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21 février 2022 1 21 /02 /février /2022 15:32
L’information commentée par LGVEA – février 2022

Cet article de notre blog ambitionne simplement de rendre compte, et de commenter, les principales informations des derniers mois dans le domaine ferroviaire, et plus particulièrement dans celui des lignes à grande vitesse.

On ne peut occulter ce que le « directeur de la publication », Alain Rousset, poursuit dans sa propagande pour le GPSO et les LGV dans le Journal d’Information de votre Région (Région Nouvelle Aquitaine n°11-Hiver 2022).

Les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax sont encensées et seraient, selon A. Rousset, le levier pour un report modal massif pour le transport ferroviaire de voyageurs et de fret.

Qui peut croire encore à ces affabulations et ces contre-vérités ?

La FNAUT, sans doute, par la voix de Christian Broucaret, infatigable suceur de roue du président Rousset et, sous le prétexte spécieux de la défense de l’usager ferroviaire, amplificateur des incantations de celui-ci.   

Ecrire que si le GPSO est réalisé « On pourra alors transporter sur les rails une grande partie du mur de10000 camions qui saturent l’autoroute A63et la nationale 10 au nord de Bordeaux » relève d’une propagande dénuée de sens et de raison.

La majorité des experts du ferroviaire, et les différents rapports officiels portant sur le fret ferroviaire, sont là pour confirmer la thèse d’une déconnection totale entre la construction de LGV et l’essor du fret ferroviaire. La LGV Tours-Bordeaux n’a pas enlevé de camions sur la nationale 10 (Rousset constate d’ailleurs lui-même la saturation de cette nationale par les poids lourds alors que la LGV est en service depuis juillet 2017).

Le fret ferroviaire en France est toujours à l’agonie et peu croient encore à son redressement comme nous l’évoquerons plus après dans cet article.

Enfin comment justifier l’encart dans le fascicule RNAn°11 qui s’intitule « LGV : le train du quotidien pour les villes moyennes » ? Peut-on faire croire qu’une LGV, avec ses gares ex urbanisées pour les seules villes d’Agen, Montauban et Dax, soit l’outil primordial dans les déplacements quotidiens des usagers ?

Mais le totem LGV d’Alain Rousset, non pertinent, constitue par ailleurs un gouffre financier qui renforce le manque de moyens pour le « train du quotidien » et un maelström historique pour les finances des collectivités aspirées dans les poches du contribuable : remboursement d’emprunts sur des décennies, création de nouvelles taxes… tout concourt à une gabegie gigantesque.

L’article de Gaël Arcuset dans LE REPUBLICAIN du jeudi 10/02/2022 vient confirmer que la Région Nouvelle Aquitaine accepte un complément de financement du GPSO de 225 millions d’euros après en avoir voté déjà 710 millions en décembre 2021. Mais rien n’arrête le président Rousset pour qui les 935 millions au total vont être étalés sur 40 ans et fortement compensés par l’Europe ( !?), les recettes de la fiscalité à venir (TSE déjà votée au Parlement, TSB envisagée sous peu), le reversement des péages SNCF sur les trains devant circuler sur la LGV (quelle sera la répercussion sur les finances de la SNCF déjà dans le rouge ?) …

Rien de rassurant et de factuellement probant à ce jour alors que l’élection présidentielle de 2022 n’est plus qu’à une cinquantaine de jours de nous.

Peut-on soutenir que les quelques 14 milliards d’euros (estimation actuelle qui devrait être dépassée dans les prochains mois…) nécessaire pour le GPSO ont encore une justification dans l’amélioration indispensable des transports du quotidien pour des millions de Français ?

L’oukase du gouvernement actuel, par la voix de Jean Castex et l’approbation implicite d’Emmanuel Macron, légitime les visées hégémoniques des néo-féodaux que sont aujourd’hui A. Rousset et C. Delga. D’autres avant eux ont incité les anciens présidents (Mitterrand, Chirac, Sarkozy, Hollande) à s’engager dans une frénésie pour le tout LGV en France. Emmanuel Macron, après avoir déclaré le 2 juillet 2017 le gel des futurs projets, a ouvert à nouveau en grand cette saga ferroviaire de la grande vitesse : visées électoralistes face aux deux grandes régions de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie, l’avenir nous l’apprendra peut être ?

Mais nos grands (et « petits élus ») des collectivités territoriales appelées au financement du GPSO devront s’en souvenir le moment venu.

Car aujourd’hui rien n’arrête l’emprise de Castex, Rousset et Delga auprès de ces élus pour les faire signer ici et là des millions d’euros en faveur du GPSO.

Rousset chef de filat..!

Rousset chef de filat..!

L’illustration de l’outrance avec laquelle A. Rousset mène sa fonction de « chef de file » dans la constitution du protocole de financement du GPSO pour la Région Nouvelle Aquitaine est frappante quand on lit les propos de Jean-Luc Gleyze, président du Département de la Gironde interviewé dans Sud-Ouest du 21/02/2022 (article d’Arnaud Dejeans).

Ainsi, sans concertation, et en ignorant totalement les termes de la délibération du CD33 en date du 22/11/2021, A. Rousset incorpore les 170 millions d’euros fléchés par le CD sur le seul RER dans le protocole global de financement du GPSO ! Nous espérons, et nous faisons confiance à JL. Gleyze, pour que le CD33 fasse respecter sa décision délibérative devant J. Castex et, si besoin devant les tribunaux.

Sud-Ouest 21/02/2022

Sud-Ouest 21/02/2022

Benoît Lasserre, journaliste à Sud-Ouest dans l’édition du 20/12/2021, évoque les 27 collectivités de Nouvelle Aquitaine appelées par l’Etat, sous la maîtrise du préfet Guyot, à apporter leur éco à la facture globale de 14 milliards d’euros qui doit être couverte par l’Etat, l’Europe, les collectivités territoriales et, selon certains par la SNCF.

L’intense pression d’Alain Rousset sur les collectivités territoriales est renforcée par les dictats de J. Castex qui, devant le refus de financement du Département du Lot et Garonne, menace de ne pas accorder à l’agglomération d’Agen sa gare LGV de Sainte Colombe ! Le fonctionnement « jupitérien » de l’actuel gouvernement français trouve ici une illustration frôlant la caricature.

Jean Dionis du Séjour, qui selon Benoît Lasserre, aurait été qualifié de « marchand de tapis » par A. Rousset pour avoir ergoté à apporter pour l’Agglo d’Agen 26,7 millions d’euros (il n’alloue que 18,7 millions d’euros dans la délibération prise) doit se sentir dans une souricière : il paye ici peut être son appui ancien à la LGV Bordeaux Toulouse dans un comportement « d’aiguille politique » qu’il cultive mais qui risque de lui coûter cher au final.

Reste qu’Alain Rousset pratique ici, comme dans toute la Région, une pression politique inadmissible envers les collectivités.

Après avoir sollicité les grands financeurs listés par le préfet Guyot (Bordeaux-Métropole, le CD33 et le CD47…) il en vient, face au manque global de plusieurs centaines de millions d’euros (bien malin qui peut aujourd’hui en donner le calcul exact même si on affiche au total 1,7 milliards d’euros rassemblés par la Région Nouvelle Aquitaine), à s’adresser à des Communautés d’Agglomérations ou de Communes qui ont peu à attendre des « bienfaits » des LGV.

Ainsi peut-on noter que son appel à la CDC du Sud-Gironde n’a pas été suivi par les élus de celle-ci comme le rapporte Arnaud Dejeans, journaliste à Sud-Ouest, dans son article en date du 10/02/2022.

La CDC Sud-Gironde, par la plume de son président Jérôme Guillem (pourtant membre de la majorité socialiste au sein du Conseil Régional !), a signifié son refus à A. Rousset. Jérôme Guillem n’a pas souhaité toutefois (réflexe pavlovien vis-à-vis de son inscription socialiste au sein de la majorité régionale ?) que la CDC signe une motion contre la LGV comme l’ont publiée d’autres CDC et communes (exemple en CDC Montesquieu).

Alain Rousset n’entend toutefois pas s’arrêter là dans son rôle de gabelou. Il a sollicité la COBAS et COBAN du Bassin d’Arcachon (qui ont décliné son appel) , et selon Sud-Ouest du 10/02 cité ci-dessus, la Région dit n’avoir « ciblé que les collectivités situées aux extrémités du RER métropolitain : bassin d’Arcachon, Libourne, Saint André de Cubzac et Langon ».

Chacun appréciera cette stratégie d’A. Rousset envers des collectivités qui ne vont pas trouver, selon nous, grand intérêt dans la construction d’une LGV qui, selon tous les experts et la SNCF même, ne trouve sa fonction primaire dans la desserte, sans arrêts intermédiaires, de grandes métropoles.

Après une dernière pression sur l’Agglo du Grand Dax (ayant préalablement refusé de financer) A. Rousset détourne, et retourne, la majorité des élus qui acceptent (40 contre 10) d’abonder le protocole de financement pour 12,8 millions d’euros. Ces élus, interpellés pourtant par nombre de citoyens et d’associations, ont capitulé en rase campagne face aux pressions exercées par A. Rousset qui détient parfois la clef des subventions de la Région pour des collectivités…

Peut-on aussi, comme certains thuriféraires des LGV, penser que le TGV (sur une LGV) sera le report modal incontournable pour le trafic aérien ? Rien n’est moins sûr car Yves Crozet, expert des transports ,reconnu par tous, douche un peu l’enthousiasme de ceux-ci en rappelant dans une tribune parue dans la Vie du Rail (LVR) du 10/09/2021 : « L’idée que le TGV est un substitut à l’avion est une généralisation abusive de quelques cas d’école ». Pour lui, si la desserte TGV de Rennes s’est beaucoup améliorée en 2017, l’aéroport de Rennes, entre 2016 et 2019, a vu toutefois une augmentation de son trafic passagers de +30%.

Les tarifs attractifs des vols des compagnies privées expliquent peut-être aussi cet appel vers l’avion.

Car le train, en dehors d’un marketing intense de la SNCF sur le prix des billets sur certains trajets, a toujours un coût structurel important. Ainsi, alors que l’on revoit une frénésie pour les nouvelles LGV, on oublie de dire que ces infrastructures, dont certaines sont âgées aujourd’hui de près de 40 ans, voient leur entretien flamber. C’est ce qu’à titre d’exemple nous pouvons apprendre dans LVR du 12-03-2021 où il est indiqué que le renouvellement de quatre aiguillages et de la voie sur la LGV Atlantique en Centre-Val de Loire coûtera 10 millions d’euros.

Tout cela risque bien de creuser un peu plus le déficit de la SNCF qui, avec une perte de 780 millions d’euros au premier trimestre 2021 (cf. LVR du 10/09/2021) voit son activité TGV en berne.

Cela ne va certainement pas améliorer sa capacité à répondre financièrement au boulet que constitue la rénovation des lignes classiques. A cela il convient d’ajouter le mécontentement croissant des usagers au quotidien dans le service ferroviaire.

Que répondre localement sur la ligne Bordeaux-Agen à ceux qui sont impactés par les dysfonctionnements que rapporte Margot Delpech, journaliste au Républicain le 10 février 2022 ?

Le givre qui paralyse le trafic, des trains de fret en panne, une alimentation électrique défaillante… autant de perturbations qui limitent le service aux usagers.

Si le trafic passagers désorganisé sur ces lignes alimentent le mécontentement des usagers, on ne trouvera pas de satisfaction non plus sur le fret ferroviaire. L’Etat pourtant envisage un énième plan sur ce domaine en perdition depuis des décennies (cf. LVR du 24/09/2021).

L’information commentée par LGVEA – février 2022

J.B. Djebbari a beau promettre de maintenir jusqu’en 2024 une aide annuelle de 170 millions d’euros pour le soutien à l’exploitation, on peut attendre encore longtemps le redémarrage effectif du fret ferroviaire en France pour lequel on promet, une nouvelle fois, le doublement de sa part dans le fret global français (cf. LVR du 24/09/2021). Ainsi la part modale du fret ferroviaire français n’est actuellement que de 9%, alors que celles des autres pays voisins atteignent 14% en Italie, 18% en Allemagne et 35% en Suisse !

L’information commentée par LGVEA – février 2022

Pendant ce temps nos gouvernants et leurs afficionados régionaux persistent dans leur course à la réalisation d’infrastructures à grande vitesse malgré, ici ou là, des inquiétudes émanant des futurs usagers. Ainsi apprend-on dans LVR du 25/06/2021 que la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan suscite l’inquiétude des associations participant à la concertation publique achevée en janvier 2021.

Par une définition complexe mariant trafic à grande vitesse et mixité TER/Fret, dans un environnement et un écosystème fragiles dans cette région des Corbières, SNCF Réseau vient alerter les citoyens sur un projet estimé à 5,5 milliards d’euros. Une fois de plus le problème des gares ex-urbanisées à proximité de Béziers et Narbonne apporte la contestation car réhausse le coût du projet et pénalise les correspondances avec les gares centrales de ces villes.

Nous ne pouvons qu’être dubitatifs sur ce type de solution qui est envisagée sur Bordeaux-Toulouse à proximité d’Agen et de Montauban.

Nous réitérons notre rejet des extensions de LGV en France, dont notamment celles du GPSO, entre Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Nous sommes fermement engagés depuis des années contre de tels projets dispendieux (> 14 milliards d’euros CE2021) et proposons, pour un coût moindre, la rénovation et la modernisation des voies ferrées existantes.

L’information commentée par LGVEA – février 2022

La tribune ouverte par la Communauté de Communes de Montesquieu en janvier 2022 dans l’Esprit Communautaire n°74 nous permet de rappeler ( pages 5/6 et 7) que ces voies actuelles modernisées répondent parfaitement aux besoins des usagers du ferroviaire au quotidien.

Notre appel à la mise en service urgente de l’ERTMS pour augmenter le nombre de sillons sur les lignes existantes trouve un écho dans LVR (n°3856 du 29/10/2021) où il est clairement expliqué que la France en est aux balbutiements en 2021 avec les expérimentations entreprises sur certains tronçons (Tournan-Marles-en-Brie, LGV interconnexion…toujours en duplex avec les systèmes KVB ou TVM).

A bientôt pour de prochaines informations.

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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