit pas de grossir, et afin de minimiser son impact sur un rejet du GPSO par les citoyens via la limitation de l’abondement par les collectivités territoriales, Alain Rousset ressort le joker du financement européen qu’il envisage, pour le GPSO, au niveau d’1 milliard d’euros.
Or ce financement européen ne provient que des sommes allouées à l’Europe par les Etats membres, eux-mêmes en grande difficulté budgétaire, entretenue par la crise économique et financière mondiale déclarée depuis 2007, et sous contrainte face au diktat du respect des critères de Maastricht. Les urgences liées au sauvetage du système bancaire, le recouvrement des dettes de la Grèce et des autres pays du sud de l’Europe, la nouvelle PAC en négociation à Bruxelles…seront certainement en tête des efforts financiers alloués aux projets européens, ce qui risque de limiter d’autant l’aide aux projets de RTE-T[H].
Regardons rapidement ce dont l’Europe dispose dans ce programme RTE-T.
Le programme global supporté par l’Europe (RTE-T) regroupe quelques 92 projets au sein du programme pluriannuel 2007-2013 avec un budget global s’élevant à 8 milliards d’euros.
Le programme de travail pluriannuel lié au cadre financier actuel vise à réaliser les priorités essentielles du réseau RTE-T, comme définies dans les orientations RTE-T.
Il s’agit des 30 projets prioritaires, ainsi que de priorités horizontales (systèmes de gestion du trafic pour tous les modes de transport, mesures visant à développer un réseau ferroviaire interopérable, en particulier pour les lignes ferroviaires servant au transport de marchandises, et mesures visant à promouvoir le transport maritime et le transport par voies navigables).
Il couvre des projets répartis sur l’ensemble des pays européens comme l’Espagne, le Portugal, la France, la Grande-Bretagne, l’Irlande…
Les 30 projets prioritaires susceptibles de recevoir un financement européen sur la période 2007-2013 (cf. http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects ) regroupent des routes, des axes ferroviaires ou maritimes dont le projet n°3 de LGV devant relier Lyon à Madrid (branche Méditerranéenne), Paris à Madrid (branche Atlantique), et Madrid-Lisbonne-Porto (branche Ibérique) qui aura absorbé à fin 2011 672 millions d’euros dans les quelques 35 chantiers rassemblés dans ce projet prioritaire n°3.
On voit tout de suite que le financement européen pour ce projet prioritaire n°3 doit se répartir sur les trois branches et non pas seulement sur la portion « internationale » du GPSO qui ne devrait recouvrir que Bordeaux-Hendaye. A fin 2011 la contribution de l’Europe pour les études techniques et environnementales de ce seul tronçon ne dépasse pas 17,1 millions d’euros (fiche 2007-FR-03130-S).
On est loin de couvrir les coûts d’étude[I] engagés avec l’argent du contribuable français sur le GPSO !
Par ailleurs ces mêmes financements européens (fiche 2007-FR-03120-P) couvrent l’élimination du bouchon ferroviaire au nord de Bordeaux pour un montant de 21,3 millions d’euros.
Au total, pour les seuls projets ferroviaires à grande vitesse dans toute l’Europe, celle-ci aura dépensé à fin 2011 seulement 2,35 milliards d’euros dans 26 projets.
Peut-on alors imaginer raisonnablement que le financement européen du RTE-T sur la période qui s’ouvre après 2013, dans le contexte des économies étatiques exsangues, puisse offrir pour le seul projet LGV GPSO transfrontalier (Dax-Vitoria) un milliard d’euro comme l’indique Alain Rousset ?
L’urgence serait plutôt, comme l’indique les décisions[J] prises par l’Etat français avec l’approbation de SNCF et RFF, de concentrer l’effort sur la remise à niveau du réseau classique et l’indispensable maintenance du réseau LGV qui, pour ses premières voies, date de plus de 30 ans.
Enfin évoquons rapidement une résolution du Sénat, en réponse à une proposition du Parlement Européen sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, où son Président écrit : le Sénat « rappelle que le fait qu’un projet soit d’intérêt européen ne peut suffire à préjuger de la déclaration d’utilité publique au niveau national et que l’acceptabilité d’un projet par le public est souvent le principal obstacle à sa réalisation » et qu’il « souligne à cet égard que les crédits européens devraient permettre de financer plus particulièrement les mesures de compensation, afin de réduire les nuisances de ces projets pour les populations riveraines ».
Un rappel qu’il faudra entendre lors de l’EUP sur le GPSO.
Autre miroir aux alouettes agité par notre Président de région : la soi-disant « rentabilité » du GPSO.
On ne reviendra pas sur la complexité, et le caractère évolutif des techniques financières et de leurs paramètres, dans l’évaluation des rentabilités socio-économiques des grandes infrastructures de transports[K].
Reste qu’Alain Rousset s’appuie pour rendre le GPSO plus attractif économiquement sur des évaluations données par RFF qui est alors juge et partie dans ce dossier où il est maître d’ouvrage. C’est en effet ce dernier qui avance une rentabilité nette calculée de 5 milliards d’euros sans donner toutefois les détails de cette estimation : « Selon l'une des études présentées par RFF (Réseau ferré de France), la différence entre le coût et les retombées socio-économiques serait largement positive et s'élèverait à 5 milliards d'euros sur le long terme ».
On ne peut qu’être circonspect face aux termes employés « coût et retombées économique » - lesquelles, pour qui ?- ou « le long terme » - 10,20, 30 ans ou plus ?
Cela ressemble à quelques pratiques commerciales « borderline » qui vous promettent une rentabilité fabuleuse de votre investissement à condition de signer de suite le contrat…
Cette question de rentabilité rebondit quand J. B. Gilles interroge Alain Rousset sur un possible financement public à 100% pour le GPSO.
Le président de région reste vague – on sent bien toute l’incertitude qui pèse sur le montage financier qui pourrait être prescrit après l’EUP et la DUP et l’annonce de la budgétisation nécessaire par RFF – quand il lâche : « Le financement sera sans doute mixte ».
L’expérience récente de la LGV Tours-Bordeaux, adjugée au groupe Vinci, apporte ici les relents d’un montage mixte public-PPP[L] qui a fait la part belle au privé puisque A. Rousset rappelle que le concessionnaire prévoit pour lui une rentabilité de 15%.
A l’heure où chaque français petit actionnaire rêverait d’un tel retour pour son épargne, ce major du BTP entend engranger des bénéfices mirifiques découlant du péage accordé pendant plus de 50 ans sur tous les trains circulant sur cette LGV.
L’ironie de l’affaire est complète quand on sait l’acharnement d’Alain Rousset à promouvoir cette LGV, son rôle de rabatteur et de collecteur d’impôt auprès des 57 collectivités territoriales sollicités, son entregent pour pousser au montage PPP, seul levier permettant au final de compléter le financement public d’un projet qui représente au final un coût de 7,8 milliards d’euros courants[M].
Depuis il semble avoir été pris de remords - mais tout en continuant à envisager un PPP pour le GPSO- devant des rentabilités de financement privé exorbitantes au regard du contexte économique, poussé peut être par les critiques sévères de tels montages venant de collègues élus socialistes (J. Cahuzac) ou d’institutionnels issus de la gauche comme Didier Migaud, président de la Cour des Comptes.
Ce dernier attirait encore récemment l’attention de la Commission des Finances de l’Assemblée sur la fragilité du montage PPP, et le risque pour les finances publiques, à la lumière des contraintes économiques qui accompagnent désormais l’attractivité de ces partenariats pour le secteur privé : «Les co-financements ou partenariats public-privé – PPP – ont longtemps paru constituer une alternative mais, dans le contexte actuel marqué par la réduction de l’horizon temporel des investisseurs, ces contrats ne présentent plus la même attractivité pour le secteur privé. La puissance publique est en conséquence amenée à verser des loyers de plus en plus élevés à ses partenaires et à porter une part plus grande des risques, notamment en octroyant plus largement sa garantie ».
L’actuel ministre du Budget pour sa part dénonce les PPP dans un article du Moniteur.fr : « Ainsi, assure M. Cahuzac, "ces contrats qui permettent aux ministères et collectivités de confier un investissement public à un groupe privé en le remboursant pendant quinze ou trente ans coûtent trop cher sur le long terme". "Cette façon de masquer l'impécuniosité de l'Etat est dangereuse à terme", juge-t-il ».
Ces considérations sur l’emploi des PPP, et leur rentabilité partagée entre privé et puissance publique, nous amènent à s’interroger, comme J. B Gilles, d’où viendraient les quelques 3 milliards d’euros[N] qui seraient demandés aux collectivités territoriales pour le GPSO ?
Alain Rousset préempte déjà – sera-t-il toujours président de la Région à cette époque ?- la participation de la région Aquitaine (et de Midi-Pyrénées par la même occasion, montrant bien ici le rôle de leader qu’il affectionne depuis toujours dans ces dossiers LGV…) dans quelques 1,5 milliards d’euros au total pour les deux Régions[O]. Il se dégage -prudence de chat[P]- de la décision qui reviendrait aux autres collectivités territoriales en la matière (Conseils Généraux, Communautés de Communes…) par une laconique formule : « A chacun ses responsabilités ».
Mais c’est sans intégrer les dettes actuelles des collectivités et les charges qui devraient s’accroître pour ces dernières dans les années à venir en compensation d’une baisse des ressources prévisible au regard des contraintes budgétaires du principal bailleur, l’Etat. C’est ce qu’évoquait en creux le président du comité des finances locales, André Laignel, dans les colonnes de La Croix (édition du 28/09/2012), en commentant la baisse des dotations de l’Etat aux collectivités estimée à – 2 ,25 milliards d’euros d’ici 2015.
L’avenir basé sur une manne étatique distribuée à profusion s’éloigne de plus en plus et cela devrait compliquer fortement des montages financiers mixtes Etat-Collectivités dans un « affrontement » qu’évoquait en demi-teinte un des principaux contributeurs territoriaux, Philippe Madrelle, pourtant ami socialiste d’Alain Rousset et du présent gouvernement, à l’annonce du refus du Lot et Garonne de financer la LGV SEA : « "Il n'est pas envisageable de combler les « manques à financer » par les collectivités déjà très contributives. Il appartient à l'Etat et à ses négociateurs locaux de premier rang de trouver une solution financière", a lancé Philippe Madrelle, le président du Conseil général de Gironde. ».
Que dire aussi de l’assertion d’Alain Rousset quant au report modal sur le trafic de marchandises qu’entraînerait la construction des LGV du GPSO ?
Tout le monde s’accorde désormais pour reconnaître que la LGV Bordeaux-Toulouse n’aurait aucune influence directe sur le fret ferroviaire dans l’axe sud-ouest/sud-est. Les grandes infrastructures envisagées dans ce corridor, tant au niveau européen que français, reprennent l’axe Nord Europe-Espagne empruntant le couloir rhodanien. RFF indique lui-même que les corridors de fret envisagés emprunteraient l’axe ouest (Espagne -Bordeaux –Paris) et est (Espagne-Marseille-Lyon).
Reste donc seule l’option fret ouest Atlantique que certains pensent voir accélérée par la mise en service d’une LGV mixte (voyageurs/fret) entre Bordeaux et Hendaye.
Cela semble toutefois bien utopiste quand on analyse les options prises pour les autoroutes ferroviaires de fret qui devraient aboutir à un réaménagement profond des voies existantes entre l’Espagne et la région parisienne puis le nord de la France comme l’indiquent les propos du Ministre des Transports, Frédéric Cuvillier dans les colonnes de La Vie du Rail ( édition du 21 novembre 2012, page 15). Il y annonce le lancement de l’autoroute ferroviaire (fret) Atlantique devant relier Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) à Longueau (Somme)[Q].
Même si l’option d’une autoroute ferroviaire fret (faudrait-il pour qu’elle soit rentable et respectueuse d’un développement durable qu’elle fasse appel à la technique du transport combiné[R]) peut représenter un progrès dans l’offre favorisant le transport ferroviaire face à l’omniprésence du transport routier, les tarifs pratiqués sur le rail, et le volume espéré après plusieurs décennies d’hémorragie du fret SNCF, devront être révisés pour attirer les chargeurs.
Il n’y a donc pas nécessairement de corrélation directe, n’en déplaise au président Rousset, entre l’essor du fret ferroviaire et l’implantation des LGV du GPSO.
De toutes les déclarations à l’emporte pièce du président de la Région Aquitaine, il semble bien que l’on ne soit en fait en présence d’une liste à la Prévert où chaque chiffre jeté comme un axiome relève de la technique du « doigt mouillé ».
L’Epiphanie 2013 ouvre l’hiver et il semble bien que celui-ci sera malheureusement, sur le plan économique et social, encore très long pour les Français. Alain Rousset semble bien l’avoir compris mais, selon la méthode Coué, il claironne que le printemps est déjà là.
L’Epiphanie c’est aussi la période des Rois Mages.
Monsieur Rousset espère peut être que Melchior apportera l’or pour financer le GPSO et que Gaspard dispersera l’encens censé nous endormir pendant que RFF avance.
Mais il lui faudrait se souvenir que Balthazar offrit la myrrhe, symbole de souffrance et de mort à terme : un signe pour annoncer la fin inévitable d’une LGV inutile, destructrice et dispendieuse ?
L’avenir nous le dira.
Pour LGVEA
Jean-Robert THOMAS 10 janvier 2013
[A] Voir l’article de J. B. Gilles dans l’édition Bordeaux Rive Gauche de Sud-Ouest en date du 20 décembre 2012.
[B] GPSO : Grand Projet du Sud-Ouest qui regroupe les lignes à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse. Voir site GPSO http://www.gpso.fr
[C] On prend ici l’acception de dénotatif selon la définition qu’en donne Jean-François Lyotard dans le chapitre traitant des jeux de langage dans son ouvrage La Condition Postmoderne, les Editions de Minuit, 2010, p21.
[D] Voir Lettre Mensuelle RFF n°57 du 21-12-2011.
[E] On peut par exemple s’appuyer sur une étude approfondie du GPSO sur sa branche Bordeaux-Espagne, étude élaborée par un collectif d’associations basques et landaises et dénommée EPINE.
[F] Il est évident que les ouvrages d’art tels que ponts, tunnels…dans les zones sensibles du Lot et Garonne et du Pays Basque ainsi que les gares demandées à cors et à cris par les élus locaux viendront alourdir sensiblement le budget final du GPSO.
[G] Rappelons ici les différents avis de la Cour des Comptes qui a fustigé les mauvaises estimations de coût et les dépassements du projet LGV Lyon-Turin, ou plus avant, les bilans LOTI des LGV françaises qui parlent de surcoûts allant jusqu’à 25% du coût estimé.
[H] RTE-T : Réseau de transports transeuropéen.
[I] Ces coûts d’étude dépassent certainement les millions d’euros (sans que l’on sache exactement le montant global englouti jusqu’alors) couverts par les budgets de l’Etat, de RFF, des Régions, des Départements…On peut toutefois s’appuyer sur la convention pour le financement des études du GPSO signée par le préfet et les représentants des collectivités territoriales en septembre 2012 qui indique un total de 76 millions d’euros.
[J] L’Etat a en effet voulu engager depuis peu une réhabilitation accrue du réseau existant, notamment après l’alerte donnée par le rapport Rivier de 2005 qui pointait du doigt l’état de dégradation avancé du réseau ferré français.
[K] On pourra avoir une idée de cette complexité en consultant l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des projets d’infrastructures de transports émise par le Ministère du Développement durable en 2005.
[L] PPP : partenariat public privé. Montage financier autorisant un groupe privé, Vinci en l’occurrence, à abonder au financement de la LGV en contrepartie d’une concession de celle-ci sur une longue période (>50ans) et la perception de péages sur tous les sillons concédés sur la ligne aux opérateurs ferroviaires. Dans le cas de la LGV Tours-Bordeaux la participation globale de Vinci ne dépasse pas 30% du budget global, le reste étant à la charge du public (Etat, RFF, collectivités territoriales).
[M] Notons toutefois que, entre temps, la défection de certaines collectivités dans l’enveloppe publique (ex région Poitou-Charentes pour quelques 100 millions d’euros) a conduit le gouvernement de François Fillon à « couvrir » la participation des collectivités territoriales déficientes ou refusant leur participation, sans que l’on sache au final comment sera réglée l’échéance du financement public.
[N] Selon l’hypothèse d’une part de 25% sur l’estimation globale de 12 milliards d’euros pour le GPSO, hypothèse loin d’être vérifiée à ce jour puisque les 12 milliards pourraient atteindre finalement 16 à 18 milliards et la part « collectivités » dépasser 25% pour s’adapter à des LGV moins rentables pour le privé.
[O] Calcul selon les estimations et déclarations d’A. Rousset mais qui devrait être réévalué à la hausse si le coût total du GPSO n’est pas de 12 mais de 16 à 18 milliards d’euros et si le ration public/privé augmente.
[P] On sait bien que cela n’est qu’une attitude politique à l’intention des médias et servant à faire croire à sa neutralité dans les autres instances électives. La réalité a montré qu’Alain Rousset n’hésitait pas à s’immiscer dans les autres assemblées, dont le Conseil Général, pour faire œuvre de lobbying auprès des conseillers comme on a pu le voir au CG33 fin 2010 (cf. http://lgvea.over-blog.com/article-alain-rousset-donne-le-tempo-au-conseil-general-63278757.html )
[R] Cette technique, à l’inverse de ce qui est envisagé copiant l’autoroute actuelle Perpignan –Luxembourg, consiste à n’utiliser que des conteneurs normalisés pouvant être transportés par rail, par bateau, par camion…
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